JPH0261345A - Load controller for diesel engine - Google Patents

Load controller for diesel engine

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Publication number
JPH0261345A
JPH0261345A JP21205988A JP21205988A JPH0261345A JP H0261345 A JPH0261345 A JP H0261345A JP 21205988 A JP21205988 A JP 21205988A JP 21205988 A JP21205988 A JP 21205988A JP H0261345 A JPH0261345 A JP H0261345A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
speed
accelerator pedal
engine
control lever
function
Prior art date
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Pending
Application number
JP21205988A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toshibumi Koshizawa
俊文 越沢
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd filed Critical Isuzu Motors Ltd
Priority to JP21205988A priority Critical patent/JPH0261345A/en
Publication of JPH0261345A publication Critical patent/JPH0261345A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Landscapes

  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To make improvements in accelerability at the time of reacceleration by making a dashpot function so as to be stopped when an accelerator pedal operating value is in the specified close-position, in a device which makes operation of a control lever have this dashpot function. CONSTITUTION:A control rack 7 of a fuel injection pump 8 is driven by a governor 5, while a control lever of this governor 5 is driven by a pulse motor 4 being controlled by a control unit 6 which has such a function that a revolution command to be given to the pulse motor 4 will not become more than the specified speed, no matter how operating speed of an accelerator pedal 1 is rapid, namely, a dashpot function. In this case, this dashpot function makes an accelerator pedal operating value so as to be stopped when it is at the more close-position than an accelerator pedal position corresponding to engine speed.

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は迅速な負荷調節が要求されるディーゼルエンジ
ンの負荷制御装置に関するものである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a load control device for a diesel engine that requires rapid load adjustment.

(従来の技術) 火花点火式エンジンに比べ熱効率が良く、また電装部品
が少ない等の利点からディーゼルエンジンは車両、特に
自動車用として広く実用に供されているがディーゼルエ
ンジン単体での本来の特性としてアイドリング状態での
回転数が不安定であり、また中高回転数領域でアクセル
操作をせずどもエンジンが一破壊するまで回転数が上昇
してしまういわゆる吹き上がり現象をおこす危険が有る
(Prior art) Diesel engines are widely used in vehicles, especially automobiles, due to their superior thermal efficiency and fewer electrical components compared to spark ignition engines, but the inherent characteristics of diesel engines alone are The engine speed during idling is unstable, and there is a risk of a so-called revving phenomenon in which the engine speed increases until it collapses even if the accelerator is not operated in the mid-to-high engine speed range.

そこでこれらの欠点を補うための手段の一例としてオー
ルスピード型ガバナを装着する手段がある。このオール
スピード型ガバナは電子式あるいは機械式等その構造に
よる差異を問わずエンジンの全回転数領域に渡ってエン
ジン回転数を安定に保とうとする作用がある。しかし、
ある一定回転数で運転している状態から別の回転数に運
転状態を変化させた場合、その変化速度が急速であれば
オールスピード型ガバナが新しい回転数状態に対応しエ
ンジン回転数を一定にするまで若干の時間を要しその間
は逆に回転数が増減し回転数が一定しないといういわゆ
るガバナハンティング現象が発生する。よってエンジン
の回転数を変化させるためにガバナのコントロールレバ
ーを操作する場合はある一定速度以上にならないように
コントロールレバーの操作速度を規制する機能が付加さ
れている。この機能をダッシュポット機能という。
Therefore, as an example of a means for compensating for these drawbacks, there is a means for installing an all-speed type governor. This all-speed type governor, regardless of its structure (electronic or mechanical), has the effect of trying to keep the engine speed stable over the entire engine speed range. but,
When the operating state changes from one engine speed to another, and if the speed of change is rapid, the all-speed governor will respond to the new engine speed and keep the engine speed constant. It takes some time for this to occur, and during that time the rotational speed increases and decreases, causing what is called a governor hunting phenomenon in which the rotational speed is not constant. Therefore, when operating the governor control lever to change the engine speed, a function is added to regulate the operating speed of the control lever so that it does not exceed a certain speed. This function is called the dashpot function.

(発明が解決しようとする課題) オールスピード型ガバナを装着したディーゼルエンジン
の回転数を制御するためのコントロールレバーの駆動に
はダッシュポット機能を付加しなければならない。
(Problems to be Solved by the Invention) A dashpot function must be added to drive a control lever for controlling the rotation speed of a diesel engine equipped with an all-speed governor.

しかし、エンジンの加速時における回転数に対応するア
クセルペダルの踏込量より犬粗くアクセルペダルを運転
者が踏込んだ場合にダッシュポット機能が作動すると運
転者が素早くアクセルペダルを操作してもコントロール
レバーの動きがアクセルペダルの動きに追従せず、特に
走行中−旦アクセルペダルを戻し再び踏込むような再加
速時にエンジン回転数の上昇速度が運転者の期待する加
速度合に比べ遅く、車両の俊敏な加速性を阻害していた
However, if the driver depresses the accelerator pedal more roughly than the amount of accelerator pedal depression that corresponds to the number of revolutions during engine acceleration, the dashpot function is activated, and even if the driver quickly operates the accelerator pedal, the control lever The movement of the engine does not follow the movement of the accelerator pedal, especially when driving - when re-accelerating by releasing the accelerator pedal and depressing it again, the rate of increase in engine speed is slower than the acceleration expected by the driver, and the agility of the vehicle is affected. This hindered acceleration.

本発明は加速操作時において加速操作時のエンジン回転
数に対応するアクセルペダル踏込量位置より加速操作方
向へアクセルペダルが操作された場合、コントロールラ
ックの動作速度を抑制するダッシュポット機能の動作を
中止せしめるダッシュポット規制手段を有するディーゼ
ルエンジンの負荷制御装置を提供することを目的とする
According to the present invention, when the accelerator pedal is operated in the acceleration operation direction from the accelerator pedal depression position corresponding to the engine speed during the acceleration operation, the operation of the dashpot function that suppresses the operating speed of the control rack is stopped. It is an object of the present invention to provide a load control device for a diesel engine that has a dashpot regulating means that makes it difficult to control the load of a diesel engine.

(課題を解決するための手段) ダッシュポット機能は本来の必要性から考えると常時機
能させる必要はなく、ダッシュポット機能を作動させず
素早くコントロールレバーを操作してもガバナハンティ
ング現象を起こさない場合がある。そこで本発明におい
てはアクセルペダルの動作をエンジンの燃料供給調節用
のコントロールレバーに伝達するアクチエータを有する
とともに、該アクチエータに設けられ、所定速度以上に
て操作されるアクセルペダルの動作を検知してコントロ
ールレバーの動作速度を所定値に抑制するダッシュポッ
ト手段とを有するディーゼルエンジンの負荷制御装置に
おいて、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段、エンジン回転数に対応するアクセルペダル規定位
置を記憶するテーブル、アクセルペダル踏込位置を検出
するアクセルペダル踏込位置検出手段、アクセルペダル
踏込位置検出手段からのアクセルペダル踏込位置量とエ
ンジン回転数検出手段からのエンジン回転数とを入力さ
れ、前記テーブルを用い、アクセルペダル踏込位置が前
記テーブルに記憶されたエンジン回転数に対応したアク
セルペダル規定位置に対して軽負荷方向にあるとき、前
記ダッシュポット手段の動作を中止せしめるように制御
する手段とを有するディーゼルエンジンの負荷制御装置
を提供することにより本願の発明の目的を達成する。
(Means for solving the problem) Considering the original necessity of the dashpot function, it is not necessary to operate it all the time, and there are cases where the governor hunting phenomenon does not occur even if the control lever is operated quickly without the dashpot function being activated. be. Therefore, the present invention has an actuator that transmits the operation of the accelerator pedal to a control lever for adjusting the fuel supply of the engine, and is provided on the actuator to detect the operation of the accelerator pedal operated at a predetermined speed or higher and control the lever. A load control device for a diesel engine having a dashpot means for suppressing the operating speed of a lever to a predetermined value, and a table for storing an engine rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed and a specified accelerator pedal position corresponding to the engine rotation speed. , an accelerator pedal depression position detection means for detecting an accelerator pedal depression position, an accelerator pedal depression position amount from the accelerator pedal depression position detection means and an engine rotation speed from the engine rotation speed detection means, and using the table, the accelerator pedal depression position is detected. and means for controlling the dashpot means to stop operating when the pedal depression position is in a light load direction with respect to the accelerator pedal specified position corresponding to the engine speed stored in the table. The object of the present invention is achieved by providing a load control device.

(作用) 現在のエンジン回転数を示す信号及アクセルペダルの踏
込量を示す信号をコントロールユニットに入力し、まず
アクセル踏込量と現在の運転状態とを比較しアクセルペ
ダルによる操作が減速、現状保持、加速のいずれの操作
であるかを判断する。減速操作であればコントロールレ
バーを予め設定しておいた所定値の速度で閉方向に動作
させ、現状保持であればコントロールレバーの位置を保
持する。加速操作である場合はコントロールユニット内
部に記憶しておいたエンジン回転数とアクセルペダル踏
込量の関係数値より先に入力されたエンジン回転数に対
応するアクセルペダル踏込量を求め実際に踏込まれた量
と比較し、実際の踏込量が大であればコントロールレバ
ーを最高速で、また実際の踏込量が小であればコントロ
ールレバーを予め設定しておいた所定値の速度で開方向
に動作させる。以上の一連の判断操作が終了すれば予め
設定された周期にて絶えず上記判断操作を車両運転中繰
返す。
(Function) A signal indicating the current engine speed and a signal indicating the amount of depression of the accelerator pedal is input to the control unit, and first the amount of accelerator depression is compared with the current driving state. Determine which operation is acceleration. If it is a deceleration operation, the control lever is moved in the closing direction at a predetermined speed, and if the current state is to be maintained, the position of the control lever is maintained. If it is an acceleration operation, the amount of accelerator pedal depression corresponding to the input engine rotation speed is determined before the relationship between the engine rotation speed and the accelerator pedal depression amount stored in the control unit. If the actual amount of depression is large, the control lever is moved at the highest speed, and if the amount of actual depression is small, the control lever is moved in the opening direction at a predetermined speed. Once the above series of judgment operations are completed, the above judgment operations are constantly repeated at preset intervals while the vehicle is driving.

(実施例) 次に本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明す
る。
(Example) Next, an example of the present invention will be described in detail using the drawings.

第1図は本発明の実施例を示すエンジン負荷制御装置の
機能ブロック図である。
FIG. 1 is a functional block diagram of an engine load control device showing an embodiment of the present invention.

ディーゼルエンジン10の出力側にシフトチェンジやア
イドリング状態の時にエンジンの回転力をミッション1
2以後と絶縁するためのクラッチ11と、ベルトあるい
はギヤなどの回転数の伝達に適当な方法でエンジンの回
転軸と連結された回転数検出器3が設置されている。こ
の回転数検出器3はエンジンの回転に比例した回転数信
号をコントロールユニット6に供給する。前記クラッチ
11にはシフトチェンジを行なうためのミッション12
およびドライブシャフト14を介してタイヤ13が連な
っておりエンジン10の回転力を路面に伝達し車両を走
行させる。また運転者はエンジンの出力制御をアクセル
ペダル1の踏込量によって行なうがその踏込量は踏込量
検出器2によって踏込量に比例した位置信号に変換され
コントロールユニット6に供給される。コントロールユ
ニット6の内部は、回転数検出器3からのエンジン回転
数信号及び踏込量検出器2からのアクセルペダル1の踏
込量信号を受取り、かつガバナ5のコントロールレバー
を駆動するためのパルスモータ4に対し駆動信号を出す
ための入出力インターフェイス回路6eと、予めそれら
回転数信号及び踏込量信号とガバナ5のコントロールレ
バー位置との関係を記憶しておくROM6b、及びコン
トロールプログラムを記憶しておくコントロールメモリ
回路6dとこのコントロールプログラムの制御下におい
て人出力インターフエイス回路6eからの回転数信号と
踏込量信号、またROM6bに記憶されている関係デー
タをもとに演算を行なうCPU6a、その演算結果を一
時記憶し格納しておくRAM6c、そしてCPU6aで
のン寅算周期を予め任意に設定する計時手段としてのタ
イマ回路6fとから構成されている。ところでエンジン
10はディーゼルエンジンであるためアイドリング状態
での回転数が不安定であり中高回転数領域ではアクセル
操作を行なわなくてもエンジン回転数が上限回転数以上
に達するいわゆる吹き上がり現象を起こす特性をもつ。
Mission 1 transfers engine rotational force to the output side of the diesel engine 10 during a shift change or when idling.
A clutch 11 for insulating the engine 2 and the rest, and a rotation speed detector 3 connected to the rotating shaft of the engine by a method suitable for transmitting the rotation speed of a belt or gear, etc. are installed. The rotation speed detector 3 supplies a rotation speed signal proportional to the rotation of the engine to the control unit 6. The clutch 11 has a transmission 12 for performing a shift change.
Tires 13 are connected via a drive shaft 14, and the rotational force of the engine 10 is transmitted to the road surface to drive the vehicle. Further, the driver controls the engine output by the amount of depression of the accelerator pedal 1, and the amount of depression is converted by the amount of depression detector 2 into a position signal proportional to the amount of depression, and is supplied to the control unit 6. Inside the control unit 6 is a pulse motor 4 for receiving the engine rotational speed signal from the rotational speed detector 3 and the depression amount signal of the accelerator pedal 1 from the depression amount detector 2, and for driving the control lever of the governor 5. an input/output interface circuit 6e for outputting a drive signal to the controller, a ROM 6b for storing in advance the relationship between the rotational speed signal and the depression amount signal and the control lever position of the governor 5, and a control for storing a control program. Under the control of the memory circuit 6d and this control program, the CPU 6a performs calculations based on the rotational speed signal and the depression amount signal from the human output interface circuit 6e, as well as related data stored in the ROM 6b, and temporarily stores the calculation results. It is composed of a RAM 6c for storing information, and a timer circuit 6f as a clock means for arbitrarily setting the counting cycle of the CPU 6a in advance. By the way, since the engine 10 is a diesel engine, its rotational speed is unstable in an idling state, and in the medium and high rotational speed range, the engine speed reaches the upper limit rotational speed or higher even without performing an accelerator operation, causing a so-called revving phenomenon. Motsu.

そこでエンジンの回転数を安定させ車両用エンジンとし
て操作しやすい特性にするためオールスピード型ガバナ
5を接続しエンジンの回転数の変動に対応するようにコ
ントロールラック7を穆勤しプランジャーポンプ8のエ
ンジンへの燃料圧送量を増減させ回転数を安定させる。
Therefore, in order to stabilize the engine speed and make it easy to operate as a vehicle engine, an all-speed governor 5 is connected, and the control rack 7 is adjusted to respond to fluctuations in the engine speed, and the plunger pump 8 is controlled. Stabilizes the rotation speed by increasing or decreasing the amount of fuel pumped to the engine.

尚エンジン回転出力の大幅な変更、たとえば加速減速と
いった場合はガバナ5のコントロールレバーをコントロ
ールレバーに接糸売したパルスモータ4を回転させるこ
とにより操作しコントロールラック7の位置を大きく移
動しプランジャーポンプ8のエンジンへの燃料圧送量を
大幅に変化させる。しかしこの大幅な出力の変更操作を
急激に行なえばガバナ5の特性としてエンジン10の回
転数を安定させるまで苦干の時間を要しその安定するま
での間エンジン10の回転数は増減を繰返すいわゆるガ
バナハンティング現象を起こす。そのためパルスモータ
4によるコントロールレバーの操作は急激には行なえな
いのでコントロールユニット6からパルスモータ4に出
される回転速度指令はアクセルペダル1の操作速度がい
かに急速であっても、ある一定速度以上にならないよう
に設定しなければならない。この一定速度以上にしない
機能をダッシュポット機能と呼ぶが、走行中全ての状態
にわたってこのダッシュポット機能を働かせる必要は無
く、ダッシュポット機能のON・OFFの判断をコント
ロールユニット6で行なう。その判断の内容を第2図に
従って説明する。
In addition, when changing the engine rotational output significantly, for example, accelerating or decelerating, the control lever of the governor 5 is operated by rotating the pulse motor 4 connected to the control lever, and the position of the control rack 7 is greatly moved to control the plunger pump. The amount of fuel pumped to the No. 8 engine will be significantly changed. However, if this drastic change in output is performed suddenly, it will take a long time to stabilize the rotation speed of the engine 10 due to the characteristics of the governor 5, and until it stabilizes, the rotation speed of the engine 10 will repeatedly increase and decrease. This causes the governor hunting phenomenon. Therefore, the control lever cannot be operated suddenly by the pulse motor 4, so the rotation speed command issued from the control unit 6 to the pulse motor 4 will not exceed a certain constant speed, no matter how rapid the operation speed of the accelerator pedal 1 is. It must be set as follows. This function that does not allow the speed to exceed a certain level is called a dashpot function, but it is not necessary to operate this dashpot function in all conditions during driving, and the control unit 6 makes a decision whether to turn the dashpot function ON or OFF. The details of the judgment will be explained with reference to FIG.

第2図はガバナ6のコントロールレバーを操作するため
のパルスモータ4の回転速度及び回転方向を、アクセル
1の踏込量とエンジンの回転数とその時のコントロール
レバーの位置の相互関係から指令するコントロールユニ
ット6の判断内容を表わしたフロー図である。本図に示
したコントロールユニット6内での判断の流れはステッ
プ50のスタートからステップ61のエンドまでを1サ
イクルとしエンジン10稼勅中はタイマ回路6fによっ
て予め設定された時間周期で絶えず判断操作を繰返すよ
うに設定しておく。今車両をある走行状態から加速しよ
うとした時にコントロールユニット6での判断のサイク
ルがスタートしたとする。まず無条件に、回転数検出器
3で変換されたエンジンの回転信号と踏込量検出器2で
変換されたアクセルペダル1の踏込量信号をそれぞれス
テップ51.52で人出力インターフエイス回路6eを
通しコントロールユニット6に取込む。
Figure 2 shows a control unit that commands the rotational speed and rotational direction of the pulse motor 4 for operating the control lever of the governor 6 from the correlation between the amount of depression of the accelerator 1, the engine rotational speed, and the position of the control lever at that time. FIG. 6 is a flow diagram showing the content of the determination in step 6. The flow of judgment within the control unit 6 shown in this figure is defined as one cycle from the start of step 50 to the end of step 61, and while the engine 10 is running, the judgment operation is constantly performed at a preset time period by the timer circuit 6f. Set it to repeat. Assume that the cycle of judgment in the control unit 6 starts when the vehicle is about to be accelerated from a certain running state. First, unconditionally, the engine rotation signal converted by the rotation speed detector 3 and the depression amount signal of the accelerator pedal 1 converted by the depression amount detector 2 are respectively passed through the human output interface circuit 6e in steps 51 and 52. It is taken into the control unit 6.

この時、回転信号は一旦RAMac内に格納しておき踏
込量信号は次のステップ53て、その踏込量に対応する
コントロールレバーの位置を予め両者の関係から設定し
ROM6bに記憶させておいた関係式より求める。この
ステップ53で計算されたコントロールレバーの位置を
aとし、その時点での実際のコントロールレバーの位置
をbとする。尚実際のコントロールレバーの位置はその
時のパルスモータ4の回転位置に対応しておりパルスモ
ータ4はコントロールユニット6からの指令で動いてい
るので改めて実際のコントロールレバーの位置信号など
をコントロールユニット6に取込まなくても常にパルス
モータ4に対して出された回転指令をRAMSc内に記
憶しておく事によりコントロールユニット6内でbを求
めることが出来る。次のステップ54でaとbの大小関
係を比較するがコントロールレバーの位置が大きいとは
コントロールレバーが開側にあり、位置が小さいとはコ
ントロールレバーが閉側にあることを示すものであり、
ステップ54で比較したa、 bの大小関係を以下の3
つの場合に分ける事が出来る。第1にa<bの場合、ア
クセルペダル1を戻したような減速操作に相当するがこ
の場合はステップ55に飛び予め設定された速度でコン
トロールレバーが閉じるようにパルスモータ4が駆動す
るような信号をコントロールユニット6からパルスモー
タ4に向けて送る。第2にa=bの場合、安定した一定
速度で走行しているような運転者の望んでいる走行状態
と現在の走行状態が等しその状態で保持するように働く
。第3にa>bの場合、すなわち運転者が加速操作に相
当する操作を行なう場合にあたりステップ57へ飛び予
めROM6bに記憶させであるエンジン回転数とコント
ロールレバーの位置関係式からすでにステップ51で取
込みRAM6cに格納しであるエンジン10の回転数信
号をもとに現在のエンジン回転数に対応するコントロー
ルレバーの位置Cを求める。そしてステップ58で実際
のコントロールレバーの位置すとCを比較しb<cであ
ればステップ59に飛びダッシュポット機能OFFすな
わちコントロールレバーが最高速度で開方向に駆動する
ように、またb≧Cであればステップ60に飛びダッシ
ュポット機能ONすなわち予め設定された速度でコント
ロールレノ1−を開方向に駆動するように人出力インタ
ーフェイス6eを通してパルスモータ4に回転指令を出
す。
At this time, the rotation signal is temporarily stored in the RAMac, and the depression amount signal is determined in the next step 53.The position of the control lever corresponding to the depression amount is set in advance from the relationship between the two, and the relationship is stored in the ROM 6b. Obtained from the formula. Let the position of the control lever calculated in step 53 be a, and the actual position of the control lever at that time be b. The actual position of the control lever corresponds to the rotational position of the pulse motor 4 at that time, and the pulse motor 4 is moved by commands from the control unit 6, so the actual control lever position signal etc. are sent to the control unit 6 again. By always storing the rotation command issued to the pulse motor 4 in RAMSc, b can be determined within the control unit 6 even if it is not imported. In the next step 54, the magnitude relationship between a and b is compared; a large position of the control lever indicates that the control lever is on the open side, and a small position indicates that the control lever is on the closed side.
The magnitude relationship of a and b compared in step 54 is as follows:
It can be divided into two cases. First, if a<b, this corresponds to a deceleration operation like releasing the accelerator pedal 1, but in this case, the process jumps to step 55 and the pulse motor 4 is driven so that the control lever closes at a preset speed. A signal is sent from the control unit 6 to the pulse motor 4. Second, when a=b, the current driving state desired by the driver, such as driving at a stable constant speed, is equal to the current driving state, and the vehicle operates to maintain that state. Thirdly, when a>b, that is, when the driver performs an operation equivalent to an acceleration operation, the process jumps to step 57, which has already been obtained in step 51 from the equation of the relationship between the engine speed and the position of the control lever, which is stored in the ROM 6b in advance. The position C of the control lever corresponding to the current engine speed is determined based on the engine speed signal stored in the RAM 6c. Then, in step 58, the actual position of the control lever is compared with C, and if b<c, the process jumps to step 59, and the dashpot function is turned off, that is, the control lever is driven in the opening direction at maximum speed. If so, the process jumps to step 60 and issues a rotation command to the pulse motor 4 through the human output interface 6e so as to turn on the dashpot function, that is, drive the control leno 1- in the opening direction at a preset speed.

以上説明した判断のステップのうち、ステップ55.5
6.59.60のいずれかのステップか終了すれば判断
の一周期が終了しタイマ回路6fで予め設定しておいた
時間後に再びステップ50のスタートより一連の判断周
期を開始する。
Among the judgment steps explained above, step 55.5
When any one of steps 6, 59, and 60 is completed, one cycle of judgment ends, and a series of judgment cycles starts again from the start of step 50 after a time set in advance by the timer circuit 6f.

なお本発明を一実施例により説明したが本発明の主旨の
範囲で種々の変形が可能でありこれらを本発明の範囲か
ら排除するものではない。
Although the present invention has been described by way of one embodiment, various modifications can be made within the scope of the gist of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.

(発明の効果) 以上詳細に説明したように本発明により加速操作時にお
いて加速操作時のエンジン回転数に対応するアクセルペ
ダル踏込量位置より加速操作方向へアクセルペダルが操
作された場合コントロールラックの動作速度を抑制する
ダッシュポット機能の動作を中止せしめることにより、
例えば車両走行中−旦アクセルペダルを戻し再加速する
ためアクセルペダルを踏込んだ場合速やかな加速を行な
うという効果を有する。
(Effects of the Invention) As explained in detail above, according to the present invention, the control rack operates when the accelerator pedal is operated in the acceleration operation direction from the accelerator pedal depression position corresponding to the engine rotational speed during the acceleration operation. By discontinuing the operation of the dashpot function that suppresses speed,
For example, when the accelerator pedal is released while the vehicle is running and the accelerator pedal is depressed for re-acceleration, this has the effect of quickly accelerating the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の一実施例のディーゼルエンジンの負荷
制御装置の機能ブロック図、第2図はコ)トロールユニ
ット内での判断内容を表わしたフロー図である。 1・・・アクセルペダル、2・・・アクセルペダル踏込
位置検出器、3・・・エンジン回転数検出器、4・・・
アクチエータ、6・・・コントロールユニット、6a・
・・CPU、6b・RAM、10・・・ディーゼルエン
ジン。 特許出願人  いすズ自動車株式会社 代 理 人  弁理士 辻    實 第2図
FIG. 1 is a functional block diagram of a load control device for a diesel engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a flow diagram showing the content of judgments within the co-trawl unit. 1... Accelerator pedal, 2... Accelerator pedal depression position detector, 3... Engine rotation speed detector, 4...
Actuator, 6... Control unit, 6a.
...CPU, 6b RAM, 10...Diesel engine. Patent applicant: Isuzu Motors Co., Ltd. Representative: Patent attorney Minoru Tsuji Figure 2

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims]  コントロールレバーの操作にダッシュポット機能を保
持せしめたディーゼルエンジンの負荷制御装置において
、アクセルペダル踏込量がエンジン回転数に対応するア
クセルペダル位置より閉位置側にある時ダッシュポット
機能を停止させる手段を有することを特徴とする負荷制
御装置。
A load control device for a diesel engine in which a dashpot function is retained in the operation of a control lever, which has means for stopping the dashpot function when the amount of accelerator pedal depression is closer to the closed position than the accelerator pedal position corresponding to the engine rotation speed. A load control device characterized by:
JP21205988A 1988-08-26 1988-08-26 Load controller for diesel engine Pending JPH0261345A (en)

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JP (1) JPH0261345A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20040042513A (en) * 2002-11-14 2004-05-20 현대자동차주식회사 Engine controlling system of diesel vehicle and method thereof

Cited By (1)

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