JPH02491Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、例えば２サイクル船舶用大型デイ
ーゼル機関等のクロスヘツド部に使用する改良さ
れたガイドシユー軸受に関する。

（従来の技術） 従来技術について、第１乃至第４図を参照して
説明する。第１図は従来の船舶用大型デイーゼル
機関におけるクロスヘツド軸受とガイドシユー軸
受を一部断面で示した斜視図、第２図は第１図に
示したガイドシユー軸受の拡大正面図、第３図は
第２図の線−に沿う断面図、および第４図は
第２図の線−に沿う側面図である。

第１図は、２サイクル船舶用大型デイーゼル機
関のクロスヘツド部５のクロスヘツドピン７に一
対のガイドシユー軸受６を組み付けた状態を示
す。デイーゼル機関の各ピストンのピストン棒２
０は、クロスヘツドピン７に固定され、クロスヘ
ツドピン７は、その両端を前記一対のガイドシユ
ー軸受６に軸受され、かつその中間部をクロスヘ
ツド軸受２１より軸受され、一方クロスヘツド軸
受２１はクランクシヤフト（図示せず）に接続さ
れた連接棒２２に固定されている。クロスヘツド
ピン７は、軸線方向に延びる油穴９および半径方
向に延びる油穴１０を形成されている。第１図か
ら第３図に示すように、ガイドシユー軸受６は、
軸受本体４、前記クロスヘツドピン７を軸受する
ラジアル荷重支承部、前記ピストン棒２０および
連接棒２２の揺動を案内するスラスト荷重支承部
および前記ラジアル荷重支承部からスラスト荷重
支承部へ半径方向に貫通して延びる油穴１０′お
よび前記スラスト荷重支承部に設けられた油溝１
１を有する。ラジアル荷重支承部は、内孔１２に
設けられた軸受部材１を含み、スラスト荷重支承
部は側壁２５，２６に設けられた軸受部材２，３
を含む。軸受部材１はラジアル荷重支承部の内孔
１２に、軸受部材２，３はスラスト荷重支承部、
すなわち側壁２５，２６に直接ホワイトメタル軸
受合金を鋳造することにより形成される。外部か
ら供給される潤滑油８は、クロスヘツドピン７に
設けられた油穴９，１０、ガイドシユー軸受６に
設けられた油穴１０′および油溝１１を通じガイ
ドシユー軸受のラジアル荷重支承部およびスラス
ト荷重支承部の摺動部に給油され、これらの部分
が焼付いたり、摩耗したり、疲労したりするのを
防止する。

このように、従来のガイドシユー軸受６の構成
は、ラジアル荷重支承用の軸受部材１と、スラス
ト荷重支承用の軸受部材２，３と、軸受本体４と
を有するものであるが、この軸受部材１と軸受部
材２，３とは、軸受金を軸受本体４の軸受部内孔
１２及びスライド部側壁２５，２６に直接鋳込む
ことによつて一体鋳造型式で形成されていた。

（考案が解決しようとする課題） 上記の構成では、ガイドシユー軸受６を補修す
るときには、クロスヘツド部５から大きなガイド
シユー軸受６全体を取りはずした後に、軸受部材
１又は軸受部材２，３を構成する軸受合金を溶融
手段又は切削手段などによつて軸受本体４から除
去し、その後、複雑な装置を使用して新しい軸受
合金を鋳造したり加工したりしていたため労力お
よび時間がかかり、きわめて能率の悪い作業とな
つていた。また、軸受部材１と軸受部材２，３に
用いられる軸受合金は鋳造技術上から、ほとんど
低融点合金のホワイトメタル軸受合金Ｗに限定さ
れるために、ガイドシユー軸受６は低荷重用のも
のに使用が限定されていて、大幅な耐疲労強度の
向上は望み得なかつた。

特に指摘したい点として、スラスト部側壁２
５，２６上のホワイトメタル軸受合金Ｗの表面
（摺動面）は、加工寸法公差などから、平面度を
高度に保持することが至難のことであり、かくし
てスラスト荷重を均等に受承することができず、
軸受部材２，３の摺動面（即ち、ホワイトメタル
軸受合金面）に偏摩耗および焼付きなどが発生す
る原因となつていた。更に、潤滑油を必要とする
ホワイトメタル軸受合金Ｗを使用するので、どう
しても、クロスヘツドピン７に第１図の矢印で示
したように強制的に潤滑油８を供給する必要があ
る。そのための油穴９，１０とガイドシユー軸受
６にその潤滑油を供給するための油穴１０′と油
溝（第３図、第４図をも参照）とを備えることが
不可欠であつた。かくして、それらを形成加工す
るために多大の労力と製作時間を要し、必然的に
コスト高を招いていたのであつた。

（問題を解決するための手段） 本考案の目的は、従来技術の前記課題を解決す
ることである。すなわち、クロスヘツドピンに油
穴を設けず、またガイドシユー軸受に油穴と油溝
を設けない構成にするため、従来技術におけるよ
うに直接にホワイトメタル軸受合金の鋳造により
軸受メタルを構成する代わりに、自己潤滑性の軸
受材料で形成した軸受部材を使用し、この軸受部
材を軸受本体に着脱自在に装着する点が重要な特
徴である。さらに、自己潤滑性軸受メタルで形成
した軸受部材の下に弾性体を敷いて平面度を向上
させ、スラスト荷重の片当たりを防止する点も特
徴である。

本考案は、ラジアル荷重支承部に着脱自在に装
着された第１の自己潤滑性部材、主スラスト荷重
支承部に形成された溝に着脱自在に装着された弾
性部材および第２の潤滑性部材、および副スラス
ト荷重支承部に形成された溝に着脱自在に装着さ
れた弾性部材および第３の自己潤滑性部材を含
み、前記第２と第３の自己潤滑性部材がそれぞれ
前記弾性部材の上にあることを特徴とする舶用大
型デイーゼル機関用のガイドシユー軸受を提供す
る。

（実施例） 以下、第５図乃至第９図を参照して本考案の実
施例について説明する。

第５図は本考案の一実施例によるガイドシユー
軸受１９の正面図、第６図は第５図の線−に
沿う断面図、第７図は第５図の線−に沿う側
面図、第８図は第６図の一部分を拡大して示す断
面図、および第９図は２サイクル船舶用大型デイ
ーゼル機関のクロスヘツド部のクロスヘツドピン
に一対の本考案のガイドシユー軸受を取り付けた
一部断面で示した斜視図である。

軸受本体４の軸受部内孔１２にはラジアル荷重
支承用として自己潤滑性部材で成る円筒状軸受部
材１が着脱自在に圧入される。円筒状軸受部材１
は単体の自己潤滑性部材P₁であつても、また複
合体の自己潤滑性部材P₂であつても良い。軸受
本体４のスラスト部側壁２５，２６には長溝状凹
部１３，１４（第８図参照）が形成されている。
この凹部の形状は第８図に示すように内方に突出
した開口端縁２３，２４を備えるようにするのが
好適であるが、これに制限する必要はない。この
凹部１３，１４内には順次、ゴムまたは合成樹脂
などでなる弾性復元部材１５，１６と、板状単体
の自己潤滑性部材P₃または板状複合体の自己潤
滑性部材P₄で成る軸受部材２，３が着脱可能に
取り付けられている。第６図から第８図に示すよ
うに、弾性復元部材１５，１６と、軸受部材２，
３は押え金１７及びボルト１８によつてそれぞれ
の凹部１３，１４内に固定して取り付けられる。
このようにして構成されたガイドシユー軸受１９
を２サイクル船舶用大型デイーゼル機関のクロス
ヘツド部５のクロスヘツドピン７に組み付けた状
態が第９図に示されている。第９図において、２
０はピストン棒、２１はクロスヘツド軸受、２２
は連接棒である。

(1) 前述した円筒状単体の自己潤滑性部材P₁と
しては、例えばａ）PTFE，Pb，グラフアイ
ト、青銅などの混合物を焼結後、円筒形に成形
してなるソリツドの所謂無潤滑軸受、又はｂ）
ブロンズにグラフアイトなどを添加含有させた
後、特殊焼結後、円筒形に成形してなるソリツ
ドの所謂グラフアイト含有無潤滑軸受、又は
ｃ）プラスチツク、好油性繊維部材、潤滑油な
どの混合物を焼結後、円筒形に成形してなるソ
リツドの所謂含油プラスチツク軸受などが使用
し得る。

(2) 前述した円筒状複合体の自己潤滑性部材P₂
としては、例えばａ）鋼板上に青銅粉末を多孔
質に焼結後、該多孔質層の孔隙とその表面に
PTFEとPbなどの混合物を含浸、被覆させて、
焼成し、円筒状に成形してなる所謂裏金付無潤
滑PTFE系プラスチツク軸受、又はｂ）鋼板上
に青銅粉末を多孔質に焼結後、該多孔質層の孔
隙とその表面にポリアセタール樹脂に耐摩耗剤
を添加した混合物を含浸、被覆させて、焼成し
てなる所謂裏金付きポリアセタール系プラスチ
ツク軸受、又はｃ）鋼板上に青銅粉末を多孔質
に焼結後、該多孔質層の孔隙とその表面にプラ
スチツク、好油性繊維部材、潤滑油剤などから
なる混合物を含浸、被覆させて、焼成してなる
所謂裏金付含油プラスチツク軸受などが使用し
得る。

(3) 前述した板状単体の自己潤滑性部材P₃とし
ては、前記(1)のａ），ｂ），ｃ）において円筒状
のものが板状に形状が相違しているだけで、そ
の他は同一の組成、組織状態のものが使用し得
る。

(4) 前述した板状複合体の自己潤滑性部材P₄と
しては、前記(2)のａ），ｂ），ｃ）において円筒
状のものが板状に形状が相違しているだけで、
その他は同一の組成、組織状態のものが使用し
得る。

上述したP₁，P₂，P₃，P₄についての説明はあ
くまで例示であつて、本考案においては、使用時
（組立後、運転時）に外部から潤滑油を強制的に
供給しなくても自ら潤滑作用を十分果たし得る能
力を有する任意の摺動部材を使用し得ることは言
うまでもない。

（考案の効果） 第１に、クロスヘツドピンに油穴を加工する必
要がなく、またガイドシユー軸受に油穴と油溝を
加工する必要がなく、潤滑が簡単になつた。

第２に、大きなガイドシユー軸受に直接鋳造に
より軸受メタル形成する必要がなく、したがつて
複雑で大規模な製造設備が不要である。

第３に、予備のガイドシユー軸受をストツクす
る代わりに、軸受部材（インサート用の着脱自在
の軸受メタル）だけをストツクすれば良く維持費
が安くなる。

第４に、用途、使用条件に応じて軸受部材に最
適な軸受メタルを選択できる。

第５に、スラスト荷重支承部ではゴム等の弾性
体を自己潤滑性部材の下に強いて平面度を向上さ
せ、スラスト荷重の片当たりを防止可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の船舶用大型デイーゼル機関にお
けるクロスヘツド軸受とガイドシユー軸受を一部
断面で示した斜視図、第２図は第１図に示された
ガイドシユー軸受の拡大正面図、第３図は第２図
の線−に沿う断面図、第４図は第２図の線
−に沿う側面図、第５図は本考案の一実施例の
ガイドシユー軸受の正面図、第６図は第５図の線
−に沿う断面図、第７図は第５図の−に
沿う側面図、第８図は第６図の一部分を拡大して
示す断面図、および第９図は２サイクル船舶用大
型デイーゼル機関のクロスヘツド部のクロスヘツ
ドピンに一対の本考案のガイドシユー軸受を取り
付けた状態を一部断面で示す斜視図である。 図において、１：軸受部内孔に取付けられる軸
受部材、２，３：スラスト部側壁に取付けられる
軸受部材、４：軸受本体、５：クロスヘツド部、
１２：軸受部内孔、１３，１４：長溝状凹部、１
５，１６：弾性復元部材、１７：押え金、１８：
締付用ボルト、１９：ガイドシユー軸受、２３，
２４：内方に突出した開口端縁、２５，２６：ス
ラスト部側壁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ラジアル荷重支承部に着脱自在に装着された第
   １の自己潤滑性部材１、主スラスト荷重支承部に
   形成された溝１３に着脱自在に装着された弾性部
   材１５および第２の自己潤滑性部材２、および副
   スラスト荷重支承部に形成された溝１４に着脱自
   在に装着された弾性部材１６および第３の自己潤
   滑性部材３を含み、前記第２と第３の自己潤滑性
   部材がそれぞれ前記弾性部材の上にあることを特
   徴とする舶用大型デイーゼル機関用のガイドシユ
   ー軸受。