JPH02102967A - 油圧装置用遠心方式油フィルタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば、油圧ポンプと油圧モータとの組み合
わせからなる油圧装置に関し、さらに詳しくは、この装
置の油圧回路内へ供給される作動油の浮化を行う遠心式
油フィルタに関するものである。

（従来の技術） 油圧装置において作動油の浄化は、油圧ポンプ、モータ
、制御バルブ等の作動不良防止のため、強く要求される
。このため、例えば、特開昭５５−１５２９５２、同６
０−２０５０８２．同６０−２０５０８３号公報等には
、油圧式変速装置において、エンジンのフライホイール
と変速装置の入力軸とを、このフライホイールの側面の
四部に収容される扁平杖の回転容器を介して連結し、こ
の回転容器の内部を一方において補給ポンプの吐出口に
、他方において油圧装置の油圧回路にそれぞれ接続して
なる構成の遠心式油フィルタが開示されている。

（発明が解決しようとする課題） 油圧装置にとってその作動油の浄化は重要であるのは無
論であるが、この装置の作動中における作動油の温度管
理もまた重要なものである。このため、従来から、作動
油の戻り油路の途中にオイルクーラを配設する構造が採
用されている。しかしながら、特に温度管理が重要なの
は変速装置の油圧回路内の温度であり、この油圧回路か
らυト出されてサンプに戻る作動油を冷却するよりは、
この油圧回路に供給される作動油を直接冷却し、油圧回
路内の油温を所定範囲内に抑えるのが望ましい。

本発明はこのようなことから、その油圧回路に供給され
る作動油の冷却を行いこの作動油の温度管理を効果的に
行うことができるような油圧装置を提供することを特徴
とする 特に、本発明は、油圧回路に作動油を供給する油路の途
中に遠心式油フィルタを配設した構成の油圧装置におい
て、このフィルタを利用して油圧回路に供給される作動
油の冷却を行うことができるようにするもので、このよ
うな冷却機能を有した遠心式油フィルタを提供すること
を目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
エンジンのフライホイールと変速装置の入力軸とを、こ
のフライホイールの側面の凹部に収容される扁平状の回
転容器を介して連結し、この回転容器の内部を一方にお
いて補給ポンプの吐出口に、他方において油圧装置の油
圧回路にそれぞれ接続して遠心式油フィルタを構成し、
このようなフィルタにおける回転容器の側面に、この回
転容器の回転に応じて空気流を生じせしめる形状の放熱
フィンを取り付けている。

（作用） 上記構成の遠心式油フィルタを用いると、エンジンの回
転に応じて駆動される補給ポンプから吐出された作動油
は、このフィルタを構成する回転容器内を通って変速装
置の油圧回路内に供給される。このとき、作動油に含ま
れるゴミ等は、回転容器の回転により加わる遠心力によ
り回転容器の外周に寄せられて集められ、これらゴミ等
が油圧回路へ流れるのが防止される。また、回転容器の
側面には、上記放熱フィンが取り付けられ、このフィン
により回転容器の回転に伴って空気流が作られる。この
ため、回転容器内の作動油が有する熱はこの放熱フィン
から上記空気流内に放出され、回転容器内の作動油が冷
却される。このようにして冷却された作動油が油圧回路
内に供給されるため、油圧回路内の油温が過度に高くな
るのが効果的に抑えられる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係る遠心式油フィルタを備えた無段変
速機の油圧回路図であり、この図においテ、無段変速機
Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定
吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰと、
前後進切換装Ｈ２０を介して車輪（図示せず）を駆動す
る可変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モータＭ
とを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通
させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモータＭ
の吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油路によ
り油圧閉回路を構成して連結されている。これら２本の
油路ＬａおよびＬｂのうち第１油路Ｌａは、エンジンＥ
によりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの油圧によ
りモータＭが回転駆動されて車輪の駆動がなされるとき
、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介して車輪
が駆動されるときに、高圧となり（なおこのとき第２油
路Ｌｂは低圧である）、一方、第２油路Ｌｂは車両の減
速時等のように車輪から駆動力を受けてエンジンブレー
キが作用する状態のときに高圧となる（このとき、第１
油路Ｌａは低圧である）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ＋９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐出口が、
ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバルブ１２０
に繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌｊから制御油
路Ｌｐが分岐している。レギュレータバルブ１２０は吐
出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油路Ｌｊお
よび制御油路Ｌｐ内の油圧を所定の制御用ライン圧Ｐｃ
に設定し、このライン圧Ｐｃを有した作動油を制御油路
Ｌｐから制御バルブ（図示せず）等に供給するようにな
っている。

この制御油路Ｌｐから制御バルブ等への供給油１はチャ
ージポンプ１０の吐出量に比べて小さく、このため、残
りの油はレギュレータバルブ１２０の作動により第１チ
ヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路Ｌ
ｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油路
Ｌｍからサンプ１７に戻される。このようにして第１チ
ヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィルタ
５０を通って浄化された後、第２チヤージ油路Ｌｈを通
って、一対のチエツクバルブ３，３を有する第３油路Ｌ
ｃに送られ、このチエツクバルブ３．３の作用により、
上記第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのうちの低圧側の油
路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｈからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｉが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｈに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｉに配設されたチエツク
バルブ１８を通過するとともにこの油路Ｌｉを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路Ｌｎから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の油
圧が大きくなった場合には、チエツクバルブ１９から直
接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を何する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１７
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されてい
る。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位置切換弁であり
、第１および第２油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂの油圧差に応
じて作動し、第１および第２油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂの
うち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに
低圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両部路を短絡す
る第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油路Ｌｇに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるメイン
クラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１波動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２波動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１波動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２波動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
開広に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はフライホイールｌａを介してエンジンＥのクラン
ク軸Ｅｓと結合されている。このフライホイール１ａの
内周側凹部内に遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ＋９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動すれ
る。この駆動軸ｔｔはチャージポンプ１ｏを貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ホンダＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６ｏを外囲して設けら
れたモータシリンダ７ｏと、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を何する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１，２２を有するギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車６８
　ａ、　　ｆ３８　ｂが形成されている。このため、入
力軸１がらポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプ
シュー６４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３
の傾斜に応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸
入口からのオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出
がなされる。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（ｔ２８動軸）７３ａを介して第２ケース
５ｂにより揺動自在に支承されている。この斜板部材の
モータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リ
ング７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上
に沿接してｅ−９シユー７４が取り付けられている。モ
ータシ二−７４は、各モータプランジャ７２の端部に首
振り自在に連結されている。この斜板部材７３は、その
トラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９
を介して変速用サーボユニット３０のピストンロッド３
３と連結されており、変速用サーボユニット３０により
、ピストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板部
材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動されるように
なっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油路Ｌａ
とが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれに繋
がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂ
が連通される。さらに、分配盤８０には各モータプラン
ジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連
絡路が形成されており、この連絡路の開口が、分配環９
２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第
１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このた
め、膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔
７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプラン
ジャ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ
連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１油路Ｌａ（内側油室）およびこ
れと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモ
ータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、その
モータプランジャ７２に推力を与える。

一方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出
される作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる
第２連絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポートを介
して吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔
６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧ポンプＰの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７ｏの第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
ＧＭが圧入固設されている。このため、モータシリンダ
７ｏの回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力
軸２８に伝達される。この出力軸２８は、ファイナルギ
ヤ組２８ａ、２９を介してディファレンシャルＲ装置１
００に繋がっており、出方軸２８の回転駆動力はディフ
ァレンシャル装置１００に伝達される。そして、ディフ
ァレンシャル装置１００により左右のドライブシャフト
１０５，１０６に分割された回転駆動力は、左右の車輪
（図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ポートが穿設されており、この固定軸９１の
中空部に円筒杖のメインクラッチ弁体９５が挿入されて
いる。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自在
であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設され
ている。この弁体９５の右端に形成されたアーム９５ａ
を回動操作することにより、弁体９５を回動させて短絡
ポートと短絡孔との整合（重なり）ｆｆｌを調整できる
ようになっている。この整合部の大きさが第１油路Ｌａ
と第２油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり、このため、
弁体９５の回動制御により、上記短絡通路の開度を全開
から全開まで制御することができる。短絡通路の開度が
全開であれば、ポンプ吐出ポートから第１　／ｌｈ路Ｌ
ａに吐出された作動油は、短絡ポートおよび短絡孔から
直接第２油路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポート
に流入するので、油圧モータＭが不作動となり、クラッ
チＯＦＦの状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の
開度が全閉であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結フラン
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に押入すしたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５をこ
れに追従させて軸方向に移動させることができるように
なっている。このため、パイロットスプール８４を左動
させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュー
８６により分配盤８０の端部に開口するポンプの吐出路
を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することができるようにな
っている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態では
、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油圧ポ
ンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

上記構成の油圧式無段変速機における補給ポンプの周辺
構造およびこのポンプからの油の流れについて第３図を
用いて説明する。

補給ポンプ１０は、第２ケース５ｂに結合されたポンプ
ハウジング１０ａと、このポンプハウジング１０ａ内に
配設された互いに噛合するギヤ１２ａ、１２ｂと、前記
一対のギヤ９ａ、９ｂを介して入力軸１の回転に応じて
駆動される駆動軸１１とから構成される。駆動軸１１は
ギヤ１２ａに連結しており、エンジンＥによる入力軸１
の回転に応じて駆動軸１１が回転されると、ギヤ１２ａ
、１２ｂによりオイルサンプ１７がら作動油が汲み上げ
られて吐出口から吐出油路Ｌｊに吐出される。

ポンプハウジング１０ａ上には、レギュレータバルブ１
２０のバルブハウジング１２１が結合配設されており、
上記駆動軸１１はこのハウジング１２１を貫通して突出
し、その端部にガバナバルブ８が取り付けられている。

さらに、バルブハウシング１２１には、ガバナバルブ８
に所定圧の作動油を供給する油路８ａおよびこのガバナ
バルブ８により調圧されたガバナ圧を取り出す油路８ｄ
が形成されている。このため、矢印Ａｔで示すように油
路８ａに供給される作動油は、駆動軸１１内の外側油路
８ｂを通ってガバナバルブ８に送られ、ここでエンジン
Ｅの回転速度に対応したガバナ油圧に変換され、この後
、駆動軸１１内の内側油路８ｃを通るとともに油路８ｄ
から、矢印Ａ２で示すように制御バルブ（図示せず）の
方に送られる。

このバルブハウジング１２１を有するレギュレータバル
ブ１２０は、上記油路８　ａ　ｒ　８　ｄの横に配設形
成されており、これが第４図に示されている。レギュレ
ータバルブ１２０は、上記バルブハウジング１２１と、
このハウジング１２１内に摺合配設されたスプール１２
２と、このスプール１２２に図中下方の付勢力を付与す
るスプリング１２３とからなる。ハウジング１２１は、
ポンプ吐出油路Ｌｊに繋がる第１および第２ポート１２
０ａ、１２０ｂと、第１チヤージ油路Ｌｋに繋がる第３
ポート１２０ｃと、ドレン油路Ｌｍに繋がる第４ポート
１２０ｄとを有している。矢印Ｂ。

に示すように供給され、スプリング第１ボート１２０ａ
からスプール１２２に作用するポンプ吐出油路Ｌｊ内の
油圧は、スプリング１２３の付勢力とバランスする制御
ライン圧Ｐｃに保持される。

この制御ライン圧Ｐｃは吐出油路Ｌｊから分岐する制御
油路Ｌｐから制御バルブの方に送られる（矢印Ｂｚ）。

制御油路Ｌｐに送られなかった残りの作動油は、第１ボ
ート１２０ａからスプール１２２に作用する油圧による
スプール１２２の図中上方への移動に応じて、先ず第３
ボー）１２０ｃから第１チヤージ油路Ｌｋに送られ（矢
印Ｂ３）、さらに余分な作動油は第４ポート１２０ｄか
らドレン油路Ｌｍに送られる（矢印Ｃ）。

第１チヤージ油路Ｌｋに送られる浦は、ポンプハウジン
グ１０ａおよび第２ケース５ｂに形成された油路１１１
を介して第３図の矢印Ｂ４で示すように、入力軸１の先
端部において第２ケース５ｂおよびギヤ９ａにより囲ま
れた空間１１２内に送られる。そして、この空間１１２
からギヤ９ａおよび遠心式フィルタ５０のハブ部材５３
に形成された溝１１３を通ってフィルタ５０の回転容器
内空間５６に送られる。

ここで、この遠心式油フィルタ５０の構造について、第
５Ａ図〜第５Ｃ図を用いて説明する。このフィルタ５０
は、フライホイール１ａに結合される円盤状の第１側板
５１と、この第１側板５１に外周端において接合された
円盤状の第２側板５１と、両側板５１．５２に内周部に
おいて接合され、入力軸１の先端部にスプライン結合さ
れるハブ部材５３とから構成され、これら３つの部材５
１．５２．５３により囲まれて回転容器内空間５６が形
成されている。ハブ部材５３の内周には前記溝１１３が
形成されるとともに、この溝１１３から回転容器内空間
５６に連通ずる入口孔１１４が形成されている。さらに
、このフィルタ５０が第３図のように組込まれた状態で
、入力軸１の先端面との間に空間１１６が形成され、こ
の空間１１６と前記回転容器内空間５６とを連通させる
出口孔１１５が前記ハブ部材５３に形成されている。

このため、前述のように第１チヤージ浦路Ｌｋ（油路１
１１、空間１１２および溝１１３により形成されている
）を通って送られた作動油は、入口孔１１４から回転容
器内空間５６に送られてくる。この空間５６内を充満し
た作動油は、入力軸１とともに回転されてその遠心力を
受け、この作動油内に含まれている金属粉等の作動油よ
り比重の大きなゴミはこの空間５８の外周に集められる
。回転容器内空間５６の作動油は、順次出口孔１１５か
ら空間１１６内に送られるのであるが、このとき、上記
外周に集められたゴミはそのまま残され、これにより作
動油の浄化がなされる。なお、エンジンＥが停止すると
遠心力が曇かないので、外周上部のゴミが内周に落ちる
ので、これを受は止めるための、阻止板５４が空間５６
内において第２側板５２に接合配設されている。

さらに、このフィルタ５０の第１側板の外側面には、放
熱フィン５５が接合されている。この放熱フィン５５は
、その正面膨軟を示す第５Ｂ図および矢印Ｃ−Ｃに沿っ
た断面を示す第５Ｃ図に示されるように、波形に折り曲
げられるとともに、その折り曲げ側面は、正面から見て
外方に放射する螺旋状に形成されている。このため、フ
ィルタ５０が矢印りで示すように回転されると、この放
熱フィン５５により内周から外周側に流れる空気流が形
成される。放熱フィン５５には、第１側板５１から空間
５６内の作動油の熱が伝達されてきており、この熱が上
記空気流により効果的に放熱されるため、空間５６内の
作動油は効率良く冷却される。この場合の冷却効率を高
めるため、放熱フィン５５および第１、第２側板５１．
５２は熱伝導性の良い材料から作るのが望ましい。

以上のようにして、遠心式油フィルタ５０により浄化さ
れ、冷却された作動油は、前述のように出口孔１１５か
ら空間１１６内に送り出され、次いで、入力軸１内に形
成され空間１１６に開口した通孔１ｂにより形成される
第２チヤージ油路Ｌｈ内に入り込む。そして、チエツク
バルブ３，３の作用により、第１および第２油路Ｌａ＋
Ｌｂのうちの低圧側の油路内に上記作動油が供給される
。

上記通孔１ｂに連通ずるとともにチエツクバルブ１８を
有する第１連通孔１１７がモータシリンダ７０の第３の
部分７０ｃに形成され、さらに、この第１連通孔１１７
に繋がるとともにモータシリンダ７０内の右側空間８９
ａに開口した第２連通孔が第２の部分７０ｂに形成され
ている。このため、第２チヤージ油路Ｌｈ内の作動油の
一部は、上記第１通孔１１７、チエツクバルブ１８およ
び第２通孔１１８を介して右側空間６９ａ内に供給され
る。

なお、モータシリンダ７０内の空間は、ポンプシュー６
４と、このシュ−６４内周に接触してばね６６の付勢力
をシュー６４に伝達するばね保持部材６７とにより、右
側空間Ｅ１９ａと左側空間６９ｂとに分割されている。

このため、右側空間６５ａに供給された上記作動油は、
ポンププランジャ６２、歯車８８ａ、６８ｂ等の潤滑を
行い、ばね保持部材６７に形成された通孔６７ａから左
側空間６９ｂに送られる。

この左側空間６９ａ内において、ポンプ斜板リング６３
、ポンプシュー６４等の潤滑を行い、この後、モータシ
リンダ７０の第１の部分７０ａに形成された溝１１９か
らベアリング７９ａ、７９Ｃの潤滑を行いながら、ケー
ス５内のサンプに戻される。なお、第２通孔１１８には
チエツクバルブ１９が設けられており、モータシリンダ
７０が回転していないときにはこのバルブ１９が開いて
空間６９ａ、６９ｂ内の油を逃がすようになっている。

これによりエンジンスタート時（特に、低温でのスター
ト時）の抵抗を減少させることができる。

以上、本例においては斜板プランジャ式ポンプ・モータ
からなる油圧装置について説明したが、本発明はこれに
限られるものではなく、他の形式の装置に用いても良い
。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、フライホイールと
変速装置入力軸との間に配設し、補給ポンプから変速装
置の油圧回路内に送られる作動油の浄化を回転遠心力を
利用して行う遠心式油フィルタに、この回転に応じて空
気流を生せしめる放熱フィンを取り付けているので、こ
のフィルタを構成する回転容器内の作動油が有する熱を
この放熱フィンから上記空気流内に放出させ、回転容器
内の作動油を効率良く冷却させることができる。さらに
、このようにして冷却された作動油が油圧回路内に供給
されるため、油圧回路内の油温管理を確実に行うことが
でき、油圧回路内の油温が過度に高くなるのを効果的に
抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る遠心式油フィルタを備えた無段変
速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記無段変速機における補給ポンプの周辺を詳
細に示す断面図、 第４図はレギュレータバルブの断面図、第５Ａ図〜第５
Ｃ図は本発明に係る遠心式油フィルタを示す、断面図、
正面図および部分断面図である。 １・・・入力軸　　　　　　１ａ・・・フライホイール
訃・・ガバナバルブ　　　１ｏ川補給ポンプ５０・・・
遠心式油フィルタ　５５・・・放熱フィン１２０・・・
レギュレータバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンクランク軸のフライホィールに連結される
   入力軸とこの入力軸により駆動される作動油補給ポンプ
   とを有する油圧装置において、 前記フライホィールと前記入力軸とを、このフライホィ
   ールの側面の凹部に収容される扁平状の回転容器を介し
   て連結し、この回転容器の内部を一方において前記補給
   ポンプの吐出口に、他方において前記油圧装置の油圧回
   路にそれぞれ接続してなり、 前記回転容器の側面に、この回転容器の回転に応じて空
   気流を生じせしめる形状の放熱フィンを取り付け、前記
   回転容器内の作動油の熱をこの空気流を介して放出させ
   るようにしたことを特徴とする油圧装置用遠心式油フィ
   ルタ。