JPH0220472A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- JPH0220472A JPH0220472A JP1131684A JP13168489A JPH0220472A JP H0220472 A JPH0220472 A JP H0220472A JP 1131684 A JP1131684 A JP 1131684A JP 13168489 A JP13168489 A JP 13168489A JP H0220472 A JPH0220472 A JP H0220472A
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- damping
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- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、懸架装置が客室と車台間に設けられ、かつ低
い緩衝周波数を有する軟らかいばねと、このばねに対し
て平行に接続配置された緩衝部材とを備えた、車両、特
にレー・ルを使用する高速車両のための懸架装置に関す
る。
い緩衝周波数を有する軟らかいばねと、このばねに対し
て平行に接続配置された緩衝部材とを備えた、車両、特
にレー・ルを使用する高速車両のための懸架装置に関す
る。
鉄道車両と磁気車両において客室の緩衝機能を有する従
来の懸架装置は通常、純粋な受動式（パッシブ）である
。交通システムを高速範囲で使用する場合、懸架装置の
ばね緩衝機能に対する要求がなされ、この要求を受動式
のばね緩衝装置によって満足する場合には乗り心地が非
常に悪くなる。
来の懸架装置は通常、純粋な受動式（パッシブ）である
。交通システムを高速範囲で使用する場合、懸架装置の
ばね緩衝機能に対する要求がなされ、この要求を受動式
のばね緩衝装置によって満足する場合には乗り心地が非
常に悪くなる。
走行路の凹凸から客室を振動的に切り離すためには、ば
ねは軟らかくなければならない。更に、列車通過時の横
風またはｌ・ンネル出口での横風を受けるときに、客室
が大きすぎる加速度を生じないようにするために、ばね
緩衝部はできるだけ、車台に対して硬い連結部として作
用すべきである。
ねは軟らかくなければならない。更に、列車通過時の横
風またはｌ・ンネル出口での横風を受けるときに、客室
が大きすぎる加速度を生じないようにするために、ばね
緩衝部はできるだけ、車台に対して硬い連結部として作
用すべきである。
その際、撓み（偏向）を制限するためには、ばね特性曲
線を非線形に形成しなければならないので（作動範囲で
は軟らかく、そして当接範囲では硬り）、大きな力外乱
のときに、大きな加速度を生じる。
線を非線形に形成しなければならないので（作動範囲で
は軟らかく、そして当接範囲では硬り）、大きな力外乱
のときに、大きな加速度を生じる。
軟らかいばね緩衝装置の実際の限界は、客室の荷重の変
更時に、ばね緩衝部が軟らかければ軟らかいほど、ばね
変位が大きくなるという点にある。それにもかかわらず
、比較的に低い周波数を有するばね緩衝装置を実現でき
るようにするために、このばね緩衝装置はいわゆるレベ
ル制御装置を備えている。このレベル制御装置はばね緩
衝装置を能動式の装置にする。この場合、通常は、各能
動式ばね要素において、ばね緩衝される物とばね緩衝さ
れない物の間隔が測定され、この間隔に依存してばね要
素が操作される。例えば能動式の空気ばねの場合には、
ばね内の空気量が前記の間隔に依存して変更され、充分
に長い制御時間後、ばね緩衝される物とばね緩衝されな
い物の間に所定の目標間隔が生じる。
更時に、ばね緩衝部が軟らかければ軟らかいほど、ばね
変位が大きくなるという点にある。それにもかかわらず
、比較的に低い周波数を有するばね緩衝装置を実現でき
るようにするために、このばね緩衝装置はいわゆるレベ
ル制御装置を備えている。このレベル制御装置はばね緩
衝装置を能動式の装置にする。この場合、通常は、各能
動式ばね要素において、ばね緩衝される物とばね緩衝さ
れない物の間隔が測定され、この間隔に依存してばね要
素が操作される。例えば能動式の空気ばねの場合には、
ばね内の空気量が前記の間隔に依存して変更され、充分
に長い制御時間後、ばね緩衝される物とばね緩衝されな
い物の間に所定の目標間隔が生じる。
緩衝周波数が比較的に低いとき、レベル制御の調節速度
および戻し、速度が比較的に遅いとき、許容されるばね
変位が小さいかまたは制限されているとき、緩衝される
物例えば客室に作用する荷重変化、特にその時間的な量
が大きいときに、前記のような能動式ばね緩衝装置の使
用限界は早く来る。
および戻し、速度が比較的に遅いとき、許容されるばね
変位が小さいかまたは制限されているとき、緩衝される
物例えば客室に作用する荷重変化、特にその時間的な量
が大きいときに、前記のような能動式ばね緩衝装置の使
用限界は早く来る。
乗り心地を高めるために、客室はできるだけ低い周波数
で緩衝しなげればならない。これは例えばいわゆる二次
ばね緩衝装置によって達成可能である。このよ・うな二
次ばね緩衝装置は例えば磁気浮上車両の場合には、浮」
二台と客室の間に設けられている。その際、例えば客室
のロール運動を回避するために、ばね緩衝装置の変位は
できるだけ小さくすべきである。他方では、特に横風の
際の、客室に作用する荷重の時間的な変化は比較的に大
きい。
で緩衝しなげればならない。これは例えばいわゆる二次
ばね緩衝装置によって達成可能である。このよ・うな二
次ばね緩衝装置は例えば磁気浮上車両の場合には、浮」
二台と客室の間に設けられている。その際、例えば客室
のロール運動を回避するために、ばね緩衝装置の変位は
できるだけ小さくすべきである。他方では、特に横風の
際の、客室に作用する荷重の時間的な変化は比較的に大
きい。
例えば非線形の特性曲線を有する水平ばねを有する磁気
浮上車両の場合には、転轍通過時に速度が１９０１０１
／ｈのときに２ｍ八への客室加速度が発生することが測
定ｔこよって判った。その際、大きな横方向加速度は硬
いばね範囲において客室に過剰振動させることになる。
浮上車両の場合には、転轍通過時に速度が１９０１０１
／ｈのときに２ｍ八への客室加速度が発生することが測
定ｔこよって判った。その際、大きな横方向加速度は硬
いばね範囲において客室に過剰振動させることになる。
この欠点は列車通過時の横風によって更に明瞭に生じる
。この場合、１２．７１１／ｓ”までの加速度が発生し
、そして静的撓みが約８．５ ｃｔａのときに、１ ］
、 Ｃｌ１１以上の撓みが生じる。
。この場合、１２．７１１／ｓ”までの加速度が発生し
、そして静的撓みが約８．５ ｃｔａのときに、１ ］
、 Ｃｌ１１以上の撓みが生じる。
西独国特許出願公開公報台３５３７３２５号公報によっ
て、レールを使用する高速車両のための能動式ばね緩衝
要素が知られている。このばね緩衝要素は車両の緩衝さ
れない物と緩衝される物の間に配置されている。ばね緩
衝要素は緩衝周波数の低い軟らかいばねとそれに対１．
７で直列に接続配置された能動式のアクチュエ・〜夕と
からなる力通路を備えている。この場合、能動式のアク
チュエータは両物体の間隔を所定の目標値にレベル制御
する働きをする。この力通路に対して平行に、能動式の
ばねまたは緩衝要素が設けられている。この要素はばね
の変位に依存して先ず小さな緩衝または戻し特性を有し
、そして臨界ばね変位から両方向に累進的な緩衝または
戻し特性を有する。
て、レールを使用する高速車両のための能動式ばね緩衝
要素が知られている。このばね緩衝要素は車両の緩衝さ
れない物と緩衝される物の間に配置されている。ばね緩
衝要素は緩衝周波数の低い軟らかいばねとそれに対１．
７で直列に接続配置された能動式のアクチュエ・〜夕と
からなる力通路を備えている。この場合、能動式のアク
チュエータは両物体の間隔を所定の目標値にレベル制御
する働きをする。この力通路に対して平行に、能動式の
ばねまたは緩衝要素が設けられている。この要素はばね
の変位に依存して先ず小さな緩衝または戻し特性を有し
、そして臨界ばね変位から両方向に累進的な緩衝または
戻し特性を有する。
軟らかいばねは特に線形のばね特性曲線を有する空気ば
ねであってもよい。一方、アクチュエータは長さが変化
しかつ制御される液圧アクチュエータである。このアク
チュエータの長さはばね変位の方向に可変である。能動
式のばねまたは緩衝要素は液圧式に力を調節するアクチ
ュエータである。しかし、この文献からは、所望の効果
を得るために、アクチュエータをどのようにして制御す
るかが判らない。
ねであってもよい。一方、アクチュエータは長さが変化
しかつ制御される液圧アクチュエータである。このアク
チュエータの長さはばね変位の方向に可変である。能動
式のばねまたは緩衝要素は液圧式に力を調節するアクチ
ュエータである。しかし、この文献からは、所望の効果
を得るために、アクチュエータをどのようにして制御す
るかが判らない。
本発明の課題は、車両のために曲げ弾性的な走行路を形
成することができ、乗り心地の良さが変わらず、それに
よって大きな横風のときにも走行速度を落とす必要のな
い、車両、特にレールを使用する高速車両のための懸架
装置を提供することである。
成することができ、乗り心地の良さが変わらず、それに
よって大きな横風のときにも走行速度を落とす必要のな
い、車両、特にレールを使用する高速車両のための懸架
装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段Ｊ
この課題を解決するために、冒頭に述べた種類の懸架装
置から出発して、緩衝部材が緩衝度を制御可能な能動式
緩衝部材であり、この緩衝部材が液圧ピストンと、一定
の絞り作用を有する第１のバイパスと、絞り弁を有する
第２のバイパスとを備え、この絞り弁が制御装置に接続
され、この制御装置が軟らかいばねの撓み速度の関数と
してまたは客室と車台の横方向加速度の関数として絞り
弁を開放または閉鎖することが従業される。
置から出発して、緩衝部材が緩衝度を制御可能な能動式
緩衝部材であり、この緩衝部材が液圧ピストンと、一定
の絞り作用を有する第１のバイパスと、絞り弁を有する
第２のバイパスとを備え、この絞り弁が制御装置に接続
され、この制御装置が軟らかいばねの撓み速度の関数と
してまたは客室と車台の横方向加速度の関数として絞り
弁を開放または閉鎖することが従業される。
制御装置は特に、微分器に接続された、ばね変位を測定
するための第１のセンサと、第１フィルタの入力部に接
続された、客室の横方向加速度のための第２のセンサと
、第２のフィルタの入力部に接続された、車台の横方向
加速度のための第３のセンサと、両フィルタの出力部に
接続された差分器と、差分器と微分器に接続されかつ出
力部が絞り弁に接続されている選択回路とを備えている
。
するための第１のセンサと、第１フィルタの入力部に接
続された、客室の横方向加速度のための第２のセンサと
、第２のフィルタの入力部に接続された、車台の横方向
加速度のための第３のセンサと、両フィルタの出力部に
接続された差分器と、差分器と微分器に接続されかつ出
力部が絞り弁に接続されている選択回路とを備えている
。
制御装置は好ましくは、緩衝部材の緩衝作用が信号の中
央範囲で一定であり、かつこの範囲を」−回るときに増
大するように、形成されている。
央範囲で一定であり、かつこの範囲を」−回るときに増
大するように、形成されている。
他の有利な実施形の場合には、付加的なばねが設けられ
、このばねの一端が客室の下側部分に固定され、他端が
中間板に固定されている。
、このばねの一端が客室の下側部分に固定され、他端が
中間板に固定されている。
この付加的なばねに対して平行に、受動式緩衝部材が客
室と中間板の間に設けられ、中間板が能動式の液圧装置
を介して車台に連結されている。
室と中間板の間に設けられ、中間板が能動式の液圧装置
を介して車台に連結されている。
能動式の液圧装置は好ましくは制御装置に接続され、こ
の制御装置は緩衝信号のためのセンサと、目標値発信器
と、差分器と、サーボ増幅器と、低域フィルタを備えて
いる。
の制御装置は緩衝信号のためのセンサと、目標値発信器
と、差分器と、サーボ増幅器と、低域フィルタを備えて
いる。
（発明の効果〕
本発明に従、って懸架装置を形成Ｊることにより、横方
向の最大加速度が非常に小さくなるので、高速の場合に
も、良好な乗り心地が維持される、という利点がある。
向の最大加速度が非常に小さくなるので、高速の場合に
も、良好な乗り心地が維持される、という利点がある。
これは、荷重の下での撓みが１３陣の、低価格の弾性的
な走行路支持体を使用するときに重要である。それによ
って、速度が約４００ｋｍ／ｈのときに車台が約６．５
ｃｍの振幅で追随するガーランド（花輪状連鎖体）が生
じる。支持体長さを２５ｍと仮定すると、周波数ｆ””
Ｖ ／ １ ＝４．４Ｈｚが生じる。
な走行路支持体を使用するときに重要である。それによ
って、速度が約４００ｋｍ／ｈのときに車台が約６．５
ｃｍの振幅で追随するガーランド（花輪状連鎖体）が生
じる。支持体長さを２５ｍと仮定すると、周波数ｆ””
Ｖ ／ １ ＝４．４Ｈｚが生じる。
以下、好ましい実施例を示した図に基づいて本発明の詳
細な説明する。
細な説明する。
第１図において、！／−ルを使用する高速型磁気浮上車
両のうち、緩衝されない浮上台（車台）が１で、そして
客室（車体）が２で示しである。
両のうち、緩衝されない浮上台（車台）が１で、そして
客室（車体）が２で示しである。
浮上台１と客室２の間には、軟らかいばね３と、能動式
（アクティブ）緩衝部材４が設けられている。このばね
と緩衝部材は互いに平行に接続されている。
（アクティブ）緩衝部材４が設けられている。このばね
と緩衝部材は互いに平行に接続されている。
ばね３は低い緩衝周波数を有する空気ばねであってもよ
い、この空気ばねは浮上台の運動から客室を充分に切り
離し、例えば線形のばね特性曲線を有する。
い、この空気ばねは浮上台の運動から客室を充分に切り
離し、例えば線形のばね特性曲線を有する。
能動式緩衝部材４は客室２に固定連結された液圧ピスト
ンと、浮上台１に連結された液圧ケース１９を備えてい
る。能動式緩衝部材４は比較的に狭い横断面積を有する
第１のバイパス５と、比較的に大きな横断面積を有しか
つ絞り弁７を内蔵する第２のバイパス６を備えている。
ンと、浮上台１に連結された液圧ケース１９を備えてい
る。能動式緩衝部材４は比較的に狭い横断面積を有する
第１のバイパス５と、比較的に大きな横断面積を有しか
つ絞り弁７を内蔵する第２のバイパス６を備えている。
絞り弁７によって、緩衝部材４の緩衝度合を調節するこ
とができる。その際、最大緩衝度合は絞り弁７が閉じて
いるときにバイパス５によって生じる０客室の撓み（偏
向）状態では緩衝作用を小さくすべきであるので、すな
わち浮上台に対して軟らかく連結すべきであるので、絞
り弁７は特にばね３の撓み（偏向）速度に応じてまたは
浮上台１と客室２の加速度に応じて制御される。
とができる。その際、最大緩衝度合は絞り弁７が閉じて
いるときにバイパス５によって生じる０客室の撓み（偏
向）状態では緩衝作用を小さくすべきであるので、すな
わち浮上台に対して軟らかく連結すべきであるので、絞
り弁７は特にばね３の撓み（偏向）速度に応じてまたは
浮上台１と客室２の加速度に応じて制御される。
第２図の特性曲線グラフは、制？１１ｆｆｉの一つに依
存する、すなわちばね撓み速度ａまたは加速度ｂ Ｉｆ
＋ ｂ ｗ＊に依存する能動式緩衝部材（縦座標）の
作用の関係を示している。この場合、加速度ｂ□＋１）
Ｗｌｌは浮上台または客室の横方向加速度である。磁気
浮上車両の普通の運転時に受動式のばね装置の場合と同
じ挙動を取るために、中央の範囲では緩衝作用が一定で
あるや第３図は第１図の絞り弁７のための適当な制御ア
ルゴリズムを示している。適当なセンサから生じる、客
室と浮上台の加速度の信号と、ばね変位の信号は、ノイ
ズ成分に応ｔ５で濾過しなければならない、その際、加
速度信号はフィルター９，１０を通過する。一方、ばね
変位の信号ａは、ばね撓み速度ａの信号を得るために、
微分器１１を連通する。適当な選択回路１２により、緩
衝作用ｄのための増幅度Ｖ＝＋ｎａ直Ｖａ。
存する、すなわちばね撓み速度ａまたは加速度ｂ Ｉｆ
＋ ｂ ｗ＊に依存する能動式緩衝部材（縦座標）の
作用の関係を示している。この場合、加速度ｂ□＋１）
Ｗｌｌは浮上台または客室の横方向加速度である。磁気
浮上車両の普通の運転時に受動式のばね装置の場合と同
じ挙動を取るために、中央の範囲では緩衝作用が一定で
あるや第３図は第１図の絞り弁７のための適当な制御ア
ルゴリズムを示している。適当なセンサから生じる、客
室と浮上台の加速度の信号と、ばね変位の信号は、ノイ
ズ成分に応ｔ５で濾過しなければならない、その際、加
速度信号はフィルター９，１０を通過する。一方、ばね
変位の信号ａは、ばね撓み速度ａの信号を得るために、
微分器１１を連通する。適当な選択回路１２により、緩
衝作用ｄのための増幅度Ｖ＝＋ｎａ直Ｖａ。
ｖｂ）が選択される。
磁気浮上車両トランスラビッド（Ｔｒａｎｓｒａｐｉｄ
）において、このような懸架装置によるシミュレーシゴ
ン計算が行われた。この場合、転轍走行時に客室の加速
度ピークは１．７５＋ａ／ｓｔに低下し、ばね変位はも
はや５ＣＪｌを上回ることがなかった。
）において、このような懸架装置によるシミュレーシゴ
ン計算が行われた。この場合、転轍走行時に客室の加速
度ピークは１．７５＋ａ／ｓｔに低下し、ばね変位はも
はや５ＣＪｌを上回ることがなかった。
列車通過時に横風によって、加速度ピークの強い減少が
得られた。ここで、客室について、最・大加速度２．６
＋Ｉ／Ｓ’または２．２ｍ／ｓ”が発生した。
得られた。ここで、客室について、最・大加速度２．６
＋Ｉ／Ｓ’または２．２ｍ／ｓ”が発生した。
この場合、残留振動の振幅は相応して小さい。
ばね変位は殆ど非周期的に減衰され、その最終状態へ迅
速に近づく。この最終状態で、緩衝値が再びその最小値
に制御ｌｌされるので（第２図）、再び浮上台に対して
弱い連結が生じる。
速に近づく。この最終状態で、緩衝値が再びその最小値
に制御ｌｌされるので（第２図）、再び浮上台に対して
弱い連結が生じる。
第４図には、本発明による懸架装置の第２実施例が示し
である。非線形の弾性特性を有する軟らかいばね３と、
能動式の緩衝部材４とに対して平行に、液圧移動可能な
中間板１６が設けられている。この中間板ばばね１５と
、客室２を有する受動式（パッシブ）緩衝体１３とに連
結され、他方では液圧装置１４を介して浮上台ｌに連結
されている。このような構造は、例えばカーブ走行時ま
たは横風のときのような静的負荷の際に、客室を再びそ
の中央位置に押すために、非常に有利である。その際、
主ばね３が再び軟らかい範囲で作動するので、乗り心地
が改善される。その際、ばね３，１５が同調し、それに
よって直線走行時および横風がないときに、すなわちデ
ツキが動かないときに、乗り心地条件が維持される。
である。非線形の弾性特性を有する軟らかいばね３と、
能動式の緩衝部材４とに対して平行に、液圧移動可能な
中間板１６が設けられている。この中間板ばばね１５と
、客室２を有する受動式（パッシブ）緩衝体１３とに連
結され、他方では液圧装置１４を介して浮上台ｌに連結
されている。このような構造は、例えばカーブ走行時ま
たは横風のときのような静的負荷の際に、客室を再びそ
の中央位置に押すために、非常に有利である。その際、
主ばね３が再び軟らかい範囲で作動するので、乗り心地
が改善される。その際、ばね３，１５が同調し、それに
よって直線走行時および横風がないときに、すなわちデ
ツキが動かないときに、乗り心地条件が維持される。
第４図の構造は、約１０Ｈ２までの周波数範囲内で液圧
装置１ｔ１４によって乗り心地が改善可能であるという
他の利点を有する。これは特に、荷重下の撓みが約１３
鯵である低価格の弾性的走行路支持体を使用するときに
必要である。それによって、浮上台が約６．５ ｍの振
幅で追随するガーランド（Ｇ ｉｒ １ ａｎｄｅ）が
生じる。速度が４００ｋｍ／ｈで支持体の長さが２５ｍ
の場合には、周波数ｆ”ｖ／１ ＝４．４Ｈｚが生じる
。その時乗り心地条件４゜ を維持する受動式ばねは非常に軟らかく、従って非常に
高張る。液圧装置を介して軟らかいばねの挙動を真似る
ことは非常に有利である。この場合、液圧装置は浮上台
１の運動に抗して作動し、客室２をほぼ停止する。
装置１ｔ１４によって乗り心地が改善可能であるという
他の利点を有する。これは特に、荷重下の撓みが約１３
鯵である低価格の弾性的走行路支持体を使用するときに
必要である。それによって、浮上台が約６．５ ｍの振
幅で追随するガーランド（Ｇ ｉｒ １ ａｎｄｅ）が
生じる。速度が４００ｋｍ／ｈで支持体の長さが２５ｍ
の場合には、周波数ｆ”ｖ／１ ＝４．４Ｈｚが生じる
。その時乗り心地条件４゜ を維持する受動式ばねは非常に軟らかく、従って非常に
高張る。液圧装置を介して軟らかいばねの挙動を真似る
ことは非常に有利である。この場合、液圧装置は浮上台
１の運動に抗して作動し、客室２をほぼ停止する。
第５図は、レベル平衡部材としての中間板１６のための
液圧装［１４を制御するためのブロック線図を概略的に
示している。その際、１７は低域フィルタである。この
低域フィルタの時定数は特に１ｓまたはそれ以上である
。ばね撓み（偏向）の実際値ａは差分器で目標値ａ、。
液圧装［１４を制御するためのブロック線図を概略的に
示している。その際、１７は低域フィルタである。この
低域フィルタの時定数は特に１ｓまたはそれ以上である
。ばね撓み（偏向）の実際値ａは差分器で目標値ａ、。
、。
と比較され、結果がサーボ増幅器１８を経て液圧装置１
４に供給される。
４に供給される。
すなわち、能動式緩衝部材を備えた本発明による懸架装
置は、小さな外乱の時に軟らかいばね作用を有し、大き
な外乱の時に客室と浮」二台の間を硬く連結する。この
場合、横風が強いときにも走行速度を低下させる必要が
ない。
置は、小さな外乱の時に軟らかいばね作用を有し、大き
な外乱の時に客室と浮」二台の間を硬く連結する。この
場合、横風が強いときにも走行速度を低下させる必要が
ない。
第１図は磁気浮上車両の本発明による懸架装置の第１実
施例を概略的に示す図、第２図は緩衝部材の特性を示す
グラフ、第３図は緩衝部材内の絞り弁を制御するための
回路図、第４図は本発明による懸架装置の第２実施例を
示す図、第５図は第４図に示した液圧装置のための制御
回路のブロック線図である。 １・・・浮上台（車台）、 ２・・・客室、３・・・ば
ね、 ４・・・緩衝部材、 ５・・・第１バイパス、
６・・・第２バイパス、７・・・絞り弁、 ９．１０・
・・フィルタ、１１・・・微分器、 １２・・・選択回
路、１３・・・緩衝器、 １４・・・液圧装置、１５
・・・ばね、 １６・・・中間板、 １７・・・低
域フィルタ 代理人 弁理士 江 崎 光 好 代理人 弁理士 江 崎 先 史 υつ °％
施例を概略的に示す図、第２図は緩衝部材の特性を示す
グラフ、第３図は緩衝部材内の絞り弁を制御するための
回路図、第４図は本発明による懸架装置の第２実施例を
示す図、第５図は第４図に示した液圧装置のための制御
回路のブロック線図である。 １・・・浮上台（車台）、 ２・・・客室、３・・・ば
ね、 ４・・・緩衝部材、 ５・・・第１バイパス、
６・・・第２バイパス、７・・・絞り弁、 ９．１０・
・・フィルタ、１１・・・微分器、 １２・・・選択回
路、１３・・・緩衝器、 １４・・・液圧装置、１５
・・・ばね、 １６・・・中間板、 １７・・・低
域フィルタ 代理人 弁理士 江 崎 光 好 代理人 弁理士 江 崎 先 史 υつ °％
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、懸架装置が客室と車台間に設けられ、かつ低い緩衝
周波数を有する軟らかいばねと、このばねに対して平行
に接続配置された緩衝部材とを備えた、車両、特にレー
ルを使用する高速車両のための懸架装置において、緩衝
部材が緩衝度を制御可能な能動式緩衝部材であり、この
緩衝部材が液圧ピストンと、一定の絞り作用を有する第
１のバイパスと、絞り弁を有する第２のバイパスとを備
え、この絞り弁が制御装置に接続され、この制御装置が
軟らかいばねの撓み速度の関数としてまたは客室と車台
の横方向加速度の関数として絞り弁を開放または閉鎖す
ることを特徴とする車両用懸架装置。 ２、制御装置が、微分器に接続された、ばね変位を測定
するための第１のセンサと、第１フィルタの入力部に接
続された、客室の横方向加速度のための第２のセンサと
、第２のフィルタの入力部に接続された、車台の横方向
加速度のための第３のセンサと、両フィルタの出力部に
接続された差分器と、差分器と微分器に接続されかつ出
力部が絞り弁に接続されている選択回路とを備えている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用懸架装置。 ３、緩衝部材の緩衝作用が信号の中央範囲で一定であり
、かつこの範囲を上回るときに増大するように、制御装
置が形成されていることを特徴とする、請求項２記載の
車両用懸架装置。 ４、第１のバイパスが安全絞りを備え、この安全絞りが
普通の運転時に閉じ、かつ絞り弁が故障しているときに
第２のバイパスを開放することを特徴とする、請求項１
記載の車両用懸架装置。 ５、付加的なばねが設けられ、このばねの一端が客室の
下側部分に固定され、他端が中間板に固定され、この付
加的なばねに対して平行に、受動式緩衝部材が客室と中
間板の間に設けられ、中間板が能動式の液圧装置を介し
て車台に連結されていることを特徴とする、請求項１か
ら請求項４までのいずれか一つに記載の車両用懸架装置
。 ６、能動式の液圧装置が制御装置に接続され、この制御
装置が緩衝信号のためのセンサと、目標値発信器と、差
分器と、サーボ増幅器と、低域フィルタを備えているこ
とを特徴とする、請求項５記載の車両用懸架装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3818179A DE3818179A1 (de) | 1988-05-28 | 1988-05-28 | Aufhaengung fuer fahrzeuge |
| DE3818179.7 | 1988-05-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0220472A true JPH0220472A (ja) | 1990-01-24 |
Family
ID=6355330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1131684A Pending JPH0220472A (ja) | 1988-05-28 | 1989-05-26 | 車両用懸架装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4976454A (ja) |
| EP (1) | EP0344445B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0220472A (ja) |
| AT (1) | ATE93460T1 (ja) |
| DE (2) | DE3818179A1 (ja) |
| ES (1) | ES2045240T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100604380B1 (ko) * | 2004-12-30 | 2006-07-25 | 한국철도기술연구원 | 3차 현수기능을 갖는 철도차량용 대차 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5845896A (en) * | 1995-09-08 | 1998-12-08 | Riad; Fawzy | Counter balanced suspension |
| JPH02283512A (ja) * | 1989-04-22 | 1990-11-21 | Mitsubishi Electric Corp | サスペンション制御装置 |
| DE4014466A1 (de) * | 1990-05-07 | 1991-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugfederung |
| DE4119323A1 (de) * | 1991-06-12 | 1992-12-17 | Bilstein August Gmbh Co Kg | Verfahren zur frequenzabhaengigen adaptiven regelung eines fahrwerks |
| DE4137869C1 (ja) * | 1991-11-11 | 1993-04-01 | Mannesmann Ag, 4000 Duesseldorf, De | |
| DE4138932A1 (de) * | 1991-11-27 | 1993-06-03 | Teves Gmbh Alfred | Semiaktives fahrwerksregelungssystem |
| DE4241929A1 (de) * | 1992-12-11 | 1994-06-16 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Aufhängung für einen Wagenkasten an einem Fahrgestell, insbesondere an einem Drehgestell eines schienengebundenen Fahrzeugs |
| US5390121A (en) * | 1993-08-19 | 1995-02-14 | Lord Corporation | Banded on-off control method for semi-active dampers |
| DE19512437A1 (de) * | 1995-04-03 | 1996-10-10 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Einrichtung zur Kompensation der auf ein Schienenfahrzeug wirkenden Querkraft |
| US6264212B1 (en) * | 1998-08-20 | 2001-07-24 | Technology Investments Limited | Vehicle suspension system |
| GB0004649D0 (en) * | 2000-02-29 | 2000-04-19 | Gkn Westland Helicopters Ltd | Vibration damping apparatus |
| US6550394B1 (en) * | 2002-03-11 | 2003-04-22 | Buckeye Steel Castings Company | Retractable auxiliary bumper for hydraulic or pneumatic railway suspensions |
| US8695479B2 (en) * | 2008-08-29 | 2014-04-15 | Wabtec Holding Corp. | Single-acting pneumatic cylinder for use on a locomotive platform |
| US10890197B2 (en) * | 2017-02-12 | 2021-01-12 | ClearMotion, Inc. | Hydraulic actuator with a frequency dependent relative pressure ratio |
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| US4154461A (en) * | 1978-01-05 | 1979-05-15 | Schnittger Jan R | Automobile suspension system |
| JPS59179413A (ja) * | 1983-03-29 | 1984-10-12 | Mitsuwa Seiki Co Ltd | シヨツク・アブソ−バ |
| SE447926B (sv) * | 1985-05-13 | 1986-12-22 | Jan R Schnittger | Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan |
| DE3607810A1 (de) * | 1985-09-14 | 1987-03-26 | Bosch Gmbh Robert | Federungseinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| DE3537325A1 (de) * | 1985-10-19 | 1987-04-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Aktives federungselement, insbesondere fuer schienengebundene hochgeschwindigkeitsfahrzeuge |
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| DE3610937A1 (de) * | 1986-04-02 | 1987-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| US4821849A (en) * | 1986-09-29 | 1989-04-18 | Lord Corporation | Control method and means for vibration attenuating damper |
-
1988
- 1988-05-28 DE DE3818179A patent/DE3818179A1/de active Granted
-
1989
- 1989-04-20 DE DE89107113T patent/DE58905359D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-04-20 AT AT89107113T patent/ATE93460T1/de not_active IP Right Cessation
- 1989-04-20 ES ES89107113T patent/ES2045240T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1989-04-20 EP EP89107113A patent/EP0344445B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-05-26 US US07/357,467 patent/US4976454A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-26 JP JP1131684A patent/JPH0220472A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100604380B1 (ko) * | 2004-12-30 | 2006-07-25 | 한국철도기술연구원 | 3차 현수기능을 갖는 철도차량용 대차 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2045240T3 (es) | 1994-01-16 |
| DE3818179C2 (ja) | 1991-09-19 |
| DE58905359D1 (de) | 1993-09-30 |
| DE3818179A1 (de) | 1989-12-07 |
| EP0344445A3 (en) | 1990-05-30 |
| EP0344445A2 (de) | 1989-12-06 |
| ATE93460T1 (de) | 1993-09-15 |
| US4976454A (en) | 1990-12-11 |
| EP0344445B1 (de) | 1993-08-25 |
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