JPH0255279B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はヘリコプタロータに係り、更に詳細に
はブレード折畳み装置に使われるブレード拘束機
構に係る。

過去五十年に亙つて、シコルスキー型のヘリコ
プタは単一メインロータ型ヘリコプタとして知ら
れており、三枚或いはそれ以上のロータブレード
が中央ハブより延在するアームに夫々取付けられ
ており且各ブレードが全関節型運動をなし得るよ
う接続されている。即ち各ブレード支持体はハブ
より放射状に延在する軸線の周りに配置された第
一の組の金属軸受を含んでいる。この軸線はピツ
チ変更軸線又はフエザリング軸線と呼ばれてお
り、かくして支持された各ブレードはパイロツト
により操縦される制御リンクにより回動され、そ
れによつてブレードのピツチ或いは仰角が変更さ
れる。第二の組の金属軸受が実質的に水平な平面
内にブレードの付根部に前記第一の組の金属軸受
の内方に且それと整合して配置されている。この
第二の組の軸受はフラツピング軸線を有する水平
ヒンジ継手として機能し、ヘリコプタの飛行中の
上方へのフラツピング又はヘリコプタの静止中の
下方への垂れ下りの如きブレードが垂直方向に変
位するのを可能とする。第三の組の金属軸受が前
記第二の組の金属軸受と整合してそれに垂直に配
置されている。この第三の組の軸受はリード・ラ
グ軸線を有する垂直ヒンジ継手として機能し、ブ
レードの回転方向進み側又は回転方向遅れ側の如
き両内位置（リード・ラグ方向）でブレードが運
動するのを可能とする。狭い空間に駐機し或いは
狭い船舶エレベータにて格納領域へ搬送されるよ
う意図されたヘリコプタの場合には、更に実質的
に垂直に配置された折畳み用ヒンジ継手が上述の
三つの組の金属軸受の外方の位置にてブレードに
設けられる。またブレードをある予め定められた
折畳み位置に折畳むために手動又は自動のブレー
ド折畳み装置が使用される。

米国特許第3097701号には、上述した全ての特
徴が組込まれた典型的なシコルスキーロータヘツ
ドが開示されている。パイロツトによりブレード
の折畳みが開始される前に、第一に、ロータが停
止され割出し装置が作動されてロータヘツドがそ
のある予め定められた方向に配置される必要があ
る。夫々の折畳み用ヒンジピンはそれが付属する
ブレードの移動経路をヘリコプタの他のブレード
或いは部材が紡害しないよう幾何学的に設計され
ている。またロータが停止すると、遠心力により
作動される“ドループストツプ”及び“アンチフ
ラツプストツプ”がブレードに係合可能となり、
かる係合によりブレードが垂直方向に運動するの
が制限され、かくして遠心荷重がなくなつたとき
全関節型ブレードが機体に衝突するのが阻止され
また突風の影響により上昇運動をするのが阻止さ
れる。かくしてこれらの機構（ドループストツプ
及びアンチフラツプストツプ）はブレードがその
三つの軸線の内の一つ（フラツピング軸線）のみ
の周りに運動するのを阻止する対偶として機能す
る。第二に、ブレードの折畳みを開始する前に、
各ブレード及び折畳み用ヒンジ継手をヘリコプタ
の長手方向軸線に対しある予め定められた角度位
置に配置する必要がある。このことはブレードが
所定の完全に折畳まれた位置へ至るまで所定のプ
ログラムされた経路に従つて移動することを保証
するためでもある。ロータ位置設定装置によつて
ロータのハブアームはある予め配向された面内位
置（リード・ラグ方向）に割出される。面積差作
動システムによつてラグダンパが作動し、ブレー
ド及び折畳み用ヒンジ継手をハブアームに対して
ある予め定められた面内位置に設定する。第三
に、大きな荷重或いは損傷がブレードに接続され
た制御リンクに与えられるのを回避しまた折畳み
中にブレードが地面に衝突するのを阻止するため
には、ブレードを位置決めし且そのブレードをそ
の第三の自由度軸線即ちピツチ変更軸線（フエザ
リング軸線）より拘束する必要がある。一般にピ
ツチ固定機構と称され、広く使用されている機構
が米国特許第3097701号に開示されており、この
機構は後退可能なピンを含んでおりこれによりピ
ツチ変更軸線周りに回動可能なブレードの一部が
回動不可能な固定部分に係合するよう構成されて
いる。このピツチ固定機構はブレードがフラツピ
ング運動或いはリード・ラグ運動するのを拘束す
るものではない。かかる三つの独立した別個の機
構が使用されるのは、各機構はそれぞれ各ブレー
ドの各軸受に対応した軸線周りの運動しか拘束し
得ないからであることに留意されたい。米国特許
第2405777号にはシコルスキー型ヘリコプタに搭
載される従来技術によるピツチ固定機構の一つが
開示されている。他の製造業者によるヘリコプタ
に於ても同様の軸受／折畳みヒンジ構造が使用さ
れており外部ピツチ固定機構により可動のピツチ
軸が静止ハウジングに接続されるようになつてい
る。またかかるピツチ固定機構が米国特許第
3153455号、同第3187818号、同第3247907号に開
示されている。

シコルスキー型ヘリコプタのための外部ピツチ
固定機構の一つの変形例が、本願の発明者と同一
の出願人に係る米国特許第3369611号及び同第
3438446号に開示されており、この機構は可動の
ブレードスリーブと非可動のスピンドルとの間の
内部スプライン係合部を有する。かかるスプライ
ン構造は、それが内部に配置されていること、外
部からの損傷の可能性が小さいこと、空気力学的
抗力が小さいこと、狭いロータ領域に配置すべき
構成要素の数が少ないこと等の理由により、従来
の外部ピツチ固定ピン構造に代わるものとして好
ましいものである。上述の如き利点を得るために
は、設計者は、スプラインがピツチ軸線に近接し
ており従つてモーメントの腕がより短いという理
由から、スプライン構造の場合には外部ピツチ固
定ピン構造による場合よりも大きな荷重がかかる
ことを認識していなければならない。

ピツチ固定装置の更に他の一つの変形例がシコ
ルスキー型ヘリコプタとの関連で米国特許第
3764229号及び同第3765794号に開示されている。
これらの特許に開示された構造が米国特許第
3853426号に開示されたエラストマ軸受による支
持構造体を含むシコルスキー型ロータヘツドに組
込まれたが、かかる構造はフエザリング運動、フ
ラツピング運動及びリード・ラグ運動のため夫々
独立した軸受を有するロータヘツドにも使用可能
である。かかる構造の一つの不利な点は、制御装
置が静的な撓みを生ずることにより各ブレードの
正確な折畳み位置のみならずかかる位置へ至る経
路を予め決定するのが困難であるということであ
る。このことは、ブレード折畳み用ヒンジとピツ
チ固定機構との間に多数の関連する部材（夫々製
造誤差を含んでいる）が存在することにも起因す
る。ブレードの取得る位置のずれの角度は数度に
も達することがあり、ブレードが折畳まれたとき
かかるずれの大きさは折畳まれたブレードの収容
空間の大きさによつては許されないこともある。

米国特許第3782854号に開示された如きエラス
トマ軸受型ロータヘツドの出現とそれに加えてブ
レードを折畳み位置に正確に位置決めする必要性
とにより、米国特許第3764229号及び同第3765794
号開示されたもの以外のピツチ固定装置が必要と
なつた。又米国特許第3008525号に開示されてい
る如く、ブレードを相互に交換し得るように標準
的なシコルスキー系との互換性が要求されること
によりかかるピツチ固定装置が更に複雑なものと
なつた。上述の米国特許第3008525号に開示され
た装置に於ては、製造誤差によるずれを有するブ
レードがそれに関連するピツチ変更ロツドの長さ
を選択的に調整することにより所定の軌跡に沿つ
て移動されるようになつている。かかるピツチ固
定装置では通常ブレードが数度もずれることがあ
るので、軌道調整と相互関係を有する調整機構及
び飛行条件を改善すべくロータを同時設定する追
加の調整機構を組込む必要があつた。更にブレー
ド折畳み拘束装置には、自動駆動装置が故障の場
合に手動でピツチ固定装置を作動することができ
る必要があつた。

米国特許第3369611号及び同第3438446号に開示
された従来技術のシコルスキー系内部スプライン
型は、そのモーメントの腕が短いこと、折曲げ荷
重が大きいこと、風による荷重が大きいこと、海
洋に位置する船舶のデツキ上に於てヘリコプタが
横揺れすることなどの理由により受入れられなか
つた。かかる内部スプライン型ピツチ固定装置を
手動的に作動するのはその内部に近接することが
不可能であるので非常に困難である。更に本願発
明者はかかる内部スプライン型ピツチ固定装置に
調整機能を付与することは非常に複雑なものとな
ることを認識した。かかる内部スプライン型固定
装置をエラストマ軸受型ロータに適用した一つの
例が米国特許第4028001号に開示されている。か
かる構造の一つの好ましい明白な特徴は、この内
部スプライン型ピツチ固定装置によつてブレード
が予め選定されたピツチ設定位置に拘束されるの
みならず、ブレードがフラツピング方向及びリー
ドラグ方向に変位するのが制限されるということ
である。かかる拘束はブレードの折畳み中ある予
め定められた経路を維持し且つそのブレードをそ
の折畳まれた位置に保持するのに必要であるのみ
ならず、軸受に過度の剪断運動（これによりエラ
ストマ軸受が破損することもある）を阻止するの
にも必要である。かかる問題はエラストマ軸受
（従来二つの別々の軸受の組により達成されてい
た全関節型運動を可能とする）を使用する場合に
設計者が新たに考慮しなければならない問題であ
つた。

そこで本願発明者は、上述の目的及び要件を考
慮して、米国特許第3782854号に開示された型式
のエラストマ軸受型ロータのためのピツチ／フラ
ツプ／リード・ラグ拘束装置を以下の如く案出し
た。従来技術のピツチ固定装置より重要な要素が
選択され、次いでこれらの要素は周知のアンチフ
ラツプストツプ及びドループストツプと共働する
よう選択的に配列され、誤差受容／調整装置が付
け加えられた。更にかかる拘束装置が機械的に故
障した場合にピツチ固定機構を係合させるための
手動装置が設けられた。かくして米国特許第
4028001号に開示された特定のブレード折畳み拘
束装置に代わるものであつて、前記特許に示され
た全ての利点を生かし且上述した新な利点を達成
する拘束装置が得られる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明をその好
ましい実施例について詳細に説明する。

船舶の飛行甲板の指定領域の如く限られた領域
に多数のヘリコプタを駐機したり小型船舶の格納
庫に一機のヘリコプタを駐機するためには、ヘリ
コプタの構成部品のいずれも分解することなくそ
の大きさを低減するのが望ましい。また突風や荒
波によるブレードの運動の影響を最小限に押える
ためには大きなブレードをヘリコプタの機体に沿
つて保持し得るのが望ましい。このようなことが
可能であるためには、駐機されたヘリコプタのた
めのピツチ固定装置を含むヘリコプタの自動ブレ
ード折畳み装置が必要となる。第１図は四枚のブ
レードロータヘツドを有する米国海運SH−60B
のブレードが折畳まれた状態を示している。

飛行モード中には、ブレード２，４，６，８は
ハブよりほぼ半径方向に延在しており、該ハブ１
０は米国特許第3782854号に詳細に開示されてい
る如きエラストマ軸受を介して各々のブレードを
支持するハブアーム１２，１４，１６，１８を有
するハブ１０よりほぼ半径方向に延在する。第２
図に図示されている如く、ブレード２はハブアー
ム１２より延在しており、該ハブアーム１２の内
部に配置されたエラストマ軸受３６の軸受中心Ａ
（第３図参照）はロータの回転転軸線Ｂより外方
の位置に配置されている。各ブレードには、米国
特許第3097701号に開示されたような適当な内方
の折畳みアクチユエータ装置２２及び外方の折畳
み用ヒンジ２０が設けられている。

パイロツトによる制御入力は垂直のプツシユロ
ツド（図示せず）を介して制御ホーン２６に接続
されたスウオツシユプレート２４を含む飛行制御
リンクへ従来の要領にて伝達されるようになつて
おり、制御ホーン２６はブレード２の付根部２８
の前縁側に取付けられている。同様にリード・ラ
グダンパ３０がブレード２の付根部２８の後縁側
に取り付けられており、その一端はブレード２の
付根部２８の後縁側に設けられた突起部３２に接
続されており、その内方端部はハブアーム１８に
取付けられたブラケツト３４に接続されている。

添付の第３図にハブアーム１２に収納されたエ
ラストマ軸受３６の断面が図示されており、ブレ
ード２の付根部２８はこのエラストマ軸受３６の
軸受中心Ａを貫通している。この第３図に於て
は、ブレード２は静止状態の位置にあり、ドルー
プストツプ４０はカラー３８に当接している。ま
たアンチフラツプストツプ４２もその静的位置に
あり、その第一の面４４はカラー３８と接触して
おり又その第二の面４６はハブアーム１２に取付
けられたパツド４８と整合しそれより僅かに隔離
されている。かかるドループストツプ機構は米国
特許第3853426号の第８図に詳細に図示されてお
り、SH−60B型ヘリコプタのためのアンチフラ
ツプストツプ及びドループストツプが1978年６月
26日付にて出願された米国特許出願第919357号に
開示されている。

第２図に図示されている如く、ピツチ変更軸線
５０より最も離れた制御ホーン２６の端部にはピ
ツチ固定組立体５２が配置されている。添付の第
４図及び第５図にはこのピツチ固定組立体５２が
より詳細に図示されている。このピツチ固定組立
体５２は制御ホーン２６をスウオツシユプレート
２４に接続する継手５４の一般的な領域（第５図
参照）に配置されており、固定ピン６０に軸線方
向運動を付与するための可逆的な電動機アクチユ
エータ５６と歯車機構５８とより構成されてい
る。ピツチ固定組立体５２はブラケツト６２上に
装着されており、該ブラケツト６２はブラケツト
３４を介してハブアーム１２に固定されている。
歯車機構５８は出力歯車６４及びそれと噛み合う
歯車６６を含んでおり、歯車６６は固定ピン６０
の軸に接続されねじ付接続部６８を有する。電動
機アクチユエータ５６が駆動されたとき、固定ピ
ン６０のキー溝内へ延在する設定ねじ７２によつ
て固定ピン６０が回転しないよう拘束される。固
定ピン６０の軸線７６は水平面に対し不整合に配
置されているのが好ましく、またエラストマ軸受
３６の軸受中心を通過するよう構成されているの
が好ましいことを理解されたい。ピツチ変更軸線
５０に対する軸線７６の角度関係は本発明にとつ
て重要である。固定ピン６０の軸線７６は第４図
に於ては制御ホーン２６に形成された孔８０の軸
線７８と整合している。この場合相対的に運動可
能な両軸線７６，７８をかくして整合することが
できるか否かに影響するいくつかの因子が存在す
ることに留意されたい。軸線７８の位置はブレー
ド２のその時の迎角、及びスウオツシユプレート
２４を制御ホーン２６上の継手５４に接続してい
る可変長さピツチ変更制御リンクのその時の長さ
の関数である。マスターブレードに対するブレー
ド２の軌跡からの角合のずれ及び調整特性による
同時的なずれの変動により、垂直の制御リングの
長さ、従つてハブに対するピツチ方向の制御ホー
ンの位置についての補正量が決定される。更にブ
レードの付根部２８、制御ホーン２６、ハブアー
ム１２、ブラケツト３４，６２、ピツチ固定組立
体５２の製造誤差は、軸線７６及び７８が互いに
整合するよう、孔８０に配置された手段（例えば
以下の如きランナ）により与えられる調整機構に
よつて吸収されなければならない。

第４図及び第５図はライナ８２を主要な構成要
素とするピツチ固定調整装置を示しており、ライ
ナ８２は制御ホーン２６に形成された実質的に矩
形の孔８０内に挿入されている。孔８０は垂直軸
線Ｘと水平軸線Ｙとを郭定している。ライナ８２
のフランジ８４の内面は制御ホーン２６の面８６
に当接しており、該フランジ８４の外面はエラス
トマ軸受３６の軸受中心Ａを中心とする実質的に
球面を成しており、これにより固定ピン６０が後
退して制御ホーン２６がパイロツトの制御入力に
応答するとき一様な間隙が与えられるようになつ
ている。ライナ８２の表面は固定ピン６０との接
触状態を維持し得るよう硬化されている。ライナ
８２に形成された互いに対向した溝８８に設定ね
じ９０が受け入れられ、それによりライナ８２は
孔８０内に保持されることとなる。ライナ８２は
孔８０の側面に着座し得るよう実質的に矩形の外
面を有するよう形成されており、この各隅部は大
きく面取りされている。ライナ８２には偏心して
配置された溝９２が設けられており、円筒形の固
定ピン６０を受け入れるようになつている。固定
ピン６０が溝９２の平坦な側面に当接するときに
接触領域を与えるよう固定ピン６０には局部的に
平坦面８５が機械加工により形成されている。第
５図はライナ８２内の所定位置に配置された固定
ピン６０を二点鎖線にて示している。この固定ピ
ン６０の直径は溝９２のＸ軸方向の高さよりも幾
分か小さくなつており、これにより電動機アクチ
ユエータ５６が故障した場合に設定ねじ７２を固
定ピン６０のキー溝７４より除去することにより
固定ピン６０の係合させたまま手動的に固定ピン
６０を溝９２内にて回動することができる。固定
ピン６０の前縁側ノーズ部は溝９２との大きな非
整合状態が許されるよう面取り加工されている。
更に、固定ピン６０には平坦面８５の内方であつ
てその周縁方向にゆるやかなアンダカツト部６１
が形成されており、これにより局部的な曲げや接
触を生じることなく溝９２内の固定ピン６０の軸
線７６と孔８０の軸線７８とが角方向にずれを生
じ得るようになつている。電動機アクチユエータ
５６が故障した場合には、電動機アクチユエータ
内のブレーキが作動して歯車６６及び電動機アク
チユエータの出力歯車６４を停止せしめ、固定ピ
ン６０を手動的に回転するに必要なトルクに対抗
する状態に維持される。次いで固定ピン６０はソ
ケツトレンチをその露呈端部６３に取付け回転さ
れてライナ８２と係合せしめられる。更に電動機
アクチユエータ５６は非整合状態が大きい場合に
作動する適当なクラツチを含んでおり、これによ
りこの機構に何ら損傷が生じないようになつてい
る。更にかかる場合に於てピツチ固定ピン６０を
係合させるためには操縦捍のサイクリツク制御或
いは再プログラミングが必要となる。

ライナ８２が配置されているため以下の如く固
定ピン６０の軸線７６及び孔８０の軸線７８を調
整することができる。溝９２は固定ピン６０の直
径よりもＹ軸方向に実質的に長いので、固定ピン
６０と溝９２の寸法の差の範囲で非整合が受入れ
られる。ライナ８２の両面９４には多数の薄い金
属製挾み板９６が接着されている。図示の如く、
各面９４には同数の挾み板９６が接着されてい
る。溝９２はライナ８２の中心に対し偏心してい
るので、ライナ８２が180度回転すれば溝９２は
Ｘ軸方向に配向される。かかる粗い調整が行なわ
れた後、ただ単に挾み板９６の一つ或いは全てを
ライナ８２の上面側より底面側へ或いは底面側よ
り上面側へ移動することによりライナ８２がＸ軸
方向に変位されてよい。設定ねじ９０の機能はラ
イナ８２を孔８０内に保持することのみであるの
で、それに関連する溝８８はライナ８２をＸ軸方
向に調整する全範囲の調整を受入れるに必要な長
さであつてよい。かかる調整は二つの方向に行い
得るので、ロータヘツドに関連する全ての部材及
びジエンセン型のブレードプレ・トラツキング装
置の計算された製造誤差や非整合誤差及び飛行特
性を改善するためにロータに対しなされる集合的
な調整を受入れることができる。

第２図に於て、エラストマ軸受３６の軸受中心
Ａを通るブレード２のフエザリング軸線即ちピツ
チ変更軸線５０はロータの回転軸線Ｂとは交差し
ていない。エラストラマ軸受３６はそれが通常の
飛行運転位置を占めるよう約７度のプレラグ角に
て弛緩した状態にて装着されている。このことに
よりエラストマ軸受３６はかかる飛行条件中剪断
による変形がほとんどない位置に配置されること
ができる。ロータの始動及び停止時に於けるヘリ
コプタの動作によつて、ブレード２は上述の米国
特許出願第919357号に開示されたダンパにより与
えられる如き停止限度まで夫々の方向に10度まで
面内変位（リード・ラグ変位）を生じせしめられ
る。ブレードのフエザリング軸線即ちピツチ変更
軸線の最大リード位置Le及び最大ラグ位置Laが
第２図に図示されている。また第２図にはブレー
ドがその最大リード位置Leにある場合のフラツ
ピング軸線の理論位置７６′も図示されている。
ピツチ固定ピンの軸線７６はエラストマ軸受３６
の軸受中心Ａを通り上述のフラツピング軸線７
６′の内側数度の角度をなす状態で配置されてい
る。更に固定ピンの軸線７６はエラストマ軸受３
６の軸受中心を通りロータ回転面より上方に数度
の角度をなす状態にて配置されている。

次にブレードの折畳み方法について説明する。
ロータの回転速度が低下してそのロータが停止す
ると、遠心力により作動されるアンチフラツプス
トツプ４２及びドループストツプ４０は夫々ばね
により付勢された静的位置にもどり、その停止限
度以上にブレードが上下方向に垂直に運動するの
を拘束する。リード・ラグダンパ３０の持つ予め
位置決めするという機能によりブレードはその最
大リード位置Le（第２図参照）に配置される。次
いでロータヘツド位置決め装置によりブレードが
機体方向に配向されることによりロータが機体に
対して配置される。適正にブレードが折畳まれる
か否かは、第一に地上の乗組員がブレード或いは
他のロータヘツド構成要素の位置を変更した結果
ピツチ固定組立体のライナに必要な調整を行つた
か否かに依存し、第二にパイロツト或いはパイロ
ツトの制御をある予め定められたコレクテイブピ
ツチ及びサイクリツクピツチ設定にもたらすプロ
グラミング装置に依存することに留意されたい。
ブレード折畳み作業に於いてかかる時点では、ラ
イナ８２の軸線７８は適正に固定ピン６０の軸線
７６と整合している。固定ピン６０が着座する
と、ブレード固定ピンのつまみ要素２３が作動さ
れて折畳み用ヒンジのロツク状態が解除され、ブ
レードは垂直なヒンジ２０の周りにその折畳み位
置へ回動し得るようになる。

ブレードのフラツピング軸線、リード・ラグ軸
線、ピツチ変更軸線は有効に固定され、また全て
のブレード及びそれらに関連するエラストマ軸受
は任意の方向に大きく運動することがないよう拘
束されることが理解されよう。もしこのような運
動が生じれば突風或いは船舶の運動によりブレー
ドが運動し得るようになり、これによりそれらの
ブレードや他のヘリコプタの部材或いはそのヘリ
コプタが駐機している船舶に損傷が与えられるこ
となろう。第１図に於て、ブレードが折畳み用ヒ
ンジ２０に支持された状態で夫々の折畳み位置に
ある場合には、ブレード２，４，６，８に風力が
作用すればそれらのブレードは上下方向に運動し
ようとし、またブレードの重量によりブレードの
付根部及び制御ホーンがねじられることが理解さ
れよう。ピツチ固定組立体５２は、その固定ピン
６０が制御ホーン内のライナ８２の上面或いは底
面に当接して剪断力を担持する方向に配向される
ことにより、上述のねじりを制限する。ライナの
溝９２と固定ピン６０と間の僅かな間〓によつて
のみ運動が可能である。かくして固定されると、
エラストマ軸受３６はもはやそれ以上の剪断入力
を受けなくなる。

同様にピツチ固定組立体５２はそのピツチ固定
ピン６０の軸線７６が画内方向（リード・ラグ方
向）にほぼ垂直となることによりブレードが面内
方向（リード・ラグ方向）に運動するのを制限す
る。ピツチ固定組立体５２がかくして作動するこ
とにより、制御ホーン２６はハブアーム１２へ接
続される。かかる固定が行われると、エラストマ
軸受３６は面内方向（リード・ラグ方向）剪断運
動より解放される。同様に、ピツチ固定組立体５
２の固定ピン６０による拘束とアンチフラツプス
トツプ４２及びドループストツプ４０拘束作用に
より与えられる拘束とよりなる二重の固定が垂直
方向に与えられる。何故ならばピツチ固定ピンの
軸線７６はフラツピング軸線とは別の平面上に位
置するからである。

エラストマ軸受の全関節型運動の自由度により
アンチフラツプストツプ、ドループストツプ、及
びブレードの折畳みのためのピツチ固定手段が上
述の如き相互関係状態にもたらされる。これに対
しブレードのピツチ変更変位、垂直変位、リー
ド・ラグ変位に対し別々の軸受を使用する従来の
ブレード支持装置に於ては上述の個々の要素（ア
ンチフラツプストツプなど）は単一の平面拘束手
段として機能するものであつた。

以上に於ては本発明をその特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて種々
の修正並びに省略が可能であることは当業者にと
つて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は折畳まれた位置にて四枚ブレードを示
す本発明によるエラストマ軸受型ロータヘツドの
解図的平面図である。第２図は第１図のロータヘ
ツドの一部を示す解図的拡大部分図である。第３
図は特にアンチフラツプ及びドループ機構を示す
ロータ軸受及びブレードのルート部の一部を示す
解図的部分縦断面図である。第４図は第２図に図
示された係合固定ピンの一つを示す解図的断面図
である。第５図は第４図の線５−５による固定ピ
ン及びライナの解図的断面図である。 ２，４，６，８……ブレード、１０……ハブ、
１２，１４，１６，１８……ハブアーム、２０…
…ヒンジ、２２……折畳みアクチユエータ装置、
２４……スウオツシユプレート、２６……制御ホ
ーン、２８……付根部、３０……リード・ラグダ
ンパ、３２……突起部、３４……ブラケツト、３
６……エラストマ軸受、３８……カラー、４０…
…ドループストツプ、４２……アンチフラツプス
トツプ、４４……第一の面、４６……第二の面、
４８……パツド、５０……ピツチ変更軸線、５２
……ピツチ固定組立体、５４……継手、５６……
電動機アクチユエータ、５８……歯車機構、６０
……固定ピン、６１……アンダカツト部、６２…
…ブラケツト、６４，６６……歯車、６８……接
続部、７０……軸、７２……設定ねじ、７４……
キー溝、７６……固定ピン６０の軸線、７８……
孔８０の軸線、８０……孔、８２……ライナ、８
４……フランジ、８５……平坦面、８６……面、
８８……溝、９０……設定ねじ、９２……溝、９
４……面、９６……挾み板。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ピツチ変更軸線、フラツピング軸線及びリー
   ド・ラグ軸線の三つの軸線が交わる軸受中心を有
   するエラストマ軸受を有しハブアームに取り付け
   られた各ブレードは全関節型運動をすることがで
   きるように前記エラストマ軸受によつて各々独立
   に支持されている構造のヘリコプタローダであつ
   て、ブレードの内方端部に装着されたピツチ制御
   ホーンを含む飛行制御リンクを有しており、更に
   前記エラストマ軸受の外方にこれより独立して各
   ブレードに対し設けられた実質的に垂直なブレー
   ド折畳み用のヒンジを含むブレード折畳み装置を
   有するヘリコプタロータにして、前記ハブアーム
   に装着されたピツチ固定組立体を含んでおり、前
   記ピツチ固定組立体は前記ピツチ制御ホーンの前
   記ピツチ変更軸線から最も離れた端部に係合する
   後退可能なピンを含んでおり、前記ピンの軸線は
   前記ピツチ変更軸線、前記フラツピング軸線及び
   前記リード・ラグ軸線に一致せず且前記エラスト
   マ軸受の前記軸受中心を通るよう構成されたブレ
   ード折畳み装置のための改良された三軸ブレード
   拘束機構を有するヘリコプタロータ。