JPH0220408A - 中央タイヤインフレーションシステム用の故障検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明（−１、加圧流体源に、または大気に通じた排気
口に流体連通させたり連断でき、内部の空気圧を表す圧
力価を測定する圧力測定手段を設けた共通中央導管に複
数の空気タイヤをそれぞれ分岐導管手段で個別にあるい
はオとめて流体連通させることができる搭載形中央タイ
ヤインフレーシ璽ンシステム（以下、ＣＴｌ５とＱ記す
る。）Ｋおけるシステム故障を検出する方法に関するも
のである。好ましくは、各タイヤにホイールエンド弁を
設けて、タイヤと共通中央導管との間を選択的に流体連
動づせたり遮断できるようにする。

（従来の技術） タイヤトラクシ司ンシステムとしても知られているＣＴ
ｌ５Ｖｉ、米国特許第２．６５４，７８２Ｍ。

第２＋９７へ９０６号、第Ｚ９８９，９９９号・、第五
〇９９゜３０９号、第５，１０２．５７３号、第！ｉ、
２７４５０２号、第４２７へ５０５号、第４，３１３，
４８５号、第４．４１へ７５７号、第４．４２１，１５
１号、第４，４３４，８．！ｔＷｉ号、第４．６４へ５
５１号および第４．６７ａｌ１１７号などの従来技術に
示されており、それら全ての開示内容を参考として本文
に含める。ＣＴＸＳは、車両が停車している時と声１様
に動いている時にも車両（一般にトラック）のエアシス
テムから１つまたは複数のタイヤの空気圧を遠隔式に手
動および／または自動的に変化および／″１：たは維持
できるようにするものである。

比較的軟弱な地面（すなわち泥、砂、または雪の上）の
場合、タイヤの空気圧を低くすることによって車両の牽
引力を大幅に向上させるととが分っている。空気圧を低
くすることによって、タイヤの支持面（一般に「踏み代
」と呼ばれている）が増加するため、タイヤと地面との
間の接触面積が大きくなる。、また、でこほこ道での乗
り心地を良くするためには、空気圧を舗装道路の場合よ
りも低圧にするのが望ましいととが多い。反対に、平担
な道路ではタイヤ圧を高くするととによって転がり抵抗
およびタイヤ胴部の温度が低くなるので、経済性および
安全性が向上する。従って、道路以外を走行する車両で
は、地面に合わせて空気タイヤの空気圧を変化させるこ
とが望甘しく、オだ車両の停車時まｆｃは移動時に搭載
供給源からタイヤの空気圧を変化場せるシステムを設け
、そのシステムを車両の運転席から操作できるようにす
ることが望ましい。

上記の米国特許第４，６４０．５！１号に記載されてい
るＣＴｌ５においては、タイヤに空気を詰める加圧空気
源に、タイヤを減圧させる調整圧力空気源に、および／
または導管を通気して回転シールに加えられている圧力
を逃がすことができるように大気に連通できる共通の中
央導管に（それぞれに１つまたは複数のタイヤが設けら
れている）複数のホイールエンドの各々がそれぞれの分
岐導管によって連結されている。共通導管の圧力は、急
速逃がし弁など圧よって様々な分岐導管の内の所定のも
のの平均圧力罠することもできる。空気タイヤの内の所
定の本のの平均圧力を表す値を感知するため、１つの圧
力変換器がホイールエンドから離れた位置に共通中央導
管と流体連通させて設けられている。

好ましくは、ＣＴｌ５の加圧流体源を、エンジン駆動コ
ンブレッツから空気が供給されるブレーキウェットタン
クを設けた搭載形エアシステム圧する。ウェットタンク
に、＃′ｉ２位置圧力スイッチが設けられておシ、これ
＃′ｊ、％ウェクトタンクの圧力がブレーキ装置の安全
な作動に必要な最低圧力（すなわちおよそ８０　ｐｓｉ
）以下圧なった場合に自動的に開いて、ウェットタンク
とＣＴｌ５との間の流体連通を遮断する一方、タンク圧
力が安全値（すなわち約１１５ｐｓｉ）Ｉｃ達した時に
自動的に閉じて、加圧空気をブレー斗装酋からＣＴｌ５
へ流す。好ましくは、このスイッチに、ウェットタンク
圧力スイッチの開閉状態を表す田方信号を発生する手段
を設ける。

圧力ベントがホイールエンドから離れており、システム
の不作動時（定常状態）には導管およびシールが大気に
連通しており、またホイールエンドおよび／１ｆＣは下
部走行体から離れた比較的十分に保護された位置に設け
られている１つの圧力変換器によって車両のタイヤまた
はタイヤ群のタイヤ空気圧を感知することができる点で
、上記の搭載形ＣＴｌ５は非常圧好都合であるが、ＣＴ
ｌ５を停止させなければならないようなシステム故障お
よび／またけ車両状態を表す状態を自己診断ベースで検
出する方法が設けられていなかったので、上記の搭載形
ＣＴｌ５は完全には満足できるものではなかった。

（発明が解決しようとする課題） このような事情に鑑みて、本発明の目的は自己診断故障
検出方法を備えた搭載形ＣＴｌ５用の新規かつ改良した
制御方法を提供することである。

（課題を解決するための手段・作用） 上記目的を達成するため本発明は請求項１〜１４に記載
の構成を有している。

本発明によれば、ＣＴｌ５を停止させなければならない
（すなわち修正動作が実施されるまではＣＴｌ５のさら
なる動作を禁止する）ようなシステム故障および／また
は車両状態を表す状態を検出できるＣＴｌ５制御自己診
断方法を設けることによって、従来技術の欠点を軽減ま
たは解決できる。

これは、１次導管が大気圧連通している時に圧力変換器
の数値を読取って、変換器が不可能出力信号を発生して
いるかどうかを決定し、最初のタイヤ圧力が、圧力変換
器の故障またはタイヤ、シールおよび／または導管の破
局故障を示すほどの低い読取シ値であればそれを感知し
、ウェットタンクを再充填できる状態においてウェット
タンクスイッチが閉じなければそれを感知することによ
ってコンブ１／ツサ、タンクまたはスイッチの故障を調
べ、さらに／またはインフレ・−シ胃ン作業中のタイヤ
圧の減少傾向を感知して、漏出率がインフレ・−シ璽ン
率以上であるかを調べるなどの様々な自己診断検査を実
施することによって達成でれる。

そのようなシステム故障オたは車両状覇が検出されると
、好オしくけマイクロプロセッサベース圧したＣＴｌ５
コントローラが、その状態を信号で運転者圧知らせると
とも圧、ＣＴｌ５を停止させる（すなわち、ホイールエ
ンド弁を閉じてさらなる圧力感知／調整作栗を全て停止
する）。

好オしくけ、運転者がＣＴｌ５Ｏ作動停止を無効にでき
ないようにする。

（実施例） 以下の説明において、特定の月給を用いているが、それ
は参考としてだけであシ、制限的なものではない。「上
方」　「下方」　「右方向」および「左方向」という表
現は、参照図面にふ・ける方向を表す。「内向き」　「
外向き」という表現は、図示の装置の構造中心に対して
、それぞれ近づく方向および離れる方向を表す。「イン
クレージ釜ン」および「デ７レーシヲン」トいう表現は
、それぞれタイヤなどの圧力を増加および低下させるこ
とを表している。前記用Ｎ表現には、それらの言葉の派
生語および同意語が含まれる。

車両においては、特に比較的大型の車両においては、空
気タイヤ（特に従動タイヤ）の空気圧を走行地面の状態
に合わせて変化させるととが好都合であることは公知で
あり、前述の米国特許第４，６４０，３３１号を参照す
れば理解されるであろう。例えば、車両の後駆動車軸の
タイヤが、舗装道路走行時の通常の空気圧が７５　ｐｓ
ｉ　（ボンド／ｉが）である場合、未舗装道路の走行時
にはタイヤの空気圧を、５５ｐ３ｉオで、また砂、泥、
あるいは雪の上を走行する時には約２Ｏ−２５ｐ８１ま
で、さらに厳しい状態においては約１Ｏ−１２ｐｓｉま
で減圧すること虻より、タイヤの接触面積（すなわち踏
み代）が増加して、牽引力が向上する。タイヤの空気圧
を低くすることによって牽引力か向上するととも罠、悪
条件の地面上で高速を維持でき、またでこほと道をスム
ーズに走行できるため、車両の摩耗や裂傷を減じること
ができる。反装置、舗装道路走行速度においてタイヤの
作動温度、摩耗および裂傷を減じるためには、タイヤの
空気圧を高くするととが望プしい。もちろん、機動性を
高めるため、タイヤの空気圧を運転席から搭載加圧流体
源で制御できるよう托し、また車両の停止時とと本に移
動中にも変化させてその値圧維持できるようにすること
が大いに望筐れる。

車両のタイヤの空気圧を運転者の選択に従って変更し、
その選択圧力に自動的に維持するようにした搭載形ＣＴ
ｌ５においては、システム停止が必要になる故障／車両
状態があるかを検査し、それが感知された場合はそのよ
うな故障／車両状態を運転者に知らせるとともに、ＣＴ
ｌ５を停止させることができるよう圧する自己診断故障
検出方法を設けることが重要である。

これにより、運転者による圧力変更操作、ｔたは定期的
システム圧力自動検査／修正処理でタイヤのインフレー
ション状態が悪化することがなくなる。

本発明のＣＴｌ５自己診断制御方法は、前述の米国特許
第４，６４ＣＬ３３１号に記載されている、第１図に概
略的に示した形式のＣＴｌ５１０１Ｃ特に好適である。

ＣＴｌ５１ｏは、同−群のタイヤ１４１８の内部圧力室
１２．１４を、増圧、減圧、大気への連通および／また
は測定を選択的に行うことができる共通導管と選択的に
流体連通させ“るととによってそれらの室内の空気圧を
測定、制御するものである。このため、同−群のタイヤ
１４１８は、一般的に同一の車軸オｌこは−１−組の車
軸に取り付けられて様々な作動状態に対して同・−の理
想的空気圧圧なるように構成されている。

タイヤ１４１８の圧力室１ｔ　　１４ｉｌｌ：、それぞ
れ分岐流通路２４．２６を介して共通の急速逃がし弁２
２に流体連通（〜でいる。それぞれの流通路には、回転
シールアセンブリ２ａ　５０と、ホイールエンド弁アセ
ンブリ５２．５４が設けられている。回転シールアセン
ブリはどのような構造でも↓く、例えば米国特許第４４
３４，８３５号に記載されているものがあり、その開示
内容を参考として本説明に含める。

ホイールエンド弁５２．５４Ｉｒｉ通常閉鎖位ｆｉｔ　
Ｋあって、タイヤの圧力室と急速逃がし弁２２との間の
流体連通を遮断１−でおり、選択的に開放してタイヤの
圧力室と急速逃がし弁２２との間を流体連通させること
かできる。好ましくは、ホイールエンド弁５２．２４を
導管２４．２６内の加圧／脱気によって制御し、−緒に
開閉するようにする。ホイールエンド弁５７−　３４は
、前述の米国特許第４．６４０，３３１号および第４．
６７ａ０１７号に記載されでいる構造（ｃ、シてもよい
。

次に、急速逃がし弁２２の構造および作１１ｈｍ能につ
いて第２図をε照しながら説明する。弁２２の弁本体３
８１１７：は、共通導管２０に連結した第１ボート４０
七、通路２４１／Ｉ：連結した第２ボート４２と、通路
２６に連結した第５ボート４４と、大気圧送じているベ
ント通路４８に連結１７だ第４ボート４６とが設けられ
ている。弁本体３８に形成された中央キャビティ５０内
Ｋ、ダイヤフラム５２が収容されている。

ダイヤフラム５２の外周部分５４が環状の弁座５６と協
働して、流体連通しているボート４ｚ　４４とボート４
０との間の流体の流れを制御する。げね５８およびばね
リテーナ６０を用いて、弁座５６と密封接触するように
外周部分５４を押し付けてもよい。ダイヤフラム部分６
２がボート４６側に設けられｆｃ環状の弁座６４と協働
して、流体連通しているボー１＝４２゜４４とボート４
６との間の流体の流れを制御する。ダイアフラム部分６
２け、上面６６に作用する導管２０内の流体圧力によっ
て押し付けられて弁座６４と密封係合する。通路２４．
２６内の平均圧力がダイアフラムの下面６８に作用１−
でいる。

急速逃がし弁２２０作用特徴を説明すると、ボート４０
からボート４２．４４へ向けて流体流れ（すなわち低圧
の導管また（′、１圧力室へ流れる高圧流体の流れ）が
維持される。しかし、ボー）４２．４４からボート４０
に向かう場合［！′ｊ：ダイヤフラム５２が上昇してボ
ート４２．４４が排気ボート４６側に開放するため、そ
の方向の流体流れは維持烙れない。さらに、ボート４０
からボー　）４？、、、４４へ１、寸だ導管２０，２４
．２６およびボート４２．４４（導管２４．２６）の圧
力から排気ボート４６へ流体連通することによって、こ
の弁２２で導管２０の圧力と導管２４．”）６の平“均
圧力のうちの低いほうの圧力に均一化される。

ホイールエンドアセンブリの様々な弁を通気する急μ逃
がし弁２２がホイールエンドアセンブリから離れた位ｔ
ｉｃあり、以下圧説明する制御弁および圧力変換器から
も離すことができることには、注目する必要がある。

タイヤ１６．１８間に圧力差がある場合、ホイールエン
ド弁を開き、導管２０を密封すると、葦初は導管２０内
の圧力がタイヤ圧力よりも高いが、タイヤのりαスブリ
ージングによシタイヤの平均圧力まで低下する。

制御弁アセンブリ７０が、搭載コンプレッサ７２などの
加圧流体源罠連結し、ている。一般的に、コンブレッザ
７２Ｆｉ車両のエアブレーキウェットタンク７４と連通
しているが、このタンクはＣＴｌ５の制御弁アセンブリ
７０よりもエアブレーキ装置７６の方へ優先的圧空気を
供給する。制御弁アセンブリ７０にはさらＫ、大気圧送
じているベント通路７８および中央導管２０が連結され
ている。

制御弁アセンブリの作動により、導管２０を大気に連通
させ、その結果として急速逃がし弁２２のボート４６を
介１〜て通路２４および２６を通気さぜたり、導管２０
をタイヤのインフレーシ冒ン用の比較的高圧に加圧した
り、導管２０をタイヤのデフレージ璽ンを行う比較的低
圧にしたり、あるいけ導管２０がタイヤ室内の平均圧力
で安定するように導管２０に高圧をパルス状に加えると
とができる。好壕しくは、前述の米１特許第４．６４０
．３．５１号および第４Ｊ７ａ０１７号に記載されてい
るようなホイールエンド弁ヲ用いている場合、導管２０
の加圧および通気によってそれぞれホイールエンド弁を
開閉略せることもできるようにする。

導管２０の加圧を感知してそれを表す出力借上を発生ず
る圧力変換器８０が設けられている。

平均のタイヤ空気圧を正確に測定するためにＶｉ。

ホイールエンド弁３２．３４を開き、導管２０を制御弁
アセンブリ７０で密閉して、導管２０内の圧力を平均タ
イヤ空気圧力に安定させる。

２次中央分岐導管８２および一対の二方／二位潔弁８４
，８６を設ければ、制御弁アセンブリ７０および変換器
８０を別組のタイヤの測定、制御に利用することもでき
る。

好ましくは、システム１０ｆｒ制御するため、マイクロ
プロセッサベースにした中央処理装置（ＣＰＵ）８１３
を設ける。ＣＰＵａ８Ｆｉ、圧力変換器８０からの信号
などの入力信号を受け取る調整回路９０と、指令出力信
号を送り出す調整回路９２と、入力信号を処理して指令
出力信号を発生する論理規則を定義する論理（ハードウ
ェアオたけソフトウェア）とを備えている。マイクロプ
ロセッサベースのＣＰＵは公知であって、米国特許第４
，５９５，９８６号に示されている本のでもよく、それ
の開示内容を参考として本説明に含める。

好寸しくけ、ウェットタンク７４Ｋ、第１（開放）位置
および第２（閉鎖）位置を備えた２位置圧力スイッチ７
４Ａと、それの現在位置を表す出力信号をＣＰＵに送る
手段とを設ける。スイテ７４Ａはヒステリシス帯域が広
く、閉じている場合、ウェットタンク７４内の圧力が約
ａ　Ｏｐｈｉ以下になった時に開さ、また開いている場
合、ウェットタンク７４内の圧力が約１１５ｐ３ｉ以上
になった時に閉じる。スイッチ７４ＡがＣＰＵ８８に「
開放」信号を送ると、ＣＰＵ８Ｂがウェットタンク７４
をＣＴｌ５制御弁゛アセンブリ７０と連通させない。こ
の形式の２位置圧力スイッチは多くのメーカーから販売
されており、例えばクリクソン・コントロール・プロダ
クツ・デイビジ菖ン・テキサス・インスツルメンツから
出ているｚｏｐｓシリーズがある。

好オしくけ、ＣＰＵ８Ｂが車速センサ８９から入力信号
を受け取るようにし、まブζタイマ・−８８Ａを設ける
。

システムの始動時、°またはシステムの作動前および／
または作動時に、改善される壕でシステムを停止させな
ければならないようなシステム故障および／またけ車両
状態がないかを検査するシステム診断ルーチンまたは方
法を設けることが望ましい。これを達成するため、本発
明のＣＴｌ５制御方法には自己診断ルーチンが設けられ
ている。

システムが定常状態にある時、導管２へ　２４および２
６け大気に連通して、シールを保護１〜でいる。この状
態においては、タイヤの空気圧を測定する前に、変換器
８０の圧力読取り値を許容帯域、例えばＣＴｌ５が作動
するそれぞれ最高および最低の高度における最低および
最高予想大気圧に対応するａＯｐｇｉ〜１６．５ｐ３ｉ
と比較する。

圧力変換器からの出力信号が予想される許容範囲内に入
っていない場合、圧力変換器の故障が示唆されて、ＣＴ
ｌ５が作動を停止する。

システムの始動時および圧力調整を行う前に、最初のタ
イヤ空気圧を測定して、所定の最小基準値（ｓｐｓｉ）
と比較し、もしその基準値以下であれば、システム故障
（圧力変換器の故障）および／または破局的車両状態（
タイヤ、シールおよび／または導管の破損）が示唆され
て、ＣＴｌ５が作動を停止する。

通常状態の時は、圧力スイッチ７４Ａが開いた後、車両
が少なくとも所定速度（約２０　ｙｙｌｐＨ）で所定時
間（４分）作動ずれば、コンプレッサ（／Ｃよってウェ
ットタンク７４Ｆｉスイツチ７４Ａを閉鎖させる程度壕
で再充填されるはずである。

従って、スイッチ７４Ａの開放時に、車両が基準速度で
作動する時間をタイマー８８Ａで測定スル。スイッチ７
４Ａが所定時間で開かない場合、システム故障（圧力ス
イッチ７４Ａの故障）および／まｆｒ：、け許容できな
い程度の車両状態（コンプレッサ７２の故障など）が示
唆されて、ＣＴｌ５が作動を停止する。

インフｌ／−シ百ン作業の間、ウェットタンクでは、約
１１５ｐｓｉまで圧力が上昇して圧力スイッチ７４Ａを
閉じる段階と、ウェットタンクを開いてその圧力が約８
０ｐｇｉまで降下しまた時点で圧力スイッチ７４Ａを開
くインフレーション段階とが繰り返される。圧力上昇段
階中にタイヤの圧力を測定して記憶する。複数ザイクル
例わたってタイヤ圧が減少傾向を示しｆｃ場合、ＣＴｌ
５のインフレ・−シ冒ン率を上回る漏出率の漏れ状態が
示唆埒れて、ＣＴｌ５が作動を停止する。

ＣＴｌ５１０の一実施例では、所望のタイヤ加圧度を選
択できる５つの照明ボタン１０４．１０＆１０ａ　１１
０および１１２を備えた第３図に示す操作板１０２が設
けられている。ＣＴｌ５を作動停止略せなければならな
いようなシステム故障または車両状態が自己診断方法で
感知された場合、ボタン１０４．１０へ　１０ａ　１１
０および１１２が点灯および／または点滅して、許容で
きない状態の存在を運転者に知らせるとともに、ＣＴｌ
５が作動を停止する。

第１図に示すように、ＣＴ　Ｉ　ＳＩ７？：　Ｖｉ、車
軸位置部分１１４と、車両のいずれの位置にも配置でき
る、好甘しくに比較的保護された位置に配置される遠隔
部分１１６とが設けられている。さらに、システム１０
０車軸位置部分１１４は、固定部分１１Ｂと回転部分１
２０とを有している。

以上に本発明の好適な実施例に一″：ｌいて詳し２〈説
明してきたが、本発明の請求範囲の精神から逸脱しない
ような部品の変更および配置変更が可能であることはも
ちろん理解されるでおろう。

（発明の効果） 本発明は車両のタイヤの空気圧を運転者の選択に従って
変更し、その選択圧力に自動的に椿持する搭載形ＣＴｌ
５を備えており、システム停止が必要になる故障／車両
状態があるかを検査し、これが感知されｆｒ、場合はそ
のような故障／車両状態を運転者に知らせるとと本にＣ
Ｔｌ５を停止させることができるので、運転者による圧
力変更操作、または定期的システム圧力自動検査／修正
処理でタイヤのインク１／−モの悪化をなくすことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤ群のインクレージ冒ンを制御す・るため
に用いられている本発明の空気および電子機器の部品を
示す概略図、 第２図は第１図に概略的に示した急速逃が（〜弁の断面
図 第５図は運転者の操作板の概略図である。 １０・・・中央タイヤインフレーシ璽ンシステム１２．
１４・・・内部圧力室　１６．１８・・・タイヤ。 ２０・・・共通導管　２２・・・急速逃がし弁７０・・
・制御弁アセンブリ　７２・・・コンプレッサ７４・・
・エアーブレーキウェットタンク７４Ａ・・・２位置圧
力スイッチ　８０・・・圧力変換器８８　・・・ＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、空気タイヤ（１２／１４）の内部圧力室を導管（２
   ０）に関連させた手段（２２）と流体連通させることに
   よつて前記導管の圧力がタイヤ圧力と同じになるように
   してから、前記導管内の圧力を感知するようにして前記
   タイヤの空気圧を測定する、定常状態では前記導管を前
   記タイヤの内部圧力室から遮断して大気圧に連通させて
   いるタイヤ空気圧測定制御用搭載形中央タイヤインフレ
   ーションシステム（１０）におけるシステム故障を感知
   する診断方法であって、 前記中央タイヤインフレーションシステム を定常状態にする段階と、 定常状態において前記導管の圧力を感知す る段階と、 前記導管内の前記感知圧力を所定の基準圧 力範囲と比較して、もし前記感知圧力が前記基準範囲内
   に入つていなければ、さらなる前記タイヤの圧力の制御
   および測定を行わないようにする段階とを有しているこ
   とを特徴とする故障検出方法。 ２、前記基準範囲が、少なくとも最高予想作動高度にお
   ける最低予想大気圧に対応する低基準圧力と、最低予想
   作動高度における最高予想大気圧に対応する高基準圧力
   とによつて規定されている請求項１に記載の方法。 ３、前記範囲が約１６．５〜８．０ｐｓｉである請求項
   ２に記載の方法。 ４、前記中央タイヤインフレーションシステムに、作動
   高度を感知してその感知高度に応じて前記範囲を調節す
   る手段を設けている請求項１に記載の方法。 ５、システム故障状態の存在を信号で知らせる段階を有
   している請求項２に記載の方法。 ６、車両用空気タイヤの内部圧力室を導管に関連させた
   手段と流体連通させることによつて、前記導管の圧力を
   前記内部圧力室内と同じ圧力で安定させてから、前記導
   管内の圧力を感知するようにして前記タイヤの空気圧を
   測定するタイヤ空気圧測定制御用搭載形中央タイヤイン
   フレーションシステムにおける許容できない程度の作動
   状態を感知する診断方法であつて、 前記導管の流体連通を遮断してから、前記 タイヤの内部室を前記手段に流体連通させる段階と、 導管をほぼ均衡状態にして、その間に前記 導管の圧力を感知する段階と、 前記感知圧力を、最低許容タイヤ空気圧状 態における前記圧力に対応する基準値と比較する段階と
   、 前記感知圧力が前記基準値以下である場合、許容できな
   い状態の存在を信号で知らせるとともに、さらなる前記
   タイヤの空気圧制御を行わないようにする段階とを有し
   ていることを特徴とする方法。 ７、前記基準値が約２０ｐｓｉである請求項５に記載の
   方法。 ８、制御流体導管（２０）を選択的に加圧したり通気さ
   せる制御弁アセンブリ（７０）と；加圧空気を溜めるタ
   ンク（７４）と；前記制御弁アセンブリと前記タンクと
   を選択的に流体連通させたり遮断する手段と；前記タン
   クの加圧内部と連通しており、前記タンク内の圧力が第
   １基準値以上の場合に第１（開放）位置から第２（閉鎖
   ）位置へ移動し、前記タンク内の圧力が第１基準値より
   低い第２基準値以下の場合に前記第２位置から第１位置
   へ移動するとともに、その位置を表す信号を発生する２
   位置圧力スイッチ手段（７４Ａ）と；車両速度を感知し
   てそれを表す信号を発生する手段と；入力信号を受け取
   り、その入力信号を処理して指令出力信号を発生する制
   御手段とを有し；前記制御手段が、前記圧力スイッチが
   第１位置にあることを表す入力信号の受信時に、前記タ
   ンクと前記制御弁との間の流体連通を禁止する指令出力
   信号を発生するようにした搭載形中央タイヤインフレー
   ションシステムにおける許容できない作動状態を感知す
   る診断方法であつて、 前記２位置圧力スイッチの位置を感知する 段階と、 車両速度を感知する段階と、 車両速度が基準速度を上回つている間に前 記２位置圧力スイッチが少なくとも所定時間の間第１位
   置に止まつたままの場合、中央タイヤインフレーション
   システムのさらなる作動を停止させる段階とを有してい
   ることを特徴とする方法。 ９、前記タンクが、車両のエアブレーキ装置に流体連通
   したエアブレーキウェットタンクである請求項８に記載
   の方法。 １０、前記タンクが、搭載形エアコンプレッサに流体連
   通しており、そのコンプレッサの出力が車両速度に直接
   的に関連するようにした請求項９に記載の方法。 １１、前記第２基準値が、前記エアブレーキ装置の作動
   に必要な最低許容圧力である請求項９に記載の方法。 １２、前記制御手段にデジタルマイクロプロセッサが含
   まれている請求項８に記載の方法。 １３、制御流体導管（２０）を選択的に加圧したり通気
   させる制御弁アセンブリ（７０）と；前記導管内の圧力
   を測定する手段（８０）と；前記空気タイヤを前記流体
   導管と選択的に流体連通させる手段と；圧力測定作業中
   に前記導管が前記空気タイヤと同じ圧力になるようにす
   る手段と；加圧空気を溜めるタンクと；前記制御弁アセ
   ンブリと前記タンクとを選択的に流体連通させたり遮断
   できるように前記タンク手段に加圧空気を送る手段（７
   ２）と；前記タンクの加圧内部と連通しており、前記タ
   ンク内の圧力が第１基準値以上の場合に第１位置から第
   ２位置へ移動し、前記タンク内の圧力が第１基準値より
   低い第２基準値以下の場合に前記第２位置から第１位置
   へ移動するとともに、その位置を表す信号を発生する２
   位置圧力スイッチ手段（７４Ａ）と；車両速度を感知し
   てそれを表す信号を発生する手段と；入力信号を受け取
   り、その入力信号を処理して指令出力信号を発生する制
   御手段とを有し；前記制御手段が、前記圧力スイッチが
   第１位置にあることを表す入力信号の受信時に、前記タ
   ンクと前記制御弁との間の流体連通を禁止する指令出力
   信号を発生するようにし、また圧力スイッチが第２位置
   にある場合、前記タイヤおよび前記タンクを前記導管に
   連結することを含む繰返しサイクルによつて空気圧を増
   加させ、圧力スイッチが第１位置にある場合、前記タン
   クを前記導管から切り離すようにして車両の空気タイヤ
   の空気圧を測定制御する、搭載形中央タイヤインフレー
   ションシステムにおける許容できない作動状態を感知す
   る診断方法であつて、 タイヤインフレーション作業中において、 各インフレーションサイクルでタンクが導管から切り離
   される時にタイヤ圧力を感知して記憶する段階と、 タイヤ圧力が時間とともに増加するか減少 するかを決定する段階と、 タイヤ圧力が時間とともに減少する場合、 前記タイヤの空気圧のさらなる制御を行わないようにす
   る段階とを有していることを特徴とする方法。 １４、前記タンクが、車両のエアブレーキ装置と流体連
   通したエアブレーキウェットタンクである請求項１１に
   記載の方法。 １５、前記タンクが搭載形エアコンプレッサに流体連通
   しており、前記第２基準圧力が、前記エアブレーキ装置
   の作動に必要な最低許容圧力である請求項１４に記載の
   方法。