JPH027743Y2 - - Google Patents

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JPH027743Y2
JPH027743Y2 JP1982073828U JP7382882U JPH027743Y2 JP H027743 Y2 JPH027743 Y2 JP H027743Y2 JP 1982073828 U JP1982073828 U JP 1982073828U JP 7382882 U JP7382882 U JP 7382882U JP H027743 Y2 JPH027743 Y2 JP H027743Y2
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Japan
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orifice hole
flow rate
spool valve
power steering
drooping
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Description

【考案の詳細な説明】 本考案はパワーステアリングにおける作動油の
流量制御装置に関する。
[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a hydraulic oil flow rate control device for power steering.

油圧力によりハンドル操作力をパワーアシスト
するパワーステアリングにあつては、車速の上昇
に応じて車輪の換向抵抗が減じることから、これ
に対応してパワーアシストを減少させるべく、作
動油の流量を変化させている。
In the case of power steering, which uses hydraulic pressure to power-assist the steering force, the turning resistance of the wheels decreases as the vehicle speed increases, so in order to correspondingly reduce the power assist, the flow rate of hydraulic oil is reduced. It's changing.

第1図はそのための流量制御装置であつて、油
圧ポンプ(図示せず)からの作動油は、ポンプポ
ート1からボデイ2の内孔3に流入し、オリフイ
ス孔4を経由して作動ポート5から、図示しない
パワーステアリングアクチユエータへと供給され
る。
FIG. 1 shows a flow rate control device for this purpose, in which hydraulic oil from a hydraulic pump (not shown) flows into an inner hole 3 of a body 2 from a pump port 1, passes through an orifice hole 4, and enters an operating port 5. From there, it is supplied to a power steering actuator (not shown).

内孔3にはスプールバルブ6が摺動自由に挿入
され、スプールバルブ6は前圧室7と後圧室8と
の圧力差が、スプリング9の作用力と等しくなる
位置へと移動する。
A spool valve 6 is slidably inserted into the inner hole 3, and the spool valve 6 moves to a position where the pressure difference between the front pressure chamber 7 and the rear pressure chamber 8 becomes equal to the acting force of the spring 9.

前圧室7とは、オリフイス孔4の上流側の圧力
が作用する室であり、後圧室8には通路10を介
してオリフイス孔4の下流の圧力が導かれる。
The front pressure chamber 7 is a chamber to which the pressure upstream of the orifice hole 4 acts, and the pressure downstream of the orifice hole 4 is introduced to the back pressure chamber 8 via a passage 10.

オリフイス孔4にはスプールバルブ6に突設し
たドルーピングピン11が挿入され、ピン11の
位置によりオリフイス孔4の有効面積を変化させ
る。
A drooping pin 11 protruding from the spool valve 6 is inserted into the orifice hole 4, and the effective area of the orifice hole 4 is changed depending on the position of the pin 11.

スプールバルブ6がスプリング9に抗して後退
すると、サクシヨンポート12が開き、ポンプポ
ート1からの作動油の一部を油圧ポンプの吸込側
へと逃がすようになつている。
When the spool valve 6 moves backward against the spring 9, the suction port 12 opens, allowing a portion of the hydraulic fluid from the pump port 1 to escape to the suction side of the hydraulic pump.

油圧ポンプはエンジンに同期して回転駆動さ
れ、エンジン回転数の上昇に応じて吐出量が増加
する。
The hydraulic pump is driven to rotate in synchronization with the engine, and the discharge amount increases as the engine speed increases.

エンジン回転数の低い領域では、スプールバル
ブ6が図のような位置にあり、ポンプポート1か
らの作動油はすべてが作動ポート5へと流れ、パ
ワーステアリングアクチユエータへと送り込まれ
る。
In a region where the engine speed is low, the spool valve 6 is in the position shown in the figure, and all of the hydraulic fluid from the pump port 1 flows to the operating port 5 and is sent to the power steering actuator.

エンジン回転数の上昇に伴つてポンプ吐出量が
増えてくると、オリフイス孔4を通過する際の圧
力降下が次第に大きくなり、スプールバルブ6は
この圧力差がスプリング9の強さと均衡する位置
まで後退する。このスプールバルブ6の後退に伴
つて、やがてサクシヨンポート12が開き始める
と、ポンプ吐出油の一部はサクシヨンポート12
からポンプ側へと循環する。
As the pump discharge rate increases as the engine speed increases, the pressure drop when passing through the orifice hole 4 gradually increases, and the spool valve 6 retreats to a position where this pressure difference is balanced with the strength of the spring 9. do. When the suction port 12 eventually begins to open as the spool valve 6 retreats, a portion of the pump discharge oil is transferred to the suction port 12.
It circulates from there to the pump side.

このため、作動ポート5へ送り込まれる流量は
それ以上増えることがなく、さらにスプールバル
ブ6の後退に伴いドルーピングピン11の軸部1
1bから膨径部11aがオリフイス孔4にさしか
かると、オリフイス面積が減少し始めるので、作
動ポート5への供給流量は減少しだす。
Therefore, the flow rate sent to the operating port 5 does not increase any further, and furthermore, as the spool valve 6 retreats, the shaft portion 1 of the drooping pin 11
When the enlarged diameter portion 11a reaches the orifice hole 4 from 1b, the orifice area begins to decrease, so the flow rate supplied to the operating port 5 begins to decrease.

したがつて、エンジン回転数の高回転域ではオ
リフイス孔4が大きく絞り込まれ、第2図にも示
すように、パワーステアリングアクチユエータへ
の供給流量は大幅に減少するのである。
Therefore, in the high engine speed range, the orifice hole 4 is narrowed down significantly, and as shown in FIG. 2, the flow rate supplied to the power steering actuator is significantly reduced.

このようにして、エンジン回転数の比較的低い
領域では供給流量を増やし、中回転から高回転域
へと移行するにしたがつて供給流量を減じるよう
に制御している。
In this way, control is performed such that the supply flow rate is increased in a relatively low engine speed range, and is decreased as the engine speed shifts from a medium to high engine speed range.

一般的には、エンジン低回転域では車速が低
く、操舵抵抗が大きい関係上、大きなパワーアシ
ストが要求され、これに対してエンジン高回転域
では車速が高まり操舵抵抗が非常に小さくなるた
め、操安性を確保する意味からもパワーアシスト
を減じる必要があり、これらのことから上記のよ
うに供給流量を制御しているのである。
Generally, in the low engine speed range, the vehicle speed is low and the steering resistance is large, so a large power assist is required.On the other hand, in the high engine speed range, the vehicle speed increases and the steering resistance becomes very small. It is necessary to reduce power assist in order to ensure safety, and for these reasons, the supply flow rate is controlled as described above.

しかしながら、エンジン回転数と車速とは常に
絶対の比例関係にあるわけではなく、例えば低速
ギヤでの登坂走行時などは、エンジン回転数の割
りに車速は低く、このような状態で供給流量を絞
り込むと、ハンドルは非常に重くなつてしまう。
However, engine speed and vehicle speed are not always in an absolute proportional relationship; for example, when driving uphill in a low gear, the vehicle speed is low relative to the engine speed, and the supply flow rate must be reduced in such conditions. The handle becomes very heavy.

つまり、従来の装置では車速を正確に感知する
ことはできないのである。これに対して、特願昭
56−173207号として、エンジン回転数感応型の油
圧ポンプに車速感応型の流量制御機構を組合せ、
必要に応じてこれらの切換えを行なうようにした
ものが提案されているが、この場合には装置が複
雑化し、かつ切換えの選択がわずらわしいという
問題があつた。
In other words, conventional devices cannot accurately sense vehicle speed. On the other hand, Tokugansho
No. 56-173207, which combines an engine speed-sensitive hydraulic pump with a vehicle speed-sensitive flow control mechanism,
A system has been proposed in which these switching operations are performed as necessary, but in this case, there are problems in that the device becomes complicated and selection of switching is troublesome.

本考案はこのような問題を解決するために提案
されたもので、車速を検出して低車速域では、エ
ンジン高回転時にもドルーピングピンによる絞り
込みを行なわないようにして、低速域ではエンジ
ン高回転時まで大きな供給流量を確保するように
したパワーステアリングの流量制御装置を提供す
ることを目的とする。
The present invention was proposed to solve this problem.It detects the vehicle speed and prevents the drooping pin from narrowing down the engine in the low speed range even when the engine is running at high speed. It is an object of the present invention to provide a power steering flow rate control device that secures a large supply flow rate until rotation.

以下、本考案の実施例を図面にもとづいて説明
する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on the drawings.

第3図に示すように、バルブボデイ2には、電
磁ソレノイド15が設けられ、該ソレノイド15
の作動ロツド16が、ドルーピングピン11の頭
部に当接している。
As shown in FIG. 3, the valve body 2 is provided with an electromagnetic solenoid 15.
The actuating rod 16 rests against the head of the drooping pin 11.

電磁ソレノイド15は車両の速度を検出する車
速センサ17の出力を受けるコントローラ18に
より制御され、車速が中高速域では作動ロツド1
6を一定量だけ突き出し、ドルーピングピン11
を押し戻す。
The electromagnetic solenoid 15 is controlled by a controller 18 that receives the output of a vehicle speed sensor 17 that detects the speed of the vehicle.
6 by a certain amount, and then remove the drooping pin 11.
Push back.

ドルーピングピン11は第1図と異なり、作動
ロツド16の押圧量が少ない低速域では、ポンプ
回転数が上昇してスプールバルブ6がサクシヨン
ポート12を大きく開いても、膨径部11aがオ
リフイス孔4を絞り込むことのないように、軸部
11bが長くとつてある。
The drooping pin 11 differs from that shown in FIG. 1 in that in a low speed range where the amount of pressure applied by the actuating rod 16 is small, even if the pump rotation speed increases and the spool valve 6 opens the suction port 12 wide, the expanded diameter portion 11a remains in the orifice. The shaft portion 11b is made long so as not to narrow the hole 4.

その他の構成については第1図と同一なので同
符号を付して次に作用を説明する。
The rest of the structure is the same as that in FIG. 1, so the same reference numerals are given and the operation will be explained next.

低車速域では電磁ソレノイド15のストローク
量は微小で、スプールバルブ6は左方へ大きく移
動している。
In a low vehicle speed range, the stroke amount of the electromagnetic solenoid 15 is minute, and the spool valve 6 is moved largely to the left.

このため、エンジン回転数が上昇して、ポンプ
吐出流量が増加してくると、オリフイス孔4の前
後差圧に応じてスプールバルブ6が後退し、やが
てサクシヨンポート12を開き、作動ポート5へ
の供給量が過剰に増加するのを防ぐ。
Therefore, when the engine speed increases and the pump discharge flow rate increases, the spool valve 6 moves back according to the pressure difference between the front and rear of the orifice hole 4, and eventually opens the suction port 12 and transfers the flow to the operating port 5. prevent excessive increases in supply.

スプールバルブ6は以後回転数の上昇に応じて
さらに変化するが、ドルーピングピン11はオリ
フイス孔4に軸部11bのみが位置して絞り込み
が行なわれないため、第4図Aで示すように、供
給流量は高回転数域でも減少しない。
The spool valve 6 further changes as the rotational speed increases thereafter, but since only the shaft portion 11b of the drooping pin 11 is located in the orifice hole 4 and no throttling is performed, as shown in FIG. 4A, The supply flow rate does not decrease even in the high rotation speed range.

つまり、低速高回転域でパワーアシスト力が減
じるのを防止できる。
In other words, it is possible to prevent the power assist force from decreasing in the low speed and high rotation range.

これに対して、中高速域では、車速センサ17
の出力にもとづき、電磁ソレノイド15が作動ロ
ツド16を大きく突き出し、ドルーピングピン1
1を介してスプールバルブ6を相対的に後退させ
る。
On the other hand, in the medium and high speed range, the vehicle speed sensor 17
Based on the output of
1 to relatively retract the spool valve 6.

この結果、ポンプ回転数が上昇して、一部の作
動油がサクシヨンポート12側へとバイパスされ
始めると、以後、回転数の上昇に伴つて流量が増
えスプールバルブ6の変位量が大きくなるにした
がい、ドルーピングピン11の膨径部11aがオ
リフイス孔4に位置するようになるため、供給流
量が絞り込まれ、第4図Bのように高回転数域で
の供給流量が減じられる。
As a result, when the pump rotation speed increases and some of the hydraulic oil begins to be bypassed to the suction port 12 side, the flow rate increases as the rotation speed increases and the amount of displacement of the spool valve 6 increases. Accordingly, the enlarged diameter portion 11a of the drooping pin 11 comes to be located in the orifice hole 4, so that the supply flow rate is narrowed down and the supply flow rate in the high rotational speed range is reduced as shown in FIG. 4B.

また、上記作用はスプールバルブ6が図中比較
的右方に位置する状態において実現されるが、こ
のスプールバルブ6の位置決めはドルーピングピ
ン11を電磁ソレノイト15の作動ロツド16が
直接押圧することで行なわれるので、例えば油圧
のみに依存してスプールバルブ6の変位を制御す
るように構成した場合に比較して、上記供給油量
の制御にあたつての作動応答性が極めて良い。
Further, the above action is achieved when the spool valve 6 is located relatively to the right in the figure, but the positioning of the spool valve 6 is achieved by the actuation rod 16 of the electromagnetic solenoid 15 directly pressing the drooping pin 11. Therefore, the operational response in controlling the amount of supplied oil is extremely good, compared to, for example, a configuration in which the displacement of the spool valve 6 is controlled only depending on the oil pressure.

したがつて、高車速域では従来と同様にハンド
ルが軽くなりすぎるのを防いで、操安性を向上さ
せられるのである。
Therefore, in the high vehicle speed range, the steering wheel is prevented from becoming too light, as in the conventional case, and the steering stability is improved.

以上のように本考案によれば、低車速域では供
給流量を確保し、高車速域ではエンジン回転数の
上昇に応じて流量を絞り込むようにしたので、低
速高回転域でのパワー不足を解消するとともに高
速域での操安性を向上させられる一方、構造的に
も非常に簡単でありコストの低減がはかれる。
As described above, according to the present invention, the supply flow rate is secured in the low vehicle speed range, and the flow rate is reduced in accordance with the rise in engine speed in the high vehicle speed range, thereby eliminating the lack of power in the low speed and high rotation range. At the same time, it improves maneuverability in high-speed ranges, while also being extremely simple in structure and reducing costs.

また、本考案では電磁ソレノイトに突設した作
動ロツドにより直接的にドルーピングピンを変位
させるようにしたので、上述のとおり構造が簡単
になると共に、優れた作動応答性が得られるとい
う利点が得られる。
In addition, in the present invention, the drooping pin is directly displaced by the actuating rod protruding from the electromagnetic solenoid, which has the advantage of simplifying the structure as described above and providing excellent actuation response. It will be done.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は従来装置の断面図、第2図はその制御
特性図、第3図は本考案の断面図、第4図A,B
はその制御特性図である。 1……ポンプポート、2……ボデイ、4……オ
リフイス孔、5……作動ポート、6……スプール
バルブ、7……前圧室、8……後圧室、11……
ドルーピングピン、11a……膨径部、11b…
…軸部、12……サクシヨンポート、15……電
磁ソレノイド、16……作動ロツド、17……車
速センサ、18……コントローラ。
Figure 1 is a sectional view of the conventional device, Figure 2 is its control characteristic diagram, Figure 3 is a sectional view of the present invention, and Figures 4A and B.
is its control characteristic diagram. 1... Pump port, 2... Body, 4... Orifice hole, 5... Operating port, 6... Spool valve, 7... Front pressure chamber, 8... Back pressure chamber, 11...
Drooping pin, 11a... Expansion portion, 11b...
... shaft portion, 12 ... suction port, 15 ... electromagnetic solenoid, 16 ... actuation rod, 17 ... vehicle speed sensor, 18 ... controller.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] エンジン駆動される油圧ポンプからの作動油
を、ハンドルの切換方向に応じてパワーステアリ
ングアクチユエータへ送り込むようにしたパワー
ステアリングにおいて、ポンプポートからの作動
油をオリフイス孔を経由して作動ポートへ導き、
オリフイス孔の前後圧力に応動してサクシヨンポ
ートを開閉するスプールバルブを設け、このスプ
ールバルブに前記オリフイス孔に挿入されて有効
面積を変化させるドルーピングピンを突設する一
方、車両の車速センサの出力にもとづいて前記ド
ルーピングピンの初期位置をオリフイス孔から退
避した位置と進入した位置の少なくとも2位置に
規制する電磁ソレノイドを設けるとともに、前記
ドルーピングピンはその退避位置からの変位時に
は進入位置からの変位時に比較してオリフイス孔
有効面積の減少量が小となる特性に設定し、この
ドルーピングピンの初期位置を比較的低車速域で
は退避位置に、比較的高速域では進入位置となる
ように前記電磁ソレノイドを制御するように構成
したことを特徴とするパワーステアリングの流量
制御装置。
In a power steering system in which hydraulic oil from an engine-driven hydraulic pump is sent to the power steering actuator depending on the steering direction, the hydraulic oil from the pump port is guided to the operating port via the orifice hole. ,
A spool valve is provided that opens and closes the suction port in response to the longitudinal pressure of the orifice hole, and a drooping pin that is inserted into the orifice hole and changes the effective area is protruded from the spool valve. An electromagnetic solenoid is provided that regulates the initial position of the drooping pin to at least two positions, a position where it is retracted from the orifice hole and a position where it has entered, based on the output, and when the drooping pin is displaced from the retracted position, the drooping pin is moved from the entry position when it is displaced from the retracted position. The initial position of this drooping pin is set to be a retracted position in a relatively low vehicle speed range and an approach position in a relatively high speed range. A power steering flow rate control device, characterized in that the power steering flow rate control device is configured to control the electromagnetic solenoid.
JP7382882U 1982-05-20 1982-05-20 Power steering flow control device Granted JPS58176067U (en)

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JP7382882U JPS58176067U (en) 1982-05-20 1982-05-20 Power steering flow control device

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Publication Number Publication Date
JPS58176067U JPS58176067U (en) 1983-11-25
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ID=30083315

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Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5430432B2 (en) * 1974-09-27 1979-10-01

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5751974Y2 (en) * 1977-07-30 1982-11-12
JPS6132846Y2 (en) * 1978-02-20 1986-09-25

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JPS5430432B2 (en) * 1974-09-27 1979-10-01

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JPS58176067U (en) 1983-11-25

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