JPH02305306A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JPH02305306A JPH02305306A JP1123854A JP12385489A JPH02305306A JP H02305306 A JPH02305306 A JP H02305306A JP 1123854 A JP1123854 A JP 1123854A JP 12385489 A JP12385489 A JP 12385489A JP H02305306 A JPH02305306 A JP H02305306A
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- hydraulic pressure
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Links
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Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンのカムシャフトに装着したバルブタ
イミング可変機構に油圧を供給してバルブタイミングを
変更するようにしたエンジンのバルブタイミング制御装
置に関するものである。
イミング可変機構に油圧を供給してバルブタイミングを
変更するようにしたエンジンのバルブタイミング制御装
置に関するものである。
(従来の技術)
従来より、エンジンのカムシャフトに油圧駆動式のバル
ブタイミング可変機構を装着し、このバルブタイミング
可変機構に油圧を導入する通路を形成すると共に、特定
運転時に該バルブタイミング可変機構に油圧をバルブタ
イミング変更手段によって作用させて作動し、バルブタ
イミングを変更するようにした技術は、例えば、特開昭
62−1.91636号公報に見られるように公知であ
る。
ブタイミング可変機構を装着し、このバルブタイミング
可変機構に油圧を導入する通路を形成すると共に、特定
運転時に該バルブタイミング可変機構に油圧をバルブタ
イミング変更手段によって作用させて作動し、バルブタ
イミングを変更するようにした技術は、例えば、特開昭
62−1.91636号公報に見られるように公知であ
る。
(発明が解決しようとする課題)
しかして、上記のようなバルブタイミング制御装置で、
複数のバルブタイミング可変機構を配設してバルブタイ
ミングを変更制御するようにした場合に、1つの制御弁
によって作動制御すれば複数のバルブタイミング可変機
構が略同時に作動してバルブタイミングを変更すること
から、作動時期のずれによる問題は生じないが、バルブ
タイミング可変機構の配設位置が離れている場合等にお
いては、1つの制御弁によって制御することは不適切で
複数のバルブタイミング可変機構にそれぞれ制御弁を配
設することになるが、その際バルブタイミング可変機構
の作動時期にずれが生じたり、故障発生時に部分的にバ
ルブタイミング可変機構が作動してエンジン全体として
アンバランスな状態となる問題がある。
複数のバルブタイミング可変機構を配設してバルブタイ
ミングを変更制御するようにした場合に、1つの制御弁
によって作動制御すれば複数のバルブタイミング可変機
構が略同時に作動してバルブタイミングを変更すること
から、作動時期のずれによる問題は生じないが、バルブ
タイミング可変機構の配設位置が離れている場合等にお
いては、1つの制御弁によって制御することは不適切で
複数のバルブタイミング可変機構にそれぞれ制御弁を配
設することになるが、その際バルブタイミング可変機構
の作動時期にずれが生じたり、故障発生時に部分的にバ
ルブタイミング可変機構が作動してエンジン全体として
アンバランスな状態となる問題がある。
すなわち、各バルブタイミング可変機構に対する油圧通
路の長さ、径の相違、上記可変機構等の作動部分の精度
(油もれ)の差異により、制御弁に同時に駆動信号を出
力してもバルブタイミング可変機構の作動にはずれが生
じる。また、一部の制御弁が故障した際に、その制御弁
によって駆動されるバルブタイミング可変機構以外の可
変機構は正常に作動するものであり、作動部分と非作動
部分とでバルブタイミングの不適合状態が発生する。
路の長さ、径の相違、上記可変機構等の作動部分の精度
(油もれ)の差異により、制御弁に同時に駆動信号を出
力してもバルブタイミング可変機構の作動にはずれが生
じる。また、一部の制御弁が故障した際に、その制御弁
によって駆動されるバルブタイミング可変機構以外の可
変機構は正常に作動するものであり、作動部分と非作動
部分とでバルブタイミングの不適合状態が発生する。
そこで本発明は上記事情に鑑み、複数のバルブタイミン
グ可変機構を同時に作動すると共に故障発生時において
も同一状態を得るようにしたエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することを目的とするものである。
グ可変機構を同時に作動すると共に故障発生時において
も同一状態を得るようにしたエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することを目的とするものである。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するために本発明のバルブタイミング制
御装置は、エンジンのカムシャフトに装着した複数のバ
ルブタイミング可変機構に特定運転時に油圧を作用させ
てバルブタイミングを変更するについて、上記各バルブ
タイミング可変機構への油圧を制御する各油圧制御弁と
各バルブタイミング可変機構との間の油圧通路を相互に
連通ずる連通路を設けて構成したものである。
御装置は、エンジンのカムシャフトに装着した複数のバ
ルブタイミング可変機構に特定運転時に油圧を作用させ
てバルブタイミングを変更するについて、上記各バルブ
タイミング可変機構への油圧を制御する各油圧制御弁と
各バルブタイミング可変機構との間の油圧通路を相互に
連通ずる連通路を設けて構成したものである。
(作用)
上記のようなバルブタイミング制御装置では、運転状態
に応じた油圧制御弁の作動によってバルブタイミング可
変機構にそれぞれの油圧通路および連通路を経て油圧の
給排が行われ、バルブタイミングを変更する際に、前記
連通路によって各バルブタイミング可変機構′に対する
油圧の増減特性が一致し、同時にバルブタイミングを変
更すると共に、一部の油圧制御弁等に故障が発生して作
動しなくなった場合にも、連通路によって複数のバルブ
タイミング可変機構に対する油圧の増減特性が同一状態
となり、複数のバルブタイミング可変機構が全体として
正常に作動するか全体が不作動状態となるものであり、
エンジン全体としてのバルブタイミングの不適合状態の
発生を回避するようにしている。
に応じた油圧制御弁の作動によってバルブタイミング可
変機構にそれぞれの油圧通路および連通路を経て油圧の
給排が行われ、バルブタイミングを変更する際に、前記
連通路によって各バルブタイミング可変機構′に対する
油圧の増減特性が一致し、同時にバルブタイミングを変
更すると共に、一部の油圧制御弁等に故障が発生して作
動しなくなった場合にも、連通路によって複数のバルブ
タイミング可変機構に対する油圧の増減特性が同一状態
となり、複数のバルブタイミング可変機構が全体として
正常に作動するか全体が不作動状態となるものであり、
エンジン全体としてのバルブタイミングの不適合状態の
発生を回避するようにしている。
(実施例)
以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。
第1図および第2図に一実施例のバルブタイミング制御
装置を備えた■型エンジンの概略構成を示す。
装置を備えた■型エンジンの概略構成を示す。
V型エンジン1は所定角度に傾斜した左右のバンクIL
、 IRを備え、各バンクIL、IRの気筒1a、l
bにおけるピストン2,2上方に形成される燃焼室3,
3には、中央側に吸気弁4,4によって開閉される吸気
ポート5,5が開口され、外側に排気弁6,6によって
開閉される排気ポート7.7が開口されている。各バン
クIL、IRの吸気ポート5,5には吸気通路8の下流
側部分が両側のバンクIL、 IHに対して分岐され
てそれぞれ接続され、排気ポート7.7には排気通路9
.9が接続される。
、 IRを備え、各バンクIL、IRの気筒1a、l
bにおけるピストン2,2上方に形成される燃焼室3,
3には、中央側に吸気弁4,4によって開閉される吸気
ポート5,5が開口され、外側に排気弁6,6によって
開閉される排気ポート7.7が開口されている。各バン
クIL、IRの吸気ポート5,5には吸気通路8の下流
側部分が両側のバンクIL、 IHに対して分岐され
てそれぞれ接続され、排気ポート7.7には排気通路9
.9が接続される。
そして、両バンクIL、IRにはそれぞれの気筒1a、
lbの吸気弁4,4を開閉駆動するオーバーヘッドの吸
気側カムシャフト11.11が配設されると共に、両バ
ンクIL、IRの排気弁6゜6を開閉駆動するオーバー
ヘッドの排気゛側力ムシャフ)12,12がそれぞれ配
設される。両吸気および排気側カムシャフト11.12
は、タイミングベルトなどの図示しない同期駆動機構に
よってエンジン出力軸15の回転に同期して回転駆動さ
れる。
lbの吸気弁4,4を開閉駆動するオーバーヘッドの吸
気側カムシャフト11.11が配設されると共に、両バ
ンクIL、IRの排気弁6゜6を開閉駆動するオーバー
ヘッドの排気゛側力ムシャフ)12,12がそれぞれ配
設される。両吸気および排気側カムシャフト11.12
は、タイミングベルトなどの図示しない同期駆動機構に
よってエンジン出力軸15の回転に同期して回転駆動さ
れる。
一方、前記各バンクLL、IRの吸気ポート5に連通ず
る吸気通路8には、上流側からエアクリーナ18、吸気
量センサ19、スロットル弁20が介装され、このスロ
ットル弁20下流に機械式過給機21が配設されている
。さらに、上記過給機21の下流側の吸気通路8は、左
右のバンクに接続される分岐通路8a、8bに形成され
、この分岐通路8a、8bの下流端の各気筒1a、lb
の吸気ポート4,4近傍に燃料を噴射供給するインジェ
クタ23.23が配設されている。
る吸気通路8には、上流側からエアクリーナ18、吸気
量センサ19、スロットル弁20が介装され、このスロ
ットル弁20下流に機械式過給機21が配設されている
。さらに、上記過給機21の下流側の吸気通路8は、左
右のバンクに接続される分岐通路8a、8bに形成され
、この分岐通路8a、8bの下流端の各気筒1a、lb
の吸気ポート4,4近傍に燃料を噴射供給するインジェ
クタ23.23が配設されている。
また、前記過給機21をバイパスして過給バイパス通路
24が接続され、この過給バイパス通路24に過給バイ
パスバルブ25が介装されている。
24が接続され、この過給バイパス通路24に過給バイ
パスバルブ25が介装されている。
上記過給バイパスバルブ25は、スロットル弁20下流
の吸気圧力に応じて開作動し、過給機21による過給が
不十分な状態で過給バイパス通路24によって吸気を供
給すると同時に、過給圧が高くなった場合に開いて過給
エアをリリーフして過給圧の上限を規制し、駆動負荷を
軽減するものである。
の吸気圧力に応じて開作動し、過給機21による過給が
不十分な状態で過給バイパス通路24によって吸気を供
給すると同時に、過給圧が高くなった場合に開いて過給
エアをリリーフして過給圧の上限を規制し、駆動負荷を
軽減するものである。
さらに、上記左右のバンクIL、IRにおける各排気側
カムシャフト12.12には、その開閉時期を変更して
吸気弁4,4とのオーバーラツプ期間を変更する左右の
バルブタイミング可変機構27L、27Rがそれぞれ設
置されている。そして、左右バンクIL、IRの各バル
ブタイミング可変機構27L、27Hの詳細は第4図に
′よって後述するが、油圧作動式であり、エンジンの図
示しないオイルポンプからのエンジン潤滑油が、各バル
ブタイミング可変機構27L、27Rに対してそれぞれ
のカムシャフト軸受部72.72を介して接続された左
右の油圧通路28L、28Hによってそれぞれ送給され
るものであり、各油圧通路28L、28Rの途中には左
右の油圧制御弁29.30がそれぞれ介装されて、油圧
の送給とリターン開放とが切り換えられる。
カムシャフト12.12には、その開閉時期を変更して
吸気弁4,4とのオーバーラツプ期間を変更する左右の
バルブタイミング可変機構27L、27Rがそれぞれ設
置されている。そして、左右バンクIL、IRの各バル
ブタイミング可変機構27L、27Hの詳細は第4図に
′よって後述するが、油圧作動式であり、エンジンの図
示しないオイルポンプからのエンジン潤滑油が、各バル
ブタイミング可変機構27L、27Rに対してそれぞれ
のカムシャフト軸受部72.72を介して接続された左
右の油圧通路28L、28Hによってそれぞれ送給され
るものであり、各油圧通路28L、28Rの途中には左
右の油圧制御弁29.30がそれぞれ介装されて、油圧
の送給とリターン開放とが切り換えられる。
また、上記左右のバンクIL、IRにおけるそれぞれの
油圧制御弁29.30より下流側の左右の油圧通路28
L、28Rが、相互に連通路41によって連通接続され
ている。なお、油圧通路28L、28Rの油圧制御弁2
9.30より上流側部分に、油圧を蓄えるアキュムレー
タを配設するのが好ましい。
油圧制御弁29.30より下流側の左右の油圧通路28
L、28Rが、相互に連通路41によって連通接続され
ている。なお、油圧通路28L、28Rの油圧制御弁2
9.30より上流側部分に、油圧を蓄えるアキュムレー
タを配設するのが好ましい。
前記左右の油圧制御弁29.30は同一構造であり、そ
の具体的構造例(三方ソレノイドバルブ)は第3図に示
すように、シリンダ31内にスプール弁32が挿入され
、一端にリターンスプリング33が縮装され、他端に駆
動用ソレノイド34のロッド34aが当接され、スプー
ル弁32の移動に応じてバルブタイミング可変機構に対
する油圧通路28に連通するCポートをシリンダヘッド
内に開放するリターン用のbポートまたはエンジン潤滑
用のオイルポンプに連通ずるCポートに対する連通を切
り換えるように構成されている。なお、Cポートはリタ
ーン側に開放され、スプール弁32の移動を許容させる
。実線でオフ状態を鎖線でオン状態を示し、オフ状態で
はCポートとbポートとが連通し、バルブタイミング可
変機構27L。
の具体的構造例(三方ソレノイドバルブ)は第3図に示
すように、シリンダ31内にスプール弁32が挿入され
、一端にリターンスプリング33が縮装され、他端に駆
動用ソレノイド34のロッド34aが当接され、スプー
ル弁32の移動に応じてバルブタイミング可変機構に対
する油圧通路28に連通するCポートをシリンダヘッド
内に開放するリターン用のbポートまたはエンジン潤滑
用のオイルポンプに連通ずるCポートに対する連通を切
り換えるように構成されている。なお、Cポートはリタ
ーン側に開放され、スプール弁32の移動を許容させる
。実線でオフ状態を鎖線でオン状態を示し、オフ状態で
はCポートとbポートとが連通し、バルブタイミング可
変機構27L。
27Rにはオイルの送給は行われない、一方、オ、ン状
態ではスプール弁32の移動によってCポートとCポー
トが連通し、バルブタイミング可変機構27L、27R
にオイルポンプからのオイルが供給され所定の油圧が導
入される。
態ではスプール弁32の移動によってCポートとCポー
トが連通し、バルブタイミング可変機構27L、27R
にオイルポンプからのオイルが供給され所定の油圧が導
入される。
そして、上記左右の油圧制御弁29.30にそれぞれエ
ンジン用コントローラ36から運転状態に応じて駆動信
号が出力され、特定運転時(高負荷高回転領域)にオン
信号が出力されて各バルブタイミング可変機構27L、
27Rに油圧を導入してバルブオーバーラツプ期間を長
くする。」1記コントローラ36には運転状態を検出す
るために、吸気量センサ19からの吸入空気量信号、ス
ロットル弁20の開度を検出するスロットルセンサ38
からの信号、エンジン回転を検出する回転センサ40か
らの信号等がそれぞれ入力される。
ンジン用コントローラ36から運転状態に応じて駆動信
号が出力され、特定運転時(高負荷高回転領域)にオン
信号が出力されて各バルブタイミング可変機構27L、
27Rに油圧を導入してバルブオーバーラツプ期間を長
くする。」1記コントローラ36には運転状態を検出す
るために、吸気量センサ19からの吸入空気量信号、ス
ロットル弁20の開度を検出するスロットルセンサ38
からの信号、エンジン回転を検出する回転センサ40か
らの信号等がそれぞれ入力される。
前記バルブタイミング可変機構27L、27Hの詳細構
造は、第4図に示すように、排気側カムシャフト12の
端部には筒状のスペーサ53が固定され、このスペーサ
53の外側に駆動用プーリ54が装着されている。この
プーリ54はボス部55先端において前記スペーサ53
の先端外周に摺接し、また、そのボス部55の基端側は
排気側カムシャフト12に回転自在に装着された筒状の
連結部材56に固定されている。そして、この連結部材
56の他端には第1ギヤ57がスプライン結合されロッ
クナツト58によって固定されている。この第1ギヤ5
7には吸気側カムシャフト11の先端に固定された第2
ギヤ59が噛合連結されている。
造は、第4図に示すように、排気側カムシャフト12の
端部には筒状のスペーサ53が固定され、このスペーサ
53の外側に駆動用プーリ54が装着されている。この
プーリ54はボス部55先端において前記スペーサ53
の先端外周に摺接し、また、そのボス部55の基端側は
排気側カムシャフト12に回転自在に装着された筒状の
連結部材56に固定されている。そして、この連結部材
56の他端には第1ギヤ57がスプライン結合されロッ
クナツト58によって固定されている。この第1ギヤ5
7には吸気側カムシャフト11の先端に固定された第2
ギヤ59が噛合連結されている。
プーリ54のボス部55の内側には、前記スペーサ53
との間に環状のピストン60が組み込まれいている。ピ
ストン60は軸方向に二分割された構造で、両分割部は
円周方向に等間隔で配置された複数のピン61によって
相互に固定されている。ピストン60の内側および外側
には、互いに逆方向のヘリカルスプライン62.63が
形成されている。そして、ピストン6゛0内(IIIの
スプライン62に対して前記スペーサ53の外側にヘリ
カルスプライン64が形成され、また、ピストン60の
外側のスプライン63に対してプーリ54のボス部55
外周にヘリカルスプライン65が形成されている。ピス
トン60は前記連結部材56の端面との間に装着された
スプリング66により先端側に付勢されている。
との間に環状のピストン60が組み込まれいている。ピ
ストン60は軸方向に二分割された構造で、両分割部は
円周方向に等間隔で配置された複数のピン61によって
相互に固定されている。ピストン60の内側および外側
には、互いに逆方向のヘリカルスプライン62.63が
形成されている。そして、ピストン6゛0内(IIIの
スプライン62に対して前記スペーサ53の外側にヘリ
カルスプライン64が形成され、また、ピストン60の
外側のスプライン63に対してプーリ54のボス部55
外周にヘリカルスプライン65が形成されている。ピス
トン60は前記連結部材56の端面との間に装着された
スプリング66により先端側に付勢されている。
排気側カムシャフト12には、軸心に沿ってオイル通路
67が形成されている。このオイル通路67の一端は該
カムシャフト12を支承する軸受部72の部分において
、カムシャフト12に半径方向に形成された通路67a
に連通し、この通路67aのシャフト外周面開口部に一
致して軸受部72内周に環状溝72aが形成され、前記
オイルポンプから油圧制御弁29.30を経た油圧通路
28が、軸受部72を貫通して上記環状溝72aに連通
される。
67が形成されている。このオイル通路67の一端は該
カムシャフト12を支承する軸受部72の部分において
、カムシャフト12に半径方向に形成された通路67a
に連通し、この通路67aのシャフト外周面開口部に一
致して軸受部72内周に環状溝72aが形成され、前記
オイルポンプから油圧制御弁29.30を経た油圧通路
28が、軸受部72を貫通して上記環状溝72aに連通
される。
一方、前記筒状のスペーサ53は止め部材68を介し固
定ボルト69によって排気側カムシャフト12に固定さ
れている。そして、この固定ボルト69には上記オイル
通路67に連通ずる軸方向の貫通穴70が設けられてい
る。また、プーリ54のボス部55先端には、ピストン
60の頭部に面して、前記オイル通路67からの油圧を
導く圧力室71が設けられている。オイル通路67を介
してこれら圧力室71に油圧が導入されスプリング66
を圧縮してピストン60が軸方向に移動すると、このピ
ストン60の内周および外周に形成された逆方向のスプ
ライン62.63と嵌合するスペーサ53およびプーリ
54は、一方が他方に対し相対的に回転する。これによ
り、スペーサ53と一体の排気側カムシャフト12とプ
ーリ54との位相すなわちバルブタイミングが変わる。
定ボルト69によって排気側カムシャフト12に固定さ
れている。そして、この固定ボルト69には上記オイル
通路67に連通ずる軸方向の貫通穴70が設けられてい
る。また、プーリ54のボス部55先端には、ピストン
60の頭部に面して、前記オイル通路67からの油圧を
導く圧力室71が設けられている。オイル通路67を介
してこれら圧力室71に油圧が導入されスプリング66
を圧縮してピストン60が軸方向に移動すると、このピ
ストン60の内周および外周に形成された逆方向のスプ
ライン62.63と嵌合するスペーサ53およびプーリ
54は、一方が他方に対し相対的に回転する。これによ
り、スペーサ53と一体の排気側カムシャフト12とプ
ーリ54との位相すなわちバルブタイミングが変わる。
上記油圧の導入制御は、前記油圧制御弁29゜30に対
して駆動信号を出力するエンジン用コントローラ36に
よって行われるものであるが、このコントローラ36は
、エンジン負荷(例えばスロットル開度)とエンジン回
転数に基づいて、現在の運転状態に対応したバルブタイ
ミング可変機構27L、27Rの作動領域(第5図参照
)を判定して油圧制御弁29.30の連通状態を切換え
るものであり、そのオーバーラツプの変更は過給機21
の作動に連係して行われる。
して駆動信号を出力するエンジン用コントローラ36に
よって行われるものであるが、このコントローラ36は
、エンジン負荷(例えばスロットル開度)とエンジン回
転数に基づいて、現在の運転状態に対応したバルブタイ
ミング可変機構27L、27Rの作動領域(第5図参照
)を判定して油圧制御弁29.30の連通状態を切換え
るものであり、そのオーバーラツプの変更は過給機21
の作動に連係して行われる。
前記バルブタイミング可変機構27L、27Rの作動領
域の制御特性の設定は、第5図のように、エンジン負荷
Q a / Nとエンジン回転数Nとの関係が設定ライ
ンLoより外側の高回転高負荷領域■(特定運転領域)
がバルブタイミング可変機構27L、27Hに油圧を導
入する領域であり、この油圧導入時には、第6図のバル
ブタイミングに実線で示すように排気弁6の開閉タイミ
ングを遅らせて排気弁6と吸気弁4の両方とも開いてい
るオーバーラツプ期間OLIを大きくするものである。
域の制御特性の設定は、第5図のように、エンジン負荷
Q a / Nとエンジン回転数Nとの関係が設定ライ
ンLoより外側の高回転高負荷領域■(特定運転領域)
がバルブタイミング可変機構27L、27Hに油圧を導
入する領域であり、この油圧導入時には、第6図のバル
ブタイミングに実線で示すように排気弁6の開閉タイミ
ングを遅らせて排気弁6と吸気弁4の両方とも開いてい
るオーバーラツプ期間OLIを大きくするものである。
また、上記設定ラインLoより内側の低負荷低回転領域
I(非特定運転領域)がバルブタイミング可変機構27
L、27Rへの油圧の導入を停止する領域であり、この
油圧導入の停止時には、第6図のバルブタイミングに破
線で示すように排気弁6の開閉タイミングを進めて吸気
弁4との両者が同時に開いているオーバーラツプ期間O
L2を小さくするものである。
I(非特定運転領域)がバルブタイミング可変機構27
L、27Rへの油圧の導入を停止する領域であり、この
油圧導入の停止時には、第6図のバルブタイミングに破
線で示すように排気弁6の開閉タイミングを進めて吸気
弁4との両者が同時に開いているオーバーラツプ期間O
L2を小さくするものである。
上記小オーバーラツプの特定運転領域Iは前記過給機2
1を非駆動状態とする非過給領域に相当し、一方、大オ
ーバーラツプの非特定運転領域■は過給機21を駆動し
て過給を行う領域に相当する。そして、上記オーバーラ
ツプ期間OLIは、過給機21を駆動し過給を行う領域
で大きく、これは、高回転高負荷の運転領域で気筒1a
、lb内に残る残留排気ガスの量を低減すると気筒的温
度が低下して耐ノツキング性で有利となることから、排
気弁6と吸気弁4とのオーバーラツプ期間を長く設定し
、この期間に上記過給機21による加圧エアによって排
気ガスを気筒1a、lbから押出して掃気効果を得るよ
うにしている。また、低負荷低回転領域Iでオーバーラ
ツプ期間OL2を短くするのは、上記のようにバルブオ
ーバーラツプを長く設定した状態で低負荷低回転域に移
行すると、エンジン回転の低下に伴って過給圧が低下し
、排圧の方が高くなると逆に排気ガスが吸気通路8に吹
き返し、低回転域ではかえって排気ガスの持ち込み量が
増大して燃焼性が低下するのに対し、オーバーラツプ期
間を短くして燃焼安定性を向上するためである。
1を非駆動状態とする非過給領域に相当し、一方、大オ
ーバーラツプの非特定運転領域■は過給機21を駆動し
て過給を行う領域に相当する。そして、上記オーバーラ
ツプ期間OLIは、過給機21を駆動し過給を行う領域
で大きく、これは、高回転高負荷の運転領域で気筒1a
、lb内に残る残留排気ガスの量を低減すると気筒的温
度が低下して耐ノツキング性で有利となることから、排
気弁6と吸気弁4とのオーバーラツプ期間を長く設定し
、この期間に上記過給機21による加圧エアによって排
気ガスを気筒1a、lbから押出して掃気効果を得るよ
うにしている。また、低負荷低回転領域Iでオーバーラ
ツプ期間OL2を短くするのは、上記のようにバルブオ
ーバーラツプを長く設定した状態で低負荷低回転域に移
行すると、エンジン回転の低下に伴って過給圧が低下し
、排圧の方が高くなると逆に排気ガスが吸気通路8に吹
き返し、低回転域ではかえって排気ガスの持ち込み量が
増大して燃焼性が低下するのに対し、オーバーラツプ期
間を短くして燃焼安定性を向上するためである。
前記コントローラ36の処理を第7図のフローチャート
に基づいて説明する。このルーチンは、運転領域の判定
に対応する油圧制御弁29. 30の作動制御について
のみ示し、制御スタート後、ステップS1で吸入空気量
Qa、エンジン回転数N等の各種データを読込み、ステ
ップS2で前記マツプ(第5図)の特性に基づき、運転
状態が高負荷高回転の特定運転領域■か否かを判定する
。
に基づいて説明する。このルーチンは、運転領域の判定
に対応する油圧制御弁29. 30の作動制御について
のみ示し、制御スタート後、ステップS1で吸入空気量
Qa、エンジン回転数N等の各種データを読込み、ステ
ップS2で前記マツプ(第5図)の特性に基づき、運転
状態が高負荷高回転の特定運転領域■か否かを判定する
。
この判定がYESで特定運転領域■(大オーバーラツプ
領域)の場合には、ステップS3に進んで両油圧制御弁
29.30のソレノイド34にオン信号を出力して、バ
ルブタイミング可変機構27L、27Hに油圧を導入し
、排気弁6のバルブタイミングを遅らせてオーバーラツ
プを大きくする。一方、前記ステップS3の判定がNO
で低負荷低回転の非特定運転領域I(小オーパーラ・ツ
ブ領域)の場合には、ステップS4で両油圧制御弁29
.30のソレノイド34への駆動信号をオフ状態として
、バルブタイミング可変機構27L。
領域)の場合には、ステップS3に進んで両油圧制御弁
29.30のソレノイド34にオン信号を出力して、バ
ルブタイミング可変機構27L、27Hに油圧を導入し
、排気弁6のバルブタイミングを遅らせてオーバーラツ
プを大きくする。一方、前記ステップS3の判定がNO
で低負荷低回転の非特定運転領域I(小オーパーラ・ツ
ブ領域)の場合には、ステップS4で両油圧制御弁29
.30のソレノイド34への駆動信号をオフ状態として
、バルブタイミング可変機構27L。
27Rへの油圧の供給を停止し、排気弁6のバルブタイ
ミングを進めてオーバーラツプを小さくする。
ミングを進めてオーバーラツプを小さくする。
上記のような実施例によれば、高負荷高回転状態の特定
運転領域■で運転されている場合には、油圧制御弁29
.30のオン作動によってバルブタイミング可変機構2
7L、27Rに油圧が供給され、オーバーラツプが大き
くなるようにバルブタイミングを変更する一方、低負荷
低回転領域Iとなった場合には、油圧制御弁29.30
のオフ作動によってバルブタイミング可変機構27L。
運転領域■で運転されている場合には、油圧制御弁29
.30のオン作動によってバルブタイミング可変機構2
7L、27Rに油圧が供給され、オーバーラツプが大き
くなるようにバルブタイミングを変更する一方、低負荷
低回転領域Iとなった場合には、油圧制御弁29.30
のオフ作動によってバルブタイミング可変機構27L。
27Rの油圧を排出し、オーバーラツプが小さくなるよ
うにバルブタイミングを変更する。
うにバルブタイミングを変更する。
その際、油圧の給排を行うための両油圧制御弁29.3
0の左右の作動時期にずれが生じると、左右のバルブタ
イミング可変機構27L、27Hの作動にもずれが生じ
ることになるが、前記連通路41の形成によって左右の
油圧通路28L、 28Rにおける油圧の増減特性が
一致し、同時にバルブタイミングが変更される。また、
一方の油圧制御弁29または30がオン状態で故障した
際には、他方の油圧制御弁30または29の作動に伴っ
て左右のバルブタイミング可変機構27L、 27R
が同一状態に作動する。さらに、一方の油圧制御弁29
または30がオフ状態で故障した際には、他方の油圧制
御弁30または29の作動に関係なく左右のバルブタイ
ミング可変機構27L。
0の左右の作動時期にずれが生じると、左右のバルブタ
イミング可変機構27L、27Hの作動にもずれが生じ
ることになるが、前記連通路41の形成によって左右の
油圧通路28L、 28Rにおける油圧の増減特性が
一致し、同時にバルブタイミングが変更される。また、
一方の油圧制御弁29または30がオン状態で故障した
際には、他方の油圧制御弁30または29の作動に伴っ
て左右のバルブタイミング可変機構27L、 27R
が同一状態に作動する。さらに、一方の油圧制御弁29
または30がオフ状態で故障した際には、他方の油圧制
御弁30または29の作動に関係なく左右のバルブタイ
ミング可変機構27L。
27Rはオーバーラツプが小さい状態に停止し、片方だ
けの作動によるアンバランス状態の発生がなくなる。
けの作動によるアンバランス状態の発生がなくなる。
また、前記第4図の構造によるバルブタイミング可変機
構27L、27Rは、コンパクトに形成可能であり、排
気弁6の位相を可変とするほか、吸・熱弁4の位相を可
変としてもよい。さらに、バルブタイミング可変機構2
7L、27Rとしてはその他の構成に適宜設計変更可能
である。
構27L、27Rは、コンパクトに形成可能であり、排
気弁6の位相を可変とするほか、吸・熱弁4の位相を可
変としてもよい。さらに、バルブタイミング可変機構2
7L、27Rとしてはその他の構成に適宜設計変更可能
である。
前記実施例においては、V型エンジンの例を示したが、
その他、複数のバルブタイミング可変機構を備え、同時
に作動させるエンジンについて適用可能であり、また、
排気側のカムシャフトでなく吸気と排気の組み合わせに
よる場合でもよい。
その他、複数のバルブタイミング可変機構を備え、同時
に作動させるエンジンについて適用可能であり、また、
排気側のカムシャフトでなく吸気と排気の組み合わせに
よる場合でもよい。
なお、上記各実施例では、過給機2]のオン、オフ作動
とオーバーラツプの切換えとを同一運転領域の判定で変
更するように設定しているが、非過給領域を小オーバー
ラツプ領域より狭く設定したもの、もしくはその逆に広
く設定した特性で行ってもよい。
とオーバーラツプの切換えとを同一運転領域の判定で変
更するように設定しているが、非過給領域を小オーバー
ラツプ領域より狭く設定したもの、もしくはその逆に広
く設定した特性で行ってもよい。
(発明の効果)
上記のような本発明によれば、エンジンのカムシャフト
に装着した複数のバルブタイミング可変機構に各油圧制
御弁の運転状態に応じた作動によって油圧を給排し、バ
ルブタイミングを変更するについて、上記各バルブタイ
ミング可変機構への油圧を制御する各油圧制御弁ぶ各バ
ルブタイミング可変機構との間の油圧通路を相互に連通
ずる連通路を設けたことにより、複数のバルブタイミン
グ可変機構への油圧の給排が連通路によって同一の増減
特性で行われ、バルブタイミングの変更時期を一致させ
ることができると共に、一部の油圧制御弁等に故障が発
生して作動しなくなった場合にも、連通路によって複数
のバルブタイミング可変機構に対する油圧の増減特性が
同一状態となり、複数のバルブタイミング可変機構が全
体として正常に作動するか全体が不作動状態となるもの
であり、エンジン全体としてのバルブタイミングの不適
合状態の発生を回避することができるものである。
に装着した複数のバルブタイミング可変機構に各油圧制
御弁の運転状態に応じた作動によって油圧を給排し、バ
ルブタイミングを変更するについて、上記各バルブタイ
ミング可変機構への油圧を制御する各油圧制御弁ぶ各バ
ルブタイミング可変機構との間の油圧通路を相互に連通
ずる連通路を設けたことにより、複数のバルブタイミン
グ可変機構への油圧の給排が連通路によって同一の増減
特性で行われ、バルブタイミングの変更時期を一致させ
ることができると共に、一部の油圧制御弁等に故障が発
生して作動しなくなった場合にも、連通路によって複数
のバルブタイミング可変機構に対する油圧の増減特性が
同一状態となり、複数のバルブタイミング可変機構が全
体として正常に作動するか全体が不作動状態となるもの
であり、エンジン全体としてのバルブタイミングの不適
合状態の発生を回避することができるものである。
第1図は本発明の一実施例におけるバルブタイミング制
御装置を備えたエンジンの全体構成図、第2図はその油
圧供給系統を示す構成図、第3図は油圧制御弁の構成例
を示す要部断面図、第4図はバルブタイミング可変機構
の具体例を示す要部断面図、 第5図はバルブタイミング可変機構の制御領域を示す特
性図、 第6図は排気弁と吸気弁のオーバーラツプの変更を示す
特性図、 第7図はコントローラの処理を説明するためのフローチ
ャート図である。 1・・・・・・エンジン、11.12・・・・・・カム
シャフト、27L、27R・・・・・・バルブタイミン
グ可変機構、28L、28R・・・・・・油圧通路、2
9.30・・・・・・油圧制御弁、36・・・・・・コ
ントローラ、41・・・・・・連通路。 =r$5 融 O ■ C’J フトL廁味
御装置を備えたエンジンの全体構成図、第2図はその油
圧供給系統を示す構成図、第3図は油圧制御弁の構成例
を示す要部断面図、第4図はバルブタイミング可変機構
の具体例を示す要部断面図、 第5図はバルブタイミング可変機構の制御領域を示す特
性図、 第6図は排気弁と吸気弁のオーバーラツプの変更を示す
特性図、 第7図はコントローラの処理を説明するためのフローチ
ャート図である。 1・・・・・・エンジン、11.12・・・・・・カム
シャフト、27L、27R・・・・・・バルブタイミン
グ可変機構、28L、28R・・・・・・油圧通路、2
9.30・・・・・・油圧制御弁、36・・・・・・コ
ントローラ、41・・・・・・連通路。 =r$5 融 O ■ C’J フトL廁味
Claims (2)
- (1)エンジンのカムシャフトに装着した複数のバルブ
タイミング可変機構に特定運転時に油圧を作用させてバ
ルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置に
おいて、上記各バルブタイミング可変機構への油圧を制
御する各油圧制御弁と各バルブタイミング可変機構との
間の油圧通路を相互に連通する連通路を設けたことを特
徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。 - (2)V型エンジンで各バンクの吸気もしくは排気カム
シャフトにバルブタイミング可変機構を設け、各バンク
のバルブタイミング可変機構に対する油圧通路を相互に
連通する連通路を設けたことを特徴とする請求項1記載
のエンジンのバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1123854A JPH02305306A (ja) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1123854A JPH02305306A (ja) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02305306A true JPH02305306A (ja) | 1990-12-18 |
Family
ID=14871041
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1123854A Pending JPH02305306A (ja) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02305306A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20030027404A (ko) * | 2001-09-28 | 2003-04-07 | 현대자동차주식회사 | 차량 엔진의 연비개선시스템 및 제어방법 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6076698U (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-29 | 東芝機械株式会社 | 発泡性飲料注出装置 |
JPS6264791A (ja) * | 1985-09-10 | 1987-03-23 | サンデン株式会社 | 発泡飲料容器内の圧力調整方法およびその装置 |
-
1989
- 1989-05-17 JP JP1123854A patent/JPH02305306A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6076698U (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-29 | 東芝機械株式会社 | 発泡性飲料注出装置 |
JPS6264791A (ja) * | 1985-09-10 | 1987-03-23 | サンデン株式会社 | 発泡飲料容器内の圧力調整方法およびその装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20030027404A (ko) * | 2001-09-28 | 2003-04-07 | 현대자동차주식회사 | 차량 엔진의 연비개선시스템 및 제어방법 |
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