JPH02109707A - Ｃｔｉｓ用ホイールエンド弁アセンブリ - Google Patents

Ｃｔｉｓ用ホイールエンド弁アセンブリ

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JPH02109707A
JPH02109707A JP1235489A JP23548989A JPH02109707A JP H02109707 A JPH02109707 A JP H02109707A JP 1235489 A JP1235489 A JP 1235489A JP 23548989 A JP23548989 A JP 23548989A JP H02109707 A JPH02109707 A JP H02109707A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の停止時および／または移動時に搭載加
圧流体源（一般的に車両のエアブレーキコ／プレッテお
よび／′ｔたは圧縮空気タンクからの圧縮空気〕を用い
て１つまたは複数の車両タイヤの空気圧を遠隔位１！（
一般的に運転席）から制御する、搭載形インフレーシラ
ンシステムおよびタイヤトラフシランシステムとしても
知られている中央タイヤインフレーションシステム（以
下ＣＴｌ５と略す。）に関するものである。特に、本発
明は、システム制御弁に連通させる１本の導管のみを介
して通気され、その１本の導管内の流体圧に対応して開
閉を行い、タイヤ内の圧力が最小基準圧力以下の時、そ
のタイヤの流体連通を自動的に遮断する、タイヤリムに
取り付は可能な改良式ホイールエンド弁に関するもので
ある。
（従来の技術） ホイールエンド弁は公知であって、例えば米国特許第４
，４５４，８５５号、第４．６７＆０１７号、および第
４，７２４．８７９号に記載されてお９、それらの開示
内容を参考として本文に含める。ＣＴｌ５用のホイール
エンド弁は公知であるが、これらの弁は十分に満足でき
るものではない。従来形の弁は、作動可能温度が限られ
ているため、低温時に遮断回路内に閉じ込められた空気
により、遮断回路が破損タイヤを自動的に遮断できなく
なりやすい。
（発明が解決しようとする課題） このような事情に鑑みて、本発明は加圧流体と一個所だ
けで接続され、タイヤの空気圧が最小基準圧力以下にな
った場合そのタイヤを遮断し、かつ制御囲路と遮断回路
との間に制御された空気を供給できるようにしたホイー
ルエンド弁アセンブリを提供することを目的としている
。
（課題を解決するための手段・作用） 上記目的を達成するため本発明は請求項１〜２に記載の
構成を有する。
これによシ本発明の装置はタイヤ室と一個所で連結され
ているとともに加圧流体源に一個所で連結されており、
−本の供給導管以下の通気が不必要となり、供給導管の
加圧および通気に対応して作動し、タイヤとの連通路を
開閉する。
そして、タイヤの空気圧が最小基準圧力以下になった場
合、そのタイヤをシステムの残りの部分から自動的に遮
断する。
この作動時に自動的に清掃されるオリフィスを形成した
エラストマー材製の円盤形一方向弁によって制御回路と
遮断回路との間を制御量の空気が流れるようになる。
（実施例） 本発明の実施列を図面に基づいて説明する。
第３図（（おいて、軸受２０によって車軸ハウジング１
８の外端部に回転可能に支持されたホイールハブアセン
ブリ１６に固定された。タイヤリム１４に、空気タイヤ
１２が取シ付けられている。従来手段、例えば差動装置
（図示せず）によって回転駆動されるＡＬ軸が、車軸ハ
ウジング１日から延出しており、一般的には車ｌｌ５Ｉ
ｌをホイールハブに駆動連結する７ランジ（図示セス）
を設けている。本発明の譲受人に譲渡嘔れた米国特許第
４，６７８，０１７号に詳細に記載されているように、
環状スリーブ２４が、軸受２０よフ車体中央寄りの位置
で車軸ハウジングに圧接され、このスリーブ２４に嵌め
付けるスリーブ形の環状７ランジ２６がホイールハブか
ら車体中央に向けて延在している。一対の回転シール２
８および３０が、スリーブ２４の外周面とスリーブ形フ
ランジ２６の内周面との間に半径方向に設けられて、そ
の間に環状の密封室３２を形成している。スリーブ２４
には、入口５４および密封室３２に開口している通路３
６が設けられている。スリーブ形フランジ２６には、環
状密封室３２からその外周面までほぼ半径方向に延在し
ている通路３８が形成されている。圧力導管を通す１本
の通路４０が、ホイールハブ１６の半径方向フランジ部
分４２に形成されている。もちろん、本発明はそれ以外
の構造のホイールハブ／車軸ハウジングアセンブリ（ホ
イールエンドアセンブリとも呼ばれる）にも同様に適用
できる。
ＣＴｌ８１ｏは、２つの構成部分、すなわち車両のシャ
ーシに固定された固定構成部４６と、ホイールハブ１６
およびタイヤ１２に回転可能に取シ付けられた回転構成
部４８とを有していると考えられる。固定構成部４６は
、回転シール２８および３０で形成された環状室３２に
よって回転構成部４８に流体連結されている。すなわち
、固定構成部４６から延びた流体導管５０が、スリーブ
２４に形成された通路３６の入口３４に流体連結してい
る一方、回転構成部４８に向かっている流体導管５２が
、スリーブ形フランジ２６に形成された通路３８に流体
連結されておυ、ハブ１６のフランジ４２に形成された
通路４０に挿通されている、導管を保護するため、通路
４０に、ばと目またはブツシュ５４を嵌め込んでもよい
が、通路４０をホイールスタッドの内孔で形成してもよ
い。あるいは、もちろん、フランジ４２の車体外側に開
口する内部通路をハブ１６内に設けてもよい。従って、
ＣＴｌ８１０を車両に初めて取り付けることも、取シ付
は直すことも相当に簡単であり、車軸ハウジングおよび
ホイールハブの負荷支持構造を弱めることはない。また
、回転シール２８および３０と、ホイールエンドアセン
ブリに向かう導管５０とを車両の比較的安全な車体中央
寄りの位置に取り付けることができることにも注目され
たい。
ＣＴｌ５１（１の回転構成部４Ｂは、本発明のモジュー
ル式ホイールエンド弁アセンブリ１１を含み、このアセ
ンブリには少な（とも低圧閉止弁構造および制御弁構造
が設けられている。回転構成部４８には、さらに手動式
膨張および圧力チエツク弁６０も設けられている。弁ア
センブリ１１は、タイヤ１２の内部に設置してもよい。
導管５２のマニホールド部６２は、弁アセンブリ１１の
ポート６６を環状室３２を介して導管５０に連結してい
る一方、マニホールド導管６８は、弁アセンブリ１１の
ポート７２、手動式膨張および圧力チエツク弁６０およ
び空気タイヤ１２の内部室７４を連結している。ダブル
タイヤを用いる場合、マニホールド導管６８を弁６０の
下流で分岐させ、また必要に応じて、タイヤを遮断する
手動式閉止弁を設けてもよい。
あるいは、管６２を分岐させて、ダブルタイヤ組の各々
のタイヤに対して個別に弁アセンブリ１１を設けてもよ
い。
初期膨張および圧力チエツク弁６０はマニホールド導管
６Ｂ内に設けられているが、直接的にタイヤリム内に設
けてもよく、ま友弁アセンブリ１１の下流側に配置して
、タイヤ１２の内部室７４と直接的に流体連通するよう
にする。
初期膨張および圧力チエツク弁は、従来形の標、準タイ
ヤ弁棒構造になっている。ホイールエンドアセンブリに
設けられている弁アセンブリ１１は、以下に詳細に説明
するように、導管５２のマニホールド部６２のみを介し
て大気に通気しており、そのため、弁アセンブリ１１が
水、泥、雪または砂で汚れて詰まることがなく、タイヤ
１２内に配置することもできることに注目する必要があ
る。
ＣＴｌ５１０の比較的固定した構成部４６は、車両シャ
ーシ上の適当な位置に、好ましくは車体のフォーディン
グ位置よりも上方に取り付けられており、１本の導管５
ｏおよび１つの回転シール室３２を介して回転部４８に
流体連結されている。
比較的固定した構成部４６に加圧流体源１４２が設けら
れているが、これは一般的に車両のエアシステムのコン
プレッサであるか、または好ましくはコンプレッサから
供給される加圧空気タンクである。
加圧流体源は、一般的には約１２０ｐｓｉ以下の圧力の
圧縮空気を分岐導管１４４に供給するが、この分岐導管
１４４の枝管１４６および１４８は、それぞれ膨張弁１
５４および圧力調整器１５６の入口１５０および１５２
に通じている。圧力調整器１５６の出口１５８は、減圧
弁１６４の出口１６２に通じている導管１６０に連結し
ている。膨張弁１５４の出口１６６および減圧弁１６４
の人口１６８は、それぞれマニホールド導管１７０に連
結している。マニホールド導管１７０は、閉止弁１７４
の入口１７２にも連結している。閉止弁１７４の出口１
７６は、大気に連通している。マニホールド導管１７０
は、さらに急速逃がし弁１８０のポート１７８にも連結
している。圧力変換器１８乙には、導管１７０の圧力が
枝管１８８ヲ介して送られる。
急速逃がし弁１８０のポート１８２は排気部に連結され
、ポート１８４＃″ｔ、、ホイールエンドアセンブリに
通じている導管５０に連結されている。
圧力調整器１５６は従来構造のものでよ（、導管１６０
内の圧力を比較的低圧の約８〜１０　ｐｓｉに制限し、
さらに排気部に通じている逃がしボー　）　１９０が設
けられている。従って、膨張弁１５４の入口１５０には
供給圧力が送られるに対して、減圧弁１６４の出口１６
２は約８〜１０　ｐｓｉの調整圧力にぬ通していること
がわかる。また、圧力調整器１５６は急速逃がし弁１８
０を調整し、従って、ＣＴｌ８１０がタイヤ１２を減圧
する最小圧力を調整する。
膨張弁１５４、減圧弁１６４および閉止弁１７４はそれ
ぞれ比較的小型の二方向流れ弁であシ、好ましくは従来
構造のソレノイド制御された弁とする。これらの弁１５
４．１６４および１７４は、入口ポートと出口ポートと
の間の流体流れを遮断する第１の閉止位置と、入口ポー
トから出口ポートへ流体が流れるようにする第２の開放
位置とを有して（ハる。一般的に、フレ／イド二方弁１
５４および１６ＡＪｄその閉止位置へばね付勢されてい
るのに対して、弁１７４はその開放位置へばね付勢され
ている。
急速逃カル弁１８Ｉ］の作晶徴は、流体流れ（すなわち
高圧流体の低圧導管または室への流れ〕がポート１７８
からポート１８４へ維持されるようにすることである。
しかし、ポート１８４からポート１７８への流体流れは
維持されなくてもよい、また、弁１８０は、ポート１７
８からポート１８４へ、またポート１８４から排気部１
８２へ流体連通させることによジ、ポート１７８　（４
９ｉｙｏ）の圧力およびポート　１９４　（導管５０）
の圧力を低圧導管の圧力と同じにすることができる。
ホイールエンドアセンブリのさまざまな弁の通気全行う
急速逃がし弁１８０が、ホイールエンドアセンブリから
′ａ：ｒした位ｉｔにあり、制御弁やソレノイド弁１５
４．１６４および１７４からも離れた位置に設けること
ができることに注目する必要がある。急速逃がし弁１８
０は、弁１８０のポート１７Ｂヲマニホールド導ＩＩ　
１７０　ｆ：介してソレノイド弁に流体連結している１
本の圧力管１７０によって遠隔操作することができる。
以下に詳細に説明するように、急速逃がし弁１８０は各
車軸に、あるいは各ホイールエンド弁アセンブリの別の
実施例の一部として設けてもよい。
導管１７０の圧力を制御することによって、それに流体
連結している導管５０．５２およびすべての室に急速逃
がし弁１８０を介して自動的に送られる最小圧力も制御
される。ＣＴｌ８１ｏの減圧作動中、急速逃がし弁は、
制御弁１１を介してタイヤ室７４に連結している導管５
０および５２を１４整器１５６からの調整圧力と同じ圧
力になるまで排気させる。システムの停止（定常運転）
中は、タイヤ室７４が制御弁１１によって導管５２から
遮断され、導管１７０が閉止弁１７４を介して大気に排
気するため、導管５０．５２および密封室３２が急速逃
がし弁１８０ヲ介して大気に排気する。
圧力変換器１８６は、市販のいずれの構造のものでもよ
く、導管１７０内の圧力に応じた信号、好ましくＬ電気
信号を発生する。
モジエール式弁アセンブリ１１の構造および機能は、米
国特許第４．６７１１％０１７号に記載きれているが、
第１、第２および第３図を参照すれば明らかになるであ
ろう。ホイール弁アセンブリ１１は、３つのモジュール
すなわち部分２０２．２０４および２０６　ｆ：ビス２
０８などの適当な締結具で互いに固着して構成されてい
る。アセンブリ１１に形成された弁本体２１２には、２
つだけの外部との流体連結部、すなわちポート６６およ
び７２が設けられている。導管６２および供給導管５２
に連結されるポート６６は、モジュール２０６に設けら
れている。導管６８およびタイヤ１２の内部室７４に連
結されるポート７２は、モジュール２０４に設けられて
いる。
弁アセンブリ本体２１２には中央弁室２１４が形成され
ており、この弁室は、プラグ形のダイヤフラム２２０に
よって下部分２１６と上部分２１８とに分割されている
。全体的には、上弁室部分２１８バカバーモジュール２
０２内に設けられている。
人口すなわち制御ポート６６は、それぞれモジー−ル２
０６および２０４に形成された整合通路２２２および２
２４を介して下弁室部分２１６に流体連通している。下
弁室部分２１６は、プラグ形ダイヤフラム２２０のプラ
グ部分２２８によって開閉される環状の弁座２２６ヲ介
してタイヤポート７２に連通している。弁座２２６は、
モジュール２０４に形成されたほぼ垂直方向の内孔２５
０の上向き開口によって形成されており、この内孔は、
モジエール２０４に形成されてポート７２に連結してい
るほぼ水平方向の内孔２３２　Ｋ連結している。
好ましくは、ポート６６および７２に雌ねじなどを切っ
ておく。
圧縮はね２３４は、下弁室部分２１６（およびポート６
６〕と通路２５０および２３２（およびポート７２）と
の流体連通を常時遮断状態に維持できる力でダイヤフラ
ム２２０のプラグ部分２２８を弁座２２６に押し付ける
ばね座として作用している。このように、弁アセンブリ
１１のプラグ部分２２８および弁座２２６によって、導
管６２とタイヤ１２の内部室７４に連結した導管６８と
の間に、常時閉弁が形成されている。
プラグ部分２２８の下表面２３８に作用する、タイヤ室
７４内の圧力とほぼ同じである導管２３０内の圧力が所
定の基準ｆｉｉｉを越えた時、ばね２３４の付勢力に勝
つことができる。このように、弁アセンブリ１１ば、タ
イヤ１２を供給弁６０を介して手動で膨脹させている時
などにタイヤ１２の空気圧が最大許容圧力以とになった
場合、内部室７４を導管６２に自動的に通気させる。好
ましくは、約１００　ｐｓｉ　（ボンド／平方インチ）
の圧力でプラグ部分２２８が弁座２２６から離れるよう
に、ばね２３４および表面２５８を選択する。
ダイヤフラム２２０の下表面２４０は、ポート６６およ
び下弁室部分２１６の流体圧を受けるのに対して、上表
面２４２は上弁室部分２１Ｂの流体圧を受ける。モジュ
ール２０２に形成され之環状の弁座２４４は、ダイヤフ
ラムプレート／リテーナ２５０に作用するばね２４８の
付勢力によってダイヤフラム２２０の外周部２４６で密
閉されて、弁室２１４の上下部分２１６および２１８の
流体連通を常時遮断している。上弁室部分２１８が人口
ポート６６に流体連通していないとして、ダイヤフラム
２２０ノ下表面２４０に作用するポート６６における約
２０１）ＳＬの圧力によって、プラグ部分２２８が弁座
２２６から持ち上げられて、ポート７２および６６間が
連通ずるため、タイヤと固定構成部４６との間が流体連
通される。ポートにおける圧力が約７　ｐｓｉ以下まで
降下したとさ、ぼね２３４が再びプラグ部分２２８を弁
座２２６と密封係合させて、弁アセンブリ１１を閉鎖す
る。従って、導管５０および５２内の圧力が約７ｐｓｉ
以下の時、弁１１が閉鎖され、また２　０　ｐｓｉ以上
の圧力で、弁１１がポート６６および７２間を開く。従
って、１本の導管６２を所定の圧力にすることによって
、弁１１の開閉とともに、タイヤ１２を膨脹させるため
の加圧流体の供給および／またはタイヤ１２を減圧する
ための低圧排気導管を制御することができる。
弁アセンブリ１１は、タイヤ室７４の圧力が所定の最小
基準値以下に降下した場合、それを検知して、さらにそ
の検知に伴って升アセンフリ１１が閉じることによって
、タイヤ１２とＣＴｌ８システムの残りの部分との流体
連通を遮断することができる。
一対の比較的近接して設けられたほぼ平行な通路２５４
および２５６が、共にモジュール２０６ノ上表面２５８
に開口して、それぞれ第２および第３弁座２６０および
２６２を形成している。通路２５４は、モジュール２０
６に形成された通路２６４を介して制御／供給ポート６
６に流体連通しているのに対して、通路２５６は、通路
？６６．２６８．２７０．２７２．２７４および２７６
を介して上弁室部分２１８およびプラグ形ダイヤフラム
２２０の上表面２４２に流体連通している。
弁座２６０および２６２間の流体連通は、モジュール２
０４の下表面２８２およびモジュール２０６の上表面２
５８との間に収容された平形ダイヤフラム２８０の下表
面２７８によって常時遮断されている。表面２５８およ
び２８２１ｃよってモジュール２０４および２０６間の
接合面２８４が形成されている。平形ダイヤフラム２８
０の上表面２８６は、下表面２８２に形成されて通路２
３２および２３０を介してタイヤポート７２に流体連通
している室２８８内の流体圧を受けている。このため、
ダイヤフラム２８０の上表面２８６は、タイヤ１２の内
部室７４内のタイヤ圧を受けている。
ポート７２のタイヤ圧を受けるダイヤプラム２８０の上
表面２８６の表面積は、下表面２７８の、ポート６６の
供給圧力を受ける部分の表面績（すなわち弁座２６０の
面積）の少な（とも１０〜１５倍の大きさになっている
。従って、タイヤ内部室７４内に少なくとも最小圧力が
存在する限り、ポート６６に連通しているマニホールド
６２内の供給圧力がその１０〜１５倍であっても、通路
２５４および２５６間は流体連通しない、ボード６６の
供給圧力が１１０　ｐｓｉ以上にはならないとすれば、
タイヤおよび導管６８円に７ｐｓｉ以上の圧力があれば
、平形ダイヤフラム２８０は閉鎖状態に、すなわち弁座
２６０に当接した状態に維持される。しかし、タイヤ１
２の破損が拡大して、最小圧力さえも維持できなくなっ
た場合、供給導管６２の圧力によって平形ダイヤフラム
２８０が弁座２６０から持ち上げられて、通路２５４お
よび２５６を流体連通させる結果、供給圧力が導管２６
４．２５４．２５６．２６６．２６８．２７０．２７２
．２７４および２７６を介してよ弁室部分２１８に加え
られる。供給圧力がダイヤフラム２２０の上表面２４２
に作用することにより、弁１１は閉鎖状態に維持でれて
ポート６６および７２間の流体連通′（ｉ？遮断するた
め、破損タイヤが自動的に遮断される。このため、所定
の最小圧力さえも維持できない破損タイヤからシステム
の供給空気が失われることを防止できるため、インフレ
ーションシステムの残りの部分は通常状態に膨張させる
ことができる。Ｃ’ｌ’ＩＳが停止しでいる時、表面２
４２に作用するダイヤフラム２２０上の圧力は、外周部
２４４および弁座２４６の周囲を通って逃げる。もちろ
ん、システムを作動させる几めには、最小タイヤ圧、例
えば７　ｐｓｉ以上の初期タイヤ圧を初期膨張および圧
力チエツク弁６０を介してタイヤ１２に供給しなければ
ならない。
弁アセンブリ１１がダイヤフラ人形弁部材のみを使用し
ている（すなわちスプールなどを使用していない）こと
と、ダイヤフラム２２０および２８０が、それぞれモジ
ュール２０２と２０４との接合面および２０４と２０６
との接合面に設けられていることは、注目する必要があ
る。モジュール２０４と２０６との接合面およびモジュ
ール２０２と２０４との接合面にはシール２９４および
２９６も設けられている。
ＣＴｌ５１０の空気圧構成要素の作用は次の通りである
。通常または定常状態では、すなわちＣＴｌ５１０が作
動しない時、タイヤ１２の内部室７４およびそれに伴っ
てマニホールド導管６８は、最小圧力高さよりもい（ら
か高い圧力、例えば舗装道路走行に対しては７５　ｐｓ
ｉ、未舗装道路走行に対してはＳ　Ｏｐｓｉ、砂、泥ま
たは雪の上の走行に対しては２０　ｐｓｉに加圧されて
いる。タイヤ１２の圧力が最小圧力値（例えば７ｐｓｉ
　）以下である場合、タイヤを手動式膨張および圧力チ
エツク弁６０によって少なくとも最小圧力高さ−までフ
ノロ圧しなければならない。定常状態では、膨張弁１５
４および減圧弁１６４が閉じて、閉止弁１７４が開いて
いる。これらの状態の場合、供給圧力が導管１４４内に
存在し、調整圧力が導管１６０内に存在している。閉止
弁が開いている時、導管１７０は通気しており、急速逃
が（−弁１８０のポート１７８は大気圧のみを受けてい
る。導管６２．５２および５０は、それらの内部にどの
ような圧力が存在しても、その圧力がボー　ト１１３４
に作用して連結導管５０が急速逃がし弁１８０のポート
１８４および１８２を介して排気される結果、大気に通
気する。導管５２のマニホールド部分６２が大気に連通
しているので、弁１１のポート６６には大気圧のみが存
在し、このために弁１１のポート７２は密封されて、タ
イヤ空気圧にある導管６８およびタイヤ１２をシステム
の残りの部分から隔離する。導管５０および５２は急速
逃がし弁１８０を介して通気しているので、密封室５２
を形成している回転シール２８および３０は、その両側
に大気圧またはほぼ大気圧全骨ける。
本発明によれば、第３および第４図に示すように、弁ア
センブリ１１に、平面が円盤状である適当なゴムま之は
エラストマー製のチエツク弁５００が設けられている。
弁３００の外周部は軸方向に比較的厚く、座ぐり穴３０
６および壁３１２に形成された穴５１０の外周部３０８
に密接した一対の密封フランジ３０２および３０４ヲ形
成している。比較的薄い中央ダイヤフラム５１４が、密
封フランジと一体に成形されている。ダイヤフラム３１
４は中央部に向かって順次厚くなっており、中央部には
ほぼ同一直径のオリフィス３１６が設けろ九でいる。ダ
イヤフラムをよ、フランジ３０２および３０４との環状
接合部３１８で最も薄くなっているため、室５２０内の
圧力の実質的な変化に対応して移動することができる。
弁３００にはさらｖＣ固定弁部材５２２が設けられてお
り、これは、モジュール２０６に形成さｎた適当な盲穴
５２６内に締まり嵌めされたベース部５２５と円錐形ボ
スト６２４とを一体状に成形して碑成されている。弁部
材５２２は、ボスト３２４がオリフィス５１６と軸方向
に整合して、ボスト３２４が隙間を保持しながら部分的
にオリフィス３１６内へ延出するようＶこ、位置決めさ
れている。
弁室３２８　ｉｉ、通気穴３５０を介して導管２６６に
連通している。
チエツク弁３００は、第３および第４図に示すように、
常時開いているので、ボストとオリフィスの間および弁
室３２８と通気穴３６０との間の隙間全空気が流れるこ
とができる。この友め、温度または大気圧の変化による
室５２０および２１８間の空気圧の差が均一化される。
そのような圧力変化はゆっくり起きて、ダイヤフラム３
１４を友わませないので、空気圧はオリフィス３１６を
通って室３２８内に入り、さらにモジュール２０６０通
気穴３３０を通って、主弁室部分２１８と連通している
導管２５６．２６６．２６８．２７０．２７４および２
７６ヲ含む遮断回路の導管２６６へ流れる。このように
、常時開のチエツク弁３００は、室３２０および２１８
間を常にゼロ基準圧力差に維持することによって、ホイ
ール弁１１の性能に対する温度および大気圧の影響を減
少させる。
室５２０内の圧力が急＃、テ増加して、ダイヤフラム２
２０が弁座２２６から離れ、それによって弁１１のポー
ト６２および７２間が流体連通した時にはいつも、その
ような急激な室３２０内の圧力変化によってダイヤフラ
ム３１４が固定弁部材３２２の方へたわみ、第４図に点
線で示した位置になる。ダイヤフラム６１４が点線で示
したようｌ／Ｃ７’ｃわむと、先細すなわち円錐形ポス
ト５２４がさらにオリフィス３１６内に入って弁３００
ヲ閉じるため、室３２０と室２１８に通じる遮断回路と
の間の連通が遮断される。ダイヤフラム３１４がたわむ
時、固定弁部材３２２の円錐形ポスト３２４によりオリ
フィス３１６が案内でれ、まｔボスト５２４によって空
気通路が順次狭められるとともに、弁６００に対する均
一の弁座が形成される。
さらに、ダイヤフラム５１４がたわむ毎に、穴３１６内
に溜まっていたごみや屑全円錐形ボスト３２４が取υ除
（。
以上に本発明の好適な実施例を説明してき念が、本発明
の精神および範囲内において部品の代用および配置変更
が可能であることは理解されるであろう。
（発明の効果） 以上説明したことから明ら′ｙＪ１なように、本発明の
弁アセンブリは、タイヤへの連結部と加圧流体源への連
結部の２つのポートのみを有することから、１本の供給
導管だけで通気が可りしとなり、この供給導管の加圧お
よび通気に対応してタイヤとの連結路を開閉でき、タイ
ヤの空気圧が最小基準圧力以下になった場合、そのタイ
ヤをシステムの残シの部分から自動的に遮断できる。
またこの作動時に自動的に清掃され、ゼロ基準圧力を維
持するオリフィスを備えた方向弁によって、制御回路と
遮断回路との間に制御された空気を供給するので、遮断
回路に空気全閉じ込めることがなくなり破損タイヤへの
流体連通全自動的に遮断できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明のホイールエンド弁アセンブリの実施
例の第２図の１−１線に沿った前側断面図、 第２図は、第１図に示した弁アセンブリの上面図、 ＠３図は、第１図に示した弁アセンブリの、第２図の３
−５線に沿った部分断面図、第４図は、ｖＸｓ図におけ
る本発明の弁体の拡大図、 第３図は本発明により１本のタイヤの空気圧を制御する
ｅＴＩｓの空気圧構成要素の概略図である。 １０・・・ＣＴｌ５　　　　　　　　　１１・・・ホイ
ールエンド前センブリ１２・・・タイヤ　　　　　　　
６２・・・導管６６・・・第１ポート　　　　　７２・
・・第２ポート７４・・・内部室　　　　　　　２１２
・・・弁アセンブリ木本２２８・・・プラグ部分（第１
弁手段）　２４０・・・下表面２４２・・・上表面

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）選択的に加圧および排気される導管（６２）に連結
    される第１ポート（６６）によって形成された第１流体
    連結部と、空気タイヤ（１２）の加圧内部室（７４）に
    連結される第２ポート（７２）によって形成された第２
    流体連結部とを設けた弁本体（２１２）を有する中央タ
    イヤインフレーションシステム用のホィールエンド弁ア
    センブリ（１１）であつて、前記選択的に加圧および排
    気される導管（６２）の加圧に対応して、前記第１およ
    び第２ポート（６６、７２）間を流体連通させる第１位
    置を取り、前記選択的に加圧および排気される導管（６
    ２）が大気に排気されるのに対応して、前記第１および
    第２ポート（６６、７２）間の流体連通を遮断する第２
    位置を取り、前記第１ポート（６６）における流体圧を
    受ける第１表面（２４０）およびその反対側の第２大表
    面（２４２）を有する弁部材を設けた第４弁手段（２２
    ８）と、 常に前記第２ポート（７２）と流体連通しており、前記
    タイヤ（１２）の前記内部室（７４）が所定の最小基準
    圧力以下の加圧状態であることの検知に応答する第２弁
    手段（２８０）と、 流体を前記第１ポート（６６）から前記第２弁手段を通
    過させて前記第２大表面（２４２）へ送ることによって
    、前記タイヤの加圧状態が前記最小基準圧力以下である
    ことの前記検知に応答して、前記第１弁手段（２２８）
    を前記第２位置に維持する遮断回路（２６４、２５４、
    ２５６、２６６、２６８、２７０、２７２、２７４、２
    ７６）とを有しており、 周辺密封手段（３０２、３０４）および固定ポスト（３
    ２４）を備えた円盤形エラストマー材製のダイヤフラム
    （３１４）と、該ダイヤフラム（３１４）に形成されて
    、前記ポスト（３２４）を挿通させることによって前記
    第１ポート（６６）と前記第２大表面（２４２）との間
    のゼロ基準圧力等を維持できるようにするオリフィス（
    ３１６）とを有する常時開状態の第３弁手段（３００）
    が、前記第１ポート（６６）および前記遮断回路と流体
    連通しており、前記第３弁手段が、前記第１ポート（６
    ６）における圧力の急激な増加に対応して前記ダイヤフ
    ラム（３１４）をたわませることにより、前記ポスト（
    ３２４）が前記オリフィス（３１６）を閉鎖し、前記第
    １弁手段（２２８）が開くようにしたことを特徴とする
    ホィールエンド弁アセンブリ。 ２）前記固定ポスト（３２４）が円錐形である請求項１
    に記載のホィールエンド弁アセンブリ。
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