JPH02278069A - Engine brake control device of vehicle - Google Patents
Engine brake control device of vehicleInfo
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ロックアツプクラッチ付トルクコンバータと
電子制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌の
エンジンブレーキ制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine brake control device for a vehicle equipped with a torque converter with a lock-up clutch, an electronically controlled automatic transmission, and an exhaust brake.
（従来の技術）
従来、ロックアツプクラッチ付トルクコンバータと電子
制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌におい
ては、降板時にエンジンブレーキを利かせるために、運
転者がマニュアルシフトレバ−をＤレンジ（自動変速走
行レンジ）から２またはルンジ（低速固定レンジ）へと
シフトすると共に、さらにエンジンブレーキを参りかせ
るために、排気ブレーキスイッチをオンするように構成
されている。また、逆駆動力がある一定値以下になると
エンストを起こすため、状況に応じて排気ブレーキスイ
ッチをオフさせる必要もある。(Prior Art) Conventionally, in a vehicle equipped with a torque converter with a lock-up clutch, an electronically controlled automatic transmission, and an exhaust brake, the driver has to shift the manual shift lever to D in order to apply engine braking when exiting the vehicle. The system is configured to shift from range (automatic shift driving range) to 2 or lunge (low speed fixed range) and to turn on the exhaust brake switch in order to further increase engine braking. Additionally, if the reverse driving force falls below a certain value, the engine stalls, so it is necessary to turn off the exhaust brake switch depending on the situation.
（発明が解決しようとする課題）
降板時においては、車輌は安全のためにある一定車速で
走行することが望まれるが、上記従来の構成では、一定
車速で走行するためには運転者が状況に応じてマニュア
ルシフトレバ−の切換や排気ブレーキスイッチのオン・
オフ操作等を行なわなければならず、運転が煩わしくな
り、安全上好ましくない。(Problem to be Solved by the Invention) When exiting the vehicle, it is desirable for the vehicle to run at a certain speed for safety, but in the above conventional configuration, in order to run at a constant speed, the driver must Depending on the situation, change the manual shift lever or turn on/off the exhaust brake switch.
It is necessary to perform a turning off operation, etc., which makes driving cumbersome and is not desirable in terms of safety.
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するため、本発明のｔ輌のエンジンブレ
ーキ制御装置は、第１図のように、ロックアツプクラッ
チ付トルクコンバータ１と電子制御式自動変速機２と排
気ブレーキ３とを備えた車輌において、アクセルペダル
４が踏込まれているか否かを判断するアクセルペダル判
断手段５と、ブレーキペダル６が踏込まれているか否か
を判断するブレーキペダル判断手段７と、車速を判断す
る車速判断手段８と、加速度を判断する加速度判断手段
９とを設けると共に、これらアクセルペダル判断手段５
とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と加速度
判断手段９とからの信号に基づいて、車速が非常に低速
の一定畝以上でかつアクセルペダル４もブレーキペダル
６も踏込まれていないときに、車速および加速度の変化
からエンジンブレーキの利き具合の必要増減量を判断し
、それに応じてシフトのアップ・ダウンとロックアツプ
のオン・オフと排気ブレーキのオン・オフとを適宜制御
して車速を予め決められた設定値に保つエンジンブレー
キ制御手段１０を設けたものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, an engine brake control system for a vehicle according to the present invention includes a torque converter 1 with a lock-up clutch and an electronically controlled automatic transmission 2, as shown in FIG. and an exhaust brake 3, an accelerator pedal determining means 5 for determining whether the accelerator pedal 4 is depressed, and a brake pedal determining means 7 for determining whether the brake pedal 6 is depressed. , a vehicle speed determining means 8 for determining vehicle speed, and an acceleration determining means 9 for determining acceleration, and these accelerator pedal determining means 5
Based on the signals from the brake pedal determining means 7, the vehicle speed determining means 8, and the acceleration determining means 9, when the vehicle speed is at a very low speed or higher and neither the accelerator pedal 4 nor the brake pedal 6 is depressed, The system determines the necessary increase or decrease in the degree of engine braking based on changes in vehicle speed and acceleration, and accordingly controls up/down shifts, lock-up on/off, and exhaust brake on/off to determine vehicle speed in advance. The engine brake control means 10 is provided to maintain the engine brake at the specified set value.
（作用）
エンジンブレーキ制御手段１０は、アクセルペダル判断
手段５とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と
加速度判断手段９とからの信号に基づいて、車速が非常
に低速の一定値以上でかつアクセルペダル４もブレーキ
ペダル６も踏込まれていないときに、車速および加速度
の変化からエンジンブレーキの利き具合の必要増減量を
判断し、それに応じてシフトのアップ・ダウンとロック
アツプのオン・オフと排気ブレーキのオン拳オフとを適
宜制御して車速を予め決められた設定値に保つＯ
（実施例）
以下、本発明の一実施例を第２図〜第６図に基づいて説
明する。(Function) The engine brake control means 10 determines, based on signals from the accelerator pedal determination means 5, the brake pedal determination means 7, the vehicle speed determination means 8, and the acceleration determination means 9, that the engine brake control means 10 determines whether or not the vehicle speed is a very low constant value or more. When neither the accelerator pedal 4 nor the brake pedal 6 is depressed, the necessary increase or decrease in the degree of engine braking is determined based on changes in vehicle speed and acceleration, and accordingly the system controls up/down shifts, lock-up on/off, and exhaust. The vehicle speed is maintained at a predetermined setting value by appropriately controlling the on/off state of the brake. (Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 6.
第２図は本発明の一実施例におけるエンジンブレーキ制
御装置を備えた車輌の制御系統の概略構成図で、マイク
ロコンピュータ１２は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）１
３とＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）１４とＲＯＭ
（リードオンリーメモリ）１５と入力インターフェイ
ス１６と出力インターフェイス１７とにより構成されて
おり、ＣＰＵ１３の入力端には、入力インターフェイス
１６を介して、走行モード等をセレクトするためのシフ
トタワー１８の各種信号の出力端と、降板時における車
速一定制御を行なわないときに排気ブレーキを手動で操
作するための排気ブレーキスイッチ１９の出力端と、降
板時における重速一定制御を行なうか否かを選択するた
めの車速一定制御スイッチ２０の出力端と、ブレーキペ
ダル２１が踏込まれているか否かを検出するブレーキペ
ダルストロークセンサ２２の出力端と、車速を検出する
車速センサ２３の出力端と、アクセルペダルが踏込まれ
ているか否かを検出するアクセルペダルストロークセン
サ２４の出力端と、降板時における車速を任意に設定す
るための車速設定器２５の出力端とが接続されており、
ＣＰＵ１３の出力端には、出力インターフェイス１７を
介して、ロックアツプクラッチ付きのトルクコンバータ
を備えた電子制御式のトランスミッション２７の各種制
御用ソレノイドと、排気ブレーキ２８のアクチュエータ
の制御用ソレノイドと、降板時の重速一定制御を行なっ
ていることを表示する重速一定制御表示灯２９とに接続
されている。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a control system of a vehicle equipped with an engine brake control device according to an embodiment of the present invention.
3 and RAM (random access memory) 14 and ROM
(read-only memory) 15, an input interface 16, and an output interface 17, and the input terminal of the CPU 13 is connected to the input interface 16 to receive various signals from the shift tower 18 for selecting driving modes, etc. an output end of the exhaust brake switch 19 for manually operating the exhaust brake when constant vehicle speed control is not performed when exiting the vehicle, and an output end for selecting whether to perform constant heavy speed control when exiting the vehicle. The output end of the constant vehicle speed control switch 20, the output end of the brake pedal stroke sensor 22 that detects whether the brake pedal 21 is depressed, the output end of the vehicle speed sensor 23 that detects the vehicle speed, and the output end of the vehicle speed sensor 23 that detects whether the accelerator pedal is depressed. The output end of an accelerator pedal stroke sensor 24 that detects whether or not the vehicle is moving is connected to the output end of a vehicle speed setting device 25 that arbitrarily sets the vehicle speed when exiting the vehicle.
The output terminal of the CPU 13 is connected via an output interface 17 to various control solenoids for an electronically controlled transmission 27 equipped with a torque converter with a lock-up clutch, a solenoid for controlling an actuator for an exhaust brake 28, and a solenoid for controlling an actuator for an exhaust brake 28. It is connected to a constant heavy speed control indicator light 29 that indicates that constant heavy speed control is being performed.
ブレーキペダル２１は第１図のブレーキペダル６に対応
し、ブレーキペダルストロークセンサ２２は第１図のブ
レーキペダル判断手段７に対応し、車速センサ２３は第
１図の車速判断手段８に対応し、アクセルペダルストロ
ークセンサ２４は第１図のアクセルペダル判断手段５に
対応し、トランスミッション２７は第１図のロックアツ
プクラッチ付トルクコンバータ１および電子制御式自動
変速機２に対応し、排気ブレーキ２８は第１図の排気ブ
レーキ３に対応している。第１図の加速度判断手段９と
エンジンブレーキ制御手段１０とは、ＣＰＵ１３により
実現される。The brake pedal 21 corresponds to the brake pedal 6 in FIG. 1, the brake pedal stroke sensor 22 corresponds to the brake pedal determination means 7 in FIG. 1, the vehicle speed sensor 23 corresponds to the vehicle speed determination means 8 in FIG. The accelerator pedal stroke sensor 24 corresponds to the accelerator pedal determination means 5 shown in FIG. 1, the transmission 27 corresponds to the lock-up clutch equipped torque converter 1 and the electronically controlled automatic transmission 2 shown in FIG. It corresponds to the exhaust brake 3 in Figure 1. The acceleration determining means 9 and the engine brake controlling means 10 shown in FIG. 1 are realized by the CPU 13.
ＲＯＭ１５には、第３図のような車速に関する制御演算
値Ｘのデータと、第４図のような加速度に関する制御演
算（ｉｆｆＹのデータとが記憶されている。すなわち車
速に関する制御演算値Ｘは、車速設定器２５に設定され
た設定値を基準値として、基準値からそれよりも一定値
高速側までの領域Ａの場合を０、それよりもさらに高速
側の領域Ｂの場合を＋１、それよりもさらに高速側の領
域Ｃの場合を＋２、それよりもさらに高速側の領域りの
場合を＋３、基準値からそれよりも一定値低速側までの
領域Ｅの場合を０、それよりもさらに低速側の領域Ｆの
場合を−１、それよりもさらに低速側の領域Ｇの場合を
−２、それよりもさらに低速側の領域Ｈの場合を−３と
決められている。また加速度に関する制御演算値Ｙは、
加速度零を基準値として、基準値からそれよりも一定値
高加速度側までの領域Ｉの場合を０、それよりもさらに
高加速度側の領域Ｊの場合を＋１、それよりもさらに高
加速度側の領域にの場合を＋２、それよりもさらに高加
速度側の領域りの場合を＋３、基準値からそれよりも一
定値負加速度側までの領域Ｍの場合を０１それよりもさ
らに負加速度側の領域Ｎの場合を−１、それよりもさら
に負加速度側の領域Ｏの場合を−２、それよりもさらに
負加速度側の領域Ｐの場合を−３と決められている。The ROM 15 stores data on a control calculation value X regarding vehicle speed as shown in FIG. 3, and data on a control calculation (ifY) regarding acceleration as shown in FIG. 4. In other words, the control calculation value X regarding vehicle speed is With the setting value set in the vehicle speed setting device 25 as a reference value, in the case of region A from the reference value to a certain value higher speed side than that value, 0, in the case of region B even higher speed side than that, +1, and above. +2 for area C on the high speed side, +3 for area C on the even higher speed side, 0 for area E from the reference value to a constant value lower speed than that, and 0 for area C even slower than that. -1 for region F on the side, -2 for region G on the lower speed side, and -3 for region H on the lower speed side.Also, control calculation regarding acceleration The value Y is
With zero acceleration as the reference value, 0 for region I from the reference value to a constant high acceleration side, +1 for region J that is even higher acceleration than that, and +1 for region J that is even higher acceleration than that. +2 if the area is on the higher acceleration side, +3 if the area is on the higher acceleration side, 01 if the area M is on the negative acceleration side from the reference value to a constant value than that. In the case of N, it is determined to be -1, in the case of area O on the negative acceleration side, -2, and in the case of area P, on the negative acceleration side, it is determined as -3.
次に動作を説明する。車速一定制御スイッチ２０がオフ
のときと、車速が非常に低いときと、アクセルペダルあ
るいはブレーキペダル２１が踏込まれているときは、車
速一定制御は行われない。Next, the operation will be explained. Constant vehicle speed control is not performed when constant vehicle speed control switch 20 is off, when the vehicle speed is very low, and when accelerator pedal or brake pedal 21 is depressed.
これら以外の場合、車速および加速度の変化に応じてト
ランスミッション２７および排気ブレーキ２８が制御さ
れ、車速一定制御表示幻２９が点灯すると共に、エンジ
ンブレーキの利き具合の増減により車速が車速設定器２
５に設定された設定値に維持される。すなわちＣＰＵ１
３は、現在の車速および加速度から制御演算値Ｘ、 Ｙ
を判断し、Ｚｂ−Ｚａ、−（Ｘ＋Ｙ）
を演算して制御状態を決定する。In cases other than these, the transmission 27 and exhaust brake 28 are controlled according to changes in vehicle speed and acceleration, the constant vehicle speed control display 29 lights up, and the vehicle speed changes depending on the increase or decrease in the effectiveness of the engine brake.
The setting value is maintained at 5. That is, CPU1
3 is the control calculation value X, Y from the current vehicle speed and acceleration.
The control state is determined by calculating Zb-Za, -(X+Y).
ここでＺａは現在の制御形態値、Ｚｂは新たな制御形態
値で、制御形態値Ｚａ −０はロックアツプと排気ブレ
ーキ２８との双方がオンの状態、Ｚａ、−１はロックア
ツプがオンで排気ブレーキ２８がオフの状態、Ｚａｍ２
はロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの状態
、Ｚａ−３はロックアツプも排気ブレーキ２８もオフの
状態である。Here, Za is the current control mode value, Zb is the new control mode value, the control mode value Za -0 is the state where both the lockup and the exhaust brake 28 are on, and Za, -1 is the state where the lockup is on and the exhaust brake is on. 28 is off, Zam2
Za-3 is in a state where the lockup is off and the exhaust brake 28 is on, and Za-3 is in a state where both the lockup and the exhaust brake 28 are off.
第５図に示すように、制御形態値Ｚａ−０の場合がエン
ジンブレーキの利き具合は最も強く、Ｚａ−３の場合が
最も弱い。なお第５図において、横軸は車速、縦軸はト
ランスミッション２７の出力軸トルクおよびタイヤ部換
算エンジンブレーキトルクである。また実線ａは第２速
においてロックアツプと排気ブレーキ２８との双方がオ
ンの場合、実線すは第２速においてロックアツプがオン
で１ト気ブレーキ２８がオフの場合、実線Ｃは第２速に
おいてロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの
場合、実線ｄ、は第２速においてロックアツプも排気ブ
レーキ２８もオフの場合、−点鎖線ｅは第３速において
ロックアツプと排気ブレーキ２８との双方がオンの場合
、−点鎖線ｆは第３速においてロックアツプがオンで排
気ブレーキ２８がオフの場合、−点鎖線ｇは第３速にお
いてロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの場
合、−点鎖線りはｆｆ１３速においてロックアツプも排
気ブレーキ２８もオフの場合を各々示している。As shown in FIG. 5, the effect of the engine brake is the strongest when the control form value is Za-0, and the weakest when the control form value is Za-3. In FIG. 5, the horizontal axis represents the vehicle speed, and the vertical axis represents the output shaft torque of the transmission 27 and the engine brake torque converted to the tire portion. Further, solid line a indicates that lock-up and exhaust brake 28 are both on in second gear, solid line C indicates that lock-up is on in second gear, and exhaust brake 28 is off, and solid line C indicates that lock-up is on in second gear. is off and the exhaust brake 28 is on, the solid line d is when both the lockup and the exhaust brake 28 are off in second gear, and the dashed line e is when both the lockup and exhaust brake 28 are on in third gear. , - The dashed line f is when the lockup is on and the exhaust brake 28 is off in 3rd gear, - The dashed line g is when the lockup is off and the exhaust brake 28 is on in the 3rd gear, - The dashed line is ff 13th gear In each case, the lock-up and exhaust brake 28 are off.
そしてＣＰＵ１３は、新たに演算した制御形態値ｚｂが
０〜３であればそれに応じてトランスミッション２７の
ロックアツプクラッチおよび排気ブレーキ２８を制御す
る。またＺｌ）≧４であれば、エンジンブレーキの利き
すぎと判断し、１段シフトアップして制御形態値を３に
する。またｚｂ＜０であれば、エンジンブレーキが不足
であると判断し、１段シフトダウンして制御形態値を１
にする。このようにして、車速および加速度の変化に応
じてトランスミッション２７の変速段およびロックアツ
プクラッチならびに排気ブレーキ２８が制御され、エン
ジンブレーキの利き具合が調整されて降板時の車速一定
制御がなされる。If the newly calculated control mode value zb is between 0 and 3, the CPU 13 controls the lock-up clutch of the transmission 27 and the exhaust brake 28 accordingly. Further, if Zl)≧4, it is determined that the engine brake is applied too much, and the control mode value is set to 3 by shifting up one gear. If zb<0, it is determined that the engine brake is insufficient, and the control form value is changed to 1 by shifting down one gear.
Make it. In this way, the gear position of the transmission 27, the lock-up clutch, and the exhaust brake 28 are controlled according to changes in vehicle speed and acceleration, and the degree of effectiveness of the engine brake is adjusted to maintain a constant vehicle speed when dismounting.
上記制御を実現するためのＣＰＵ１３の動作について、
第６図のフローチャートを参照しながら説明する。まず
ステップａで車速センサ２３から車速を読込むと共に車
速設定器２５から車速の設定値を読込み、ステップｂに
進んで車速から加速度を演算する。次にステップＣに進
んでトランスミッション２７および排気ブレーキ２８へ
の出力状態から現在の制御形態値Ｚａを求め、ステ・ツ
ブｄに進んで車速と設定値とＲ，０Ｍ１５に記憶されて
いる車速に関するデータとから制御演算値Ｘを演算する
。次にステップｅに進んで加速度とＲＯＭ１５に記憶さ
れている加速度に関するデータとから制御演算値Ｙを演
算し、ステ・ツブｆに進んで制御形態値ｚｂを演算する
。次にステップｇに進んで車速一定制御スイッチ２０が
オンであるか否かを判断し、オンであればステップｈに
進んでフラッグをセットする。次にステップｌに進んで
アクセルペダルストロークセンサ２４からの信号により
アクセルペダルが踏込まれているか否かすなわちアクセ
ル零開度であるか否かを判断し、零開度であればステッ
プｊ、に進んで車速がＩＯＫ＋ａ／ｌ１以上であるか否
かを判断する。車速がＩＯＫｍ／ｈ以上であればステッ
プｋに進んで車速設定器２５に設定された設定値が車速
一定制御の不要な非常に低速の一定値（カット車速）以
上であるか否かを判断し、以上であればステップｌに進
んでブレーキペダルストロークセンサ２２からの信号に
よりブレーキペダル２１が踏込まれているか否かを判断
する。Regarding the operation of the CPU 13 to realize the above control,
This will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. First, in step a, the vehicle speed is read from the vehicle speed sensor 23 and the set value of the vehicle speed is read from the vehicle speed setter 25, and the process proceeds to step b, where acceleration is calculated from the vehicle speed. Next, proceed to Step C to obtain the current control form value Za from the output state to the transmission 27 and exhaust brake 28, and proceed to Step D to obtain the vehicle speed, set value, and data related to the vehicle speed stored in R, 0M15. The control calculation value X is calculated from . Next, the process proceeds to step e, where a control calculation value Y is calculated from the acceleration and the data regarding the acceleration stored in the ROM 15, and the process proceeds to step f, where a control form value zb is calculated. Next, the process proceeds to step g, where it is determined whether the constant vehicle speed control switch 20 is on, and if it is on, the process proceeds to step h, where a flag is set. Next, the process proceeds to step l, where it is determined whether the accelerator pedal is depressed based on the signal from the accelerator pedal stroke sensor 24, that is, whether or not the accelerator opening is zero, and if the accelerator opening is zero, the process proceeds to step j. It is determined whether the vehicle speed is greater than or equal to IOK+a/l1. If the vehicle speed is IOKm/h or higher, the process proceeds to step k, where it is determined whether the set value set in the vehicle speed setter 25 is equal to or higher than a very low constant value (cut vehicle speed) that does not require constant vehicle speed control. , or more, the process proceeds to step 1, where it is determined based on the signal from the brake pedal stroke sensor 22 whether or not the brake pedal 21 is being depressed.
ブレーキペダル２１が踏込まれていなければステップｍ
に進んでフラッグがセットされているか否かを判断し、
セットされていればステップｎに進んでｚｂ＜ｏか否か
を判断する。ｚｂ＜ｏでなければステップ０に進んでｚ
ｂ≧４か否かを判断し、ｚｂ≧４でなければステップｐ
に進んでｚｂ−ｚａであるか否かを判断する。Ｚｂ−Ｚ
ａでなければステップｑに進んでｚｂの値に応じてトラ
ンスミッション２７のロックアツプクラッチおよび排気
ブレーキ２８を制御し、ステップｒに進んで例えば１秒
間程度の所定時間の時間待ちを行なう。If the brake pedal 21 is not depressed, step m
Proceed to determine whether the flag is set,
If set, the process advances to step n to determine whether zb<o. If zb<o, proceed to step 0 and z
Determine whether b≧4 or not, and if zb≧4, step p
It is determined whether or not it is zb-za. Zb-Z
If not, the process proceeds to step q, where the lock-up clutch of the transmission 27 and the exhaust brake 28 are controlled in accordance with the value of zb, and the process proceeds to step r, where the process waits for a predetermined time, for example, about one second.
次にステップＳに進んで車速一定制御表示灯２９を点灯
させた後、リターンする。ステップｇにおいて車速一定
制御スイッチ２０がオフであればステップ五に進む。ス
テップｉにおいてアクセル零開度でなければステップｔ
に進んで重速一定制御表示灯２９を消灯させ、ステップ
Ｕに進んでフラッグをリセットした後、リターンする。Next, the process proceeds to step S, where the vehicle speed constant control indicator light 29 is turned on, and then the process returns. If the constant vehicle speed control switch 20 is off in step g, the process proceeds to step 5. If the accelerator opening is not zero in step i, step t
The process proceeds to Step U to turn off the constant heavy speed control indicator light 29, proceeds to Step U to reset the flag, and then returns.
ステップｊにおいて車速がｌＯＫｍ／ｈ未満であればス
テップｔに進む。ステップｋにおいて車速の設定値がカ
ット車速未満であればステップｔに進む。ステップｌに
おいてブレーキペダル２１が踏込まれていればリターン
する。ステップｍにおいてフラッグがリセットされてい
ればステップｔに進む。ステップｎにおいてｚｂ＜ｏで
あればステップＶに進んでシフトダウン制御を行ない、
ステップＷに進んでロックアツプをオンしかつ排気ブレ
ーキをオフした後、ステップｒに進む。ステップ０にお
いてｚｂ≧４であればステップＸに進んでシフトアップ
制御を行ない、ステップｙに進んでロックアツプおよび
排気ブレーキをオフし、ステップ「に進む。ステップｐ
においてＺｂ−ＺａであればステップＳに進む。If the vehicle speed is less than lOKm/h in step j, the process proceeds to step t. If the set value of the vehicle speed is less than the cut vehicle speed in step k, the process proceeds to step t. If the brake pedal 21 is depressed in step l, the process returns. If the flag is reset in step m, the process advances to step t. If zb<o in step n, proceed to step V and perform downshift control,
Proceed to Step W, turn on the lockup and turn off the exhaust brake, and then proceed to Step R. If zb≧4 in step 0, proceed to step X to perform upshift control, proceed to step y to turn off the lockup and exhaust brake, and proceed to step
If Zb-Za, the process advances to step S.
このように、降板時に車速および加速度の変化に応じて
シフトとロックアツプと排気ブレーキとを制御してエン
ジンブレーキの利き具合を可変させることにより車速を
設定値に維持するようにしたので、降板時に運転者がマ
ニュアルシフトレバ−や排気ブレーキスイッチ等を頻繁
に操作する必要がなく、安全性の向上およびイージード
ライブ化を実現できる。In this way, the vehicle speed is maintained at the set value by controlling the shift, lockup, and exhaust brake according to changes in vehicle speed and acceleration when exiting the vehicle, and varying the effectiveness of the engine brake. This eliminates the need for the operator to frequently operate the manual shift lever, exhaust brake switch, etc., making it possible to improve safety and make driving easier.
（別の実施例）
上記実施例においては、ＣＰＵ１３により車速から加速
度を演算したが、本発明はこのような構成に限定される
ものではなく、加速度センサにより直接加速度を検出し
てもよい。(Another Example) In the above example, the CPU 13 calculates the acceleration from the vehicle speed, but the present invention is not limited to such a configuration, and the acceleration may be directly detected by an acceleration sensor.
また上記実施例においては、重速一定制御スイッチ２０
を設けて降板時の車速一定制御を行なうか否かを運転者
が選択できるように構成したが、本発明はこのような構
成に限定されるものではなく、車速一定制御スイッチ２
０を設けずに所定の条件が整ったときには常に車速一定
制御を行なうようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the heavy speed constant control switch 20
Although the present invention is configured so that the driver can select whether or not to perform constant vehicle speed control when exiting the vehicle by providing a constant vehicle speed control switch 2, the present invention is not limited to this configuration.
0 may not be provided, and constant vehicle speed control may be performed whenever a predetermined condition is met.
また上記実施例においては、車速設定器２５を設けて車
速の設定値を可変できるように構成したが、本発明はこ
のような構成に限定されるものではなく、車速設定器２
５を設けずに設定値を所定値に固定してもよい。Further, in the above embodiment, the vehicle speed setter 25 is provided so that the set value of the vehicle speed can be varied, but the present invention is not limited to such a configuration, and the vehicle speed setter 25 is provided.
5 may be omitted and the set value may be fixed to a predetermined value.
また上記実施例における車速一定制御スイッチ２０から
の信号は常時オンの状態を指示するものに限定されず、
パルス的な信号を与えられるようにしたものでもよい。Further, the signal from the vehicle speed constant control switch 20 in the above embodiment is not limited to the one that instructs the always-on state;
A device capable of giving a pulse-like signal may also be used.
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、降板時に車速およ
び加速度の変化に応じてシフトとロックアツプと排気ブ
レーキとを制御してエンジツブレキの利き具合を可変さ
せることにより車速を設定値に維持するようにしたので
、降板時に運転者がマニュアルシフトレバ−や排気ブレ
ーキスイッチ等を頻繁に操作する必要がなく、安全性の
向」ニおよびイージードライブ化を実現できる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the vehicle speed is adjusted to the set value by controlling the shift, lockup, and exhaust brake according to changes in vehicle speed and acceleration when exiting the vehicle, and varying the effectiveness of the engine brake. This eliminates the need for the driver to frequently operate the manual shift lever, exhaust brake switch, etc. when exiting the vehicle, making it possible to improve safety and make driving easier.
第１図はクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に
おけるエンジンブレーキ制御装置を備えた車輌の制御系
統の概略構成図、第３図は車速に関する制御演算値の説
明図、第４図は加速度に関する制御演算値の説明図、第
５図はエンジンブレーキ特性の説明図、第６図はＣＰＵ
の動作を説明するフローチャートである。
１・・・ロックアツプクラッチ付トルクコンバータ、２
・・・電子制御式自動変速機、３・・・排気ブレーキ、
４・・・アクセルペダル、５・・・アクセルペダル判断
手段、６・・・ブレーキペダル、７・・・ブレーキペダ
ル判断手段、８・・・車速判断手段、９・・・加速度判
断手段、１０・・・エンジンブレーキ制御手段
特許出願人 株式会社人金製作所
第３図
之
第４図
第５図Fig. 1 is a diagram corresponding to complaints, Fig. 2 is a schematic configuration diagram of a control system of a vehicle equipped with an engine brake control device according to an embodiment of the present invention, Fig. 3 is an explanatory diagram of control calculation values related to vehicle speed, and Fig. 4 The figure is an explanatory diagram of control calculation values related to acceleration, Fig. 5 is an explanatory diagram of engine braking characteristics, and Fig. 6 is an explanatory diagram of the CPU
2 is a flowchart illustrating the operation of FIG. 1... Torque converter with lock-up clutch, 2
...Electronically controlled automatic transmission, 3...Exhaust brake,
4... Accelerator pedal, 5... Accelerator pedal determining means, 6... Brake pedal, 7... Brake pedal determining means, 8... Vehicle speed determining means, 9... Acceleration determining means, 10. ...Engine brake control means patent applicant Jinkin Seisakusho Co., Ltd. Figures 3 to 4 and 5
Claims (1)
御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌において
、アクセルペダルが踏込まれているか否かを判断するア
クセルペダル判断手段と、ブレーキペダルが踏込まれて
いるか否かを判断するブレーキペダル判断手段と、車速
を判断する車速判断手段と、加速度を判断する加速度判
断手段とを設けると共に、これらアクセルペダル判断手
段とブレーキペダル判断手段と車速判断手段と加速度判
断手段とからの信号に基づいて、車速が非常に低速の一
定値以上でかつアクセルペダルもブレーキペダルも踏込
まれていないときに、車速および加速度の変化からエン
ジンブレーキの利き具合の必要増減量を判断し、それに
応じてシフトのアップ・ダウンとロックアップのオン・
オフと排気ブレーキのオン・オフとを適宜制御して車速
を予め決められた設定値に保つエンジンブレーキ制御手
段を設けたことを特徴とする車輌のエンジンブレーキ制
御装置。1. In a vehicle equipped with a torque converter with a lock-up clutch, an electronically controlled automatic transmission, and an exhaust brake, an accelerator pedal determining means for determining whether the accelerator pedal is depressed and whether the brake pedal is depressed. A brake pedal determining means for determining whether or not the brake pedal is present, a vehicle speed determining means for determining the vehicle speed, and an acceleration determining means for determining the acceleration are provided, and the accelerator pedal determining means, the brake pedal determining means, the vehicle speed determining means, and the acceleration determining means are provided. Based on the signal from , shift up/down and lock-up on/off accordingly.
1. An engine brake control device for a vehicle, comprising engine brake control means for appropriately controlling on/off of an exhaust brake and an exhaust brake to maintain a vehicle speed at a predetermined set value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1099579A JP2877344B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Vehicle engine brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1099579A JP2877344B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Vehicle engine brake control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02278069A true JPH02278069A (en) | 1990-11-14 |
| JP2877344B2 JP2877344B2 (en) | 1999-03-31 |
Family
ID=14251015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1099579A Expired - Lifetime JP2877344B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Vehicle engine brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2877344B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6152853A (en) * | 1999-04-07 | 2000-11-28 | Banks, Iii; Gale C. | Vehicle exhaust brake and control system |
| US6249735B1 (en) | 1998-01-28 | 2001-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation method and vehicular auxiliary brake control apparatus using the method |
| EP1302358A3 (en) * | 2001-10-15 | 2004-04-14 | Isuzu Motors Limited | Controller for exhaust brake |
| CN113027616A (en) * | 2021-03-25 | 2021-06-25 | 潍柴动力股份有限公司 | Engine exhaust brake control method, engine exhaust brake control device, vehicle brake equipment and medium |
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-
1989
- 1989-04-19 JP JP1099579A patent/JP2877344B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2877344B2 (en) | 1999-03-31 |
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