JPH0224209A - Rear suspension device - Google Patents
Rear suspension deviceInfo
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- JPH0224209A JPH0224209A JP17312688A JP17312688A JPH0224209A JP H0224209 A JPH0224209 A JP H0224209A JP 17312688 A JP17312688 A JP 17312688A JP 17312688 A JP17312688 A JP 17312688A JP H0224209 A JPH0224209 A JP H0224209A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、リヤサスペンション装置に関し、特に、Ａア
ームとラテラルロッドを備えたリヤサスペンション装置
に係り、フロア面への突起を少なくしたリヤサスペンシ
ョン装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a rear suspension device, and more particularly to a rear suspension device equipped with an A-arm and a lateral rod, and a rear suspension device with reduced protrusions on the floor surface. Regarding.
（従来の技術）
近時、車両に対する要求の高度化に伴ってリヤサスペン
ション装置には、乗心地とともに高いレベルの操安性も
求められるようになってきた。(Prior Art) In recent years, as demands for vehicles have become more sophisticated, rear suspension devices have come to be required to have not only ride comfort but also a high level of handling stability.
従来の操安性向上を意図したリヤサスペンション装置と
しては、例えば、特開昭６１−２６３８０９号公報に記
載されているようなものがあり、その構成は、少なくと
も１本のＡアームと１本のラテラルロッドにより後車輪
を支持するリヤサスペンション装置において、Ａアーム
の車体に対スる枢支軸線とラテラルロッドの軸線との平
面図における交角を、車輪に制動力が作用した場合にト
ーイン変化量が最大になる角度近くに設定しているもの
で、これにより、後輪に横力や制動力が作用した場合、
該後輪にトーイン方向の舵角を与えて、車両の旋回特性
をオーバーステアにして操安性の向上を図るといった作
用効果を得ている。As a conventional rear suspension device intended to improve handling stability, there is, for example, the one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-263809, which consists of at least one A-arm and one In a rear suspension system that supports a rear wheel by a lateral rod, the amount of toe-in change when braking force is applied to the wheel is determined by the intersection angle in a plan view between the pivot axis of the A-arm relative to the vehicle body and the axis of the lateral rod. This is set near the maximum angle, so that when lateral force or braking force is applied to the rear wheel,
By applying a steering angle in the toe-in direction to the rear wheels, the turning characteristics of the vehicle are changed to oversteer, thereby improving the steering stability.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来のリヤサスペンション装
置にあっては、後輪に横力や制動力が作用した場合、車
両の旋回特性をオーバーステアにして操安性の向上を図
るといった面では優れているものの、車輪と車体との間
をコイルスプリングとショックアブソーバ−とを同軸に
したストラットタワーで連結する構成となっていたため
、ストラットタワー上部がフロア−側に大きく突出して
しまい、居住性の良い室内空間を確保するうえでの障害
となっていた。特に、１ボツクスカーにあってはフロア
−面の平坦化が望ましいが、上述の操安性向上を達成し
たリヤサスペンション装置を通用した場合は、フルフラ
ット化が困難になるといった問題点があった。(Problem to be Solved by the Invention) However, in such conventional rear suspension devices, when lateral force or braking force is applied to the rear wheels, the turning characteristics of the vehicle are oversteered, resulting in poor handling. Although this was an excellent improvement in terms of improvement, the structure was such that the wheels and the vehicle body were connected by a strut tower with coaxial coil springs and shock absorbers, so the upper part of the strut tower protruded significantly toward the floor. This was an obstacle to securing a comfortable interior space. Particularly in the case of a one-box car, it is desirable to have a flat floor, but when using a rear suspension system that achieves the above-mentioned improved handling, there is a problem in that it is difficult to achieve a fully flat floor.
（発明の目的）
そこで本発明は、操安性の向上を図りつつ、フロア−側
への突出を抑えた構造のリヤサスペンション装置を提供
することを目的としている。(Object of the Invention) Therefore, an object of the present invention is to provide a rear suspension device having a structure that improves steering stability and suppresses protrusion toward the floor side.
（課題を解決するための手段）
本発明によるリヤサスペンション装置は上記目的達成の
ため、少なくとも１本のＡアームと１本のラテラルロッ
ドにより後車輪を支持するりャサスペンション装置にお
いて、略車幅方向に横置き配置されたリーフスプリング
を備え、該リーフスプリングの略中央部付近を車体側に
支持させ、該リーフスプリングの両端部により左右の後
車輪を支持させるとともに、該リーフスプリングを、左
右の後者軸を結ぶ線よりも、車体後方側に位置させて構
成している。(Means for Solving the Problem) In order to achieve the above object, the rear suspension device according to the present invention supports a rear wheel using at least one A-arm and one lateral rod. The leaf spring is disposed horizontally, and the approximate center of the leaf spring is supported toward the vehicle body, and both ends of the leaf spring support the left and right rear wheels. It is located at the rear of the vehicle body relative to the line connecting the axles.
（作用）
本発明では、コイルスプリングの代わりに、略車幅方向
に配設されたリーフスプリングが用いられる。したがっ
て、ストラフトタワーの全長は、ショックアブソーバ−
の全長のみとなり、また、ショックアブソーバの軸線の
傾きは、ショックアブソーバが作動するに必要な任意の
傾きが選択され、これにより、ストラフトタワーのフロ
ア−側突山部を少なくすることができる。(Function) In the present invention, a leaf spring arranged substantially in the vehicle width direction is used instead of a coil spring. Therefore, the total length of the strut tower is
Further, the inclination of the axis of the shock absorber is selected to be any inclination necessary for the shock absorber to operate, thereby reducing the floor-side projecting portion of the strut tower.
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第１〜４図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその要部の斜視図、第
２図はその左後輪側を上方から見た配置図、第３図はそ
の左後輪側を後方から見た配置図、第４図はその左後輪
側を側方から見た配置図である。1 to 4 are views showing one embodiment of the rear suspension device according to the present invention, FIG. 1 is a perspective view of the main parts thereof, and FIG. 2 is a layout diagram of the left rear wheel side viewed from above. , FIG. 3 is a layout diagram of the left rear wheel side viewed from the rear, and FIG. 4 is a layout diagram of the left rear wheel side viewed from the side.
まず、構成を説明する。第１〜４図において、１はす゛
ヤサスペンション装置であり、リヤサスペンション装置
１は、車体前方側２点（イ）（ロ）で弾性支持され、ま
た後方側１点（ハ）で弾性支持されるとともに、デフケ
ース２を保持する逆Ａ形状のサスペンションメンバー３
と、サスペンションメンバー３に揺動自在に支持される
とともに、揺動軸方向に若干の移動を許容された略Ａ形
状のロアアーム（Ａアーム）４および略Ｖ形状のアッパ
ーリンク５と、ロアアーム４およびアッパーリンク５の
揺動端に取り付けられたアクスルハウジング６と、アク
スルハウジング６と図示しない車体との間に所定の傾斜
（車体前方側に傾斜するとともに、車体内方側へも傾斜
している）で取り付けられたショックアブソーバ７と、
アクスルハウジング６と車体との間をほぼ路面と平行な
方向で連結するラテラルロッド８と、を備えるとともに
、略車幅方向にリーフスプリング（ＧＦＲＰスプリング
）９が配設され、このリーフスプリング９はほぼ中央部
付近でサスペンションメンバー３を介して車体側に支持
されており、また、その両端部の各々は、左右のアクス
ルハウジング６を介して後車輪１０ （便宜的に左後車
輪のみを図示する）を支持している。さらに、このリー
フスプリング９は、左右の後車輪を結ぶ線りよりも、車
体後方側に距離ｌだけオフセットされている（第２図参
照）。First, the configuration will be explained. In Figures 1 to 4, 1 is a rear suspension device, and the rear suspension device 1 is elastically supported at two points (a) and (b) on the front side of the vehicle body, and elastically supported at one point on the rear side (c). In addition, an inverted A-shaped suspension member 3 that holds the differential case 2
, a substantially A-shaped lower arm (A-arm) 4 and a substantially V-shaped upper link 5 that are swingably supported by the suspension member 3 and allowed to move slightly in the direction of the swing axis; The axle housing 6 attached to the swinging end of the upper link 5 has a predetermined inclination between the axle housing 6 and the vehicle body (not shown) (inclines toward the front of the vehicle body and also toward the inside of the vehicle body). Shock absorber 7 installed in
A lateral rod 8 connects the axle housing 6 and the vehicle body in a direction substantially parallel to the road surface, and a leaf spring (GFRP spring) 9 is disposed substantially in the vehicle width direction. It is supported by the vehicle body near the center via a suspension member 3, and each of its ends is connected to a rear wheel 10 via left and right axle housings 6 (for convenience, only the left rear wheel is shown). is supported. Furthermore, this leaf spring 9 is offset by a distance l toward the rear of the vehicle body from a line connecting the left and right rear wheels (see FIG. 2).
なお、１１はスタビライザ、１２はブレーキディスク、
１３はブレーキキャリパ、１４．１４′ はドライブシ
ャフト、１５．１５′はダストブーツである。In addition, 11 is a stabilizer, 12 is a brake disc,
13 is a brake caliper, 14.14' is a drive shaft, and 15.15' is a dust boot.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
−Ｓに、車両の旋回時や急・加減速時等、後車輪に加わ
る力が変化する場合に、この力によって後車輪の舵角が
トーアウト方向に変化すると操安性が悪化するので好ま
しくない。- In S, when the force applied to the rear wheels changes when the vehicle turns or suddenly accelerates or decelerates, if this force changes the steering angle of the rear wheels in the toe-out direction, it is undesirable because steering stability deteriorates. .
皇Ａ■旋且侍
旋回時には、旋回外輪に対して車体の外側から内側に向
う横力が作用するが、本実施例では、この横力方向にラ
テラルロッド８が配置されており、また、ロアアーム４
およびアッパーリンク５はその揺動軸方向に若干の移動
が許容されているので、横力によってロアアーム４およ
びアッパーリンク５が移動し、その結果、後車輪１０は
トーイン側へのその舵角を変化させる。すなわち、旋回
特性がアンダーステアに変化して操安性の向上が図られ
る。When turning, a lateral force acts on the outer turning wheel from the outside of the vehicle body toward the inside, but in this embodiment, the lateral rod 8 is arranged in the direction of this lateral force, and the lower arm 4
Since the upper link 5 is allowed to move slightly in the direction of its swing axis, the lower arm 4 and the upper link 5 move due to lateral force, and as a result, the rear wheel 10 changes its steering angle toward the toe-in side. let That is, the turning characteristics change to understeer, thereby improving steering stability.
２二」Ｉ６ｉ隆
制動トルクや駆動トルクによって後車輪に前後方向の力
が作用した場合、本実施例では、サスペンションメンバ
ー３が車体後方にコンプライアンス分移動し、そして、
ロアアーム４およびアッパーリンク５がその揺動軸方向
に若干移動して、後車輪にトーイン方向の舵角を与える
ようにしている。これにより、急・加速時の操安性の向
上が図られている。22" I6i Ryo When a force in the longitudinal direction is applied to the rear wheel due to braking torque or driving torque, in this embodiment, the suspension member 3 moves toward the rear of the vehicle body by the amount of compliance, and,
The lower arm 4 and the upper link 5 move slightly in the direction of their swing axes to give the rear wheels a steering angle in the toe-in direction. This improves steering stability during sudden acceleration.
一方、従来のコイルスプリングの代わりにリーフスプリ
ング９を用いているので、従来のコイルスプリングを用
いたものに比してストラットタワ一部（本実施例ではス
トラットタワ一部は存在しないが、便宜的にショックア
ブソーバ７をそれとみなしている）の全長を抑えること
ができる。また、ショックアブソーバ７の傾斜角は、そ
のショックアブソーバ７の円滑な作動を確保できる範囲
で自在に傾けることができるので、上記全長の短縮と相
まって、フロア−側への突出を極力抑えることができ、
例えば、フルフラット化が望まれる１ボツクスカーに好
適な構造のリヤサスペンション装置を実現することがで
きる。On the other hand, since the leaf spring 9 is used instead of the conventional coil spring, a portion of the strut tower (part of the strut tower does not exist in this example, but for convenience) The overall length of the shock absorber 7 can be reduced. Furthermore, since the inclination angle of the shock absorber 7 can be freely tilted within a range that ensures smooth operation of the shock absorber 7, in combination with the shortening of the overall length mentioned above, protrusion toward the floor side can be suppressed as much as possible. ,
For example, it is possible to realize a rear suspension device having a structure suitable for a one-box car that is desired to be completely flat.
また、本実施例では、バンプ時、車体側に取り付けられ
たバンプラバーと圧接する車輪側の当り面を、アクスル
ハウジング６本体に形成している。Further, in this embodiment, the axle housing 6 main body is provided with a contact surface on the wheel side that comes into pressure contact with a bump rubber attached to the vehicle body when bumping.
すなわち、第４図において、バンプラバー（Ａ）は、後
車輪１０のバンプ移動に伴うアクスルハウジング６の移
動線Ｘ方向に位置して車体に取り付けられており、アク
スルハウジング６にはバンプラバー（Ａ）に当接する当
り面（Ｂ）が一体的に形成されている。このようにする
ことにより、当り面（Ｂ）を別設したものに比してバネ
下荷重の軽減が図られるとともに、当り面に要する部品
等を別途必要としないのでコストの削減が図られる。That is, in FIG. 4, the bump rubber (A) is attached to the vehicle body at a position in the direction of the movement line X of the axle housing 6 accompanying the bump movement of the rear wheel 10, and the bump rubber (A) is attached to the axle housing 6. ) is integrally formed. By doing this, the unsprung load can be reduced compared to the case where the contact surface (B) is provided separately, and costs can be reduced because no additional parts are required for the contact surface.
（発明の効果）
本発明によれ゛ば、操安性の向上を図りつつ、フロア−
側への突出を抑えた構造のリヤサスペンション装置を実
現することができる。これにより、例えば、１ボツクス
カーにおける操安性の向上とフルフラット化の達成とを
両立させることができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, while improving maneuverability, the floor
A rear suspension device having a structure that suppresses sideward protrusion can be realized. Thereby, for example, it is possible to both improve the steering stability and achieve full flatness in a one-box car.
第１〜４図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその要部の斜視図、第
２図はその左後車輪付近を上方から見た配置図、第３図
はその左後車輪付近を後方から見た配置図、第４図はそ
の左後車輪付近を側方から見た配置図である。
４・・・・・・ロアアーム（Ａアーム）、８・・・・・
・ラテラルロッド、
９・・・・・・リーフスプリング、
１０・・・・・・後車輪。1 to 4 are diagrams showing an embodiment of the rear suspension device according to the present invention. FIG. 1 is a perspective view of the main parts thereof, and FIG. 2 is a layout diagram of the vicinity of the left rear wheel seen from above. , FIG. 3 is a layout diagram of the vicinity of the left rear wheel viewed from the rear, and FIG. 4 is a layout diagram of the vicinity of the left rear wheel viewed from the side. 4...Lower arm (A arm), 8...
・Lateral rod, 9... Leaf spring, 10... Rear wheel.
Claims (1)
り後車輪を支持するリヤサスペンション装置において、
略車幅方向に横置き配置されたリーフスプリングを備え
、該リーフスプリングの略中央部付近を車体側に支持さ
せ、該リーフスプリングの両端部により左右の後車輪を
支持させるとともに、該リーフスプリングを、左右の後
車輪を結ぶ線よりも、車体後方側に位置させたことを特
徴とするリヤサスペンション装置。In a rear suspension device that supports a rear wheel with at least one A-arm and one lateral rod,
A leaf spring is provided which is placed horizontally in the width direction of the vehicle, and the vicinity of the center of the leaf spring is supported by the vehicle body, and both ends of the leaf spring support the left and right rear wheels. , a rear suspension device characterized by being located on the rear side of the vehicle body from the line connecting the left and right rear wheels.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17312688A JPH0224209A (en) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | Rear suspension device |
| EP89112576A EP0355362B1 (en) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Rear suspension system |
| US07/377,447 US4982978A (en) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Rear suspension system |
| ES89112576T ES2064386T3 (en) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | REAR SUSPENSION SYSTEM. |
| DE68918375T DE68918375T2 (en) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Rear suspension system. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17312688A JPH0224209A (en) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | Rear suspension device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0224209A true JPH0224209A (en) | 1990-01-26 |
Family
ID=15954612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17312688A Pending JPH0224209A (en) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | Rear suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0224209A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04342606A (en) * | 1991-05-21 | 1992-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | Transversely placed leaf spring type suspension |
| JPH04362407A (en) * | 1991-06-06 | 1992-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | Rear suspension |
| WO2009121353A1 (en) * | 2008-04-03 | 2009-10-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Vehicle axle |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS4940483A (en) * | 1972-08-21 | 1974-04-16 | ||
| JPS61158161A (en) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Nec Corp | Wiring process system |
| JPS61263809A (en) * | 1985-05-20 | 1986-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | Rear suspension |
-
1988
- 1988-07-11 JP JP17312688A patent/JPH0224209A/en active Pending
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