JPH02150517A - Back torque reduction device - Google Patents
Back torque reduction deviceInfo
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- JPH02150517A JPH02150517A JP63302992A JP30299288A JPH02150517A JP H02150517 A JPH02150517 A JP H02150517A JP 63302992 A JP63302992 A JP 63302992A JP 30299288 A JP30299288 A JP 30299288A JP H02150517 A JPH02150517 A JP H02150517A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、多板クラッチに設けられたバックトルク低減
装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a backtorque reduction device provided in a multi-disc clutch.
第３図は、バックトルク低減装置を備えた多板クラッチ
の一例を示すものであり、Ａはミッションシャフト、Ｂ
はドライブギア、Ｃはクラッチアウタ、Ｄはクラッチデ
ィスク、巳はクラッチプレート、Ｆはクラッチセンタ、
Ｇはクラッチプレッシャプレートである。Figure 3 shows an example of a multi-disc clutch equipped with a back torque reduction device, where A is a transmission shaft and B is a transmission shaft.
is the drive gear, C is the clutch outer, D is the clutch disc, Sn is the clutch plate, F is the clutch center,
G is a clutch pressure plate.
上記ミッションシャフト八には、クラッチセンタＦが回
転自在に設（プられており、該クラッチセンタＦの基部
には複数個のドグ歯Ｆａが設けられている。またミッシ
ョンシャフトへの右端には、力ロブロックＨが固設され
ており、該ブロックＨには複数個のカム凸部）１ａが設
けられている。さらにミッションシャツＩ−Ａには、ク
ラッチカム部材ＩがＭ嵌しており、該カム部材１の左方
縁部には上記ドグ歯１”ａと噛み合うドグ凹部Ｉａが設
けられ、かつ右方縁部には上記カム凸部Ｈａと係合する
カム凹部Ｉｂが設けられている。A clutch center F is rotatably installed on the mission shaft 8, and a plurality of dog teeth Fa are provided at the base of the clutch center F. Also, at the right end to the mission shaft, A power block H is fixedly installed, and the block H is provided with a plurality of cam protrusions (1a). Further, a clutch cam member I is fitted into the mission shirt I-A, and the left edge of the cam member 1 is provided with a dog recess Ia that engages with the dog tooth 1''a, and the right edge The portion is provided with a cam recess Ib that engages with the cam protrusion Ha.
上記クラッチカム部材■にはクラッチスプリングシリン
ダＪが回転自在に嵌合しており、クラッチカム部材Ｉと
クラッチスプリングシリンダＪとの間には、スラストワ
ッシｔＫが介装されている。A clutch spring cylinder J is rotatably fitted into the clutch cam member (2), and a thrust washer tK is interposed between the clutch cam member I and the clutch spring cylinder J.
クラッチプレッシャプレー１〜Ｇには、複数本のクラッ
チスプリングボルトＬＳＨｆＭしており、上記プレー１
− ＧとボルトＬとの間にはクラッチスプリングＭが介
装されている。また、複数本のクラッチスプリングボル
トＬの半数は、上記クラッチセンタＦに螺着していると
ともに、他の半数は、上記クラッチスプリングシリンダ
■にａｔしており、クラッチプレッシャプレートＧがク
ラッチスプリングＭによって左方へ付勢されることによ
り多板クラッチは常態において接続状態となっている。A plurality of clutch spring bolts LSHfM are installed in clutch pressure plays 1 to G, and
- A clutch spring M is interposed between G and bolt L. Further, half of the plurality of clutch spring bolts L are screwed into the clutch center F, and the other half are attached to the clutch spring cylinder (■), so that the clutch pressure plate G is moved by the clutch spring M. By being biased to the left, the multi-disc clutch is normally in a connected state.
ドライブギアＢが第３図中、右方より観て反時計方向（
第４図中、矢印０方向）に回転すると、その回転力はク
ラッチセンタＦからドグ歯Ｆａを介してクラッチカム部
材Ｉに伝わり、さらにカムブロックＨを介してミッショ
ンシャフト八に伝達される。このとき、回転の初期にお
いてクラッチセンタＦおよびクラッチカム部材ｌが、カ
ムブロックＨに対して矢印０方向に相対移動することに
より、上記クラッチカム部材ｌは、カム凹ｉ’ｔｂの受
は面ｔｂ’ とカム凸部Ｈａのカム面目ａ′との相互の
カム作用によって左行し、ざらにスラストワッシｔＫを
介してクラッチスプリングシリンダＪが左行される。こ
れにより、上記シリンダＪに’１１＠されたクラッチス
プリングボルトＬが左行し、このボルトＬに係留されて
いるクラッチスプリングＭと、他のボルトしに係留され
ているクラッチスプリングＬどの協働作用によって上記
クラッチプレッシャプレートＧは、クラッチディスクＤ
とクラッチプレートＥとを強＜ｆｆ接させる。Drive gear B is moving counterclockwise (as viewed from the right in Figure 3).
When the clutch rotates in the direction of arrow 0 in FIG. 4, the rotational force is transmitted from the clutch center F to the clutch cam member I via the dog teeth Fa, and further transmitted to the mission shaft 8 via the cam block H. At this time, the clutch center F and the clutch cam member l move relative to the cam block H in the direction of arrow 0 in the initial stage of rotation, so that the clutch cam member l has a cam recess i'tb with a surface tb. The clutch spring cylinder J is moved to the left by the mutual cam action of the cam face a' of the cam convex portion Ha, and the clutch spring cylinder J is moved to the left via the thrust washer tK. As a result, the clutch spring bolt L attached to the cylinder J moves to the left, and the cooperative action of the clutch spring M moored to this bolt L and the clutch spring L moored to the other bolts is caused. Accordingly, the clutch pressure plate G is replaced by the clutch disc D.
and clutch plate E are brought into strong <ff contact.
また、搭乗者がクラッチレバ−（図示せず）を操作する
ことによってクラッチプレッシャプレー１− Ｇが第３
図中において右行すると、クラッチディスクＤとクラッ
チプレートＦとの圧接が解かれ、多板クラッチは切断状
態となる。In addition, when the passenger operates a clutch lever (not shown), clutch pressure play 1-G is set to the third position.
When moving to the right in the figure, the pressure contact between the clutch disc D and the clutch plate F is released, and the multi-disc clutch is in a disengaged state.
一方、多板クラッチにバックトルクが加わった場合、言
い換えればクラッチセンタＥの回転数をミッションシャ
フトＡの回転数が上まわった場合、カムブロックＨはク
ラッチセンタＦに対して第５図中矢印Ｏ′方向へ相対移
動する。カム凸部Ｈａが第４図中実線位ばから鎖線位置
へ相対移動することにより、クラッチカム部材Ｊはクラ
ッチスプリングＭの付勢力によって第４図に示した位置
から第５図に示す位置へ右行する。クラッチカム部材Ｉ
が右行することにより、クラッチスプリングＭのクラッ
チプレッシャプレートＧへの付勢力が弱まり、かくして
クラッチの容量が低減し、バックトルクが解放される。On the other hand, when back torque is applied to the multi-disc clutch, in other words, when the rotational speed of the mission shaft A exceeds the rotational speed of the clutch center E, the cam block H moves toward the clutch center F at the arrow O in FIG. relative movement in the ′ direction. By relatively moving the cam convex portion Ha from the solid line position in Fig. 4 to the chain line position, the clutch cam member J is moved from the position shown in Fig. 4 to the position shown in Fig. 5 to the right by the biasing force of the clutch spring M. go Clutch cam member I
By moving to the right, the biasing force of the clutch spring M against the clutch pressure plate G is weakened, thus the capacity of the clutch is reduced and back torque is released.
バックトルクが解放されたのちは、再び、上述した態様
によってドライブンギアＢからミッションシャフトＡに
動力が伝達される。After the back torque is released, power is transmitted from the drive gear B to the mission shaft A again in the manner described above.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記バックトルク低減装置では、ドグ歯Ｆａ
とドク凹部１ａとの間に、両者の確実な噛合と自在な移
動動作とを確保するための多少のガタが設けられており
、このガタを吸収するために上記バックトルク低減装置
では、クラッチカム部材Ｉに別体から成るクラッチスプ
リングシリンダＪを遊嵌するとともに上記クラッチカム
部材ＩとクラッチスプリングシリンダＪとの間にスラス
トワッシｔＫを介装させている。このような構成では、
部品点数が多くなるばかりではなく、クラッチカム部材
ＩとクラッチスプリングシリンダＪとの相対移動がスム
ーズに行なわれるよう、両部品におけるスラストワッシ
ャにとの摺接面を研磨加工する必要がある。このため、
装置全体の組み立て工程が煩雑なものとなるばかりでな
く、部品の製造コストの上昇をも招いてしまう不都合が
あった。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, in the above-mentioned back torque reduction device, the dog teeth Fa
A certain amount of play is provided between the and the dog recess 1a to ensure reliable engagement and free movement between the two, and in order to absorb this play, the back torque reduction device described above uses a clutch cam. A separate clutch spring cylinder J is loosely fitted into the member I, and a thrust washer tK is interposed between the clutch cam member I and the clutch spring cylinder J. In such a configuration,
Not only does the number of parts increase, but in order to ensure smooth relative movement between the clutch cam member I and the clutch spring cylinder J, it is necessary to polish the sliding surfaces of both parts that make contact with the thrust washer. For this reason,
This not only complicates the process of assembling the entire device, but also increases the manufacturing cost of the parts.
本発明は、上記実情に鑑みて、組み立てや部品管理が容
易で、かつ、部品の製造コストを抑えることのできるバ
ックトルク低減装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a back torque reduction device that is easy to assemble and manage parts, and can reduce manufacturing costs of parts.
そこで本発明では、クラッチスプリングボルトを直接ク
ラッチカム部材に固設させるとともに、クラッチプレッ
シャプレー１・におけるクラッチスプリングボルトの挿
通孔を、該クラッチプレッシャプレートの回動方向に沿
って延びる長孔に形成することによって上記目的を達成
した。Therefore, in the present invention, the clutch spring bolt is directly fixed to the clutch cam member, and the insertion hole for the clutch spring bolt in the clutch pressure plate 1 is formed as a long hole extending along the rotating direction of the clutch pressure plate. This achieved the above objectives.
上記構成によれば、クラッチカム部材におけるミッショ
ンシャフト軸廻りのガタは、クラッチスプリングポル、
トが挿通孔内を移動することによって解放されてしまう
ので、従来のクラッチスプリングスライダおよびスラス
トワッシャが不要となる。According to the above configuration, play in the clutch cam member around the transmission shaft axis is eliminated by the clutch spring pole,
Since the clutch is released by moving within the insertion hole, the conventional clutch spring slider and thrust washer are no longer necessary.
以下、本発明の具体的な構成を、一実施例を示す図面に
基づいて詳細に説明する。EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the specific structure of this invention is demonstrated in detail based on drawing which shows one Example.
第１図は、本発明に関わるバックトルク低減装置を、自
動二輪車に搭載された多板クラッチに組み込んだ例を示
したものである。ミッションシャフト１にはクラッチ２
が回転自在にＭｉＮしており、該クラッチセンタ２の基
部には複数個のドグ凹部４ａＳ設けられている。またミ
ッションシャフト１の右端には、カムブロック３が固設
されており、該ブロック３には複数個のカム凸部３ａｔ
ｆｉ設けられている。さらにミッションシャフト１には
、上記カムブロック３を介してクラッチカム部材４が遊
嵌しており、該カム部材４の左方縁部には上記ドグ歯２
ａと噛み合うドグ凹部４ａＳ設けられている一方、右方
縁部には上記カム凸部３ａと係合するカム凹部４ｂが設
けられている。これらカム凸部３ａとカム凹部４ｂとか
らカム機構５０が構成されている。上記クラッチカム部
材４には腕部４Ｃが互いに等しい中心角（９０°）を持
って計４ケ所に突設されており、これら腕部４Ｃには、
それぞれクラッチスプリングボルト５が螺着している。FIG. 1 shows an example in which a back torque reduction device according to the present invention is incorporated into a multi-disc clutch mounted on a motorcycle. Clutch 2 on mission shaft 1
is rotatably formed into a MiN shape, and a plurality of dog recesses 4aS are provided at the base of the clutch center 2. Further, a cam block 3 is fixed to the right end of the mission shaft 1, and the block 3 has a plurality of cam protrusions 3at.
fi is provided. Further, a clutch cam member 4 is loosely fitted into the mission shaft 1 via the cam block 3, and the dog teeth 2 are provided on the left edge of the cam member 4.
A dog recess 4aS that engages with the cam protrusion 3a is provided, while a cam recess 4b that engages with the cam protrusion 3a is provided on the right edge. A cam mechanism 50 is constituted by the cam convex portion 3a and the cam concave portion 4b. The clutch cam member 4 has arm portions 4C protruding from a total of four locations with equal center angles (90 degrees), and these arm portions 4C have the following:
A clutch spring bolt 5 is screwed into each.
また、上記クラッチセンタ２にも、互いに等しい中心角
（９０°）を持って計４ケ所にクラッチスプリングボル
ト５′が螺着している。Clutch spring bolts 5' are also screwed into the clutch center 2 at four locations with equal center angles (90 degrees).
クラッチセンタ２の右方には、クラッチプレッシャプレ
ート６が配設されており、該クラッチプレッシャプレー
ト６には、第２図に示す如く互いに等しい中心角（４５
’）を待って計８ケ所に挿通孔６ａが設けられている。A clutch pressure plate 6 is disposed on the right side of the clutch center 2, and the clutch pressure plate 6 has an equal center angle (45
'), a total of eight insertion holes 6a are provided.
これら複数個の挿通孔６ａには、クラッチカム部材４に
螺着したクラッチスプリングボルト５と、クラッチセン
タ２に螺着したクラッチスプリングポルＩ・５′ とが
交互に挿通しており、これらボルト５，５′とクラッチ
プレッシャプレート６との間には、クラッチスプリング
７．７′がそれぞれ介装されている。さらに上記挿通孔
６ａは、第２図（ａ）に明示するように、クラッチプレ
ッシャプレート６自身の回動方向、言い換えればクラッ
チプレッシャプレート６の回動中心を中心とした周方向
に沿って延びる長孔から構成されており、クラッチスプ
リングボルト５が挿通孔６ａ内を移動することによって
、クラッチカム部材４とクラッチプレッシャプレート６
とは、ミッションシャフト２を中心として多少、回転方
向に相対移動することができる。Clutch spring bolts 5 screwed onto the clutch cam member 4 and clutch spring poles I and 5' screwed onto the clutch center 2 are inserted alternately into the plurality of insertion holes 6a. , 5' and the clutch pressure plate 6, clutch springs 7, 7' are interposed, respectively. Furthermore, as shown in FIG. 2(a), the insertion hole 6a has a length extending along the rotation direction of the clutch pressure plate 6 itself, in other words, along the circumferential direction around the rotation center of the clutch pressure plate 6. When the clutch spring bolt 5 moves within the insertion hole 6a, the clutch cam member 4 and the clutch pressure plate 6 are
This means that the transmission shaft 2 can be moved somewhat relative to the transmission shaft 2 in the rotational direction.
ところで、上記クラッチカム部材４およびクラッチプレ
ッシャプレート６ｇ、外の構成は、第３図ないし第５図
に示した従来のバックトルク低減装置を備えた多板クラ
ッチと基本的に変わるところはない。すなわち、ミツシ
］ンシャフ１−１にはドライブギアとクラッチアウタと
が遊嵌しており、またクラッチアウタに係合されたクラ
ッチディスクと、クラッチセンタ２に係合されたクラッ
チプレートとが、クラッチスプリング７．７′の付勢力
によって互いに圧接されることにより、多板クラッチは
常態において接続状態となっている。Incidentally, the configurations of the clutch cam member 4 and the clutch pressure plate 6g are basically the same as those of the conventional multi-plate clutch equipped with a back torque reducing device shown in FIGS. 3 to 5. That is, the drive gear and the clutch outer are loosely fitted into the engine shaft 1-1, and the clutch disk engaged with the clutch outer and the clutch plate engaged with the clutch center 2 are connected to the clutch spring. The multi-disc clutch is normally in a connected state by being pressed against each other by the urging force of 7.7'.
また、カム凸部３ａとカム凹部４ａとの相互の形状、お
よびクラッチセンタ２、カムブロック３（ミッションシ
ャフト１）、クラッチカム部材４間の相互の挙動も、第
３図ないし第５図に示した従来の多板クラッチと基本的
に変わるところはない。すなわち、クラッチカム部材４
は、カム凸部３ａとカム凹部４ａとの相互のカム作用に
より、ミッションシャフト１の廻りを回動しつつ軸方向
へ移動し、例えば、図示していないドライブギアからミ
ッションシャフト１に動力が伝達される際には、上記ク
ラッチカム部材４は第１図中を左行してクラッチ容量を
増大させる一方、バックトルクが加わった場合には、上
記クラッチカム部材４は第１図中を右行してクラッチ容
量を減少させるよう挙動する。Further, the mutual shapes of the cam convex portion 3a and the cam concave portion 4a, and the mutual behavior among the clutch center 2, cam block 3 (mission shaft 1), and clutch cam member 4 are also shown in FIGS. 3 to 5. There is basically no difference from the conventional multi-disc clutch. That is, the clutch cam member 4
moves in the axial direction while rotating around the mission shaft 1 due to mutual cam action between the cam convex portion 3a and the cam concave portion 4a, and, for example, power is transmitted from a drive gear (not shown) to the mission shaft 1. When a back torque is applied, the clutch cam member 4 moves to the left in FIG. 1 to increase the clutch capacity, while when back torque is applied, the clutch cam member 4 moves to the right in FIG. the clutch capacity.
ここで、ドグ歯２ａとドグ凹部４ａとの間に設けられた
ガタによってクラッチカム部材４がミッションシャフト
１の軸回りに僅かに回動じた場合、クラッチスプリング
ボルト５も上記クラッチカム部材４と共に移動するもの
であるが、このとき、上述した如く、クラッチプレッシ
ャプレート６の挿通孔６ａが長孔から構成されているた
め、この挿通孔６ａ内をクラッチスプリングボルト５が
移動することにより、他の部品に影響を及ぼすことなく
クラッチカム部材４のガタが解放される。Here, when the clutch cam member 4 slightly rotates around the axis of the transmission shaft 1 due to the play provided between the dog teeth 2a and the dog recess 4a, the clutch spring bolt 5 also moves together with the clutch cam member 4. However, at this time, as mentioned above, since the insertion hole 6a of the clutch pressure plate 6 is composed of a long hole, the movement of the clutch spring bolt 5 inside the insertion hole 6a causes other parts to be damaged. The backlash of the clutch cam member 4 is released without affecting the clutch cam member 4.
なお、本例では８本のクラッチスプリングポルトを備え
た多板クラッチを例示し、さらに半数のクラッチスプリ
ングボルトをクラッチカム部材に固設させた例について
述べたが、クラッチスプリングボルトの本数は勿論これ
に限定されるものではなく、また、クラッチカム部材に
固設するクラッチスプリングボルトの本数も、多板クラ
ッチに設けられたうちの一部、あるいは全てのクラッチ
スプリングボルトをクラッチカム部材に固設するよう構
成してもよいことは言うまでもない。In addition, in this example, a multi-disc clutch with eight clutch spring ports was illustrated, and an example was described in which half of the clutch spring bolts were fixed to the clutch cam member. In addition, the number of clutch spring bolts fixed to the clutch cam member may be fixed to the clutch cam member, such as some or all of the clutch spring bolts provided in the multi-disc clutch. Needless to say, it may be configured as such.
以上、詳述した如く、本発明に関わるバックトルク低減
装置によれば、クラッチカム部材に直接クラッチスプリ
ングボルトを固設するとともに、クラッチプレッシャプ
レートにおけるクラッチスプリングボルトの挿通孔を、
クラッチプレッシャプレートの回転方向に沿って延びる
長孔に形成し、咳−通孔内でクラッチスプリングボルト
を移動させることによって、クラッチカム部材の回動方
向のガタを解放させるよう構成したので、従来のクラッ
チスプリングシリンダやスラストワッシャが不要となる
。これにより、部品点数が減り、また部品の研磨加工も
不要となるため、組み立て作業や部品管理が容易となり
、併わせで部品の製造コストを抑えることが可能となっ
た。As described in detail above, according to the back torque reduction device according to the present invention, the clutch spring bolt is directly fixed to the clutch cam member, and the insertion hole for the clutch spring bolt in the clutch pressure plate is
The clutch pressure plate is formed into a long hole extending along the rotational direction, and by moving the clutch spring bolt within the clutch pressure plate, the play in the rotational direction of the clutch cam member is released. Clutch spring cylinder and thrust washer are not required. This reduces the number of parts and eliminates the need for polishing the parts, making assembly work and parts management easier, and also making it possible to reduce parts manufacturing costs.
第１図は本発明に関わるバックトルク低減装置を備えた
多板クラッチの要部側面断面図であり、第２図（ａ）は
クラッチプレッシャプレートの一部を示した正面図、第
２図（ｂ）は第２図（ａ）のＩｆ−Ｉｆ線断面図、第３
図は従来のバックトルク低減装置を備えた多板クラッチ
を示す側面断面図であり、第４図、第５図は従来のバッ
クトルク低減装置の動作態様を示す要部展開図である。
１・・・ミッションシャフト、
２・・・クラッチセンタ、２ａ・・・ドグ歯、３・・・
カムブロック、３ａ・・・カム凸部、４・・・クラッチ
カム部材、４ａ・・・ドグ凹部、４ｂ・・・カム凹部、
５．５′・・・クラッチスプリングボルト、６・・・ク
ラッチプレッシャプレート、６ａ・・・挿通孔、
７゜
７′
・・・クラッチスプリング、
５０・・・カム機構。FIG. 1 is a side sectional view of a main part of a multi-plate clutch equipped with a back torque reduction device according to the present invention, FIG. 2(a) is a front view showing a part of the clutch pressure plate, and FIG. b) is a cross-sectional view taken along the If-If line in Fig. 2(a),
The figure is a side cross-sectional view showing a multi-disc clutch equipped with a conventional back-torque reducing device, and FIGS. 4 and 5 are exploded views of essential parts showing the operation mode of the conventional back-torque reducing device. 1...Mission shaft, 2...Clutch center, 2a...Dog tooth, 3...
Cam block, 3a...Cam protrusion, 4...Clutch cam member, 4a...Dog recess, 4b...Cam recess, 5.5'...Clutch spring bolt, 6...Clutch pressure Plate, 6a...insertion hole, 7゜7'...clutch spring, 50...cam mechanism.
Claims (1)
レートに挿通したクラッチスプリングボルトとの間に介
装されたクラッチスプリングの付勢力により、クラッチ
ディスクとクラッチプレートとを互いに圧接させて動力
の伝達を行なう多板クラッチに設けられたバックトルク
低減装置において、 ミッションシャフトに回転自在に設けられたクラッチセ
ンタと、 上記クラッチセンタから上記ミッションシャフトへ動力
を伝達させるべく上記クラッチセンタと上記ミッション
シャフトとの間に介装され、上記クラッチスプリングボ
ルトが固設されたクラッチカム部材と、 上記クラッチスプリングボルトの挿通孔を、自身の回動
方向に沿って延びる長孔に形成したクラッチプレッシャ
プレートと、 上記クラッチセンタおよび上記クラッチカム部材間、あ
るいは上記クラッチカム部材および上記ミッションシャ
フト間の少くとも一方に設けられたカム機構とを備え、 上記ミッションシャフトに対して上記クラッチセンタが
回転した際、上記クラッチセンタの回転力を上記クラッ
チカム部材を介して上記ミッションシャフトに伝達する
とともに、上記クラッチセンタと上記ミッションシャフ
トとの相対角度変位に基づく上記カム機構のカム作用に
よって、上記クラッチカム部材および上記クラッチスプ
リングボルトを、クラッチプレッシャプレートへのクラ
ッチスプリングの付勢力が増大する方向へ移動させる一
方、上記クラッチセンタと上記ミッションシャフトとの
間に上記相対角度変位と逆方向の相対角度変位が生じた
際、上記カム機構のカム作用によって、上記クラッチカ
ム部材および上記クラッチスプリングボルトを、上記ク
ラッチプレッシャプレートへの上記クラッチスプリング
の付勢力が減少する方向へ移動させるようにしたことを
特徴とするバックトルク低減装置。[Scope of Claims] The clutch disc and the clutch plate are brought into pressure contact with each other by the biasing force of a clutch spring interposed between a clutch pressure plate and a clutch spring bolt inserted through the clutch pressure plate, thereby transmitting power. In a back torque reduction device installed in a multi-disc clutch, the clutch center is rotatably installed on a mission shaft, and the clutch center and the mission shaft are connected to each other in order to transmit power from the clutch center to the mission shaft. a clutch cam member which is interposed in the clutch cam member and has the clutch spring bolt fixed thereto; a clutch pressure plate in which the insertion hole for the clutch spring bolt is formed into an elongated hole extending along the rotational direction of the clutch cam member; and a cam mechanism provided between the clutch cam members or at least on one side between the clutch cam member and the mission shaft, when the clutch center rotates with respect to the mission shaft, the clutch center rotates. While transmitting force to the mission shaft via the clutch cam member, the clutch cam member and the clutch spring bolt are moved by the cam action of the cam mechanism based on the relative angular displacement between the clutch center and the mission shaft. While the clutch spring is moved in the direction of increasing the biasing force of the clutch pressure plate, when a relative angular displacement occurs between the clutch center and the mission shaft in the opposite direction to the relative angular displacement, the cam mechanism A back torque reducing device characterized in that the clutch cam member and the clutch spring bolt are moved by a cam action in a direction in which a biasing force of the clutch spring against the clutch pressure plate is reduced.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302992A JPH02150517A (en) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | Back torque reduction device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302992A JPH02150517A (en) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | Back torque reduction device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02150517A true JPH02150517A (en) | 1990-06-08 |
Family
ID=17915630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302992A Pending JPH02150517A (en) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | Back torque reduction device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02150517A (en) |
Cited By (8)
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