JPH0218142A - 荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、エアサスペンシラン式の車両に設けられる
荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、トラクタ等の後輪荷重の変動の大きい車両には、
後輪ロック防止のためロードセンシングブロポーショニ
ングが装着されている。また、リーフサスペンション車
の場合には、後輪荷重による変位をストロークセンサー
等で感知しているが、エアサスペンション車の場合には
、後輪荷重による変位を感知するのは不可能であるので
、ベローズ圧力を感知してブレーキ圧を調整している。

積載荷重の変動の大きいトラクタ等の車両の後輪に用い
られる荷重応答式エアブレーキ圧力系としては、例えば
、特開昭５２−５２０７８号公報に開示されているよう
に、エアブレーキを装備した車両のブレーキバルブと車
両後輪のブレーキアクチエエータとの間に配管介装され
、ブレーキペダルの操作によるブレーキパルプからのブ
レーキ指示圧力と車両積載荷重に応じたエアサスベンシ
ランからのブレーキ調整圧力とによってニアリザーバ圧
力を調整して車両後輪のブレーキアクチュエータにブレ
ーキ圧力を供給するロードセンシングブロポーシ四ニン
グバルブが提供されている。かかるロードセンシングプ
ロポーショニングバルブを用いると、ニアサスベンジ四
ンで検知された車両積載荷重に応じたブレーキ圧力が車
両後輪のブレーキアクチュエータに供給されるので、例
えば、車両が空車状態にある時には、その状態に応じた
充分低いブレーキ圧力が車両後輪のブレーキアクチュエ
ータに供給されて、後輪の早期ロックを防止することが
できる。

そして、エアサスペンション式の車両においては、車両
後方の荷重は、後輪車軸と車体フレームとの間に設けら
れたベローズ内の圧力として後輪に伝えられ、前記ロー
ドセンシングプロポーショニングバルブの信号圧力とし
てのブレーキ調整圧力には、該ベローズの内圧が利用さ
れている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記のエアサスペンション式の車両にあ
っては、ベローズが破裂やエア漏れ等の事故を起こすと
、ベローズ圧力はあたがも車両が空車状態であるかのよ
うに減少することになり、ロードセンシングプロポーシ
ョニングバルブの働きにより後輪のブレーキ力が下がっ
て充分な制動力が得られず、トラクタ等の後輪のブレー
キが効かなくなり非常に危険な状況になるという問題が
あり、このような危険な状態を如何にして回避するかの
課題があった。

この発明の目的は、上記の課題を解決することであり、
エアサスペンシランのベローズ圧力を利用するブレーキ
配管系のブレーキ指示圧力を感知して、ブレーキ指示圧
力がベローズ圧力の圧力漏れ等で設定値以下に下がると
、ブレーキ指示圧力として前記ベローズ圧力以外の別の
圧力をロードセンシングプロポーショニングバルプに供
給し、制動力の低下を防止する荷重応答式エアブレーキ
圧力系の安全装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記のＬｌｌｌ！を解決し、上記の目的を
達成するために、次のように構成されている。

即ち、この発明は、ブレーキパルプのブレーキ指示圧力
に対応するブレーキ調整圧力を荷重に応じるニアサスベ
ンジ譜ンのベローズ圧力からとる伝達配管に、該ベロー
ズ圧力が規定値以下の時に、該規定値以上の圧力をブレ
ーキ調整圧力としてロードセンシングプロボーシッニン
グに出力できるシンクロパルプを設けたことを特徴とす
る荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置に関する。

また、この荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置は
、前記シンクロバルブが出力する前記規定値以上の圧力
をエアブレーキ圧力系のメインタンク圧力としたもので
ある。

更に、この荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置は
、前記伝達配管に前記シンクロパルプをバイパスするバ
イパス配管を設け、該バイパス配管をダブルチェックバ
ルブを介して前記伝達配管に接続し、前記ベローズ圧力
が前記規定値以上の時に、前記バイパス配管を通じて前
記ブレーキ指示圧力を出力するものである。

また、この荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装置は
、前記シンクロパルプが、ベローズ圧力に応答して作動
する第１弁部材及び該第１弁部材で作動する第２弁部材
を有し、前記ベローズ圧力が規定値以上の時に前記第２
弁部材が出力ボートを大気開放し、前記ベローズ圧力が
規定値以下の時に前記第１弁部材が前記出力ポートをメ
インタンクに連通ずるように構成されている。

〔作用〕

この発明は、上記のように構成されているので、次のよ
うな作用をする。即ち、この発明は、ブレーキパルプの
ブレーキ指示圧力に対応するブレーキ圧力を荷重に応じ
て調整するエアサスペンションのベローズ圧力とする伝
達配管に、ベローズ圧力が規定値以下の時に、該規定値
以上の圧力を出力するシンクロパルプを設けたので、ベ
ローズ圧力が該規定値以上の場合には、ブレーキバルブ
からロードセンシングプロボーシッニングに対して送ら
れたブレーキ指示圧力を車両の積載荷重を表すエアサス
ペンションのベローズ圧力によす調整して車輪のブレー
キチャンバに供給するという通常のブレーキ作用に加え
て、ベローズの破裂や圧力漏れという事故によりベロー
ズ圧力が上記規定値よりも下がって正しい積載荷重を表
さなくなる事態に陥った場合には、エアサスペンション
のベローズとロードセンシングプロポーショニングバル
ブとの間を接続する伝達配管に設けられたシンクロパル
プの機能により、その規定値圧力より高い圧力がメイン
タンクから出力されることになる。

前記ベローズ圧力が前記規定値以下の時に、前記シンク
ロパルプがブレーキ調整圧力として出力する前記規定値
以上の圧力を、エアブレーキ圧力系のメインタンク圧力
とした場合には、エアブレーキ系で得られる最も高い圧
力がロードセンシングプロポーショニングバルブに供給
されることとなる。従って、積載荷重があるにもかかわ
らず空車状態を示すベローズ圧力の誤った調整に代わり
、少なくも満載状態を示すブレーキ調整圧力がロードセ
ンシングブロポーシ四ニングバルブに供給され、車両の
制動力として安全になる。

前記ベローズ圧力が前記規定値以上の時に、前記シンク
ロパルプが出力ポートから出力する圧力を大気圧とし、
前記ベローズ圧力の前記伝達配管に前記シンクロパルプ
をバイパスするバイパス配管を設け、前記伝達配管にダ
ブルチェックバルブを通じて前記バイパス配管を接続し
たので、ロードセンシングプロボーショニングバルブに
供給されるブレーキ調整圧力の選択は、切り換え作用の
ある前記ダブルチェックバルブによって行われる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による荷重応答式エア
ブレーキ圧力系の安全装置の一実施例を説明する。

第１図は、この発明が適用された荷重応答式のエアブレ
ーキ圧力系を示す回路図である。このエアブレーキ圧力
系については、ブレーキバルブ２をオン操作すると、メ
インタンク４及びサブタンク３からのブレーキ圧力は、
セカンダリ−側では配管１１を通じて前輪のパワーチャ
ンバ７．７に伝えられて前輪のブレーキを作動させ、プ
ライマリ−側では配管１２を通じてロードセンシングブ
ロボーショニングバルブ５に信号圧即ち指示圧力を与え
る。また、サブタンク３からは、配管１３を介して常に
前記ロードセンシングプロポーシリニングバルブ５にブ
レーキ圧力が掛けられている。

更に、車両のエアサスペンションのベローズにエア圧を
供給するために、メインタンク４から配管１４を通じて
レベリングパルプ８．８に対して圧力が供給されている
。しかも、車両フレームと車両後輪の車軸との間に設け
られ且つ車両を支持するベローズ９．９には、車両の積
載荷重に応答するレベリングバルブ８，８の作用により
配管１５を通じて圧力エアが供給又は排気され、それに
よって、車高が常゛に一定に保たれている。

ベローズ９．９内の圧力は、ダブルチェックバルブ２０
及び配管１６を通じてロードセンシングプロボーシ四ニ
ングバルプ５に対してブレーキ調整圧力として作用して
いる。従って、配管１３を通って供給されるサブタンク
３からのブレーキ圧力は、配管１２を通じてブレーキパ
ルプ２からのブレーキ指示圧力及びベローズ圧力で修正
されたブレーキ調整圧力で修正された圧力としてロード
センシングブロボーシ四ニング５に与えられ、ロードセ
ンシングプロポーショニング５を通じて配管１７を介し
て車両の後輪のスプリングチャンバ即ちブレーキチャン
バ６．６に供給される。

従って、車両が空車状態であれば、レベリングバルブ８
．８が車両の荷重に応答して作動し、ベローズ９，９の
圧力を下げて車高を一定に保つと共に、この圧力はブレ
ーキ調整圧力としてロードセンシングプロボーシッニン
グバルブ５に作用し、配管１７に出力されるブレーキ圧
力を減じて、後輪に大きなブレーキ力を生じさせること
がなく、後輪の早期ロックを回避している。

以上の構成及びその作用は、従来の荷重応答式エアブレ
ーキ圧力系と変わるところがないが、この発明について
は、伝達配管１６内において安全装置として機能するシ
ンクロバルブ１及びダブルチェックバルブ１０を設けた
ことである。シンクロバルブ１の信号圧ボート即ちベロ
ーズ圧ポートＣは伝達配管１６及びダブルチェックバル
ブ２０を介してエアサスペンションのベローズ９に接続
され、シンクロバルブ１の入口ポートＢとメインタンク
４とは配管１８により接続され、また、シンクロバルブ
１の出口ボートＡとロードセンシングプロポーシ四ニン
グ５とは伝達配管１６．４２及びダブルチェックバルブ
１０を介して接続されている。また、シンクロバルブ１
が配設される伝達配管１６に１いては、シンクロバルブ
ｌのベローズ圧ボートＣ側にバイパス配管１９が接続さ
れ、該バイパス配管１９は出口ボートＡ側の伝達配管４
２にダブルチェックバルブ１０を介して接続されている
。従って、ベローズ圧力は、バイパス配管１９を通って
シンクロバルブ１をバイパスしてロードセンシングプロ
ポーショニング５に直接作用するように構成されている
。ダブルチェックバルブ１０．２０は、例えば、三方バ
ルブであり、２つの入力ポート及び１つの出力ポートか
ら構成され、各入力ポートの内いずれか大きい人力の方
の入力ポートを出力ポートと連通ずるものである。

即ち、ダブルチェックバルブ１０は、バイパス配管１９
を通るベローズ圧力とシンクロバルブ１に通じる伝達配
管４２を通るブレーキ調整圧力とを比較した場合に、両
者の内、大きい圧力の方を伝達配管４３に出力するもの
である。また、ダブルチェックバルブ２０は、配管１５
を通じて連通した左右の車輪に対して設けられたベロー
ズ９の内、ベローズ圧力の高い方を伝達配管１６に出力
するものである。

次に、このシンクロバルブ１について、第２図を参照し
て説明する。

第２図は、この発明による荷重応答式エアブレーキ圧力
系の安全装置に組み込まれたシンクロバルブ１の一例を
示す断面図である。このシンクロバルブ１は、上部ハウ
ジング２１及び下部ハウジング２２から成り、内部に４
つの圧力室２５．２６．３７．３９が形成されている。

下部ハウジング２２には、圧力室２５と圧力室２６とを
区画する仕切壁４４を備え、該仕切壁４４の貫通孔に第
１弁部材２３がＯリングによって気密状態に摺動可能に
嵌合している。第１弁部材２３の上端にはダイヤフラム
２４が取付けられており、このダイヤフラム２４の外周
は、上部ハウジング２１と下部ハウジング２２との間に
密封的に挟圧固定されている。上部ハウジング２１とダ
イヤフラム２４で囲まれた圧力室２５は、上部ハウジン
グ２１に形成されたベローズ圧ポートＣとなる連通孔２
７を通じて伝達配管１６にに接続され、ベローズ９゜９
からのベローズ圧力が第１弁部材２３に固定されたダイ
ヤフラム２４に作用するように構成されている。ダイヤ
フラム２４と下部ハウジング２２とで囲まれる圧力室２
６の内部には、スプリング２８が収容されており、ダイ
ヤフラム２４を圧力室２５の方向に付勢し、従って第１
弁部材２３を圧力室２５側へ摺動させるように押圧して
いる。

また、圧力室２６は下部ハウジング２２に形成した開口
２９を通じて大気と連通し、ダイヤフラム２４の上下運
動がスムースに行われるように構成されている。下部ハ
ウジング２２の上側に一体的に形成された内向きフラン
ジ３Ｉは、第１弁部材２３の下端部３０を間隙４５をも
って取り囲んでおり、圧力室３７と圧力室３９とを仕切
る機能を果たしている。下部ハウジング２２の下側に一
体的に形成された内向きフランジ３２は、圧力室３９と
入口ボートＢとなる連通孔４１とを区画し、第２弁部材
３３を気密的に摺動可能に支持している、また、第２弁
部材３３の頭部３４は、内向きフランジ３１の下面に当
接するようにスプリング３５により付勢されている。圧
力室３７を構成する下部ハウジング２２には、連通孔３
８が形成され、該連通孔３８は伝達配管４２、ダブルチ
ェックバルブ１０及び伝達配管４３を通じてロードセン
シングブロポーショニングバルブ５に連通している。即
ち、該連通孔３８は、ロードセンシングプロポーショニ
ングバルブ５に接続されるシンクロバルブ１の出口ボー
トＡを構成している。下部ハウジング２２に設けた両フ
ランジ３１．３２間で形成される圧力室３９には、第２
弁部材３３の上方頭部３４を含む上部とスプリング３５
を収容している。下部ハウジング２２に形成された開口
４０は、圧力室３９を常時大気に開放状態にしている。

第２弁部材３３の軸方向中央部には、該第２弁部材３３
の上下部を連通ずる貫通孔３６が形成されており、該下
部ハウジング２２の貫通孔３６は下部ハウジング２２の
下端の連通孔４１に開口している。この連通孔４１は、
メインタンク３に連通する配管１８に接続される入口ボ
ートＢを構成している。従って、シンクロバルブｌにお
いて、圧力室２５にかかる圧力が高ければ、第１弁部材
２３の下端面は第２弁部材３３の頭部３４に当接して貫
通孔３６を遮断し、連通孔３８と連通孔４１との連通状
態を遮断する。圧力室２５の圧力が更に一層高いと、第
１弁部材２３は第２弁部材３３をスプリング３５のばね
圧に抗して押し下げ、フランジ３１の下面と第２弁部材
３３の頭部３４との間を開放し、圧力室３７を大気開放
する。

また、圧力室２５の圧力が低くなると、第１弁部材２３
はスプリング２８のばね力で上方へ摺動移動し、第１弁
部材２３の下端面は第２弁部材３３の頭部３４から離れ
、第２弁部材３３の貫通孔３６は圧力室３７と連通状態
になる。従って、入口ポートＢと出口ポートＡとが連通
状態になる。言い換えれば、メインタンク４のブレーキ
圧力がロードセンシングプロポーショニングバルプ５に
供給される状態になる。

次に、この発明による荷重応答式エアブレーキ圧力系の
安全装置に上記シンクロバルブｌを適用した場合の作用
の一例を説明する０例えば、メインタンク４の圧力を７
　ｋｇ／ｊとして、ベローズ９の圧力が０．５　ｋｇ／
ｃ＋ｊ以上（いずれもゲージ圧力）である場合には、圧
力室２５に掛かるベローズ圧力は、圧力室２６の圧力と
スプリング２８の付勢力及び第１弁部材２３の下端に働
く上向き圧力の合力に打ち勝ち、第１弁部材２３を下方
に押し、第１弁部材２３の下端面は第２弁部材３３の頭
部３４に当接し、メインタンク４に通じる入口ポートＢ
と伝達配管４２を通じてダブルチェックバルブ１０に通
じる出口ポートＡとの連通状態を遮断する。しかも、出
口ポートＡが形成された圧力室３７は、第１弁部材２３
の下部と内向きフランジ３１との間隙４５及びフランジ
３１の下面と第２弁部材３３の頭部３４の上面との間に
形成される隙間を通って圧力室３９に連通し、圧力室３
９は開口４０を通じて常時大気開放されているので、圧
力室３７は大気開放され、出口ポートＡは大気開放とな
り、出口ポートＡの圧力は大気圧となる。

従って、ダブルチェックバルブ１０の一方の入力ポート
に通じる伝達配管４２には大気圧が伝達されることにな
る。ところで、ダブルチエツクパルプ１０の他方の入力
ポートには、バイパス配管１９を通じて伝達配管１６の
ベローズ圧力０．５　ｋｇ／−以上（ゲージ圧力）が掛
かっている。即ち、ダブルチェックバルブ１０の他方の
入力ポートには、大気圧より０．５　ｋｇ／ｃ＋Ｊ以上
高い圧力がかかっている。従って、ダブルチェックバル
ブ１００作用によって、ダブルチエツクパルプｌＯの出
力ポートに接続された伝達配管４３には、バイパス配管
１９を通る大気圧よりも高いベローズ圧力が出力される
ことになる。このベローズ圧力がロードセンシングブロ
ポーショニングバルブ５に供給され、ロードセンシング
ブロポーシッニングバルブ５はブレーキ指示圧力をベロ
ーズ圧力で修正してブレーキ圧力を制御することになる
。

次に、ベローズ９の破損やエア漏れ等の事故が発生し、
ベローズ９のベローズ圧力が下がってベローズ圧力が０
．５　ｋｇ／−以下となった場合の作用について説明す
る。ところで、シンクロバルブ１において、圧力室２５
の規定値以上のベローズ圧力が第１弁部材２３を押し下
げる力は、第２弁部材３３の貫通孔３６を通じて作用す
るメインタンク３側の圧力即ち第１弁部材２３を押し上
げる力と、スプリング２８が第１弁部材２３を押し上げ
る力との和よりも小さくなるように、スプリング２８の
ばね力が設定されているが、上記のように、ベローズ９
のベローズ圧力が規定値以下に下がった場合には、スプ
リング２８のばね力は低下した該ベローズ圧力に打ち勝
って、第１弁部材２３を押し上げる。次いで、第２弁部
材３３の頭部３４は、内側フランジ３１の下面に当接し
、出ロボートへと大気開放の開口４０を設けた圧力室３
９とを遮断する。同時に、第１弁部材２３の下面と第２
弁部材３３０頭部上面との間に隙間が形成され、メイン
タンク３側の圧力エアが入口ポートＢから第２弁部材３
３の貫通孔３６を通じて圧力室３７に流入する状態にな
り、入口ボートＢは出口ボートＡと連通状態になり、出
口ポートＡにはメインタンク４の圧力が出力される状態
になる。従って、ダブルチェックバルブ１０の一方の入
力ポートには、バイパス管１９を通じて０．５　ｋｇ／
−以下のベローズ圧力がかかり、ダブルチエツクパルプ
ＩＯの他方の入力ポートには、シンクロバルブ１の出口
ボートＡを通じて７に１／−のメインタンク圧力がかか
ることになる。そこで、ダブルチエツクパルプ１０の作
用によって、ダブルチエツクパルプ１０の出力ポートに
は、シンクロバルブ１の出口ポートＡを通じて７ｋｇ／
ａｊのメインタンク圧力が出力されることになる。従っ
て、ロードセンシングプロポーショニング５には、メイ
ンタンク圧力が入力されることになる。

ベローズ９に供給される圧力もメインタンク４からであ
るから、車両に積む荷物を最大としてもなお余裕のある
ように通常設計されているメインタンク圧力がロードセ
ンシングプロボーショニングバルブ５に調整圧力として
供給されるので、車両後輪に働くブレーキ力は最大であ
り、車両が危険な状態に陥るのが防止される。

〔発明の効果〕

この発明による荷重応答式エアブレーキ圧力系の安全装
置は、以上のように構成されており、次のような特有の
効果を有する。即ち、この発明は、ブレーキバルブのブ
レーキ指示圧力に対応するブレーキ調整圧力を荷重に応
じるエアサスペンションのベローズ圧力からとる伝達配
管に、該ベローズ圧力が圧力漏れ等で規定値以下の時に
、該規定値以上の圧力をブレーキ調整圧力としてロード
センシングブロポーシ四ニングに出力できるシンクロパ
ルプを設けたので、ベローズ圧力が該設定値以上の時に
は、ブレーキバルブからロードセンシングブロポーシッ
ニングバルブに対して送られたブレーキ指示圧力を車両
の積載荷重を表すエアサスペンションのベローズ圧力に
より修正して車輪のブレーキチャンバに供給することが
できると共に、ベローズの破裂、圧力漏れ等の事故によ
りベローズ圧力が該設定値の圧力よりも下がり、正しい
積載荷重を表していない事態に陥っても、前記ベローズ
と前記ロードセンシングプロポーシツニングバルプとの
間を接続する伝達配管に設けたシンクロバルブの機能に
より、その設定値の圧力より高い圧力が前記ロードセン
シングプロボーショニングに出力されるため、ロードセ
ンシングブロポーショニングバルブのブレーキ調整圧力
は安全性に富んだ高い圧力となり、必要なブレーキ力を
確保することができる。

また、前記シンクロパルプが出力するブレーキ調整圧力
としての前記規定値以上の圧力をエアブレーキ圧力系の
メインタンク圧力としているため、前記規定値以上の圧
力のための別途圧力源を必要とすることがなく、既存の
装備を利用できてコストを最小限に抑えることができる
。しかも、エアブレーキ系で得られる最も高い圧力がロ
ードセンシングブロボーショニングバルブに供給される
ことになるので、積載荷重−があるにもかかわらず空車
状態を示すベローズ圧力の誤った調整に代わって、少な
くも満載状態を示すブレーキ調整圧力がロードセンシン
グブロポーシテニングバルプに供給され、結果として最
大のブレーキ力が得られるため車両にとって安全性に冨
んだものとなる。

更に、前記ベローズ圧力が前記規定値以上の時に、前記
シンクロバルブが出力する圧力を大気圧とし、前記ベロ
ーズ圧力の伝達配管に前記シンクロパルプをバイパスす
る配管を設け、前記伝達配管に介装したダブルチエツク
パルプに前記バイパス配管を接続したので、ロードセン
シングプロボーショニングバルブに供給されるブレーキ
調整圧力の選択は、切り換え作用のあるダブルチエツク
パルプによって自動的に行われるため、シンクロバルブ
の構成は、入力圧力をベローズ圧力としながら出力圧力
として大気圧かメインタンク圧力のいずれかでよく、シ
ンクロバルブの構成にあたって簡単化に寄与するという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による荷重応答式エアブレーキ圧力系
の安全装置の一実施例を示す回路図、及び第２図はこの
発明に用いられるシンクロバルブの一実施例を示す断面
図である。 １−・・・・・・シンクロバルブ、２−・・・・・ブレ
ーキパルプ、３・−・−・・−サブタンク、４−・−・
メインタンク、５−−−−ロードセンシングプロボーシ
ョニングバルフ、６・−・−ブレーキチャンバ、８−・
聞レベリングパルプ、９−・−・−ベローズ、１０．２
０−・・・・・・ダブルチエツクパルプ、１６，４２．
４３・−一一−−−伝達配管、１９−・−・−・バイパ
ス配管、Ａ−・・・・・・出口ボート、Ｂ・・・−・・
−人口ボート、Ｃ・・−・・−ベローズ圧ボート。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキバルブのブレーキ指示圧力に対応するブ
   レーキ調整圧力を荷重に応じるエアサスペンションのベ
   ローズ圧力からとる伝達配管に、該ベローズ圧力が規定
   値以下の時に、該規定値以上の圧力をブレーキ調整圧力
   としてロードセンシングプロポーショニングに出力でき
   るシンクロバルブを設けたことを特徴とする荷重応答式
   エアブレーキ圧力系の安全装置。
2. （２）前記シンクロバルブが出力する前記規定値以上の
   圧力をエアブレーキ圧力系のメインタンク圧力からとっ
   た請求項１に記載の荷重応答式エアブレーキ圧力系の安
   全装置。
3. （３）前記伝達配管に前記シンクロバルブをバイパスす
   るバイパス配管を設け、該バイパス配管をダブルチェッ
   クバルブを介して前記シンクロバルブの出口ポート側の
   前記伝達配管に接続し、前記ベローズ圧力が前記規定値
   以上の時に、前記バイパス配管を通じて前記ブレーキ指
   示圧力を出力する請求項１に記載の荷重応答式エアブレ
   ーキ圧力系の安全装置。
4. （４）前記シンクロバルブは、ベローズ圧力に応答して
   作動する第１弁部材及び該第１弁部材で作動する第２弁
   部材を有し、前記ベローズ圧力が規定値以上の時に前記
   第２弁部材が出力ポートを大気開放し、前記ベローズ圧
   力が規定値以下の時に前記第１弁部材が前記出力ポート
   をメインタンクに連通する請求項１に記載の荷重応答式
   エアブレーキ圧力系の安全装置。