JPH0218142A - 荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置 - Google Patents
荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置Info
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- JPH0218142A JPH0218142A JP16582788A JP16582788A JPH0218142A JP H0218142 A JPH0218142 A JP H0218142A JP 16582788 A JP16582788 A JP 16582788A JP 16582788 A JP16582788 A JP 16582788A JP H0218142 A JPH0218142 A JP H0218142A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 20
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 28
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000009172 bursting Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野〕
この発明は、エアサスペンシラン式の車両に設けられる
荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置に関する。
荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置に関する。
従来、トラクタ等の後輪荷重の変動の大きい車両には、
後輪ロック防止のためロードセンシングブロポーショニ
ングが装着されている。また、リーフサスペンション車
の場合には、後輪荷重による変位をストロークセンサー
等で感知しているが、エアサスペンション車の場合には
、後輪荷重による変位を感知するのは不可能であるので
、ベローズ圧力を感知してブレーキ圧を調整している。
後輪ロック防止のためロードセンシングブロポーショニ
ングが装着されている。また、リーフサスペンション車
の場合には、後輪荷重による変位をストロークセンサー
等で感知しているが、エアサスペンション車の場合には
、後輪荷重による変位を感知するのは不可能であるので
、ベローズ圧力を感知してブレーキ圧を調整している。
積載荷重の変動の大きいトラクタ等の車両の後輪に用い
られる荷重応答式エアブレーキ圧力系としては、例えば
、特開昭52−52078号公報に開示されているよう
に、エアブレーキを装備した車両のブレーキバルブと車
両後輪のブレーキアクチエエータとの間に配管介装され
、ブレーキペダルの操作によるブレーキパルプからのブ
レーキ指示圧力と車両積載荷重に応じたエアサスベンシ
ランからのブレーキ調整圧力とによってニアリザーバ圧
力を調整して車両後輪のブレーキアクチュエータにブレ
ーキ圧力を供給するロードセンシングブロポーシ四ニン
グバルブが提供されている。かかるロードセンシングプ
ロポーショニングバルブを用いると、ニアサスベンジ四
ンで検知された車両積載荷重に応じたブレーキ圧力が車
両後輪のブレーキアクチュエータに供給されるので、例
えば、車両が空車状態にある時には、その状態に応じた
充分低いブレーキ圧力が車両後輪のブレーキアクチュエ
ータに供給されて、後輪の早期ロックを防止することが
できる。
られる荷重応答式エアブレーキ圧力系としては、例えば
、特開昭52−52078号公報に開示されているよう
に、エアブレーキを装備した車両のブレーキバルブと車
両後輪のブレーキアクチエエータとの間に配管介装され
、ブレーキペダルの操作によるブレーキパルプからのブ
レーキ指示圧力と車両積載荷重に応じたエアサスベンシ
ランからのブレーキ調整圧力とによってニアリザーバ圧
力を調整して車両後輪のブレーキアクチュエータにブレ
ーキ圧力を供給するロードセンシングブロポーシ四ニン
グバルブが提供されている。かかるロードセンシングプ
ロポーショニングバルブを用いると、ニアサスベンジ四
ンで検知された車両積載荷重に応じたブレーキ圧力が車
両後輪のブレーキアクチュエータに供給されるので、例
えば、車両が空車状態にある時には、その状態に応じた
充分低いブレーキ圧力が車両後輪のブレーキアクチュエ
ータに供給されて、後輪の早期ロックを防止することが
できる。
そして、エアサスペンション式の車両においては、車両
後方の荷重は、後輪車軸と車体フレームとの間に設けら
れたベローズ内の圧力として後輪に伝えられ、前記ロー
ドセンシングプロポーショニングバルブの信号圧力とし
てのブレーキ調整圧力には、該ベローズの内圧が利用さ
れている。
後方の荷重は、後輪車軸と車体フレームとの間に設けら
れたベローズ内の圧力として後輪に伝えられ、前記ロー
ドセンシングプロポーショニングバルブの信号圧力とし
てのブレーキ調整圧力には、該ベローズの内圧が利用さ
れている。
しかしながら、上記のエアサスペンション式の車両にあ
っては、ベローズが破裂やエア漏れ等の事故を起こすと
、ベローズ圧力はあたがも車両が空車状態であるかのよ
うに減少することになり、ロードセンシングプロポーシ
ョニングバルブの働きにより後輪のブレーキ力が下がっ
て充分な制動力が得られず、トラクタ等の後輪のブレー
キが効かなくなり非常に危険な状況になるという問題が
あり、このような危険な状態を如何にして回避するかの
課題があった。
っては、ベローズが破裂やエア漏れ等の事故を起こすと
、ベローズ圧力はあたがも車両が空車状態であるかのよ
うに減少することになり、ロードセンシングプロポーシ
ョニングバルブの働きにより後輪のブレーキ力が下がっ
て充分な制動力が得られず、トラクタ等の後輪のブレー
キが効かなくなり非常に危険な状況になるという問題が
あり、このような危険な状態を如何にして回避するかの
課題があった。
この発明の目的は、上記の課題を解決することであり、
エアサスペンシランのベローズ圧力を利用するブレーキ
配管系のブレーキ指示圧力を感知して、ブレーキ指示圧
力がベローズ圧力の圧力漏れ等で設定値以下に下がると
、ブレーキ指示圧力として前記ベローズ圧力以外の別の
圧力をロードセンシングプロポーショニングバルプに供
給し、制動力の低下を防止する荷重応答式エアブレーキ
圧力系の安全装置を提供することである。
エアサスペンシランのベローズ圧力を利用するブレーキ
配管系のブレーキ指示圧力を感知して、ブレーキ指示圧
力がベローズ圧力の圧力漏れ等で設定値以下に下がると
、ブレーキ指示圧力として前記ベローズ圧力以外の別の
圧力をロードセンシングプロポーショニングバルプに供
給し、制動力の低下を防止する荷重応答式エアブレーキ
圧力系の安全装置を提供することである。
この発明は、上記のLlll!を解決し、上記の目的を
達成するために、次のように構成されている。
達成するために、次のように構成されている。
即ち、この発明は、ブレーキパルプのブレーキ指示圧力
に対応するブレーキ調整圧力を荷重に応じるニアサスベ
ンジ譜ンのベローズ圧力からとる伝達配管に、該ベロー
ズ圧力が規定値以下の時に、該規定値以上の圧力をブレ
ーキ調整圧力としてロードセンシングプロボーシッニン
グに出力できるシンクロパルプを設けたことを特徴とす
る荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置に関する。
に対応するブレーキ調整圧力を荷重に応じるニアサスベ
ンジ譜ンのベローズ圧力からとる伝達配管に、該ベロー
ズ圧力が規定値以下の時に、該規定値以上の圧力をブレ
ーキ調整圧力としてロードセンシングプロボーシッニン
グに出力できるシンクロパルプを設けたことを特徴とす
る荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置に関する。
また、この荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置は
、前記シンクロバルブが出力する前記規定値以上の圧力
をエアブレーキ圧力系のメインタンク圧力としたもので
ある。
、前記シンクロバルブが出力する前記規定値以上の圧力
をエアブレーキ圧力系のメインタンク圧力としたもので
ある。
更に、この荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置は
、前記伝達配管に前記シンクロパルプをバイパスするバ
イパス配管を設け、該バイパス配管をダブルチェックバ
ルブを介して前記伝達配管に接続し、前記ベローズ圧力
が前記規定値以上の時に、前記バイパス配管を通じて前
記ブレーキ指示圧力を出力するものである。
、前記伝達配管に前記シンクロパルプをバイパスするバ
イパス配管を設け、該バイパス配管をダブルチェックバ
ルブを介して前記伝達配管に接続し、前記ベローズ圧力
が前記規定値以上の時に、前記バイパス配管を通じて前
記ブレーキ指示圧力を出力するものである。
また、この荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置は
、前記シンクロパルプが、ベローズ圧力に応答して作動
する第1弁部材及び該第1弁部材で作動する第2弁部材
を有し、前記ベローズ圧力が規定値以上の時に前記第2
弁部材が出力ボートを大気開放し、前記ベローズ圧力が
規定値以下の時に前記第1弁部材が前記出力ポートをメ
インタンクに連通ずるように構成されている。
、前記シンクロパルプが、ベローズ圧力に応答して作動
する第1弁部材及び該第1弁部材で作動する第2弁部材
を有し、前記ベローズ圧力が規定値以上の時に前記第2
弁部材が出力ボートを大気開放し、前記ベローズ圧力が
規定値以下の時に前記第1弁部材が前記出力ポートをメ
インタンクに連通ずるように構成されている。
この発明は、上記のように構成されているので、次のよ
うな作用をする。即ち、この発明は、ブレーキパルプの
ブレーキ指示圧力に対応するブレーキ圧力を荷重に応じ
て調整するエアサスペンションのベローズ圧力とする伝
達配管に、ベローズ圧力が規定値以下の時に、該規定値
以上の圧力を出力するシンクロパルプを設けたので、ベ
ローズ圧力が該規定値以上の場合には、ブレーキバルブ
からロードセンシングプロボーシッニングに対して送ら
れたブレーキ指示圧力を車両の積載荷重を表すエアサス
ペンションのベローズ圧力によす調整して車輪のブレー
キチャンバに供給するという通常のブレーキ作用に加え
て、ベローズの破裂や圧力漏れという事故によりベロー
ズ圧力が上記規定値よりも下がって正しい積載荷重を表
さなくなる事態に陥った場合には、エアサスペンション
のベローズとロードセンシングプロポーショニングバル
ブとの間を接続する伝達配管に設けられたシンクロパル
プの機能により、その規定値圧力より高い圧力がメイン
タンクから出力されることになる。
うな作用をする。即ち、この発明は、ブレーキパルプの
ブレーキ指示圧力に対応するブレーキ圧力を荷重に応じ
て調整するエアサスペンションのベローズ圧力とする伝
達配管に、ベローズ圧力が規定値以下の時に、該規定値
以上の圧力を出力するシンクロパルプを設けたので、ベ
ローズ圧力が該規定値以上の場合には、ブレーキバルブ
からロードセンシングプロボーシッニングに対して送ら
れたブレーキ指示圧力を車両の積載荷重を表すエアサス
ペンションのベローズ圧力によす調整して車輪のブレー
キチャンバに供給するという通常のブレーキ作用に加え
て、ベローズの破裂や圧力漏れという事故によりベロー
ズ圧力が上記規定値よりも下がって正しい積載荷重を表
さなくなる事態に陥った場合には、エアサスペンション
のベローズとロードセンシングプロポーショニングバル
ブとの間を接続する伝達配管に設けられたシンクロパル
プの機能により、その規定値圧力より高い圧力がメイン
タンクから出力されることになる。
前記ベローズ圧力が前記規定値以下の時に、前記シンク
ロパルプがブレーキ調整圧力として出力する前記規定値
以上の圧力を、エアブレーキ圧力系のメインタンク圧力
とした場合には、エアブレーキ系で得られる最も高い圧
力がロードセンシングプロポーショニングバルブに供給
されることとなる。従って、積載荷重があるにもかかわ
らず空車状態を示すベローズ圧力の誤った調整に代わり
、少なくも満載状態を示すブレーキ調整圧力がロードセ
ンシングブロポーシ四ニングバルブに供給され、車両の
制動力として安全になる。
ロパルプがブレーキ調整圧力として出力する前記規定値
以上の圧力を、エアブレーキ圧力系のメインタンク圧力
とした場合には、エアブレーキ系で得られる最も高い圧
力がロードセンシングプロポーショニングバルブに供給
されることとなる。従って、積載荷重があるにもかかわ
らず空車状態を示すベローズ圧力の誤った調整に代わり
、少なくも満載状態を示すブレーキ調整圧力がロードセ
ンシングブロポーシ四ニングバルブに供給され、車両の
制動力として安全になる。
前記ベローズ圧力が前記規定値以上の時に、前記シンク
ロパルプが出力ポートから出力する圧力を大気圧とし、
前記ベローズ圧力の前記伝達配管に前記シンクロパルプ
をバイパスするバイパス配管を設け、前記伝達配管にダ
ブルチェックバルブを通じて前記バイパス配管を接続し
たので、ロードセンシングプロボーショニングバルブに
供給されるブレーキ調整圧力の選択は、切り換え作用の
ある前記ダブルチェックバルブによって行われる。
ロパルプが出力ポートから出力する圧力を大気圧とし、
前記ベローズ圧力の前記伝達配管に前記シンクロパルプ
をバイパスするバイパス配管を設け、前記伝達配管にダ
ブルチェックバルブを通じて前記バイパス配管を接続し
たので、ロードセンシングプロボーショニングバルブに
供給されるブレーキ調整圧力の選択は、切り換え作用の
ある前記ダブルチェックバルブによって行われる。
以下、図面を参照して、この発明による荷重応答式エア
ブレーキ圧力系の安全装置の一実施例を説明する。
ブレーキ圧力系の安全装置の一実施例を説明する。
第1図は、この発明が適用された荷重応答式のエアブレ
ーキ圧力系を示す回路図である。このエアブレーキ圧力
系については、ブレーキバルブ2をオン操作すると、メ
インタンク4及びサブタンク3からのブレーキ圧力は、
セカンダリ−側では配管11を通じて前輪のパワーチャ
ンバ7.7に伝えられて前輪のブレーキを作動させ、プ
ライマリ−側では配管12を通じてロードセンシングブ
ロボーショニングバルブ5に信号圧即ち指示圧力を与え
る。また、サブタンク3からは、配管13を介して常に
前記ロードセンシングプロポーシリニングバルブ5にブ
レーキ圧力が掛けられている。
ーキ圧力系を示す回路図である。このエアブレーキ圧力
系については、ブレーキバルブ2をオン操作すると、メ
インタンク4及びサブタンク3からのブレーキ圧力は、
セカンダリ−側では配管11を通じて前輪のパワーチャ
ンバ7.7に伝えられて前輪のブレーキを作動させ、プ
ライマリ−側では配管12を通じてロードセンシングブ
ロボーショニングバルブ5に信号圧即ち指示圧力を与え
る。また、サブタンク3からは、配管13を介して常に
前記ロードセンシングプロポーシリニングバルブ5にブ
レーキ圧力が掛けられている。
更に、車両のエアサスペンションのベローズにエア圧を
供給するために、メインタンク4から配管14を通じて
レベリングパルプ8.8に対して圧力が供給されている
。しかも、車両フレームと車両後輪の車軸との間に設け
られ且つ車両を支持するベローズ9.9には、車両の積
載荷重に応答するレベリングバルブ8,8の作用により
配管15を通じて圧力エアが供給又は排気され、それに
よって、車高が常゛に一定に保たれている。
供給するために、メインタンク4から配管14を通じて
レベリングパルプ8.8に対して圧力が供給されている
。しかも、車両フレームと車両後輪の車軸との間に設け
られ且つ車両を支持するベローズ9.9には、車両の積
載荷重に応答するレベリングバルブ8,8の作用により
配管15を通じて圧力エアが供給又は排気され、それに
よって、車高が常゛に一定に保たれている。
ベローズ9.9内の圧力は、ダブルチェックバルブ20
及び配管16を通じてロードセンシングプロボーシ四ニ
ングバルプ5に対してブレーキ調整圧力として作用して
いる。従って、配管13を通って供給されるサブタンク
3からのブレーキ圧力は、配管12を通じてブレーキパ
ルプ2からのブレーキ指示圧力及びベローズ圧力で修正
されたブレーキ調整圧力で修正された圧力としてロード
センシングブロボーシ四ニング5に与えられ、ロードセ
ンシングプロポーショニング5を通じて配管17を介し
て車両の後輪のスプリングチャンバ即ちブレーキチャン
バ6.6に供給される。
及び配管16を通じてロードセンシングプロボーシ四ニ
ングバルプ5に対してブレーキ調整圧力として作用して
いる。従って、配管13を通って供給されるサブタンク
3からのブレーキ圧力は、配管12を通じてブレーキパ
ルプ2からのブレーキ指示圧力及びベローズ圧力で修正
されたブレーキ調整圧力で修正された圧力としてロード
センシングブロボーシ四ニング5に与えられ、ロードセ
ンシングプロポーショニング5を通じて配管17を介し
て車両の後輪のスプリングチャンバ即ちブレーキチャン
バ6.6に供給される。
従って、車両が空車状態であれば、レベリングバルブ8
.8が車両の荷重に応答して作動し、ベローズ9,9の
圧力を下げて車高を一定に保つと共に、この圧力はブレ
ーキ調整圧力としてロードセンシングプロボーシッニン
グバルブ5に作用し、配管17に出力されるブレーキ圧
力を減じて、後輪に大きなブレーキ力を生じさせること
がなく、後輪の早期ロックを回避している。
.8が車両の荷重に応答して作動し、ベローズ9,9の
圧力を下げて車高を一定に保つと共に、この圧力はブレ
ーキ調整圧力としてロードセンシングプロボーシッニン
グバルブ5に作用し、配管17に出力されるブレーキ圧
力を減じて、後輪に大きなブレーキ力を生じさせること
がなく、後輪の早期ロックを回避している。
以上の構成及びその作用は、従来の荷重応答式エアブレ
ーキ圧力系と変わるところがないが、この発明について
は、伝達配管16内において安全装置として機能するシ
ンクロバルブ1及びダブルチェックバルブ10を設けた
ことである。シンクロバルブ1の信号圧ボート即ちベロ
ーズ圧ポートCは伝達配管16及びダブルチェックバル
ブ20を介してエアサスペンションのベローズ9に接続
され、シンクロバルブ1の入口ポートBとメインタンク
4とは配管18により接続され、また、シンクロバルブ
1の出口ボートAとロードセンシングプロポーシ四ニン
グ5とは伝達配管16.42及びダブルチェックバルブ
10を介して接続されている。また、シンクロバルブ1
が配設される伝達配管16に1いては、シンクロバルブ
lのベローズ圧ボートC側にバイパス配管19が接続さ
れ、該バイパス配管19は出口ボートA側の伝達配管4
2にダブルチェックバルブ10を介して接続されている
。従って、ベローズ圧力は、バイパス配管19を通って
シンクロバルブ1をバイパスしてロードセンシングプロ
ポーショニング5に直接作用するように構成されている
。ダブルチェックバルブ10.20は、例えば、三方バ
ルブであり、2つの入力ポート及び1つの出力ポートか
ら構成され、各入力ポートの内いずれか大きい人力の方
の入力ポートを出力ポートと連通ずるものである。
ーキ圧力系と変わるところがないが、この発明について
は、伝達配管16内において安全装置として機能するシ
ンクロバルブ1及びダブルチェックバルブ10を設けた
ことである。シンクロバルブ1の信号圧ボート即ちベロ
ーズ圧ポートCは伝達配管16及びダブルチェックバル
ブ20を介してエアサスペンションのベローズ9に接続
され、シンクロバルブ1の入口ポートBとメインタンク
4とは配管18により接続され、また、シンクロバルブ
1の出口ボートAとロードセンシングプロポーシ四ニン
グ5とは伝達配管16.42及びダブルチェックバルブ
10を介して接続されている。また、シンクロバルブ1
が配設される伝達配管16に1いては、シンクロバルブ
lのベローズ圧ボートC側にバイパス配管19が接続さ
れ、該バイパス配管19は出口ボートA側の伝達配管4
2にダブルチェックバルブ10を介して接続されている
。従って、ベローズ圧力は、バイパス配管19を通って
シンクロバルブ1をバイパスしてロードセンシングプロ
ポーショニング5に直接作用するように構成されている
。ダブルチェックバルブ10.20は、例えば、三方バ
ルブであり、2つの入力ポート及び1つの出力ポートか
ら構成され、各入力ポートの内いずれか大きい人力の方
の入力ポートを出力ポートと連通ずるものである。
即ち、ダブルチェックバルブ10は、バイパス配管19
を通るベローズ圧力とシンクロバルブ1に通じる伝達配
管42を通るブレーキ調整圧力とを比較した場合に、両
者の内、大きい圧力の方を伝達配管43に出力するもの
である。また、ダブルチェックバルブ20は、配管15
を通じて連通した左右の車輪に対して設けられたベロー
ズ9の内、ベローズ圧力の高い方を伝達配管16に出力
するものである。
を通るベローズ圧力とシンクロバルブ1に通じる伝達配
管42を通るブレーキ調整圧力とを比較した場合に、両
者の内、大きい圧力の方を伝達配管43に出力するもの
である。また、ダブルチェックバルブ20は、配管15
を通じて連通した左右の車輪に対して設けられたベロー
ズ9の内、ベローズ圧力の高い方を伝達配管16に出力
するものである。
次に、このシンクロバルブ1について、第2図を参照し
て説明する。
て説明する。
第2図は、この発明による荷重応答式エアブレーキ圧力
系の安全装置に組み込まれたシンクロバルブ1の一例を
示す断面図である。このシンクロバルブ1は、上部ハウ
ジング21及び下部ハウジング22から成り、内部に4
つの圧力室25.26.37.39が形成されている。
系の安全装置に組み込まれたシンクロバルブ1の一例を
示す断面図である。このシンクロバルブ1は、上部ハウ
ジング21及び下部ハウジング22から成り、内部に4
つの圧力室25.26.37.39が形成されている。
下部ハウジング22には、圧力室25と圧力室26とを
区画する仕切壁44を備え、該仕切壁44の貫通孔に第
1弁部材23がOリングによって気密状態に摺動可能に
嵌合している。第1弁部材23の上端にはダイヤフラム
24が取付けられており、このダイヤフラム24の外周
は、上部ハウジング21と下部ハウジング22との間に
密封的に挟圧固定されている。上部ハウジング21とダ
イヤフラム24で囲まれた圧力室25は、上部ハウジン
グ21に形成されたベローズ圧ポートCとなる連通孔2
7を通じて伝達配管16にに接続され、ベローズ9゜9
からのベローズ圧力が第1弁部材23に固定されたダイ
ヤフラム24に作用するように構成されている。ダイヤ
フラム24と下部ハウジング22とで囲まれる圧力室2
6の内部には、スプリング28が収容されており、ダイ
ヤフラム24を圧力室25の方向に付勢し、従って第1
弁部材23を圧力室25側へ摺動させるように押圧して
いる。
区画する仕切壁44を備え、該仕切壁44の貫通孔に第
1弁部材23がOリングによって気密状態に摺動可能に
嵌合している。第1弁部材23の上端にはダイヤフラム
24が取付けられており、このダイヤフラム24の外周
は、上部ハウジング21と下部ハウジング22との間に
密封的に挟圧固定されている。上部ハウジング21とダ
イヤフラム24で囲まれた圧力室25は、上部ハウジン
グ21に形成されたベローズ圧ポートCとなる連通孔2
7を通じて伝達配管16にに接続され、ベローズ9゜9
からのベローズ圧力が第1弁部材23に固定されたダイ
ヤフラム24に作用するように構成されている。ダイヤ
フラム24と下部ハウジング22とで囲まれる圧力室2
6の内部には、スプリング28が収容されており、ダイ
ヤフラム24を圧力室25の方向に付勢し、従って第1
弁部材23を圧力室25側へ摺動させるように押圧して
いる。
また、圧力室26は下部ハウジング22に形成した開口
29を通じて大気と連通し、ダイヤフラム24の上下運
動がスムースに行われるように構成されている。下部ハ
ウジング22の上側に一体的に形成された内向きフラン
ジ3Iは、第1弁部材23の下端部30を間隙45をも
って取り囲んでおり、圧力室37と圧力室39とを仕切
る機能を果たしている。下部ハウジング22の下側に一
体的に形成された内向きフランジ32は、圧力室39と
入口ボートBとなる連通孔41とを区画し、第2弁部材
33を気密的に摺動可能に支持している、また、第2弁
部材33の頭部34は、内向きフランジ31の下面に当
接するようにスプリング35により付勢されている。圧
力室37を構成する下部ハウジング22には、連通孔3
8が形成され、該連通孔38は伝達配管42、ダブルチ
ェックバルブ10及び伝達配管43を通じてロードセン
シングブロポーショニングバルブ5に連通している。即
ち、該連通孔38は、ロードセンシングプロポーショニ
ングバルブ5に接続されるシンクロバルブ1の出口ボー
トAを構成している。下部ハウジング22に設けた両フ
ランジ31.32間で形成される圧力室39には、第2
弁部材33の上方頭部34を含む上部とスプリング35
を収容している。下部ハウジング22に形成された開口
40は、圧力室39を常時大気に開放状態にしている。
29を通じて大気と連通し、ダイヤフラム24の上下運
動がスムースに行われるように構成されている。下部ハ
ウジング22の上側に一体的に形成された内向きフラン
ジ3Iは、第1弁部材23の下端部30を間隙45をも
って取り囲んでおり、圧力室37と圧力室39とを仕切
る機能を果たしている。下部ハウジング22の下側に一
体的に形成された内向きフランジ32は、圧力室39と
入口ボートBとなる連通孔41とを区画し、第2弁部材
33を気密的に摺動可能に支持している、また、第2弁
部材33の頭部34は、内向きフランジ31の下面に当
接するようにスプリング35により付勢されている。圧
力室37を構成する下部ハウジング22には、連通孔3
8が形成され、該連通孔38は伝達配管42、ダブルチ
ェックバルブ10及び伝達配管43を通じてロードセン
シングブロポーショニングバルブ5に連通している。即
ち、該連通孔38は、ロードセンシングプロポーショニ
ングバルブ5に接続されるシンクロバルブ1の出口ボー
トAを構成している。下部ハウジング22に設けた両フ
ランジ31.32間で形成される圧力室39には、第2
弁部材33の上方頭部34を含む上部とスプリング35
を収容している。下部ハウジング22に形成された開口
40は、圧力室39を常時大気に開放状態にしている。
第2弁部材33の軸方向中央部には、該第2弁部材33
の上下部を連通ずる貫通孔36が形成されており、該下
部ハウジング22の貫通孔36は下部ハウジング22の
下端の連通孔41に開口している。この連通孔41は、
メインタンク3に連通する配管18に接続される入口ボ
ートBを構成している。従って、シンクロバルブlにお
いて、圧力室25にかかる圧力が高ければ、第1弁部材
23の下端面は第2弁部材33の頭部34に当接して貫
通孔36を遮断し、連通孔38と連通孔41との連通状
態を遮断する。圧力室25の圧力が更に一層高いと、第
1弁部材23は第2弁部材33をスプリング35のばね
圧に抗して押し下げ、フランジ31の下面と第2弁部材
33の頭部34との間を開放し、圧力室37を大気開放
する。
の上下部を連通ずる貫通孔36が形成されており、該下
部ハウジング22の貫通孔36は下部ハウジング22の
下端の連通孔41に開口している。この連通孔41は、
メインタンク3に連通する配管18に接続される入口ボ
ートBを構成している。従って、シンクロバルブlにお
いて、圧力室25にかかる圧力が高ければ、第1弁部材
23の下端面は第2弁部材33の頭部34に当接して貫
通孔36を遮断し、連通孔38と連通孔41との連通状
態を遮断する。圧力室25の圧力が更に一層高いと、第
1弁部材23は第2弁部材33をスプリング35のばね
圧に抗して押し下げ、フランジ31の下面と第2弁部材
33の頭部34との間を開放し、圧力室37を大気開放
する。
また、圧力室25の圧力が低くなると、第1弁部材23
はスプリング28のばね力で上方へ摺動移動し、第1弁
部材23の下端面は第2弁部材33の頭部34から離れ
、第2弁部材33の貫通孔36は圧力室37と連通状態
になる。従って、入口ポートBと出口ポートAとが連通
状態になる。言い換えれば、メインタンク4のブレーキ
圧力がロードセンシングプロポーショニングバルプ5に
供給される状態になる。
はスプリング28のばね力で上方へ摺動移動し、第1弁
部材23の下端面は第2弁部材33の頭部34から離れ
、第2弁部材33の貫通孔36は圧力室37と連通状態
になる。従って、入口ポートBと出口ポートAとが連通
状態になる。言い換えれば、メインタンク4のブレーキ
圧力がロードセンシングプロポーショニングバルプ5に
供給される状態になる。
次に、この発明による荷重応答式エアブレーキ圧力系の
安全装置に上記シンクロバルブlを適用した場合の作用
の一例を説明する0例えば、メインタンク4の圧力を7
kg/jとして、ベローズ9の圧力が0.5 kg/
c+j以上(いずれもゲージ圧力)である場合には、圧
力室25に掛かるベローズ圧力は、圧力室26の圧力と
スプリング28の付勢力及び第1弁部材23の下端に働
く上向き圧力の合力に打ち勝ち、第1弁部材23を下方
に押し、第1弁部材23の下端面は第2弁部材33の頭
部34に当接し、メインタンク4に通じる入口ポートB
と伝達配管42を通じてダブルチェックバルブ10に通
じる出口ポートAとの連通状態を遮断する。しかも、出
口ポートAが形成された圧力室37は、第1弁部材23
の下部と内向きフランジ31との間隙45及びフランジ
31の下面と第2弁部材33の頭部34の上面との間に
形成される隙間を通って圧力室39に連通し、圧力室3
9は開口40を通じて常時大気開放されているので、圧
力室37は大気開放され、出口ポートAは大気開放とな
り、出口ポートAの圧力は大気圧となる。
安全装置に上記シンクロバルブlを適用した場合の作用
の一例を説明する0例えば、メインタンク4の圧力を7
kg/jとして、ベローズ9の圧力が0.5 kg/
c+j以上(いずれもゲージ圧力)である場合には、圧
力室25に掛かるベローズ圧力は、圧力室26の圧力と
スプリング28の付勢力及び第1弁部材23の下端に働
く上向き圧力の合力に打ち勝ち、第1弁部材23を下方
に押し、第1弁部材23の下端面は第2弁部材33の頭
部34に当接し、メインタンク4に通じる入口ポートB
と伝達配管42を通じてダブルチェックバルブ10に通
じる出口ポートAとの連通状態を遮断する。しかも、出
口ポートAが形成された圧力室37は、第1弁部材23
の下部と内向きフランジ31との間隙45及びフランジ
31の下面と第2弁部材33の頭部34の上面との間に
形成される隙間を通って圧力室39に連通し、圧力室3
9は開口40を通じて常時大気開放されているので、圧
力室37は大気開放され、出口ポートAは大気開放とな
り、出口ポートAの圧力は大気圧となる。
従って、ダブルチェックバルブ10の一方の入力ポート
に通じる伝達配管42には大気圧が伝達されることにな
る。ところで、ダブルチエツクパルプ10の他方の入力
ポートには、バイパス配管19を通じて伝達配管16の
ベローズ圧力0.5 kg/−以上(ゲージ圧力)が掛
かっている。即ち、ダブルチェックバルブ10の他方の
入力ポートには、大気圧より0.5 kg/c+J以上
高い圧力がかかっている。従って、ダブルチェックバル
ブ100作用によって、ダブルチエツクパルプlOの出
力ポートに接続された伝達配管43には、バイパス配管
19を通る大気圧よりも高いベローズ圧力が出力される
ことになる。このベローズ圧力がロードセンシングブロ
ポーショニングバルブ5に供給され、ロードセンシング
ブロポーシッニングバルブ5はブレーキ指示圧力をベロ
ーズ圧力で修正してブレーキ圧力を制御することになる
。
に通じる伝達配管42には大気圧が伝達されることにな
る。ところで、ダブルチエツクパルプ10の他方の入力
ポートには、バイパス配管19を通じて伝達配管16の
ベローズ圧力0.5 kg/−以上(ゲージ圧力)が掛
かっている。即ち、ダブルチェックバルブ10の他方の
入力ポートには、大気圧より0.5 kg/c+J以上
高い圧力がかかっている。従って、ダブルチェックバル
ブ100作用によって、ダブルチエツクパルプlOの出
力ポートに接続された伝達配管43には、バイパス配管
19を通る大気圧よりも高いベローズ圧力が出力される
ことになる。このベローズ圧力がロードセンシングブロ
ポーショニングバルブ5に供給され、ロードセンシング
ブロポーシッニングバルブ5はブレーキ指示圧力をベロ
ーズ圧力で修正してブレーキ圧力を制御することになる
。
次に、ベローズ9の破損やエア漏れ等の事故が発生し、
ベローズ9のベローズ圧力が下がってベローズ圧力が0
.5 kg/−以下となった場合の作用について説明す
る。ところで、シンクロバルブ1において、圧力室25
の規定値以上のベローズ圧力が第1弁部材23を押し下
げる力は、第2弁部材33の貫通孔36を通じて作用す
るメインタンク3側の圧力即ち第1弁部材23を押し上
げる力と、スプリング28が第1弁部材23を押し上げ
る力との和よりも小さくなるように、スプリング28の
ばね力が設定されているが、上記のように、ベローズ9
のベローズ圧力が規定値以下に下がった場合には、スプ
リング28のばね力は低下した該ベローズ圧力に打ち勝
って、第1弁部材23を押し上げる。次いで、第2弁部
材33の頭部34は、内側フランジ31の下面に当接し
、出ロボートへと大気開放の開口40を設けた圧力室3
9とを遮断する。同時に、第1弁部材23の下面と第2
弁部材330頭部上面との間に隙間が形成され、メイン
タンク3側の圧力エアが入口ポートBから第2弁部材3
3の貫通孔36を通じて圧力室37に流入する状態にな
り、入口ボートBは出口ボートAと連通状態になり、出
口ポートAにはメインタンク4の圧力が出力される状態
になる。従って、ダブルチェックバルブ10の一方の入
力ポートには、バイパス管19を通じて0.5 kg/
−以下のベローズ圧力がかかり、ダブルチエツクパルプ
IOの他方の入力ポートには、シンクロバルブ1の出口
ボートAを通じて7に1/−のメインタンク圧力がかか
ることになる。そこで、ダブルチエツクパルプ10の作
用によって、ダブルチエツクパルプ10の出力ポートに
は、シンクロバルブ1の出口ポートAを通じて7kg/
ajのメインタンク圧力が出力されることになる。従っ
て、ロードセンシングプロポーショニング5には、メイ
ンタンク圧力が入力されることになる。
ベローズ9のベローズ圧力が下がってベローズ圧力が0
.5 kg/−以下となった場合の作用について説明す
る。ところで、シンクロバルブ1において、圧力室25
の規定値以上のベローズ圧力が第1弁部材23を押し下
げる力は、第2弁部材33の貫通孔36を通じて作用す
るメインタンク3側の圧力即ち第1弁部材23を押し上
げる力と、スプリング28が第1弁部材23を押し上げ
る力との和よりも小さくなるように、スプリング28の
ばね力が設定されているが、上記のように、ベローズ9
のベローズ圧力が規定値以下に下がった場合には、スプ
リング28のばね力は低下した該ベローズ圧力に打ち勝
って、第1弁部材23を押し上げる。次いで、第2弁部
材33の頭部34は、内側フランジ31の下面に当接し
、出ロボートへと大気開放の開口40を設けた圧力室3
9とを遮断する。同時に、第1弁部材23の下面と第2
弁部材330頭部上面との間に隙間が形成され、メイン
タンク3側の圧力エアが入口ポートBから第2弁部材3
3の貫通孔36を通じて圧力室37に流入する状態にな
り、入口ボートBは出口ボートAと連通状態になり、出
口ポートAにはメインタンク4の圧力が出力される状態
になる。従って、ダブルチェックバルブ10の一方の入
力ポートには、バイパス管19を通じて0.5 kg/
−以下のベローズ圧力がかかり、ダブルチエツクパルプ
IOの他方の入力ポートには、シンクロバルブ1の出口
ボートAを通じて7に1/−のメインタンク圧力がかか
ることになる。そこで、ダブルチエツクパルプ10の作
用によって、ダブルチエツクパルプ10の出力ポートに
は、シンクロバルブ1の出口ポートAを通じて7kg/
ajのメインタンク圧力が出力されることになる。従っ
て、ロードセンシングプロポーショニング5には、メイ
ンタンク圧力が入力されることになる。
ベローズ9に供給される圧力もメインタンク4からであ
るから、車両に積む荷物を最大としてもなお余裕のある
ように通常設計されているメインタンク圧力がロードセ
ンシングプロボーショニングバルブ5に調整圧力として
供給されるので、車両後輪に働くブレーキ力は最大であ
り、車両が危険な状態に陥るのが防止される。
るから、車両に積む荷物を最大としてもなお余裕のある
ように通常設計されているメインタンク圧力がロードセ
ンシングプロボーショニングバルブ5に調整圧力として
供給されるので、車両後輪に働くブレーキ力は最大であ
り、車両が危険な状態に陥るのが防止される。
この発明による荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装
置は、以上のように構成されており、次のような特有の
効果を有する。即ち、この発明は、ブレーキバルブのブ
レーキ指示圧力に対応するブレーキ調整圧力を荷重に応
じるエアサスペンションのベローズ圧力からとる伝達配
管に、該ベローズ圧力が圧力漏れ等で規定値以下の時に
、該規定値以上の圧力をブレーキ調整圧力としてロード
センシングブロポーシ四ニングに出力できるシンクロパ
ルプを設けたので、ベローズ圧力が該設定値以上の時に
は、ブレーキバルブからロードセンシングブロポーシッ
ニングバルブに対して送られたブレーキ指示圧力を車両
の積載荷重を表すエアサスペンションのベローズ圧力に
より修正して車輪のブレーキチャンバに供給することが
できると共に、ベローズの破裂、圧力漏れ等の事故によ
りベローズ圧力が該設定値の圧力よりも下がり、正しい
積載荷重を表していない事態に陥っても、前記ベローズ
と前記ロードセンシングプロポーシツニングバルプとの
間を接続する伝達配管に設けたシンクロバルブの機能に
より、その設定値の圧力より高い圧力が前記ロードセン
シングプロボーショニングに出力されるため、ロードセ
ンシングブロポーショニングバルブのブレーキ調整圧力
は安全性に富んだ高い圧力となり、必要なブレーキ力を
確保することができる。
置は、以上のように構成されており、次のような特有の
効果を有する。即ち、この発明は、ブレーキバルブのブ
レーキ指示圧力に対応するブレーキ調整圧力を荷重に応
じるエアサスペンションのベローズ圧力からとる伝達配
管に、該ベローズ圧力が圧力漏れ等で規定値以下の時に
、該規定値以上の圧力をブレーキ調整圧力としてロード
センシングブロポーシ四ニングに出力できるシンクロパ
ルプを設けたので、ベローズ圧力が該設定値以上の時に
は、ブレーキバルブからロードセンシングブロポーシッ
ニングバルブに対して送られたブレーキ指示圧力を車両
の積載荷重を表すエアサスペンションのベローズ圧力に
より修正して車輪のブレーキチャンバに供給することが
できると共に、ベローズの破裂、圧力漏れ等の事故によ
りベローズ圧力が該設定値の圧力よりも下がり、正しい
積載荷重を表していない事態に陥っても、前記ベローズ
と前記ロードセンシングプロポーシツニングバルプとの
間を接続する伝達配管に設けたシンクロバルブの機能に
より、その設定値の圧力より高い圧力が前記ロードセン
シングプロボーショニングに出力されるため、ロードセ
ンシングブロポーショニングバルブのブレーキ調整圧力
は安全性に富んだ高い圧力となり、必要なブレーキ力を
確保することができる。
また、前記シンクロパルプが出力するブレーキ調整圧力
としての前記規定値以上の圧力をエアブレーキ圧力系の
メインタンク圧力としているため、前記規定値以上の圧
力のための別途圧力源を必要とすることがなく、既存の
装備を利用できてコストを最小限に抑えることができる
。しかも、エアブレーキ系で得られる最も高い圧力がロ
ードセンシングブロボーショニングバルブに供給される
ことになるので、積載荷重−があるにもかかわらず空車
状態を示すベローズ圧力の誤った調整に代わって、少な
くも満載状態を示すブレーキ調整圧力がロードセンシン
グブロポーシテニングバルプに供給され、結果として最
大のブレーキ力が得られるため車両にとって安全性に冨
んだものとなる。
としての前記規定値以上の圧力をエアブレーキ圧力系の
メインタンク圧力としているため、前記規定値以上の圧
力のための別途圧力源を必要とすることがなく、既存の
装備を利用できてコストを最小限に抑えることができる
。しかも、エアブレーキ系で得られる最も高い圧力がロ
ードセンシングブロボーショニングバルブに供給される
ことになるので、積載荷重−があるにもかかわらず空車
状態を示すベローズ圧力の誤った調整に代わって、少な
くも満載状態を示すブレーキ調整圧力がロードセンシン
グブロポーシテニングバルプに供給され、結果として最
大のブレーキ力が得られるため車両にとって安全性に冨
んだものとなる。
更に、前記ベローズ圧力が前記規定値以上の時に、前記
シンクロバルブが出力する圧力を大気圧とし、前記ベロ
ーズ圧力の伝達配管に前記シンクロパルプをバイパスす
る配管を設け、前記伝達配管に介装したダブルチエツク
パルプに前記バイパス配管を接続したので、ロードセン
シングプロボーショニングバルブに供給されるブレーキ
調整圧力の選択は、切り換え作用のあるダブルチエツク
パルプによって自動的に行われるため、シンクロバルブ
の構成は、入力圧力をベローズ圧力としながら出力圧力
として大気圧かメインタンク圧力のいずれかでよく、シ
ンクロバルブの構成にあたって簡単化に寄与するという
効果がある。
シンクロバルブが出力する圧力を大気圧とし、前記ベロ
ーズ圧力の伝達配管に前記シンクロパルプをバイパスす
る配管を設け、前記伝達配管に介装したダブルチエツク
パルプに前記バイパス配管を接続したので、ロードセン
シングプロボーショニングバルブに供給されるブレーキ
調整圧力の選択は、切り換え作用のあるダブルチエツク
パルプによって自動的に行われるため、シンクロバルブ
の構成は、入力圧力をベローズ圧力としながら出力圧力
として大気圧かメインタンク圧力のいずれかでよく、シ
ンクロバルブの構成にあたって簡単化に寄与するという
効果がある。
第1図はこの発明による荷重応答式エアブレーキ圧力系
の安全装置の一実施例を示す回路図、及び第2図はこの
発明に用いられるシンクロバルブの一実施例を示す断面
図である。 1−・・・・・・シンクロバルブ、2−・・・・・ブレ
ーキパルプ、3・−・−・・−サブタンク、4−・−・
メインタンク、5−−−−ロードセンシングプロボーシ
ョニングバルフ、6・−・−ブレーキチャンバ、8−・
聞レベリングパルプ、9−・−・−ベローズ、10.2
0−・・・・・・ダブルチエツクパルプ、16,42.
43・−一一−−−伝達配管、19−・−・−・バイパ
ス配管、A−・・・・・・出口ボート、B・・・−・・
−人口ボート、C・・−・・−ベローズ圧ボート。
の安全装置の一実施例を示す回路図、及び第2図はこの
発明に用いられるシンクロバルブの一実施例を示す断面
図である。 1−・・・・・・シンクロバルブ、2−・・・・・ブレ
ーキパルプ、3・−・−・・−サブタンク、4−・−・
メインタンク、5−−−−ロードセンシングプロボーシ
ョニングバルフ、6・−・−ブレーキチャンバ、8−・
聞レベリングパルプ、9−・−・−ベローズ、10.2
0−・・・・・・ダブルチエツクパルプ、16,42.
43・−一一−−−伝達配管、19−・−・−・バイパ
ス配管、A−・・・・・・出口ボート、B・・・−・・
−人口ボート、C・・−・・−ベローズ圧ボート。
Claims (4)
- (1)ブレーキバルブのブレーキ指示圧力に対応するブ
レーキ調整圧力を荷重に応じるエアサスペンションのベ
ローズ圧力からとる伝達配管に、該ベローズ圧力が規定
値以下の時に、該規定値以上の圧力をブレーキ調整圧力
としてロードセンシングプロポーショニングに出力でき
るシンクロバルブを設けたことを特徴とする荷重応答式
エアブレーキ圧力系の安全装置。 - (2)前記シンクロバルブが出力する前記規定値以上の
圧力をエアブレーキ圧力系のメインタンク圧力からとっ
た請求項1に記載の荷重応答式エアブレーキ圧力系の安
全装置。 - (3)前記伝達配管に前記シンクロバルブをバイパスす
るバイパス配管を設け、該バイパス配管をダブルチェッ
クバルブを介して前記シンクロバルブの出口ポート側の
前記伝達配管に接続し、前記ベローズ圧力が前記規定値
以上の時に、前記バイパス配管を通じて前記ブレーキ指
示圧力を出力する請求項1に記載の荷重応答式エアブレ
ーキ圧力系の安全装置。 - (4)前記シンクロバルブは、ベローズ圧力に応答して
作動する第1弁部材及び該第1弁部材で作動する第2弁
部材を有し、前記ベローズ圧力が規定値以上の時に前記
第2弁部材が出力ポートを大気開放し、前記ベローズ圧
力が規定値以下の時に前記第1弁部材が前記出力ポート
をメインタンクに連通する請求項1に記載の荷重応答式
エアブレーキ圧力系の安全装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63165827A JP2722499B2 (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | 荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63165827A JP2722499B2 (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | 荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0218142A true JPH0218142A (ja) | 1990-01-22 |
JP2722499B2 JP2722499B2 (ja) | 1998-03-04 |
Family
ID=15819756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63165827A Expired - Fee Related JP2722499B2 (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | 荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2722499B2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6112871U (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 後輪ブレ−キ圧制御装置 |
-
1988
- 1988-07-05 JP JP63165827A patent/JP2722499B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6112871U (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | 後輪ブレ−キ圧制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2722499B2 (ja) | 1998-03-04 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |