JPH02191820A - Fuel supply device for rotary piston engine - Google Patents
Fuel supply device for rotary piston engineInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/10—Fuel supply; Introducing fuel to combustion space
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はロータリピストンエンジンの燃料供給装置に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel supply device for a rotary piston engine.
（従来の技術）
従来より、ロータリピストンエンジンにおいては、一般
にはエンジンの吸気通路に燃料が噴射されるが、ロータ
リピストンエンジンにおいて生ずるクエンチゾーンに燃
料を噴射しないようにするために、作動室内に燃料を直
接に噴射するようにすることも知られている（例えば特
開昭５１−１３０１０号公報参照）。(Prior Art) Conventionally, in rotary piston engines, fuel is generally injected into the intake passage of the engine, but in order to prevent fuel from being injected into the quench zone that occurs in rotary piston engines, fuel is injected into the working chamber. It is also known to inject directly (for example, see Japanese Patent Laid-Open No. 13010/1983).
そこで、吸気通路に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
燃焼が行われる作動室のリィーデング側へ直接燃料を噴
射する第２燃料噴射弁とを併用することが考えられる。Therefore, a first fuel injection valve that injects fuel into the intake passage,
It is conceivable to use this in combination with a second fuel injection valve that injects fuel directly to the leading side of the working chamber where combustion occurs.
その場合、エンジンの低負荷運転時には、吸気行程にダ
イリューシジンガスの持ち込みがあるので、その影響を
少なくするために第２燃料噴射弁のみから燃料を噴射し
て、燃焼安定性をよくし、高負荷運転時には、第２燃料
噴射弁のみから噴射するとすると、部分的な燃焼で出力
が低下することから、第１燃料噴射弁からも燃料を噴射
することにより、混合気を均一化することが考えられる
。In that case, when the engine is operating at low load, diluted gas is brought into the intake stroke, so to reduce the effect of this, fuel is injected only from the second fuel injection valve to improve combustion stability. During high-load operation, if fuel is injected only from the second fuel injection valve, the output will decrease due to partial combustion, so it is possible to equalize the air-fuel mixture by injecting fuel from the first fuel injection valve as well. Conceivable.
（発明が解決しようとする課題）
ところが、そのように併用すると、始動時に燃焼室への
噴射だけで燃料噴射を行うと、作動室のりイータンク側
だＩすに燃料が偏りオーバリッチとなるため、着火性が
悪くなるという問題が生ずる。(Problem to be Solved by the Invention) However, when used in combination in this way, if fuel is injected only into the combustion chamber at startup, the fuel will be biased toward the e-tank side of the working chamber, resulting in over-rich condition. A problem arises in that ignitability deteriorates.
すなわち、燃料噴射弁と点火プラグの位置が近いので、
燃焼室への噴射により燃料がプラグ孔に溜り、点火プラ
グ近傍が過濃混合気となり、プラグが燻り、特に始動時
には温度が低いので、濡れ等が発生し、始動が困難とな
るのである。また、吸気通路への噴射だけでは、壁面に
付着する燃料が多くなり、燃費の点で不利である。In other words, since the fuel injector and spark plug are close to each other,
When fuel is injected into the combustion chamber, it accumulates in the plug hole, creating a rich mixture near the spark plug, causing the plug to smolder, and especially at the time of starting, since the temperature is low, wetting occurs, making starting difficult. Furthermore, if only the fuel is injected into the intake passage, a large amount of fuel will adhere to the wall surface, which is disadvantageous in terms of fuel efficiency.
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、着火性を向
上させ、始動性を良好としたロータリピストンエンジン
の燃料供給装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to provide a fuel supply device for a rotary piston engine that has improved ignition performance and good startability.
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成するために、吸気通路に設け
られ該吸気通路内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
燃焼室のりイータンク側へ直接に燃料を噴射する第２燃
料噴射弁とを有し、エンジンの軽負荷運転時に第２燃料
噴射弁のみから燃料を噴射し、高負荷運転時に第１及び
第２燃料噴射弁の両方から燃料を噴射するロータリピス
トンエンジンの燃料供給装置であって、エンジン始動時
に吸気ボートの開に伴って第１燃料噴射弁からも燃料を
噴射させるようにし、第２燃料噴射弁からの噴射量を小
さくする燃料噴射制御手段とを有する。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides a first fuel injection valve that is provided in an intake passage and injects fuel into the intake passage;
The combustion chamber has a second fuel injection valve that injects fuel directly into the e-tank side, and during light load operation of the engine, fuel is injected only from the second fuel injection valve, and during high load operation, the first and second fuel injection valves are injected directly. A fuel supply device for a rotary piston engine that injects fuel from both injection valves, and is configured to inject fuel from a first fuel injection valve as well as from a second fuel injection valve as an intake boat opens when the engine starts. and a fuel injection control means for reducing the injection amount of the fuel.
（作用）
エンジンの始動時には、軽負荷運転時であっても、第２
燃料噴射弁だけでなく、第１燃料噴射弁からも燃料が噴
射されるので、供給される混合気が燃焼室内において略
均−となり、始動性が良くなる。また、第２燃料噴射弁
からの噴射量が小さくなるように制御されるので、部分
的に過濃となることも抑制される。(Function) When starting the engine, even during light load operation, the
Since fuel is injected not only from the fuel injection valve but also from the first fuel injection valve, the supplied air-fuel mixture becomes approximately uniform in the combustion chamber, improving startability. Furthermore, since the injection amount from the second fuel injection valve is controlled to be small, it is also possible to prevent the fuel from becoming partially over-rich.
（発明の効果）
本発明は、上記のように構成したから、始動時において
作動室内に略均−な混合気を供給することができるよう
になり、リイーデング側のリッチ化をふせぐことができ
、着火性を向上させ、始動性を良好にすることができる
。(Effects of the Invention) Since the present invention is configured as described above, it is possible to supply a substantially uniform air-fuel mixture into the working chamber at the time of starting, and it is possible to prevent enrichment on the reeding side. It is possible to improve ignitability and improve starting performance.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
ロータリピストンエンジンの燃料供給装置の全体構成を
示す第１図において、１はロータリピストンエンジンで
、３つの作動室ＩＡ、 ＩＢ、 ＩＣを有し、該作
動室ＩＡに接続されている。この吸気通路２には、上流
側から、エアフローメータ３、スロットル弁４および第
１燃料噴射弁５がそれぞれ順に配設されている。６は第
２燃料噴射弁で、上記作動室ＩＢのりイータンク側へ直
接に燃料を噴射するようになっている。In FIG. 1 showing the overall configuration of a fuel supply system for a rotary piston engine, 1 is a rotary piston engine, which has three working chambers IA, IB, and IC, and is connected to the working chamber IA. In this intake passage 2, an air flow meter 3, a throttle valve 4, and a first fuel injection valve 5 are arranged in order from the upstream side. Reference numeral 6 denotes a second fuel injection valve, which injects fuel directly into the working chamber IB and into the e-tank side.
７は燃料ポンプで、オイルタンク８から燃料を、プレッ
シャーレギュレータ９にて圧力を調整して上記両燃料噴
射弁５，６に供給するようになっている。１０はエアポ
ンプで、エアーフローメータ３下流の吸気を、エアコン
トロールバルブ１１を介して第２燃料噴射弁６に供給す
るようになっている。A fuel pump 7 supplies fuel from an oil tank 8 to both fuel injection valves 5 and 6 after adjusting the pressure with a pressure regulator 9. Reference numeral 10 denotes an air pump that supplies intake air downstream of the air flow meter 3 to the second fuel injection valve 6 via an air control valve 11.
１２はスロットルセンサで、スロットル弁４の開度を検
出するようになっている。A throttle sensor 12 detects the opening degree of the throttle valve 4.
また、１３は回転数センサで、ロータ１ａが偏心回動可
能に支承された偏心軸１４に連係され、エンジン回転数
およびクランクアングルを検出するようになっている。Reference numeral 13 denotes a rotational speed sensor, which is connected to an eccentric shaft 14 on which the rotor 1a is eccentrically rotatably supported, and is adapted to detect the engine rotational speed and crank angle.
１５はコントロールユニットで、第１及び第２燃料噴射
弁５，６に連係されており、それらの燃料噴射量を制御
するようになっており、また、このコントロールユニッ
ト１４はスロットルセンサ１２および回転数センサ１３
の出力を受はエンジン始動時に吸気ボートの開に伴って
第１燃料噴射弁５からも燃料を噴射させるようにし、第
２燃料噴射弁６からの噴射量を小さくする燃料噴射制御
手段として機能する。これによって、エンジン始動時に
は、作動室のりイータンク側のリッチ化が防止されて混
合気が略均−となり、始動性は良くなる。A control unit 15 is connected to the first and second fuel injection valves 5 and 6 to control their fuel injection amounts.The control unit 14 also controls the throttle sensor 12 and the rotational speed. Sensor 13
The receiver functions as a fuel injection control means to inject fuel from the first fuel injection valve 5 as well as the opening of the intake boat when starting the engine, and to reduce the amount of injection from the second fuel injection valve 6. . As a result, when the engine is started, enrichment on the e-tank side of the working chamber is prevented and the air-fuel mixture becomes approximately equal, improving startability.
１７．１８は点火プラグ、１９は吸気ボート、２０は排
気ボート、６ａは第２燃料噴射弁６の噴射孔である。17 and 18 are spark plugs, 19 is an intake boat, 20 is an exhaust boat, and 6a is an injection hole of the second fuel injection valve 6.
続いて、上記コントロールユニット１４による処理の流
れを第２図ないし第４図に沿って説明する。Next, the flow of processing by the control unit 14 will be explained with reference to FIGS. 2 to 4.
第２図において、まず、スタートすると、エンジン回転
数、吸入空気量およびスロットル開度が読み込まれる（
ステップＳｌ）。In Figure 2, when the engine starts, the engine speed, intake air amount, and throttle opening are read (
Step Sl).
しかして、それらに基いて基本燃料噴射ｉＴＰが演算さ
れる（ステップＳ２）。その後、その結果に基ずいて、
第１及び第２燃料噴射弁５，６の燃料噴射量を演算する
（ステップＳ３）。Then, the basic fuel injection iTP is calculated based on them (step S2). Then, based on the results,
The fuel injection amounts of the first and second fuel injection valves 5 and 6 are calculated (step S3).
ＴＭ−ＴＰｘ （ａ／ （ａ＋ｂ）ｌ ｘｋ＋ｒ’ＢＡ
ＴＴＤ−ＴＰＸ （ｂ／ （ａ＋ｂ）ｌ ｘｋ＋ｒＢＡ
Ｔ尚、ａ＞ｂであり、ｋは各種補正項であり、τＢＡＴ
はバッテリの補正項である。TM-TPx (a/ (a+b)l xk+r'BA
TTD-TPX (b/ (a+b)l xk+rBA
T, a>b, k is various correction terms, and τBAT
is the battery correction term.
したがって、第１燃料噴射弁５よりの噴射量が第２燃料
噴射弁６よりも多くなり、その結果として、均一な混合
気となり、少し層状化し、燃費改善ともなる。エアアシ
ストは、後述するように、エア期間が長く設定され、エ
アでＥＧＲを除掃し、そこに燃料を噴射し、エアの成層
化を図るようになっている。Therefore, the injection amount from the first fuel injection valve 5 becomes larger than that from the second fuel injection valve 6, and as a result, the air-fuel mixture becomes homogeneous and slightly stratified, resulting in improved fuel efficiency. As will be described later, in the air assist, the air period is set to be long, and the air is used to clean the EGR, and fuel is injected thereto to stratify the air.
このようにして、第１燃料噴射弁５よりの燃料噴射ｆｉ
ＴＭ、ＴＤが設定されると、第１燃料噴射弁５（Ｍｌ）
の噴射タイミング（第３図参照）Ａであるか否かが判定
され（ステップＳ４）、噴射タイミングＡであれば、第
１燃料噴射弁５により燃料噴射を実行する（ステップ５
５）一方、噴射タイミングＡでなければ、この判定を繰
り返す。In this way, the fuel injection fi from the first fuel injection valve 5
When TM and TD are set, the first fuel injection valve 5 (Ml)
It is determined whether or not the injection timing is A (see FIG. 3) (step S4). If the injection timing is A, fuel injection is performed by the first fuel injection valve 5 (step S5).
5) On the other hand, if the injection timing is not A, this determination is repeated.
それから、クランキングか否かが判定され（ステップＳ
６）、クランキング時であれば、第２燃料噴射弁６の噴
射タイミングＢであるか否かが判定され（ステップＳ７
）、噴射タイミングＢであれば第２燃料噴射弁により噴
射する（ステップ５８）一方、噴射タイミングＢでなけ
ればこの判定を繰り返す。なお、この噴射は、吸気ボー
ト１９および第２燃料噴射弁６の噴射孔６ａの両方とも
が開口しているときに行なわれる。Then, it is determined whether cranking is being performed (step S
6), if it is during cranking, it is determined whether or not it is injection timing B of the second fuel injection valve 6 (step S7).
), if the injection timing is B, the second fuel injection valve injects (step 58), but if it is not the injection timing B, this determination is repeated. Note that this injection is performed when both the intake boat 19 and the injection hole 6a of the second fuel injection valve 6 are open.
また、クランキング時でなければ、第２燃料噴射弁６の
噴射タイミングＣであるか否かが判定され（ステップＳ
９）、噴射タイミングＣであれば、第２燃料噴射弁６に
より燃料噴射を実行する（ステップ５８）一方、噴射タ
イミングでなければ、この判定を繰り返す。Further, if it is not the cranking time, it is determined whether or not it is the injection timing C of the second fuel injection valve 6 (step S
9) If it is the injection timing C, fuel injection is executed by the second fuel injection valve 6 (step 58), while if it is not the injection timing, this determination is repeated.
エア噴射については、第４図に示すように、まずスター
トすると、エンジン回転数、吸入空気量およびスロット
ル開度を検出する（ステップ５１１）。それから、エア
噴射タイミングＡ′であるか否かを判定する（ステップ
５１２）。エア噴射タイミングＡ′であれば、第１燃料
噴射弁５側のソレノイドを（ＴＭ＋Ｃ）” ＣＡの期間
だけＯｎしくステップ８１３）、それから、クランキン
グか否かが判定され（ステップ５１４）、クランキング
時であれば、エア噴射タイミングであるか否かが判定さ
れ（ステップ５１４）、エア噴射タイミングＢ′であれ
ば、第２燃料噴射弁６側のソレノイドを１２ｘ （ＴＭ
十Ｃ）’ ＣＡの期間だケ０ｎＬ（ステップ５１５）、
リターンする。したがって、クランキング時には、第２
燃料噴射弁６のエアシスト期間は通常の場合の２倍の期
間となり、それによって、点火プラグ１７．１８の良好
な混合気が形成され、着火しやすい状態となる。。Regarding air injection, as shown in FIG. 4, when the engine is started, the engine speed, intake air amount, and throttle opening are detected (step 511). Then, it is determined whether it is air injection timing A' (step 512). If the air injection timing is A', the solenoid on the first fuel injection valve 5 side is turned on for the period of (TM+C)''CA (step 813), and then it is determined whether or not cranking is being performed (step 514), and cranking is performed. If it is, it is determined whether or not it is the air injection timing (step 514), and if it is the air injection timing B', the solenoid on the second fuel injection valve 6 side is activated at 12x (TM
10C)' CA period is 0nL (step 515),
Return. Therefore, when cranking, the second
The air assist period of the fuel injection valve 6 is twice as long as the normal period, thereby forming a good air-fuel mixture at the spark plugs 17 and 18, making it easy to ignite. .
また、クランキング時でなければ、第２燃料噴射弁６側
のソレノイドを（ＴＭ＋Ｃ）’ ＣＡの期間ｏｎＬ （
ステップ５１６）、リターンする。さらに、エア噴射タ
イミングでなければスッテプＳ１６により第２燃料噴射
弁６から燃料噴射し、リターンする。In addition, if it is not during cranking, the solenoid on the second fuel injection valve 6 side is turned on during the period of (TM+C)'CA (
Step 516), return. Furthermore, if it is not the air injection timing, fuel is injected from the second fuel injection valve 6 in step S16, and the process returns.
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はロークリ
ピストンエンジンの燃料供給装置の全体構成を示す図、
第２図は燃料噴射の処理を示す流れ図、第３図は噴射タ
イミングに説明図、第４図はエア噴射の処理を示す流れ
図である。
１・・・・・・燃焼室、２・・・・・・吸気通路、４・
・・・・・スロットル弁、５・・・・・・第１燃料噴射
弁、６・・・・・・第２燃料噴射弁
手
続
補
正
書（方式）
％式％
発明の名称
ロータリピストンエンジンの燃料供給装置補正をする者
事件との関係 特許出願人
住 所 広島県安芸郡府中町新地３番１号名 称
（３１３） マツダ株式会社代表者 古１）徳昌The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a fuel supply system for a low-return piston engine.
FIG. 2 is a flowchart showing fuel injection processing, FIG. 3 is an explanatory diagram of injection timing, and FIG. 4 is a flowchart showing air injection processing. 1... Combustion chamber, 2... Intake passage, 4...
... Throttle valve, 5 ... First fuel injection valve, 6 ... Second fuel injection valve Procedure amendment (method) % formula % Name of invention Fuel for rotary piston engine Relationship with the case of the person who amends the supply device Patent applicant address 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Name (313) Mazda Motor Corporation Representative 1) Norimasa
Claims (1)
る第１燃料噴射弁と、燃焼室のリィーデング側へ直接に
燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを有し、エンジンの軽
負荷運転時に第２燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、高
負荷運転時に第１及び第２燃料噴射弁の両方から燃料を
噴射するロータリピストンエンジンの燃料供給装置であ
って、エンジン始動時に吸気ポーートの開に伴って第１
燃料噴射弁からも燃料を噴射させるようにし、第２燃料
噴射弁からの噴射量を小さくする燃料噴射制御手段とを
有することを特徴とするロータリピストンエンジンの燃
料供給装置。(1) It has a first fuel injection valve that is installed in the intake passage and injects fuel into the intake passage, and a second fuel injection valve that injects fuel directly into the leading side of the combustion chamber, and has a light engine load. A fuel supply device for a rotary piston engine that injects fuel only from the second fuel injection valve during operation, and injects fuel from both the first and second fuel injection valves during high-load operation. With the opening, the first
1. A fuel supply device for a rotary piston engine, comprising fuel injection control means for injecting fuel also from a fuel injection valve and reducing the amount of injection from a second fuel injection valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63085653A JPH02191820A (en) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | Fuel supply device for rotary piston engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63085653A JPH02191820A (en) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | Fuel supply device for rotary piston engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02191820A true JPH02191820A (en) | 1990-07-27 |
Family
ID=13864786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63085653A Pending JPH02191820A (en) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | Fuel supply device for rotary piston engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02191820A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008248793A (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Engine system |
| US7599787B2 (en) | 2005-03-29 | 2009-10-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for engine |
-
1988
- 1988-04-07 JP JP63085653A patent/JPH02191820A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7599787B2 (en) | 2005-03-29 | 2009-10-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for engine |
| JP2008248793A (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Engine system |
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