JPH0238792B2 - - Google Patents
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- JPH0238792B2 JPH0238792B2 JP56126881A JP12688181A JPH0238792B2 JP H0238792 B2 JPH0238792 B2 JP H0238792B2 JP 56126881 A JP56126881 A JP 56126881A JP 12688181 A JP12688181 A JP 12688181A JP H0238792 B2 JPH0238792 B2 JP H0238792B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの電子制御装置に係り、特
に、ガソリン噴射装置を備えたエンジンの点火時
期を制御するエンジンの電子制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an electronic control device for an engine, and particularly to an electronic control device for an engine that controls the ignition timing of an engine equipped with a gasoline injection device.
従来より、エンジンに吸入される吸入空気量及
びエンジンの回転数から基本燃料噴射量を演算す
ると共に、冷間時及び加速時等のエンジン状態に
応じて基本燃料噴射量を補正して、インテークマ
ニホールドに設けられた燃料噴射装置に電子制御
回路から燃料噴射信号を出力し、所定量の燃料を
噴射する燃料噴射装置を備えたエンジンが知られ
ている。かかる燃料噴射装置を備えたエンジンに
おいては、スロツトル弁が全閉状態でエンジン回
転数が所定の回転数以上の場合、すなわちエンジ
ンブレーキ時においては燃料噴射装置からの燃料
噴射を停止し、触媒コンバーターの過熱を防止し
ている。なお、燃料噴射を停止するに当つては、
スロツトル弁全閉状態で直ちに燃料噴射を停止す
ると車体にシヨツクが加わることから、スロツト
ル弁全閉から燃料噴射停止の間まで燃料噴射停止
待ち時間が設けられている。
Conventionally, the basic fuel injection amount is calculated from the amount of intake air taken into the engine and the engine rotational speed, and the basic fuel injection amount is corrected according to engine conditions such as when cold and when accelerating. 2. Description of the Related Art Engines are known that include a fuel injection device that outputs a fuel injection signal from an electronic control circuit to a fuel injection device installed in a fuel injection device, and injects a predetermined amount of fuel. In an engine equipped with such a fuel injection device, when the throttle valve is fully closed and the engine speed is above a predetermined speed, that is, during engine braking, fuel injection from the fuel injection device is stopped and the catalytic converter is turned off. Prevents overheating. In addition, when stopping fuel injection,
If fuel injection is stopped immediately with the throttle valve fully closed, a shock will be applied to the vehicle body, so a fuel injection stop waiting time is provided from when the throttle valve is fully closed until the fuel injection is stopped.
また、かかる燃料噴射装置を備えたエンジンの
点火時期を制御するに当つては、予め電子制御回
路に記憶されているエンジン回転数および吸入空
気量から定まる基本点火進角を選び出し、吸入空
気温およびエンジン冷却水温等により定まる補正
点火進角を基本点火進角に加えてエンジンの最適
点火進角を決定すると共に、電子制御回路からイ
グナイターへ点火信号を出力し、通電時間および
点火時期を制御している。 In addition, when controlling the ignition timing of an engine equipped with such a fuel injection device, a basic ignition advance angle determined from the engine speed and intake air amount stored in advance in the electronic control circuit is selected, and the intake air temperature and The optimum ignition advance angle for the engine is determined by adding a corrected ignition advance angle determined by engine cooling water temperature, etc. to the basic ignition advance angle, and an ignition signal is output from the electronic control circuit to the igniter to control the energization time and ignition timing. There is.
しかし、従来の燃料噴射装置を備えたエンジン
の点火時期を制御するに当つては、燃料噴射停止
時および燃料噴射停止待ち時においても点火時期
が吸入空気量およびエンジン回転数で定まる点火
進角に制御されるために、特に燃料噴射が停止さ
れる減速時にスロツトル弁を急に閉じると、減速
直後に吸入混合気が過濃となり、このため混合気
の不完全燃焼が起つてアーフターバーンが発生
し、熱損失増大およびエンジン過熱に至るという
問題点が生ずる。
However, when controlling the ignition timing of an engine equipped with a conventional fuel injection device, the ignition timing is determined by the ignition advance angle determined by the intake air amount and engine speed even when fuel injection is stopped and when waiting for fuel injection to stop. Therefore, if the throttle valve is suddenly closed during deceleration, especially when fuel injection is stopped, the intake air-fuel mixture will become too rich immediately after deceleration, resulting in incomplete combustion of the air-fuel mixture and afterburn. However, problems arise in that heat loss increases and the engine overheats.
本発明は、上記問題点を解消すべくなされたも
ので、燃料噴射停止または燃料噴射停止待ちのア
ーフターバーン発生領域すなわち減速時のアーフ
ターバーンの発生を防止したエンジンの電子制御
装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and provides an electronic control device for an engine that prevents the occurrence of afterburn in the area where fuel injection is stopped or waiting for fuel injection to stop, that is, afterburn occurs during deceleration. The purpose is to
本発明においては、エンジン回転数と吸入空気
量に基づいて、点火時期を求める点火時期演算手
段と、該点火時期演算手段によつて求められた点
火時期に基づいて点火時期を制御する点火時期制
御手段と、スロツトル弁が全閉であつてかつ前記
エンジン回転数が所定値以上の条件で、燃料噴射
を停止するか又は一定の待ち時間後に燃料噴射を
停止する燃料噴射停止手段とを備えたエンジンの
電子制御装置において、前記燃料噴射停止手段に
よつて燃料噴射が停止されているか否か、又は前
記待ち時間にあるか否かを判定する判定手段と、
該判定手段によつて燃料噴射が停止されている
か、又は前記待ち時間にあると判定されたときに
は前記点火時期演算手段によつて演算された点火
時期を進角側に補正する点火時期補正手段とを設
けたものである。
In the present invention, there is provided an ignition timing calculation means for calculating the ignition timing based on the engine speed and the intake air amount, and an ignition timing control for controlling the ignition timing based on the ignition timing calculated by the ignition timing calculation means. and fuel injection stopping means for stopping fuel injection or stopping fuel injection after a certain waiting time under conditions where the throttle valve is fully closed and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value. in the electronic control device, determining means for determining whether fuel injection is stopped by the fuel injection stopping means or whether the waiting time is reached;
ignition timing correction means for correcting the ignition timing calculated by the ignition timing calculation means to an advanced side when it is determined by the determination means that fuel injection is stopped or is in the waiting time; It has been established.
このように構成されることから、この発明によ
れば、次の作用によりこの発明の目的が達成され
る。
With this structure, according to the present invention, the object of the present invention is achieved through the following actions.
すなわち、判定手段により燃料噴射が停止され
たと判定されたとき、又は燃料噴射が停止待ち時
間にあると判定されたときは減速時に相当する。
このとき、点火時期補正手段が動作して点火時期
を進角側に補正する。点火時期が進角側に補正さ
れると、その分だけ燃焼時間が長くなり、また混
合が進み、これにより過濃混合気の燃焼が促進さ
れることから、減速時のアフターバーンの発生が
防止されることになる。 That is, when the determining means determines that the fuel injection has been stopped, or when it is determined that the fuel injection is in the stop waiting time, this corresponds to the time of deceleration.
At this time, the ignition timing correction means operates to correct the ignition timing to the advanced side. When the ignition timing is corrected to the advanced side, the combustion time becomes longer and the mixing progresses, which promotes the combustion of a rich mixture, thereby preventing the occurrence of afterburn during deceleration. will be done.
この場合、進角側への補正は、内燃機関の特性
から許容される最大点火進角にすることが燃焼促
進の点から望ましい。 In this case, from the viewpoint of promoting combustion, it is desirable that the ignition advance angle be corrected to the maximum ignition advance angle that is allowed from the characteristics of the internal combustion engine.
以下図面を参照して本発明の一実施例を詳細に
説明する。本実施例を第１図に示す。本実施例は
図に示すように、エアークリナー２と、エアーク
リナー２の下流側に設けられた吸入空気量センサ
ーとしてのエアーフローメータ４とを備えてい
る。エアーフローメータ４は、チヤンバー４Ａ内
に回動可能に設けられたコンペンセーシヨンプレ
ート４Ｂと、コンペンセーシヨンプレート４Ｂの
開度を検出するポテンシヨメータ４Ｃとから構成
されている。したがつて、吸入空気量はポテンシ
ヨメータ４Ｃから出力される電圧として検出され
る。また、エアーフローメータ４の近傍には、吸
入空気の温度を検出する吸入空気温センサー６が
設けられている。
An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. This embodiment is shown in FIG. As shown in the figure, this embodiment includes an air cleaner 2 and an air flow meter 4 as an intake air amount sensor provided downstream of the air cleaner 2. The air flow meter 4 includes a compensation plate 4B rotatably provided within the chamber 4A, and a potentiometer 4C that detects the opening degree of the compensation plate 4B. Therefore, the amount of intake air is detected as the voltage output from the potentiometer 4C. Further, an intake air temperature sensor 6 is provided near the air flow meter 4 to detect the temperature of intake air.
エアーフローメータ４の下流側には、スロツト
ル弁８が配置され、スロツトル弁８の近傍にはス
ロツトル弁の開度を検出してスロツトル位置信号
を出力するスロツトルスイツチ等のスロツトルセ
ンサー１０が配置されている。スロツトル弁８の
下流側にはサージタンク１２が設けられ、このサ
ージタンク１２にはスロツトル弁８を迂回する迂
回路１４が設けられている。そして、この迂回路
１４にはステツプモーター１６により制御される
エアーバルブ１８が設けられている。このエアー
バルブ１８は、エンジンのアイドリング時にスロ
ツトル弁８を迂回して吸入空気をサージタンク１
２内に通過させエンジンの回転数を目標値に制御
するものである。 A throttle valve 8 is arranged downstream of the air flow meter 4, and a throttle sensor 10 such as a throttle switch that detects the opening degree of the throttle valve and outputs a throttle position signal is arranged near the throttle valve 8. has been done. A surge tank 12 is provided downstream of the throttle valve 8, and the surge tank 12 is provided with a detour 14 that bypasses the throttle valve 8. An air valve 18 controlled by a step motor 16 is provided in this detour 14. This air valve 18 bypasses the throttle valve 8 and supplies intake air to the surge tank when the engine is idling.
2 to control the engine speed to a target value.
サージタンク１２にはインテークマニホールド
２０が接続されており、このインテークマニホー
ルド２０内に突出して燃料噴射装置２２が配置さ
れている。インテークマニホールド２０はエンジ
ン２４の燃焼室に接続され、エンジンの燃焼室は
エキゾーストマニホールド２６を介して三元触媒
を充填した触媒コンバーター２８に接続されてい
る。なお、２９は、混合気を理論空燃比近傍に制
御するためのO2センサーであり、３０は、エン
ジン冷却水温を検出する水温センサである。 An intake manifold 20 is connected to the surge tank 12, and a fuel injection device 22 is disposed protruding into the intake manifold 20. The intake manifold 20 is connected to a combustion chamber of an engine 24, and the combustion chamber of the engine is connected via an exhaust manifold 26 to a catalytic converter 28 filled with a three-way catalyst. Note that 29 is an O 2 sensor for controlling the air-fuel mixture to near the stoichiometric air-fuel ratio, and 30 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature.
エンジン２４の点火プラグ３２は、デストリビ
ユーター３４に接続され、デストリビユーター３
４はイグナイター３６に接続されている。なお、
３８はトランスミツシヨン、４０はシフトレバー
のニユートラル位置を検出するニユートラルスタ
ートスイツチ、４２はイグニツシヨンスイツチで
ある。 The spark plug 32 of the engine 24 is connected to a distributor 34.
4 is connected to the igniter 36. In addition,
38 is a transmission, 40 is a neutral start switch that detects the neutral position of the shift lever, and 42 is an ignition switch.
また、デストリビユーター３４には、エンジン
回転数センサーとしてのピツクアツプとデイスト
リビユータシヤフトに固定されたシグナルロータ
とが設けられており、たとえばクランク角30度ご
とにクランク角基準位置信号が電子制御回路４４
に入力されている。したがつてクランク角基準位
置信号の発生間隔とクランク角基準位置信号の個
数とによりエンジン回転数が求められる。 The distributor 34 is also provided with a pick-up as an engine rotation speed sensor and a signal rotor fixed to the distributor shaft. 44
has been entered. Therefore, the engine speed can be determined from the generation interval of the crank angle reference position signals and the number of crank angle reference position signals.
電子制御回路４４は、第２図に示すようにラン
ダム・アクセス・メモリー（RAM）４６と、リ
ード・オンリー・メモリー（ROM）４８と、中
央処理装置（CPU）５０と、入出力回路（Ｉ／
Ｏ）５２と、アナログデジタル変換器（ADC）
５４とを含んで構成され、RAM４６、ROM４
８、CPU５０、Ｉ／Ｏ５２及びADC５４はデー
タバス５６により接続されている。 The electronic control circuit 44 includes a random access memory (RAM) 46, a read-only memory (ROM) 48, a central processing unit (CPU) 50, and an input/output circuit (I/O) as shown in FIG.
O) 52 and analog-to-digital converter (ADC)
54, RAM46, ROM4
8. The CPU 50, I/O 52 and ADC 54 are connected by a data bus 56.
そして、、電子制御回路４４はROM４８に格
納された制御プログラムとCPU５０の協動によ
り、エンジン回転数と吸入空気量に基づいて点火
時期を求める点火時期演算出段と、該点火時期演
算手段によつて求められた点火時期に基づいて点
火時期を制御する点火時期制御手段と、スロツト
ル弁が全閉であつてかつ前記エンジン回転数が所
定値以上の条件で、燃料噴射を停止するか又は一
定の待ち時間後に燃料噴射を停止する燃料噴射停
止手段と、前記燃料噴射停止手段によつて燃料噴
射が停止されているか否か、又は前記待ち時間に
あるか否かを判定する判定手段と、該判定手段に
よつて燃料噴射が停止されているか、又は前記待
ち時間にあると判定されたときには前記点火時期
演算手段によつて演算された点火時期を進角側に
補正する点火時期補正手段とを含む、種々の制御
機能が形成されるようになつている。 The electronic control circuit 44, in cooperation with the control program stored in the ROM 48 and the CPU 50, performs an ignition timing calculation step for determining the ignition timing based on the engine speed and intake air amount, and uses the ignition timing calculation means. ignition timing control means for controlling the ignition timing based on the ignition timing determined by the engine; a fuel injection stopping means for stopping fuel injection after a waiting time; a determining means for determining whether fuel injection is stopped by the fuel injection stopping means or whether the waiting time is reached; and ignition timing correction means for correcting the ignition timing calculated by the ignition timing calculation means to an advanced side when it is determined by the means that fuel injection is stopped or that the waiting time is reached. , various control functions are being formed.
電子制御回路４４のROM４８には、第３図に
示すようなエンジン回転数Ｎと、吸入空気量Ｑと
エンジン回転数Ｎとの比Ｑ／Ｎとで表わされる基
本点火進角のマツプ（マツプ中の数字の単位はビ
フオー・トツプ・デツド・センター（BTDC）
のクランク角度（゜CA）を単位とする）及び基
本噴射量等が記憶されている。Ｉ／Ｏ５２には、
デストリビユーター３４から出力されるクランク
角基準信号、スロツトルセンサー１０から出力さ
れるスロツトル位置信号、ニユートラルスイツチ
４０から出力されるニユートラルスイツチ信号、
エアーコンデイシヨナー（図示せず）から出力さ
れるエアーコンデイシヨナー信号、イグニツシヨ
ンスイツチ４２から出力されるイグニツシヨンス
イツチ信号、イグナイター３６から出力される点
火確認信号およびO2センサ２９から出力される
空燃比信号等が入力されるとともに、エアバルブ
１６を制御するエアーバルブ信号、燃料噴射装置
２２を制御する燃料噴射信号及びイグナイター３
６を制御する点火信号等が出力される。また、
ADC５４にはエアーフローメータ４から出力さ
れる吸入空気量信号、吸入空気温センサー６から
出力される吸気温信号及び水温センサー３０から
出力される水温信号が入力されており、各信号は
ADC５４によりデジタル信号に変換される。な
お、ROM４８に記憶されているマツプ、Ｉ／Ｏ
５２及びADC５４に入出力される信号は、エン
ジンの制御状態に応じて各種のマツプが記憶され
るとともに各種の信号が入力または出力される。 The ROM 48 of the electronic control circuit 44 contains a map of the basic ignition advance angle expressed by the engine speed N and the ratio Q/N of the intake air amount Q and the engine speed N as shown in FIG. The unit of the number is BEFORE TOP DED CENTER (BTDC).
The crank angle (unit: °CA) and basic injection amount are stored. In I/O52,
A crank angle reference signal output from the distributor 34, a throttle position signal output from the throttle sensor 10, a neutral switch signal output from the neutral switch 40,
An air conditioner signal output from the air conditioner (not shown), an ignition switch signal output from the ignition switch 42, an ignition confirmation signal output from the igniter 36, and an output from the O 2 sensor 29. In addition, an air valve signal that controls the air valve 16, a fuel injection signal that controls the fuel injection device 22, and an igniter 3 are input.
An ignition signal, etc. for controlling 6 is output. Also,
The ADC 54 receives an intake air amount signal output from the air flow meter 4, an intake air temperature signal output from the intake air temperature sensor 6, and a water temperature signal output from the water temperature sensor 30.
The ADC 54 converts it into a digital signal. In addition, the map and I/O stored in the ROM48
52 and ADC 54, various maps are stored and various signals are input or output depending on the control state of the engine.
次に、第４図を参照して本実施例の動作を説明
する。なお、以下の説明においては、本実施例の
特徴部分である燃料噴射停止又はその停止待ち時
間にあるか否かを判定する判定手段と、点火時期
補正手段との実施例について、第４図に示したフ
ローチヤートに沿つて説明する。すなわち、燃料
噴射停止または燃料噴射停止待ちにおける最大進
角への点火時期の制御及び燃料噴射復帰後の徐々
に最適点火進角に点火時期を制御する場合につい
て説明し、電子制御回路による燃料噴射量および
吸入空気量の制御については従来と同様であるの
で説明を省略する。また、第４図に示す動作は、
例えばクランク角30度ごとの割込み処理により行
われる。 Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to FIG. In the following description, FIG. 4 shows an example of the determining means for determining whether or not the fuel injection is stopped or the stop waiting time, which is a characteristic part of this embodiment, and the ignition timing correcting means. This will be explained along the flowchart shown. In other words, we will explain the case where the ignition timing is controlled to the maximum advance angle while stopping fuel injection or waiting for the fuel injection stop, and the case where the ignition timing is gradually controlled to the optimum ignition advance angle after fuel injection is restored. The control of the amount of intake air is the same as the conventional one, so a description thereof will be omitted. Moreover, the operation shown in FIG.
For example, this is performed by interrupt processing every 30 degrees of crank angle.
まず、前回実際にイグナイター３６を制御した
実行点火進角SBUFをレジスターtSBUFに記憶
するとともに、第３図に示す吸入空気量とエンジ
ン回転数とで定められる基本点火進角SBSEをレ
ジスターtΘに記憶する。続いて、スロツトルセ
ンサー１０からスロツトル弁全閉信号が入力され
ているか否かを判定する。スロツトル弁全閉信号
が入力されていないとき、すなわちエンジンのア
イドリング状態でないときには、レジスターtΘ
に記憶されている基本点火進角（第３図のマツプ
値）に補正点火進角を加えた最適点火進角を実行
点火進角SBUFとしてイグナイター３６を制御す
る。 First, the actual ignition advance angle SBUF that actually controlled the igniter 36 last time is stored in the register tSBUF, and the basic ignition advance angle SBSE determined by the intake air amount and engine speed shown in FIG. 3 is stored in the register tΘ. . Subsequently, it is determined whether a throttle valve fully closed signal is input from the throttle sensor 10. When the throttle valve fully closed signal is not input, that is, when the engine is not in an idling state, the register tΘ
The igniter 36 is controlled using the optimum ignition advance angle obtained by adding the corrected ignition advance angle to the basic ignition advance angle (map value shown in FIG. 3) stored in SBUF as the effective ignition advance angle SBUF.
次の割込み処理においては、前回の割込み処理
と同様に実行点火進角SBUFがレジスター
tSBUFに記憶されるとともに基本点火進角SBSE
がレジスターtΘに記憶されスロツトル弁が全閉
か否かが判断される。ここでスロツトル弁が全閉
である場合には次のステツプにおいて前回スロツ
トル弁が全閉であつたか否かが判断される。前回
スロツトル弁が全閉でなかつた場合、すなわち今
回初めてスロツトル弁全閉が検出された場合に
は、スロツトル弁全閉をRAM４６に記憶し、基
本点火進角SBSEに代えてノツキングを起させな
い最大点火進角（例えばBTDC47゜CA）をレジス
タtΘに記憶する。そして、レジスターtΘの値、
すなわちBTDC47゜CAを実行点火進角SBUFとし
てイグナイター３６に点火信号を出力する。した
がつて、減速時等のように初めてスロツトル弁が
全閉になつた場合には直ちに点火時期が
BTDC47゜CAに制御される。 In the next interrupt processing, the executed ignition advance angle SBUF is registered in the register as in the previous interrupt processing.
The basic ignition advance angle SBSE is stored in tSBUF.
is stored in the register tΘ, and it is determined whether the throttle valve is fully closed or not. If the throttle valve is fully closed, it is determined in the next step whether or not the throttle valve was fully closed last time. If the throttle valve was not fully closed last time, that is, if the throttle valve is detected for the first time, the fully closed throttle valve is stored in the RAM 46 and the maximum ignition that does not cause knocking is set instead of the basic ignition advance SBSE. Store the lead angle (for example, BTDC47°CA) in register tΘ. And the value of register tΘ,
That is, an ignition signal is output to the igniter 36 with BTDC47°CA as the effective ignition advance angle SBUF. Therefore, when the throttle valve is fully closed for the first time, such as during deceleration, the ignition timing will be adjusted immediately.
Controlled by BTDC47°CA.
また、次の割込み処理においては、前回の割込
み処理と同様に実行点火進角SBUFをレジスター
tSBUFに記憶するとともに基本点火進角SBSEを
レジスターtΘに記憶する。ここで、実行点火進
角SBUFの値は前回の割込み処理において
BTDC47゜CAに変更されている。なお基本点火進
角SBSEの値は前回及び前々回と同様の第３図に
示すマツプの値である。続いてスロツトル弁が全
閉か否かが判断され、スロツトル弁が全閉である
場合にはさらに前回スロツトル弁が全閉であつた
か否か判断される。ここで前回スロツトル弁が全
閉であつた場合には、すなわちスロツトル弁全閉
状態（アイドリング全閉）が続いている場合に
は、燃料噴射停止中か否か及び燃料噴射停止待ち
か否かが判断される。ここで、燃料噴射停止中ま
たは燃料噴射停止待ちの場合にはレジスター
tSBUFに記憶されている値をレジスターtΘにシ
フトする。レジスターtSBUFにはBTDC47゜CA
が記憶されているので、レジスターtΘには
BTDC47゜CAが記憶される。続いて、レジスター
tΘの値（BTDC47゜CA）が実行点火進角SBUFと
してイグナイター３６に出力されてイグナイター
がBTDC47゜CAで制御される。 In addition, in the next interrupt processing, the executed ignition advance angle SBUF is registered in the same way as the previous interrupt processing.
At the same time, the basic ignition advance angle SBSE is stored in the register tΘ. Here, the value of the executed ignition advance angle SBUF is
It has been changed to BTDC47°CA. Note that the value of the basic ignition advance angle SBSE is the value shown in the map shown in FIG. 3, which is the same as the previous time and the time before the previous time. Subsequently, it is determined whether the throttle valve is fully closed, and if the throttle valve is fully closed, it is further determined whether the throttle valve was fully closed last time. Here, if the throttle valve was fully closed last time, that is, if the throttle valve remains fully closed (idling fully closed), it is possible to determine whether or not fuel injection is being stopped and whether or not fuel injection is being stopped. be judged. Here, if fuel injection is stopped or waiting for fuel injection to stop, register
Shift the value stored in tSBUF into register tΘ. BTDC47°CA for register tSBUF
is stored in the register tΘ.
BTDC47°CA is memorized. Then the register
The value of tΘ (BTDC47°CA) is output to the igniter 36 as the effective ignition advance angle SBUF, and the igniter is controlled at BTDC47°CA.
そして、次の割込み処理においては前回の割込
み処理と同様に実行点火進角SBUFがレジスター
tSBUFに記憶されるとともに基本点火進角SBSE
がレジスターtΘに記憶される。ここで、前回の
実行点火進角SBUFはBTDC47゜CAであるので、
レジスターtSBUFにはBTDC47゜CAが記憶され
る。なお、基本点火進角SBSEは前回と同様第３
図のマツプ値である。続いてスロツトル弁の全閉
状態が継続しているか否かが判断され継続してい
る場合には、燃料噴射停止中か、燃料噴射停止待
ちか、が判断される。ここで燃料噴射停止中及び
燃料噴射停止待ちの何れの場合でない場合、すな
わち燃料噴射が復帰した場合には、レジスター
tΘの値がレジスターtSBUFの値以上か否かが判
断される。ここでレジスターtΘの値がレジスタ
ーtSBUFの値以上である場合には、すなわち基
本点火進角の値がBTDC47゜CA以上の場合には、
レジスターtΘの値（第３図のマツプの値）を実
行点火進角としてイグナイター３６を制御する。 Then, in the next interrupt processing, the executed ignition advance angle SBUF is registered in the register as in the previous interrupt processing.
The basic ignition advance angle SBSE is stored in tSBUF.
is stored in register tΘ. Here, the previous executed ignition advance angle SBUF was BTDC47°CA, so
BTDC47°CA is stored in register tSBUF. The basic ignition advance angle SBSE is the same as last time.
This is the map value in the figure. Subsequently, it is determined whether or not the throttle valve remains fully closed. If it continues, it is determined whether fuel injection is being stopped or whether fuel injection is being stopped. If the fuel injection is not stopped or waiting for the fuel injection to stop, that is, if the fuel injection is restored, the register
It is determined whether the value of tΘ is greater than or equal to the value of register tSBUF. Here, if the value of register tΘ is greater than or equal to the value of register tSBUF, that is, if the value of basic ignition advance angle is greater than or equal to BTDC47°CA,
The igniter 36 is controlled using the value of the register tΘ (the value on the map in FIG. 3) as the effective ignition advance angle.
一方、レジスターtSBUFに記憶されている値
の方がレジスターtΘに記憶されている値よりも
大きい場合にはレジスタtSBUFの値
（BTDC47゜CA）から例えばBTDC1゜CAを減算し
て、レジスターtSBUFの値とする。その後レジ
スターtΘに記憶されている値がレジスター
tSBUFに記憶されている値以上か否かを判断し、
レジスターtΘに記憶されている値がレジスター
tSBUFの値以上の場合には第３図のマツプの基
本点火進角でイグナイター３６を制御する。これ
に対して、レジスターtSBUFに記憶されている
値がレジスターtΘに記憶されている値よりも大
きい場合にはレジスターtSBUFの値をレジスタ
ーtΘにシフトし、レジスターtΘの値を実行点火
進角SBUFとして、すなわちBTDC46゜CAを実行
点火進角としてイグナイター３６を制御する。 On the other hand, if the value stored in register tSBUF is larger than the value stored in register tΘ, for example, BTDC1°CA is subtracted from the value of register tSBUF (BTDC47°CA), and the value of register tSBUF is shall be. After that, the value stored in register tΘ is
Determine whether it is greater than or equal to the value stored in tSBUF,
The value stored in register tΘ is
If the value is greater than or equal to tSBUF, the igniter 36 is controlled using the basic ignition advance angle shown in the map shown in FIG. On the other hand, if the value stored in register tSBUF is larger than the value stored in register tΘ, the value of register tSBUF is shifted to register tΘ, and the value of register tΘ is set as the actual ignition advance angle SBUF. That is, the igniter 36 is controlled using BTDC46°CA as the effective ignition advance angle.
なお、上記の動作において第３図のマツプの値
で点火時期を制御するときに、水温信号及びエア
ーコンデイシヨナー信号等により点火補正がある
場合には同時に補正されて補正された実行点火進
角によりイグナイター３６は制御される。従つて
エンジン状態に応じた最適点火進角で制御され
る。 In the above operation, when controlling the ignition timing using the values in the map shown in Figure 3, if there is ignition correction based on the water temperature signal, air conditioner signal, etc., the corrected effective ignition advance angle will be corrected at the same time. The igniter 36 is controlled by. Therefore, the ignition advance angle is controlled to be optimal depending on the engine condition.
以上のように制御することにより、初めてスロ
ツトル弁が全閉になつたときから燃料噴射停止が
復帰される間点火時期がBTDC47゜CAに制御さ
れ、燃料噴射停止復帰後においては点火時期が例
えばBTDC1゜CAずつ減算された値に制御される。
また、強制的に進角させた値がマツプの基本点火
進角よりも小さい場合にはマツプの値に基づいて
点火時期が制御される。 By controlling as described above, the ignition timing is controlled to BTDC47°CA from when the throttle valve is fully closed for the first time until the fuel injection stop is returned, and after the fuel injection stop is returned, the ignition timing is set to, for example, BTDC1. Controlled by the value subtracted by ゜CA.
Furthermore, if the value of the forced advance angle is smaller than the basic ignition advance angle in the map, the ignition timing is controlled based on the value in the map.
以上説明したように本発明によれば、燃料噴射
が停止される減速時におけるアフターバーンが防
止されて燃料損失増大及びエンジン過熱がなくな
るという優れた効果が得られる。
As explained above, according to the present invention, it is possible to obtain the excellent effect that afterburn during deceleration when fuel injection is stopped is prevented, thereby eliminating increased fuel loss and engine overheating.
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２
図は前記実施例の電子制御回路を示すブロツク線
図、第３図は、回転数と、吸入空気量と回転数と
の比とで定まる基本点火進角を示す線図、第４図
は、前記実施例の動作を示すための流れ図であ
る。
２……エアークリーナー、４……エアーフロー
メーター、６……吸気温センサー、１０……スロ
ツトルセンサー、２２……燃料噴射装置、３４…
…デストリビユーター、３６……イグナイター、
４４……電子制御回路。
Figure 1 is a circuit diagram showing one embodiment of the present invention, Figure 2 is a circuit diagram showing an embodiment of the present invention.
The figure is a block diagram showing the electronic control circuit of the embodiment, FIG. 3 is a diagram showing the basic ignition advance angle determined by the rotation speed and the ratio of the intake air amount to the rotation speed, and FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the embodiment. 2... Air cleaner, 4... Air flow meter, 6... Intake temperature sensor, 10... Throttle sensor, 22... Fuel injection device, 34...
...Distributor, 36...Igniter,
44...Electronic control circuit.
Claims (1)
火時期を求める点火時期演算手段と、該点火時期
演算手段によつて求められた点火時期に基づいて
点火時期を制御する点火時期制御手段と、スロツ
トル弁が全閉であつてかつ前記エンジン回転数が
所定値以上の条件で、燃料噴射を停止するか又は
一定の待ち時間後に燃料噴射を停止する燃料噴射
停止手段とを備えたエンジンの電子制御装置にお
いて、前記燃料噴射停止手段によつて燃料噴射が
停止されているか否か、又は前記待ち時間にある
か否かを判定する判定手段と、該判定手段によつ
て噴射が停止されているか、又は前記待ち時間に
あると判定されたときには前記点火時期演算手段
によつて演算された点火時期を進角側に補正する
点火時期補正手段とを設けたことを特徴とするエ
ンジンの電子制御装置。1. Ignition timing calculation means for calculating ignition timing based on engine speed and intake air amount, ignition timing control means for controlling ignition timing based on the ignition timing calculated by the ignition timing calculation means, and a throttle. An electronic control device for an engine, comprising: a fuel injection stop means that stops fuel injection when the valve is fully closed and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value or after a certain waiting time; determining means for determining whether fuel injection is stopped by the fuel injection stopping means or whether the waiting time is reached; An electronic control device for an engine, comprising: ignition timing correcting means for correcting the ignition timing calculated by the ignition timing calculating means to an advanced side when it is determined that the waiting time is reached.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126881A JPS5828592A (en) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | Electronic engine controller |
| US06/616,778 US4503822A (en) | 1981-08-13 | 1984-06-01 | Electronic engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126881A JPS5828592A (en) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | Electronic engine controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828592A JPS5828592A (en) | 1983-02-19 |
| JPH0238792B2 true JPH0238792B2 (en) | 1990-08-31 |
Family
ID=14946147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56126881A Granted JPS5828592A (en) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | Electronic engine controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828592A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6074383A (en) * | 1983-09-30 | 1985-04-26 | 関西日本電気株式会社 | Circuit for firing el |
| JP4840240B2 (en) * | 2007-04-20 | 2011-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine control system |
| JP5854830B2 (en) * | 2011-12-28 | 2016-02-09 | ダイハツ工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54145819A (en) * | 1978-05-04 | 1979-11-14 | Nippon Denso Co Ltd | Engine control |
-
1981
- 1981-08-13 JP JP56126881A patent/JPS5828592A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54145819A (en) * | 1978-05-04 | 1979-11-14 | Nippon Denso Co Ltd | Engine control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828592A (en) | 1983-02-19 |
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