JPH02144298A - 着陸装置アセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 この発明は航空機着陸装置アセンブリに関し、かつより
特定的には、主装着支柱の後部に取付けられた複数個の
車輪を有する着陸装置アセンブリに関する。

発明の前景 成る航空機において、装置が延長された（静止の）位置
にあるとき、着陸装置車輪が可能な限り機尾の方にある
ように航空機に着陸装置を装着することが望ましい。特
に航空機が機尾の方の重心を有するとき、または着陸装
置主支柱がより前方の位置で航空機に装着されることを
翼型が必要とするとき、航空機の前輪および主輪の間の
重量の適切な分布を提供するためにこれが必要とされる
かもしれない。

いくつかの従来の着陸装置アセンブリにおいて、緩衝装
置が主支持支柱内に収容される。延長されるとき、主支
持支柱は垂直な位置にあり、それゆえ静的および動的荷
重の多くが支柱内の緩衝装置を介して直接反作用される
。着陸装置車輪のいくらかの後方の位置決めは、後方へ
の方向で主支持支柱を傾けることによって達成されてき
た。しかしながら、航空機がタキシングしているとき、
着陸装置は様々な側方（ｓｉｄｅ）荷重および抗力荷重
を受ける。後方の傾斜角が比較的小さく、たとえば７°
またはそれ以下に維持されない限り、これらの側方荷重
および抗力荷重に起因する着陸装置上に反作用する力は
構造的な損傷を引き起こし得る。さらに、着陸装置の傾
斜のこの制限された角度は着陸装置車輪の所望の機尾の
方への位置決めを大きく制限する。

後輪（１つまたは複数）を有する多くの着陸装置アセン
ブリが開示されてきた。たとえば、クラマ（１（ｒａｍ
ｅｒ）などによる米国特許第４，４１２．６６５号は、
多くの従レバーに車輪が装着される多車輪着陸装置アセ
ンブリを開示する。

さらに、マスクレット（Ｍａｓｃｌｅｔ）による米国特
許第４，１９９，１１９号において、後輪（１つまたは
複数）を有する引込式着陸装置アセンブリが開示される
。

発明の要約 この発明は航空機のための着陸装置アンブリに関係する
。着陸装置アセンブリは、航空機に接続された主支持部
材、および地面上で航空機を支持するための第１の車輪
アセンブリを含む。他に着陸装置アセンブリに含まれる
ものは、ｉ）第１の車輪アセンブリを主支持部材に接続
するための手段、ｉｉ）地面上で航空機を支持するため
の第２の車輪アセンブリ、さらにｉ　ｉ　ｉ）第１およ
び第２の車輪アセンブリがタンデムになるような態様で
第２の車輪アセンブリを主支持部材に接続するための手
段、である。第２車輪接続手段は、１）主支持部材上の
第１の位置からの選択された半径である経路に沿う第２
の車輪アセンブリの動きを許すための半径手段、さらに
２）第２の車輪アセンブリが、第２の車輪アセンブリの
地面との接触の結果もたらされる第１の方向の力を受け
るとき、経路に沿った第１の方向の第２の車輪手段の動
きに抵抗するための吸収手段とを含む。

添付の図面と関連して以下の詳細な説明を読むことによ
ってこの発明が理解されるであろう。

発明の詳細な説明 この発明は、車輪を航空機に接続する主支柱の機尾の方
に取付けられる複数個の車輪を有する着陸装置アセンブ
リに関する。これは航空機に着陸装置アセンブリを提供
し、それは前方の位置で航空機に接続されるが、それは
着陸装置アセンブリが航空機に接続される位置の後方で
地面と接触する。

最初に第１図および第２図を参照すると、−殻内に１０
で示され、前方の組の並んだ車輪１４、中央の組の並ん
だ車輪１６、および後方の組の並んだ車輪１８を有する
着陸装置アセンブリが示される。装置アセンブリは主支
柱２２によって航空機２０（部分的にのみ示される）に
接続される。

主支柱２２はスピンドル２６で従来の態様で航空機に接
続されて、引込まれた位置（図示せず）と、主支柱２２
が一般的に垂直である第１図に示される延長された位置
との間の着陸装置アセンブリの動きを許す。

主支柱２２は、着陸装置アセンブリが延長された位置に
あるとき一般的に垂直である縦の軸を有する下方部分２
８、および、後方の方向にスピンドル２６から傾けられ
て後方の方向の車輪のいくらかの変位を提供する上方部
分３０を含む。前方車輪１４を主支柱に装着するために
、左、右、機首・機尾の方へ延在するレバーアーム３２
が横方向のピン継手３４によって主支柱の下方端部に枢
軸的に接続される。レバーアーム３２の他方の端部は、
左および右の前方車輪１４を支持する横方向に延在する
軸３８の端部に枢軸的に接続される。

レバーアーム３２の動きはピストン／シリンダアセンブ
リによって形成される従来の圧縮緩衝装置４０（第３図
）によって制限される。「圧縮緩衝装置」という用語は
、ピストンがシリンダ内に動くにつれて、ピストンのさ
らなる動きに対する抵抗が増加することを意味する。こ
の態様で緩衝装置４０は、航空機が地面上にあるとき、
前方車輪上に働く動的および静的荷重を支持する。緩衝
装置４０は主支柱の下方部分２８の内部に位置づけられ
、かつ主支柱、およびレバーアーム３２のうちの１つの
間に垂直の態様で装着される。より特定的には、緩衝装
置４０のピストンの端部は、レバーアーム３２のうちの
１つに装着される小さなラグ４２に対して、横方向の軸
について枢軸的に接続される。シリンダの上方端部は、
主支柱の上方および下方の部分が合する接続箇所４４で
主支柱２２に対して横方向の軸について枢軸的に接続さ
れる。

中央車輪１６および後方車輪１８を相互接続して４５で
示されるトラックアセンブリ（第１図および第２図）を
形成するために、１対の平行な機首・機尾の方へ延在す
るトラックビーム４６が設けられ、各々の前方端部は横
方向に延在する軸４８の端部を支持し、かつ後方端部は
横方向に延在する軸５０の端部を支持する。軸４８の対
置する端部に対して、トラックビームの各々の側に中央
車輪１６が装着され、かつ後方の軸５０の対置する端部
には後方車輪１８が装着される。トラックビーム４６は
それぞれの半径ロッド５４によって主支柱２２に接続さ
れ、それの各々の前方端部は横方向のビンコネクタ５６
によって主支柱の下方部分に枢軸的に接続される。各々
の半径ロッド５４は機首の方へおよび機尾の方への方向
に延在し、かつその後方端部はピボットコネクタ５７に
よって、各トラックビーム４６の中央と一体である小さ
な上方に延在するラグ５８に装着される。

垂直荷重を受けるとき中央および後方車輪の動きを制限
するために、機首の方へおよび機尾の方へ延在する引張
（ｔｅｎｓｉｏｎ）維持部材６２が主支柱２２とトラッ
クアセンブリ４５との間に接続される。より特定的には
、引張維持部材６２はそれの前方端部がピン継手３４に
接続された前方部分６４を含む。第１図に示されるよう
に、前方部分は後方へかつわずかに上方へ延在し、前方
車輪が垂直荷重を受けるとき前方軸３８のいくらかの上
方への動きを許す。引張維持部材６２の後方部分６６は
前方部分から下方へかつ後方へ延在し、かつ６８で示さ
れる従来の引張緩衝機を含む。

引張緩衝装置６８はピストン／シリンダアセンブリによ
って形成され、そこにおいてシリンダ７０は引張部材の
後方部分６６の内部に固定的に取付けられ、かつピスト
ン７２の後方端部はビンコネクタ５８に枢軸的に装着さ
れる。「引張緩衝装置」という言葉によって、ピストン
がシリンダからさらに外方向へ延在するとき、ピストン
のさらなる外方向への動きに対する抵抗が増加すること
を意味する。

この発明において、着陸装置アセンブリ上の垂直荷重が
、半径ロッド５４および引張緩衝装置６８を介して一般
的に水平方向に反作用されるということが理解されるべ
きである。たとえば、第３図に示されるように、着陸の
アプローチの間に航空機が離陸しているとき、車輪およ
び相関の構成要素の重量に起因して、引張緩衝装置６８
のピストン７２がシリンダ７０の内側に後退させられる
（緩衝装置は最小の圧力で気体を含む（ｇａｓ））。

このため、中央車輪１６が前方車輪１４から下方へかつ
後方へ置かれ、かつ後方車輪１８が中央車輪１６から下
方へかつ後方へ置かれる位置に着陸装置が置かれる。中
央および後方車輪が滑走路（第１図）に接触するとき、
半径ロッド５４がビンコネクタ５６について上方に旋回
しかつ引張維持部材６２がビンコネクタ３４について上
方に旋回する。トラックアセンブリ４５の正確な上方へ
の経路は半径ロッド５４によって設定され、一方この経
路に沿っての上方への動きの量は引張緩衝装置６８によ
って制限される。この発明において、トラックアセンブ
リ４５上に働く垂直荷重は、番号６９によって示される
矢印によって示されるように（第１図）半径ロッド５４
および引張部材６２に沿って縦方向に反作用される。こ
の態様で、各ピボットビン３４．５６および５７での小
さな厚擦的モーメントを除いては、要素５４．６２の弯
曲はない。

第４図に示されるもののような従来のレバーを使った着
陸装置アセンブリにおいて、垂直荷重はレバーを溝切っ
て反作用される。より特定的には、着陸車輪Ｗが、ピボ
ット点Ｐで主支柱Ｍの下方端部に枢軸的に接続されたレ
バーＬに装着される。

点ＰについてのレバーＬの動きは圧縮緩衝装置Ｓによっ
て制限される。この従来の着陸装置において、レバーＬ
はより強いことを要求され（アセンブリにより多い重力
を加える）、なぜならば文字りによって示される矢印に
よって示されるように垂直荷重がレバーＬを横切って反
作用されるからである。これらの荷重はレバーＬの弯曲
を引き起こす傾向がある。

この発明において、圧縮緩衝装置７４（第１図）が半径
ロッド５４と後方軸５０との間に接続される。より特定
的には、緩衝装置７４はシリンダ７６を含み、それはピ
ボットコネクタ７８によって上方に延在するラグ７９に
装着され、それは順に後方軸５０に装着される。ピスト
ン８０はその前方端部が、横方向のピボットピン８２に
よって、各半径ロッド５４から上方に延在するそれぞれ
のラグ８４に装着される。ピストンは着陸アプローチの
間に十分に延長され、それゆえトラックアセンブリは第
３図に示されるように位置決めされる。

しかしながら、滑走路への着地で、ピボットコネクタ５
７についてのトラックアセンブリの時計と反対回りの回
転が圧縮緩衝装置７４による抵抗を受ける。

他の模範的な着陸アセンブリが第５図に示され、そこで
は前の実施例において説明された同じ要素は添え字ｒａ
Ｊを着けられた同じ番号によって示される。この実施例
において、前の実施例の引張部材６２は半径ロッド１０
０によって置き換えられ、それは前方端部がピボットコ
ネクタ３４ａに装着されかつ後方端部がピボットコネク
タ５７ａに装着される一部品構造のエレメントである。

さらに、前の実施例における半径ロッド５４はピストン
／シリンダアセンブリによって形成される従来の圧縮緩
衝装置１０２によって置き換えられ、そこにおいてピス
トンの前方端部がピボットコネクタ５６ａに装着されか
つシリンダの後ノｊ端部はピボットコネクタ５７ａに装
着される。この態様で、コネクタ３４ａについてのトラ
ックアセンブリ４５ａの経路は半径ロッド１００によっ
て決められ、一方トラックアセンブリのこの弧状経路に
沿う上方への動きの量は圧縮緩衝装置１０２によって制
御される。

着陸アプローチの間にトラックアセンブリを適切に位置
決めしかつ地面の荷重の力を受けるときピボットコネク
タ５７ａについてのトラックアセンブリの動きを制限す
るために、延長緩衝装置１０６が半径ロッド１００およ
び中実軸４８ａの間に接続される。より特定的には、緩
衝装置１０６はピストン／シリンダアセンブリを含み、
そのピストンの前方端部はピボットコネクタ１０８によ
って半径ロッド１００の中央部分に接続される。

シリンダの後方端部はピボットコネクタ１１２でラグ１
１０に接続される。ラグは順に中実軸４８ａから下方お
よび前方に延在する。この態様で着陸アプローチの間に
、ピストンは十分延長されてトラックアセンブリを適切
に位置づけ、かつそれから着陸の間に垂直な荷重の力は
緩衝装置の圧縮によって抗される。

【図面の簡単な説明】

第１図は地面上の延長させられた（静的）位置にあるこ
の発明の模範的な着陸装置アセンブリの側面図であり、 第２図は第１図に示される模範的な着陸装置の平面図で
あり、 第３図は空中での延長させられた位置にある模範的、な
着陸装置の側面図であり、 第４図は従来のレバーを使う着陸装置の側面図であり、
さらに、 第５図はこの発明の別の模範的な着陸装置アセンブリの
側面図である。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）航空機のための着陸装置アセンブリであって、 ａ、航空機に接続された主支持部材と、 ｂ、地面上で航空機を支持するための第１の車輪アセン
   ブリと、 ｃ、第１の車輪アセンブリを主支持部材に接続するため
   の手段と、 ｄ、地面上で航空機を支持するための第２の車輪センブ
   リと、 ｅ、第１および第２の車輪アセンブリがタンデムとなる
   態様で第２の車輪アセンブリを主支持部材に接続するた
   めの手段とを含み、第２の車輪接続手段は、 １）主支持部材上の第１の位置からの選択された半径で
   ある経路に沿っての第２の車輪アセンブリの動きを許す
   ための半径手段と、 ２）第２の車輪アセンブリの地面との接触からもたらさ
   れる第１の方向での力を第２の車輪アンブリが受けると
   き、経路に沿っての第１の方向の第２の車輪手段の動き
   に抵抗するための吸収手段とを含む、着陸装置アセンブ
   リ。
2. （２）主支持部材に第１の位置で、かつ第２の車輪アセ
   ンブリに、枢軸的に接続される長手の部材を半径手段が
   含む、請求項１に記載の装置。
3. （３）経路の半径が一般的に長手の部材の長さに等しい
   、請求項２に記載の装置。
4. （４）ａ、吸収手段が、主支持部材に第２ の位置で、かつ第２の車輪部材に、枢軸的に接続された
   長手の手段を含み、 ｂ、長手の手段が、上方への力を受けるとき変更可能な
   長い寸法を有し、さらに、 ｃ、吸収手段が、長手の手段の長い寸法の変更に抵抗す
   るための手段を含む、請求項２に記載の装置。
5. （５）ａ、第１の方向の経路に沿った第２ の車輪部材の動きが長い軸に沿う長手の手段の延長を引
   き起こすように長手の手段に関して長手の部材が位置決
   めされ、さらに、 ｂ、長手の手段が、第１の方向の経路に沿って第２の車
   輪部材が動くとき、長手の手段の延長に抵抗するための
   手段を含む、請求項４に記載の装置。
6. （６）ａ、第１の方向の経路に沿った第２ の車輪アセンブリの動きが長手の手段の圧縮を引き起こ
   すように長手の部材が長手の手段に関して位置決めされ
   、さらに、 ｂ、緩衝手段が、第２の車輪アセンブリが第１の方向に
   経路に沿って動くとき長手の手段の圧縮に抵抗するため
   の手段を含む、請求項４に記載の装置。
7. （７）長手の手段がばね手段を含む、請求項５に記載の
   装置。
8. （８）ばね手段がシリンダ内で可動なピストンを含む、
   請求項７に記載の装置。
9. （９）第２の車輪アセンブリが、１）前方車輪に隣接し
   て置かれた中央車輪、２）中央車輪に隣接して置かれた
   後方車輪、および３）中央車輪を後方車輪と接続するた
   めのトラック手段を含む、請求項１に記載の装置。