JPH02503103A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 内燃機関 本発明は、円筒形のピストン・ボア内で往復動じ、連接棒を介して回転自在に支 持されたクランクシャフトに作用できる少なくとも一つのピストンを有する内燃 機関に関する。

ピストン・モータの主要な特徴として、円弧状のピストン部分が、ハウジング内 で回転するロータ内に設けられていることは公知である。ピストン部分は弁の様 に案内されて移動できるロータの内部に位置し、ピストン部分とロータの円周部 との間に作動室が画定されるようになる。ピストン部分は、レバーによって固定 軸線で支持されて、燃焼の結果、ピストン部分が移動するとロータが作動室内で 回転するようになる（西独国特許第３１５０６５４号）、排気ガスの排出だけで なく燃料と空気の混合物の供給が、作動室毎に設けられているスライドで配向さ れると共に回転の度合いの関数としてロータの一部分によって制御されるように なる。

この公知技術の欠点はスライドの制御装置の構成が比較的複雑なことにあり、こ れにより封止の問題も生じる。さらに、ピストン部分として、通常用いられない リフト型ピストンが使用されているが、これは生産性及び経済性の観点からは不 都合である。さらに、作動室が非円筒形であるという欠点がある。というのは、 燃焼室が円筒形であることが、燃焼プロセスを対称的に得る上で、また、全ての 可燃物の良好な完全燃焼を得る上で一層適しているからである。

２つの走行ピストンが、互いに当接するよう移動する２つの往復動ピストンと一 緒に走行すると共に固定ピボットに位置したウィング部分によって得られる走行 ピストンの回転がロータの軸線に対して偏心した状態で生じるような燃焼エンジ ンも知られている（西独国特許公開第２５７９７号）。

ウィング部分は非常に破断し易く、さらに、混合物の入口と排気ガスの出口は最 適な形態になっていない。さらに、西独国特許公開第２３３９９５７号及び２３ ３９９５８号により、２つの作用をもつ作動ピストンがロータのボア内に位置し 、それによりロータがハウジング内で回転する燃焼エンジンが公知である。した がって、ピストンは、作動ピストンの内部に配設されたアイが軸線に対して偏心 状態になってから回転動作に移行する。このエンジンの構成は非常に複雑であり 、特にピストンの形態がそうである。

本発明の目的は、出来るだけ簡単な構成で、低速回転の状態であっても大きな動 力が得られると共に特に静かな作動状態が得られるような上述の形式の内燃機関 を提供することにある。

従来必要であった手の込んだピストンの形態及び／又は制御装置を用いないで、 ピストン又はピストン部分がロータ内に配置されている上述の内燃機関の作動状 態が静かになるという利点が得られる。

本発明によれば、この目的の達成のため、ピストン・ボアをハウジング内に回転 自在に位置したロータ内に設け、さらに、ロータとクランクシャフトを互いに逆 方向に回転させるよう歯車で互いに結合し、ロータ内部のピストン・ボアをロー タ外面に形成された開口と連通させ、ロータがその回転中にハウジングに形成さ れた入口開口及び出口開口の前を通り過ぎるよう構成する。

この内燃機関を用いると、４行程燃焼プロセスのサイクル全体がロータの一回転 で得られる。その結果、大きな動力出力が得られると共に静かな運転状態が得ら れる。弁又はスライドは不要である。空気と燃料の混合物（オツトーサイクル型 エンジンの場合）又は空気（ディーゼルエンジンの場合）の供給及び排気ガスの 除去は、ハウジングのスリットの前をピストン・ボアの開口が通過することによ り最も簡単な方法で行われる。このような通過動作は正確な時間間隔、即ち、吸 入段階又は排気段階で生じる。

請求の範囲第２項の特徴部分により構成される好ましい実施例では、互いに１８ ０°の角度をおいて対向位置した状態で逆の運動をする２つのピストンが形成さ れ、それにより円滑で且つ静かを作動状態が得られると共に構成が簡単になる。

請求の範囲第３項の特徴によれば、上記実施例の変形例として、２つのピストン 又はシリンダがクランクシャフトの軸線の方向に対して偏心した状態で配設され る。請求の範囲第４項の特徴部分で構成される適当な別の変形例によれば、ピス トン又はシリンダが同軸状に配置され、その結果、一層平らでコンパクトな設計 になって重量が少なくなると共に−Ｎ静かな作動状態が得られる。

この第２の変形例の有用なさらに別な態様は請求の範囲第５項及び／又は第６項 の特徴部分により構成される。ロータ、クランクシャフト及び歯車装置又はそれ らの動作を互いに連携させる好ましい構成は請求の範囲第７項〜第１１項のうち −又は二基上の項の特徴部分によって特定される。

燃焼エンジンのシリンダ及びその他の構成要素の充分な冷却のための構成が請求 の範囲第１２項〜第１４項の特徴部分に記載されている。これらの態様では油を 用いた冷却と関連して別々の軸受に潤滑油を供給することが有利であり、そのた めに請求の範囲第１５項及び／又は第１６項の特徴部分に記載の構成により潤滑 油を用いて冷却が行われる。かくして、容易且つ有利な態様で単一の油の送出送 入システムが構成される。

請求の範囲第１７項〜第２０項のうち−又は二基上の項の特徴部分によれば、入 口開口及び出口開口の位置及び構成を適当に定めることにより弁とスライドの両 方、或いは何れか一方が無くても吸入及び排気段階の制御が得られる。

請求の範囲第２１項の特徴部分によれば、エンジンは部分負荷時において燃料を 節約した状態で作動する。

本発明の実施例及びこれらの一層存利な特徴を添付の図面を参照して以下に詳細 に説明する。

第１図は、第１の実施例の断面図である。

第２図は、第１図の■−■線における第１の実施例の断面図である。

第２ａ図は、ロータの動作とクランクシャフトの動作を結合する構成の略図であ る。

第３図は、第２の実施例を示す、第１図と類似した断面図である。

第４図は、第１及び第２の実施例の両方の変形例を概略的に示す、第２図に相当 する図である。

第５図は、部分負荷作動のための制御スライドの概略展開立面図である。

第１図、第２図及び第２ａ図に示す本発明の実施例では、この内燃機関のハウジ ング１は、円筒形の壁２、上側の平らなカバー・ディスク３及びこれと同様、実 質的に丸い下側のベース・プレート４で構成されている。かくしてハウジング１ は基本的には丸いディスクの形をしており、その高さは円筒壁２の高さに等しい 。

このハウジングは不動である。ロータ１０がハウジング１内で回転する。このロ ータは、互いに軸方向にずれた２つのシリンダ１１．１２と、ディスク３５と、 レース（軌道軸）１７とを有する。

シリンダ１１．１２はそれぞれ、ピストン１５．１６が往復動可能に収納された 円筒形のピストン・ボア１３．１４を備えている。インサートの形態のシリンダ １１．１２は内レース１７にしっかりと接合されている。リブ１８，１９（第１ 図には簡単化のために示さず）がロータ１０全体にユニットとしての充分な剛性 を付与するよう働く、レース１７は、ピストン・ボア１３．１４の隣接場所に開 口２０．２１を備えている。連接棒２４．２５がピストン・ボルト２２．２３に よってピストン１５．１６に枢着されていると共に、１８０°互いにずれた状態 でクランクシャフト３０に設けられた連接棒用軸受３６．３７で支持されていて 、ピストンが同時期に互いに逆の動きをするようになっている。クランクシャフ ト３０はその下部軸受ジャーナル３１がベース・プレート４を貫通した状態で支 持されている。クランクシャフト３０の上部軸受ジャーナル３２はディスク３５ に設けられた盲穴３３内で回転自在に支持されている。ディスク３５はロータ１ ０の固定構成要素であってロータと一緒に回転する。また、動力取出しシャフト ３４が、ハウジング１の上側カバー・ディスク３内で支持された状態でディスク ３５にしっかりと接合されている。

したがって、クランクシャフト３０とロータ１０は互いに反対方向に回転可能で ある。クランクシャフト３０は又、ハウジング１に対しても回転可能である。

ロータ１０　（シリンダ１１，１２、レース１７、リブ１８゜１９、ディスク３ ５及び動力取出しシャフト３４を含む）の回転動作とクランクシャフト３０の回 転動作は遊星歯車により結合される。遊星歯車は、ロータ１０の（第１図におい て）下側に取付けられた内側歯車リング４０（第１図参照）と、クランクシャフ ト３０に取付けられた歯車４１と、さらに２つの歯車４２．４３とで構成される 。歯車４２．４３はハウジング１０ベース・プレート４を貫通した状態で支持さ れている。これら歯車は２段式のものであり、即ち、歯車４２．４３は、ロータ １０の内側歯車リング４０と噛み合う第１＆ｌｌの歯４２１．４３１を有してい る。また、歯車４２．４３は、クランクシャフト３０の構成要素であり、或いは クランクシャフト３０にしっかりと取付けられた歯車４１と噛み合う幾分小径の 第２組の歯４２２．４３２を有する。このようにすると、ピストンの往復動によ りロータ１０が回転し、これによりハウジング１内でのロータ１０の限定された 回転が確実に得られ、ロータ１０とクランクシャフト３０の回転方向は互いに逆 になる。この状態は第２ａ図に概略的に示されている。

第２図から分かるように、円筒壁２にはその円周部に沿って入口スリット５０及 び出口スリット５１が設けである。入口スリット５０は約７０°の円弧の状態で 延びている。入口スリット５０は入口室５２で覆われており、この入口室５２の 入口開口５３は例えば気化器（図示せず）に連通している。出口スリット５１も 同様に約７０１にわたって延びている。出口スリット５１は出口室５４と連通し 、この出口室５４は出口開口５５を経て例えば排気管（図示せず）に連通してい る。もしレース１７の開口２０゜２１がロータ１０の回転中にスリット５０．５ １の前を通り過ぎると、ピストン１５．１６の半径方向外方に位置したシリンダ １１．１２のピストン・ボア１３．１４の領域もそれに対応してスリット５０． ５１の前を通り過ぎるが、その通過中にこれらスリットと連通ずる。

スリット５０とスリット５１の相対的な位置関係は次の通りである。レース１７ を構成要素とするロータ１０の横断面が円形の場合、入口スリット５０及び出口 スリット５１は同一の半円上に次のように、即ち、入口スリット５０が２７０° 〜３６０′″の角度範囲、出口スリット５１が１８０°〜２７０°の角度範囲に 位置するよう隣合わせの状態で配置されている。

例示として示した２シリンダ４行程内燃機関の動作経通の説明上、ピストン１６ の最初又は開始位置は第２図に示すような位置であるとする。もしロータ１０が その開始位置に対して矢印６０で示すように時計回りに回転すると、開口２１は 入口スリット５０の前を通り過ぎる。それと同時に、クランクシャフト３０が矢 印６１で示すように反時計回りに回転する。これによりピストン１６（及びピス トン１５）は半径方向内方へ移動する。ピストン１６は入口スリット５０を介し て燃料と空気の混合物（ディーゼル−エンジンの場合は新鮮な空気）を吸い込む 、ピストン１６はロータ１０が第２図に示す開始位置から９０°だけ先へ回転す ると下死点に達する。その際、ピストン１６は破線で示す位置１６′に在る。そ の時点において吸入段階が終わる。開口２１は、入口スリット５０と完全に又は 部分的に重なり合う領域から離れている０次に圧縮段階が始まるが、この圧縮段 階では、ピストン１６は、クランクシャフト３０及びロータ１０が指示した方向 に先へ回転するため半径方向外方へ押し出される。ピストン１６が開始位置から １８０°ずれた位置に来ると上死点に達する。ピストン１６がこの上死点に達し たときにはピストン１５は第２図に示す位置に来ている。この位置でスパークプ ラグ７１により点火が行われる。すると爆発又は膨張段階が始まる。ピストンは 再び半径方向内方へ移動し始める。このプロセスにおいて、ロータ１０は矢印６ ０の方向に先へ回転し、ついには第２の下死点に達する。この第２の下死点では 、ピストン１６は第２図に示す開始位置から見て２７０°回転している。その際 、ピストンは破線で示す位置１６′に在る。引き続き回転すると、ピストン１６ がもう一度半径方向内方へ移動して排気ガスの排気段階が始まり、それと同時に 開口２１が出口スパークプラグ５０の前を通り過ぎて排気ガスを追い出すように する。したがって、ロータｌＯが一回転するだけで完全な４行程サイクルが達成 される。このようになる要因はとりわけ、ロータ１０及びクランクシャフト３０ が互いに逆方向に回転し、ピストン１６がロータ１０又はクランクシャフト３０ の一回転中だけで２つの行程を行い、第１の行程では吸入及び圧縮段階、第２の 行程では爆発及び排気段階を行うことにある。

ピストン１５についてのサイクルは、ロータ１０の半回転だけずれていることを 除けばピストン１６についての上述のサイクルと同様に得られる。換言すると、 ピストン１６が吸入段階にあるときはピストン１５は膨張段階にある。ピストン １６が圧縮段階にあるときはピストン１５は排気段階にある。逆に、ピストン１ ６が膨張段階にあるときはピストン１５は吸入段階、ピストン１６が排気段階に あるときはピストン１５は圧縮段階にある。ピストン１５の点火は、スパークプ ラグ７１から両シリンダの軸線の離隔長さだけ上方に位置したスパークプラグ７ ０によって行われる。スリット５０．５１はピストン１５．１６の両方と関連し ている。なお、スパークプラグを一つだけ用いることも出来る。

このためには、このスパークプラグを中間面内に位置させ、即ち、両方の燃焼室 に対面させる。

潤滑を次のようにして、即ち、油ポンプ（図示せず）により油を圧力下でクラン クシャフト３０に設けたボア７５に送り込むことにより行う、ボア７５は横方向 ポア７６．７６’、７８．７７と連通しており、これらボアを介して連接棒用軸 受３６．３７及び軸受３２．３３が潤滑され、他方、油はハウジング１の内部（ ボア７７）に自由に流入でき、これから遠心力の作用で油は半径方向に流れてピ ストン１５．１６の下面に当たり、したがってシリンダ／ピストン・ボア１３． １４にも当たる、油は油導管８０．８１を通って流出する。また、油の移送は遠 心力によっても行われる。その理由は、油導管８０．８１は回転ロータ１０内に 配設されているからである。油導管８０．８１は、ピストン１５．１６の上死点 においてピストン１５．１６の下面の真下の位置でシリンダ／ピストン・ボア１ ３．１４に開口している。油はここから油受け９０内に戻る。油導管８０はシリ ンダ／ピストン・ボア１３の壁から比較的僅かに間隔を置いた状態でレース１７ まで半径方向に延びており、シリンダ１１の壁の冷却はこのようにして行われる ようになる。油導管８ｏは次にレース１７に沿って回転軸線と平行に延びてレー ス１７も冷却されるようになる。油導管８１を油導管８０と同様な態様で構成し ても良い。

４行程サイクル全体はロータ１０が一回転すれば各ピストンによりすでに得られ ているので、エンジンは、低速回転で大きな動力を生ぜしめると共に固定型シリ ンダを存するエンジンと比べて驚くほど静かな作動が可能になる。クランクシャ フトとロータが互いに逆方向に回転するので作動の円滑さが一段と増し、従って 、クランクシャフト及びロータの質量を適当に選択すれば、これらにより生じる 振動は部分的に補償されて防振効果が得られる。さらに、ロータは入口スリット ５０及び出口スリット５１の前を通り過ぎるので、吸気弁の無いエンジン、換言 すると、極めて簡単且つ安価な構成のエンジンが得られる。封止の問題は非常に 容易に解決できる。その理由は、レース１７の外面に設けられてレースをハウジ ング１の円筒壁２から封止する密封体は全て、ロータ１０の回転中は遠心力を受 けて封止位置になるからである。ディーゼル・エンジンの場合は密封体又は封止 ストリップを更に設ける。

冷却作用も適量の油で比較的簡単に得られる。というのは、油はクランクシャフ トの油導管から出ると遠心力により潤滑又は冷却が必要な全ての場所に達するよ うになるからである。さらに、エンジンは極めてコンパクトな構造になり、従っ て比較的軽量になる。

第３図に第２の実施例として示す内燃機関では、ハウジング１０１はこれ又、円 筒壁１０２、上側の平らなカバー・ディスク１０３及びこれと同様に実質的に丸 い下側のベース・プレート１０４で構成されている。ロータ１１０が不動のハウ ジング１０１内で回転する。このロータ１１０はこれ又、２つのシリンダ１１１ ゜１１２を有しているが、第１の実施例とは異なり、同軸状に配置されており、 即ち、それらの長さ方向軸線は整列状態にある。２つのシリンダ１１１，１１２ はインサートとして構成されており、ロータ１１０の構成要素である上側ディス ク１３５と下側ディスク１３５′との間に位置した状態で保持されている。シリ ンダ１１１．１１２も同様に、それぞれのピストン１１５．１１６が互いに逆方 向に往復動するよう収納された円筒形のピストン・ボア１１３．１１４を備えて いる。シリンダ１１１，１１２はディスク１３５．１３５’にしっかりと接合さ れており、これらシリンダを壁１０２から封止する環状の密封ストリップ１０７ ．１０８を存している。この第２の実施例においても、レースをシリンダの前に 設けるのが良いことは理解されよう、この場合には密封ストリップはレースに設 けられる。連接棒１２４，１２５がピストン・ボルト１２２．１２３　（これら は図面に示唆されているに過ぎない）によってピストン１１５．１’１６に枢動 自在に取付けられ、これら連接棒の長さ方向軸線はピストンの上死点では整列状 態になる。

この第２の実施例では、第１図の実施例とは異なり、二本の連接棒１２４．１２ ５は構成が互いに異なっている。連接棒１２４は実質的にＵ字形であり、「Ｕ」 の二本の脚を繋ぐ横棒の中間部に長さ方向延長部を存しており、この延長部がピ ストン・ボルト１２２を介してピストン１１５に枢動自在に連結されている。Ｕ 字形連接棒１２４の平行な長さ方向に延びる脚のそれぞれの自由端は、同軸状に 配設された連接棒用軸受１３６，１３６’で支持され、これら軸受は、クランク シャフト３０の円周部の成る位置において互いに向かい合う２つの横方向クラン ク・ディスク１３８゜１３９内に設けられている。二本の平行な棒状の中間部材 １２６゜１２６′が、クランク・ディスク１３８．１３９から見て遠くに位置し たＵ字形連接棒１２４の内側に設けられている連接棒用軸受１３６，１３６’を 中心として連接棒１２４に対して枢動できるが、２つのクランク・ディスク１３ ８．１３９に対しては相対回転しないよう連結された状態で保持されている。中 間部材１２６゜１２６′の端部はこのために成る角度で曲げられており、軸受１ ３７により他の連接棒１２５に枢動自在に連結されている。中間部材１２６．１ ２６’の長さはクランク・ディスク１３８゜１３９の直径と同じである。連接棒 １２５は２つの中間部材１２６゜１２６′の間に位置している。このようにする と、ピストン１１６内に設けられたピストン・ボルト１２３で構成される連接棒 １２５の枢動点は、ピストン１１５のピストン・ボルト１２２で構成されるＵ字 形連接棒１２４の枢動点と同軸状態になる。連接棒用軸受１３６．１３６’の間 及びＵ字形連接棒１２４の脚の間の内側の間隔は中間部材１２６．１２−６’の 厚さよりも幾分大きく、従って、クランクシャフト１３０の回転動作の際に中間 部材１２６゜１２６′はＵ字形連接棒１２４に入り込むことが可能になり、換言 すると連接棒１２４の脚の間を通ることが出来るようになる。

クランクシャフト１３０は、第１の実施例とは異なり、動力取出しシャフト１３ ４に対し相対回転しないような関係で連結され、クランクシャフトの上側軸受ジ ャーナル１３２はディスク１３５゜１３５′に設けられた穴１３３．１３３’に 嵌入すると共にこれらのディスクで支持されている。この第２の実施例において も、クランクシャフト１３０とロータ１１０は互いに逆方向に回転でき、クラン クシャフト１３０はハウジング１０１に対して逆方向に回転できる。

ロータ１１０の回転動作とクランクシャフト１３０の回転動作の結合は遊星歯車 を用いて行うが、この遊星歯車は、第１図、第２図及び第２ａ図に示す遊星歯車 と同様な構成及び機能を有する。

したがって、この遊星歯車についてはここではもう説明しない。

かくして第３図では、第１図で用いた参照番号と同一の参照番号の前に１を付け た状態で示しである。

第３図の第２の実施例による内燃機関の潤滑及び冷却は第１の実施例と構造的に 類似した態様で行われる。油ポンプ（図示せず）によって油が軸方向ボア１７５ 及びクランクシャフト１３０内へ圧送される。ボア１７５はクランク・ディスク １３８，１３９、軸受１３６，１３６’、１３７及び中間部材１２６．１２６’ の内部を連続して延び、支承穴１３３′内で半径方向外方へ開口した横方向チャ ンネル１７８で終端している。シリンダ／ピストン・ボア１１３．１１４の内部 へのボア１７５の出口を得るには次の様にする。すなわち、溝又はチャンネル１ ７７を軸受１３６゜１３６’、１３７の付近で連接棒１２４，１２５、中間部材 １２６゜１２６′又はクランク・ディスク１３８．１３９の対向した表面に配設 する。

第２の実施例においてもこのボア系１７５．１７７から出た油は遠心力の作用で ピストン１１５，１１６の下面に当たり、そしてシリンダ／ピストン−ボア１１ ３．１１４の内面にも当たる。

油は、好ましくはピストン・ボア１１３．１１４の内周に沿って一定間隔で設け られた油導管１８０．１８０’を経て送り出され、これら油導管はシリンダ１１ １，１１２の外周部に設けられた幅の広い円周方向溝１８１，１８１’に通じて いる。溝１８１゜１８１′はシリンダ１１１，１１２の長さの大部分に沿って延 びているのでシリンダの領域の冷却様導管として適当である。排出導管１８２， １８２’が溝１８１，１８１’の油導管１８０゜１８０′から見て遠い方のディ スク１３５′の端部領域に設けられ、幅の狭い内側環状溝１８３が排出導管と対 向してベース・プレート１０４に形成され、それ自体は２つのボア１８４，１８ ４’を経て例えば油受け１９０内へ通じている。この第２の実施例では、入口開 口及び出口開口には第１の実施例の入口室及び出口室に相当するような関連の室 を設けるのが良い、これはスパークプラグ１７０についても当てはまる。このス パークプラグ１７０は、シリンダ又はピストンが同軸状に配置され、従って燃焼 室が同軸状に配設されているのでハウジング１０１の中間でその外周部の成る位 置に設けられる。

しかしながら、本発明の第１の実施例と第２の実施例の両方において、４行程の 動作の種々の段階を第４図に概略的に示すように進行させることも可能である。

この第４図における記号を次のように規定する。ＯＴは上死点、Ａｓは出口の閉 鎖、ＵＴは下死点、ＥＳは入口の閉鎖、ＺＺは点火時期、ＡＯは出口の開放、Ｅ は入口の開放である０期間Ｓの間に吸入、期間Ｐの間に圧縮が行われ、期間Ｃの 間に混合物が燃焼され、期間Ｅの間で燃焼ガスが排気される。この概略的な図面 から分かるように、実線で示す２つのピストンが上死点に位置する状態から始め て、クランクシャフト１３０が時計周りの方向とは逆の矢印１６１の方向に回転 するとロータ１１０は逆方向、即ち、矢印１６０の方向に回転する。

入口スリット１５０及び出口スリット１５】はテーパした状態で互いにオーバー ラツプしているので、ピストン１１６により燃焼室からの燃焼混合物の残りの排 気と同時に新鮮な空気の吸入が行われる。入口スリット１５０と出口スリット１ ５１のオーバラップの範囲を好ましくは５°〜１５°の角度範囲にする。このよ うにオーバランプさせるのが有利な理由は、負圧が残りの燃焼混合物の排気の間 に生じるからであり、この負圧は同時に始まる吸入にとって有利である。吸入段 階は慣性を考慮して下死点ＵＴ（破線で示すピストンの位置１１６’）を、３０ °〜６０°の角度範囲を越えるまで続く、それに続いて、ＥＳの時点において圧 縮が生じるが、スパークプラグ１７０が上死点ＯＴ（図面に示すピストン１１５ の位置）の直前位置に設けられている。圧縮混合物が点火される。かくして、Ｏ Ｔからは混合物の燃焼段階、換言すると、膨張段階が実施され、この段階は下死 点の位ｆｉＵＴよりも約３０゛〜６０６の角度範囲前まで続く、その時点におい て、出口スリット１５１が開放し、換言すると、シリンダ室が出口スリット１５ １と連通し、燃焼混合物の排気が始まり、その終了時点においてこの排気段階又 は混合物の吐き出し段階は再び吸入段階とオーバーラツプする。このようなプロ セスは他方のピストンについても時間及び位置が１８０ｓだけずれた状態で行わ れる。これは、出口開口１５１が１２０°〜１５０°から２７５°〜１８５°の 角度範囲にわたって延び、入口開口１５０が２５５６〜２６５°から３９０°〜 ４２０＠の角度範囲にわたって延びていることを意味する。

第５図は、入口スリット１５０を存する円筒壁１０２の部分を示す展開図である 。第１図の実施例及び第４図の変形例の両方に使用できるこの態様では、入ロス リフト１５０についてはスライド１９２、出口スリットについても図示していな いが同様にスライドが設けられており、スライドは、エンジンの部分負荷作動の 際に入口スリット１５０を部分的に覆うよう働り、この目的のため、スライド１ ９２は特定の湾曲形状の対称的な凹部１９３及びトリガＩ！構１９４を備え、こ のトリガ機構のレバー１９５は位置Ｖ（全負荷）と位ｆＴ（部分負荷）との間で 駆動自在に移動でき、入口スリット１５０は全負荷時には実質的に完全に開く、 スライド１９２は円周部に配設され、従って、壁１０２に従って湾曲しており壁 １０２に沿って片側から移動できる。そのような構成にしないで、互いに向かっ て移動できる２つの対向したスライドを使用しても良いことは理解されよう。

上述の実施例に関し、２つの対向したピストン／シリンダ・ユニットを存する構 成を説明したが、３つ以上、例えば４つ、６つ又は８つのピストン／シリンダ・ ユニットを存する構成を用いても良く、この場合、ユニットの各対をユニットの 個数に応じて角度的にずらすと共にハウジングに対してシリンダの外径よりも短 い距離だけ軸方向にずらせば、良いことは理解されよう。

−ゝ「 補正書の写しく翻訳文）提出書（特許法第１８４の７第１項）

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. １．円筒形のピストン・ポア（１３，１４，１１３，１１４）内で往復動でき、 連接棒（２４，２５，１２４，１２５）を介して回転自在に支持されたクランク シャフト（３０，１３０）に作用できる少なくとも一つのピストン（１５，１６ ，１１５，１１６）を有する内燃機関において、ピストン・ポア（１３，１４， １１３，１１４）はハウジング（１，１０１）内に回転自在に支持されたロータ （１０，１００）内に設けられ、ロータ（１０，１７，１００，１１７）とクラ ンクシャフト（３０，１３０）は互いに逆の方向へ回転するよう歯車装置（４０ ，４１，４２，４３，１４０，１４１，１４２，１４３）によって運動自在に結 合され、ロータ（１０，１１０）内に設けられたピストン・ポア（１３，１４， １１３，１１４）はロータ（１０，１７，１１０，１１７）の外面に形成された 開口（２０，２１）と連通し、該開口はロータ（１０，１１０）の回転中、ハウ ジングに形成された入口開口（５０）及び出口開口（５１）の前を通り過ぎるこ とを特徴とする内燃機関。
2. ２．２のピストン・ボア（１３，１４，１１３，１１４）は互いに１８０°だけ ずれた状態でロータ（１０，１１０）内に設けられ、クランクシャフト（３０， １３０）に取付けられた連接棒（２４，１２４，１２５）は１８０°だけ互いに ずれた２つの連接棒用軸受（３６，３７，１３６，１３６′．１３７）に係合し ていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の内燃機関。
3. ３．２つのピストン・ポア（１３，１４）の長さ方向軸線はクランクシャフト（ ３０）の軸線の方向に互いにずれて位置し、連接棒用軸受（３６，３７）はそれ に対応した距離関係で配置されていることを特徴とする請求の範囲第２項記載の 内燃機関。
4. ４．ピストン・ボア（１１３，１１４）の長さ方向軸線は互いに整列状態にあり 、連接棒用軸受（１３６，１３６′，１３７）はそれに対応した関係でこれら長 さ方向に関して対称的に位置していることを特徴とする請求の範囲第２項記載の 内燃機関。
5. ５．２つの連接棒（１２４，１２５）のうち少なくとも一方は実質的にＵ字形状 であり、枢動自在な中間部材（１２６，１２６′）を介して他方の連接棒（１２ ５，１２４）に枢動自在に達結されていることを特徴とする請求の範囲第４項記 載の内燃機関。
6. ６．一方の連接棒（１２４）はＵ字形状、他方の連接棒（１２５）は平らな棒状 であり、２つの平行な棒状中間部材（１２６，１２６′）の両端がクランクシャ フト（１３０）に剛結された状態で２つの連接棒（１２４，１２５）にこれらの 間で枢動自在に連結されていることを特徴とする請求の範囲第５項記載の内燃機 関。
7. ７．ロータ（１０）はハウジング（１）に回転自在に取付けられた円筒形のレー ス（１７）を有し、前記開口（２０，２１）はレース（１７）に設けられた状態 でピストン・ポア（１３，１４）と半径方向内方で連通し、レース（１７）の内 部に設けられたシリンダ（１１，１２〕はリプ（１８，１９）により互いに且つ レース（１７）に対して補強されていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第 ６項のうちいずれか一つの項に記載の内燃機関。
8. ８．クランクシャフト（３０）は一端（３１）が、ハウジング（１）のキャップ 及び底部をそれぞれ形成する２つのプレートのうちの一方の中に回転自在に支持 され、クランクシャフト（３０）の他端（３２）はロータ（１０）の一部である ディスク（３５）内に支持され、動力取出しシャフト（３４）がロータ（１０） にしっかりと連結されていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第７項のうち いずれか一つの項に記載の内燃機関。
9. ９．クランクシャフト（３０）は両端（１３１，１３２）が、ハウジング（１０ １）のキャップ及び底部をそれぞれ形成するプレート（１０３，１０４）内で回 転自在に支持されると共に、ロータ（１１０）の一部であるディスク（１３５） を貫通し、クランクシャフト（１３０）の一端は動力取出しシャフト（１３４） に相対回転しないよう連結されていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第８ 項のうちいずれか一つの項に記載の内燃機関。
10. １０．歯車装置は、ロータ（１０，１１０）に取付けられた歯車リング（４０， １４０）、ハウジングで支持されると共に歯車装置と噛み合った２つの歯車（４ ２，４３，１４２，１４３）及び２つの歯車（４２，４３，１４２，１４３）と 噛み合った状態でクランクシャフト（３０，１３０）に連結された一つの歯車（ ４１，１４１）を有することを特徴とする請求の範囲第１項〜第９項のうちいず れか一つの項に記載の内燃機関。
11. １１．２つの歯車（４２，４３，１４２，１４３）はそれぞれ、一方が他方の上 に位置した２組の歯（４２１，４２２，４３１，４３２，１４２１，１４２２， １４３１，１４３２）を有し、歯の組は異なる直径を有し、一方の歯の組（４２ １，４３１，１４２１，１４３１）はロータ（１０，１１０）の歯車リング（４ ０，１４０）と噛み合い、他方の歯の組（４２２，４３２，１４２２，１４３２ ）はクランクシャフト（３０，１３０）の歯車（４１，１４１）と噛み合ってい ることを特徴とする請求の範囲第１０項記載の内燃機関。
12. １２．油排出導管（８０，１８０）がピストン・ポア（１３，１１３）から遠ざ かって延び、該油排出導管はピストン・ポアの冷却のため、ピストン・ポア（１ ３，１１３）と平行に一部が半径方向外方へ延び、ピストン・ポア（１３，１１ ３）内における油排出導管（８０，１８０）の起点は上死点に在るピストンによ って覆われないよう位置していることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１１項 のうちいずれか一つの項に記載の内燃機関。
13. １３．油排出導管（８０，１８０）はシリンダ（１１，１２，１１１，１１２） の冷却のため、シリンダに沿って延び、必要な場合はレース（１７）に沿って延 びていることを特徴とする請求の範囲第１２項記載の内燃機関。
14. １４．油排出導管（１８０）はピストン・ポア（１１３，１１４）の内周部及び シリンダの外面に配設され、ピストン・ポア円周部の外部に形成された溝（１８ １）に通じ、該溝（１８１）は、ロータ（１１０）のディスク（１３５）に設け られた排出ボア（１８４）と連通していることを特徴とする請求の範囲第１２項 又は第１３項記載の内燃機関。
15. １５．油導管手段（７５，１７５）がクランクシャフト（３０，１３０）を貫通 しており、該油導管手段は、連接棒用軸受（３６，３７，１３６，１３７）及び ／又はクランクシャフト用軸受（３２，１３２）及び／又はクランクシャフト・ ディスク（１３８，１３９）の近傍に出口開口を備えていることを特徴とする請 求の範囲第１項〜第１４項のうちいずれか一つの項に記載の内燃機関。
16. １６．連接棒用軸受（１３６）の近傍の出口閉口は、クランクシャフト要素（１ ３８，１３９）及び／又は連接棒（１２４，１２５）及び／又は中間部材（１２ ６，１２６′）の外面に形成された軸方向溝又はチャンネル（１７７）により構 成されることを特徴とする請求の範囲第１５項記載の内燃機関。
17. １７．入口開口（５０）と出口開口（５１）の両方、又は何れか一方は約２０° の角度に亙りハウジング（１）の円筒壁（２）内に延びることを特徴とする請求 の範囲第１項〜第１６項のうちいずれか一つの項に記載の内燃機関。
18. １８．入口閉口（１５０）と出口閉口（１５１）の両方、又は何れか一方は約１ ２５°〜１６５°の角度範囲に亙りハウジング（１０１）の円筒壁（１０２）内 に延びることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１６項のうちいずれか一つの項 に記載の内燃機関。
19. １９．入目開口（５０，１５０）及び出口開口（５１）はハウジング（１，１０ １）の円筒壁（２，１０２）に沿って互いに隣接して配置されていることを特徴 とする請求の範囲第１項〜第１８項のうちいずれか一つの項に記載の内燃機関。
20. ２０．入口開口（５０，１５０）及び出口開口（５１）はハウジング（１，１０ １）の円筒壁（２，１０２）に沿って互いに隣接すると共にオーバーラップした 状態で配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１９項のうちいず れか一つの項に記載の内燃機関。
21. ２１．入口開口（５０，１５０）及び出口開口（５１）はスライダ手最（１９２ ）により覆われ、又は部分的に覆われることを特徴とする請求の範囲第１項〜第 ２０項のうちいずれか一つの項に記載の内燃機関。