JPH02102828A - Selecting device of optimum gear stage - Google Patents
Selecting device of optimum gear stageInfo
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明はζ電子制御式自動変速装置を搭載した車両にお
ける最適ギヤ段選択装置に関するものである。The present invention relates to an optimal gear selection device for a vehicle equipped with a ζ electronically controlled automatic transmission.
従来、電子制御式自動変速装置を搭載した車両において
は、予め定めたシフトマツプに基づいて、最適のギヤ段
が自動的に選択されるようにされたものがある。
第３図に、従来の最適ギヤ段選択装置のブロック構成図
を示す。
第３図において、１は車速センサ、２はアクセルペダル
踏込量センサ、３はコントローラ、４はトランスミッシ
ョンシフトアクチエエータである。
車速センサ１からの車速信号と、アクセルペダル踏込量
センサ２からのアクセルペダル踏込量信号とがコントロ
ーラ３に入力される。コントローラ３では、これらの信
号を基に予め定められているシフトマツプを参照し、最
適とされているギヤ段を算出する。
第４図に、最適ギヤ段選択装置で使用されるシフトマツ
プの例を示す、横軸には車速、ｒ４軸にはアクセルペダ
ル踏込量が取ってあり、境界線イないし二により最適と
されるギヤ段の領域が分けられている。
領域による分は方は、車両によって適宜決定されるが、
−Ｓに、同じ速度であれば、アクセルペダル踏込量が大
になると、加速力を得るためシフトダウンするように（
いわゆるキックダウンするように）されている、逆に、
アクセルペダル踏込量が小になると、シフトアップする
ようにされている。
例えば、アクセルペダル踏込量がＡ１で車速が■１で走
行している場合、それらの値に対応するグラフ上の点Ｐ
１は第２速（２ｎｄ）の領域にあるから、最適のギヤ段
は第２速と算出される。
ギヤ段が算出されると、そのギヤ段にシフトするための
信号がコントローラ３からトランスミッションシフトア
クチュエータ４へ送られ、シフト動作が行われることに
なる。
ところで、実際の運転では、曲がり角やカーブにさしか
かった場合に、エンジンブレーキを利用して減速しよう
とアクセルペダルを放すことがしばしばある。
そのようなとき、最適ギヤ段選択装置はシフトアップを
するよう作動してしまうことがある０例えば、第４図で
、第２速の領域にある点Ｐ、の走行状態においてアクセ
ルペダルを放すと、アクセルペダル踏込量はゼロになる
から、走行状態は点Ｐ、に移る。ところが、点Ｐ：は第
３速の領域に属するから、最適ギヤ段選択装置は′第３
速を最適ギヤ段として選択してしまう、つまり、シフト
アップすることになる。
シフトアップすると、
■ エンジンブレーキをかけて走行速度を落とすつもり
なのに、シフトアップされた場合のブレーキ力は弱く、
運転者の予想に反して走行速度は落ちてくれない。
そのためカーブを大きくふくらんで走行することとなり
、場合によってはセンターラインを越えてしまうような
こともあり、危険であった。
■ また、カーブの途中においても加速したい場合があ
るが、シフトアップしていると充分な加速力が得られな
い、高速道路の零線にに入る場合にはカーブしながら入
り、入うたら後方車両に遠忌をかけないよう直ちに大き
な加速力を得て車速を大にしたいところであるが、シフ
トアップしてしまうと、大きな加速力を得ることが出来
ない。
このような現象に対処するため、アクセルペダル操作や
ハンドル操作の度合いから、曲がり角やカーブにさしか
かったことを検知し、この時にはシフトアップを禁止す
るようにした提案がなされている（特開昭５９−１４０
９５３号公報）。
ｒ発明が解決しようとする課１！１１
（問題点）
しかしながら、曲がり角やカーブでシフトアップを禁止
するようにした前記従来技術には、次のような問題点が
あった。
第１の問題点は、シフトアップ禁止措置が取られるのが
遅いという問題点である。
第２の問題点は、カーブ時にはより強力なエンジンブレ
ーキ力が得たいとか、高速道路への導入や追い越し時に
はより大きな加速力を得たいとかという要請があるが、
そのような要請に応することが出来ないという問題点で
ある。
（問題点の説明）
第１の問題点についてであるが、前記従来技術では、車
両をカーブさせるための運転操作が実際に始まってから
生ずる信号を利用し、その信号のレベルがある度合いま
で達してから初めてシフトアップ禁止の措置を取ってい
る。
従って、シフトアップ禁止措置が取られるのが遅く（応
答が遅く）、走行している車速によっては間に合わない
場合がある。
第２の問題点についてであるが、前記従来技術では、単
にシフトアップを禁止するだけであるから、エンジンブ
レーキをかけようとしてアクセルペダルを放した場合、
その時のギヤ段が維持されるだけであり、そのギヤ段に
よるブレーキ力より強力なブレーキ力を得ることは出来
ない。
また、シフトマツプによれば、追い越しをしようとして
アクセルペダルを踏み込んだ場合、キックダウン（シフ
トダウン）してくれる時としてくれない時とがある。そ
れを第４図で説明する。
アクセルペダル踏込量がＡｔで車速がｖ８の走行状態（
点Ｐｓ）から、アクセルペダルをＡ３まで踏込んで加速
しようという場合、走行状態は点Ｐ、に移る。この時は
、第４速から第３速へシフトダウンしてくれる。
しかし、同じアクセルペダル踏込量Ａｍでも車速がＶ、
の走行状態（点ｐｓ）の場合には、同じ第４速の点Ｐ、
に移るだけで、シフトダウンしてくれない、このような
場合には、より大きな加速力を得ようとしても得ること
が出来ない。
本発明は、このような問題点を解決することを課題とす
るものである。
［！Ｉ！ａを解決するための手段］
前記課題を解決するため、本発明では、車速信号とアク
セルペダル踏込量信号とに基づき予め定めたシフトマツ
プにより最適のギヤ段を選択する最適ギヤ段選択装置に
おいて、カーブ操作予知信号発生手段を具え、該手段か
らの信号があった時シフトダウンすることとした。2. Description of the Related Art Conventionally, some vehicles equipped with an electronically controlled automatic transmission are configured to automatically select an optimal gear based on a predetermined shift map. FIG. 3 shows a block diagram of a conventional optimum gear selection device. In FIG. 3, 1 is a vehicle speed sensor, 2 is an accelerator pedal depression amount sensor, 3 is a controller, and 4 is a transmission shift actuator. A vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 1 and an accelerator pedal depression amount signal from the accelerator pedal depression amount sensor 2 are input to the controller 3 . The controller 3 refers to a predetermined shift map based on these signals and calculates the optimum gear stage. Figure 4 shows an example of a shift map used in the optimum gear selection device.The horizontal axis shows the vehicle speed, and the r4 axis shows the amount of accelerator pedal depression. The areas of the tiers are divided. The amount depending on the area will be determined depending on the vehicle, but
-In S, if the speed is the same, when the amount of accelerator pedal depression increases, the shift will be down to obtain acceleration
so-called kicking down), on the contrary,
When the amount of depression of the accelerator pedal becomes small, the gear shifts up. For example, if the accelerator pedal depression amount is A1 and the vehicle speed is ■1, then the point P on the graph corresponding to these values
1 is in the second speed (2nd) range, the optimum gear stage is calculated to be the second speed. Once the gear position is calculated, a signal for shifting to that gear position is sent from the controller 3 to the transmission shift actuator 4, and a shift operation is performed. By the way, in actual driving, when approaching a turn or curve, the accelerator pedal is often released in order to use engine braking to decelerate. In such a case, the optimal gear selection device may operate to shift up. For example, in Figure 4, if you release the accelerator pedal while driving at point P in the second gear region, , the amount of depression of the accelerator pedal becomes zero, so the driving state moves to point P. However, since point P: belongs to the third speed region, the optimum gear selection device
In other words, you will end up selecting the optimum gear, which means you will have to shift up. When you shift up, ■ Even though you intend to apply engine braking to reduce the driving speed, the braking force is weak when you shift up.
Contrary to the driver's expectations, the vehicle's speed does not decrease. As a result, the cars had to travel around curves with large curves, and in some cases they could even cross the center line, which was dangerous. ■ Also, there are times when you want to accelerate in the middle of a curve, but if you shift up, you won't be able to get enough acceleration. You want to immediately obtain a large acceleration force and increase the vehicle speed so as not to damage the vehicle, but if you shift up, you will not be able to obtain a large acceleration force. In order to deal with this phenomenon, a proposal has been made to detect when approaching a turn or curve based on the degree of accelerator pedal operation and steering wheel operation, and to prohibit upshifting at this time (Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-1999). -140
Publication No. 953). Problem 1!11 (Problems) However, the above-mentioned conventional technology that prohibits upshifting at corners and curves has the following problems. The first problem is that the upshift prohibition is delayed. The second problem is that there are demands for stronger engine braking force when making curves, and greater acceleration when driving on expressways or overtaking.
The problem is that it is not possible to meet such requests. (Explanation of the problem) Regarding the first problem, the above-mentioned conventional technology utilizes a signal generated after the driving operation to turn the vehicle actually begins, and the level of the signal reaches a certain level. For the first time since then, the company has taken measures to prohibit upshifting. Therefore, the upshift prohibition is delayed (response is slow), and depending on the speed of the vehicle, it may not be possible in time. Regarding the second problem, in the prior art, since upshifting is simply prohibited, when the accelerator pedal is released to apply engine braking,
The gear at that time is simply maintained, and it is not possible to obtain a stronger braking force than that provided by that gear. Also, according to the shift map, when you press the accelerator pedal to overtake, sometimes the car kicks down (shifts down) and sometimes it doesn't. This will be explained with reference to FIG. Driving state where the accelerator pedal depression amount is At and the vehicle speed is V8 (
When attempting to accelerate from point Ps) by depressing the accelerator pedal to A3, the driving state shifts to point P. At this time, it will downshift from 4th gear to 3rd gear. However, even with the same accelerator pedal depression amount Am, the vehicle speed is V,
In the case of the driving state (point ps), the same point P of the 4th speed,
In such a case, even if you try to obtain greater acceleration power, you will not be able to obtain it. The present invention aims to solve these problems. [! I! Means for Solving A] In order to solve the above problem, the present invention provides an optimum gear selection device that selects an optimum gear using a predetermined shift map based on a vehicle speed signal and an accelerator pedal depression amount signal. It is equipped with a means for generating an operation prediction signal, and downshifts when a signal from the means is received.
カーブ操作予知信号発生手段を操作することによって、
最適ギヤ段選択装置のコントローラに、これからカーブ
操作が行われることを予め知らせる。
カーブ操作予知信号を受けると、コントローラは、シフ
トマツプにより選択されたギヤ段より１段下のギヤ段へ
強制的にシフトダウンするための指令を発する。
シフトダウンすることによって、カーブ運転時にしばし
ば必要とされるエンジンブレーキのブレーキ力として、
充分な大きさのブレーキ力を得ることが可能となるし、
アクセルペダルを踏み込めば大きな加速力を得ることが
可能となる。By operating the curve operation prediction signal generation means,
The controller of the optimum gear selection device is notified in advance that a curve operation will be performed. Upon receiving the curve operation prediction signal, the controller issues a command to forcibly downshift to a gear one step lower than the gear selected by the shift map. By downshifting, you can use the engine braking force that is often required when driving around curves.
It becomes possible to obtain sufficient braking force,
By pressing the accelerator pedal, it is possible to obtain a large acceleration force.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
第１図に、本発明の実施例のブロック構成図を示す、符
号は、第３図のものに対応している。そして、５はカー
ブ操作予知信号発生手段である。
構成上、第３図のものと異なる点は、コントローラ３へ
の入力信号として、カーブ操作予知信号発生手段５から
の信号も入力するようにした点である。
コントローラ３内にはコンピュータを含んでいるが、こ
のコンピュータに予め「シフトダウンフラグ」を設定し
ておく、そして、カーブ操作予知信号発生手段５からの
信号で、そのシフトダウンフラグをＯＮ、ＯＦＦする。
第２図は、本発明の実施例の動作を説明するフローチャ
ートである。以下の説明における項番２−■〜２−■は
、第２図のフローチャートのステップ２−■〜２−■に
対応している。
２−■ 車速センサｌからの車速信号、アクセルペダル
踏込量センサ２からのアクセルペダル踏込量信号を基に
、第４図のシフトマツプより最適ギヤ段を算出する。
２−■ 算出されたギヤ段が、現ギヤ段と比べてシフト
アップとなるギヤ段かそうでないかをチエツクする。シ
フトアップでないなら、ステップ２−■に進む。
２−■ シフトアップであれば、シフトダウンフラグが
ＯＮであるかどうかをチエツクする。シフトダウンフラ
グがＯＮである場合には、カーブ等をしようとしている
時と判断し、ステップ２−■に進む。
２−■ このステップに来る場合は、シフトダウンに相
当するギヤ段か今と同じギヤ段がシフトマツプより算出
された場合である。この場合には、算出されたギヤ段ヘ
シフトする。
２−■ このステップに来る場合は、シフトアップ信号
が出ており、且つシフトダウンフラグがＯＮである時で
ある。この場合には、シフトアップするのは望ましくな
い場合であるから、算出されたギヤ段より１段下のギヤ
段へシフトダウンする。つまり現ギヤ段を維持する。
第５図は、カーブ操作予知信号発生手段としてウィンカ
−を用いた場合の実施例のブロック構成図である。
運転法規上、右折したり左折したり或いは車線変更した
りするのに先立って、ウィンカ−を操作することが義務
付けられており、この操作にはどんな運転者でも習熟し
ている。従って、カーブを曲がる時にウィンカ−を操作
することは、右折や左折にも似て運転者にとってさした
る負担とはならない。
この実施例は、実際に右折や左折等の操作をするに先立
ってウィンカ−の操作を行うという癖が、運転者には付
いてしまっていることを巧みに利用したものである。そ
して、ウィンカ−の作動中は、シフトダウンフラグをＯ
Ｎするようにしたのである。
第７図に、第５図の実施例の動作を説明するフローチャ
ートを示す、第７図の説明における項番７−■〜７−■
は、第７図のフローチャートのステップ７−■〜７−■
に対応している。
７−■ シフトダウンフラグがＯＮかどうかチエツクす
る。
これは、第７図のフローチャートは掻く短い時間間隔で
流されているので、前回以前に流された時にシフトダウ
ンフラグがＯＮとされている場合がある。それをチエツ
クするためである。
７−■ ウィンカ−５−１がＯＮ（作動中）かどうかチ
エツクする。
ウィンカ−５−１は、方向指示器として用いられる外に
、この実施例にあっては、カーブ操作予知信号発生手段
５としても用いられているからである。
７−■ ウィンカ−５−１が作動中であれば、シフトダ
ウンフラグをＯＮとする。
７−■ ギヤを１段シフトダウンする。
７−■ ウィンカ−５−１は、カーブをまわり切らない
内に復帰してしまう、しかし、シフトダウンの状態は、
カーブをまわり切るまで維持したい。
そこで、ウィンカ−５−１が復帰してから通常どの位の
時間でカーブをまわり切るかのデータを参考にして、時
間を設定する。そして、呼インカー５−１が復帰してか
らこの設定時間を経過した時をもって、カーブをまわり
切ったと見ることにする。そのため、この設定時間を経
過したかどうかチエツクする。
７−■ シフトマツプより最適ギヤ段を選択する。
７−■ 選択されたギヤ段が、現ギヤ段と比較してシフ
トアップかどうかチエツクする。
７−■ シフトアップに相当するなら、それより１段下
のギヤ段にシフトダウンする。つまり、現ギヤ段を維持
する。
７−■ ウィンカ−５−１が復帰してから前記設定時間
経過すると、カーブをまわり切ったと見て、シフトダウ
ンフラグをＯＦＦにする。
７−＠ シフトアップより最適ギヤ段を選択する。
７−■ このステップに来るのは、シフトダウンフラグ
がＯＮしていてシフトダウンに相当するギヤ段が選択さ
れた時（７−■から来た時）と、シフトダウンフラグが
ＯＦＦでシフトマツプにより選択されたギヤ段に自由に
シフトしてよい時（７−［相］から来た時）である。
これらの時には、選択されたギヤ段ヘシフトしてよい。
第６図は、カーブ操作予知信号発生手段としてアクセル
スイッチとブレーキスイッチとを用いた場合の実施例の
ブロック構成図である。符号は、第１図のものに対応す
る。そして、５−２はアクセルスイッチ、５−３はブレ
ーキスイッチである。
アクセルスイッチ５−２はアクセルペダルを軽く踏むと
オフするスイッチであり、ブレーキスイッチ５−３はブ
レーキペダルを軽く踏むとオンするスイッチである。
アクセルペダルを踏んだりブレーキペダルを踏んだりす
る操作は、どんな運転者でも習熟している操作である。
従って、これら両ペダルを同時に軽く踏むという操作も
、運転者にとってさして難しい操作ではない。
そこで、この実施例では、カーブ操作予知信号発生手段
として、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に軽く
踏むという操作を採用した。
なお、シフトダウンフラグをＯＮにする際にぺダルを踏
むのは、アクセルスイッチ５−２やブレーキスイッチ５
−３を作動させるのが目的であって、エンジン回転数を
上げたりブレーキをかけたりするのが目的ではない、従
って、軽く踏むだけでよい。
次に、この実施例の場合のシフトダウンフラグは、どの
ようにしてＯＮにされ、どのようにしてＯＦＦにされる
のかについて説明する。
第８図に、第６図におけるシフトダウンフラグのＯＮ、
ＯＦＦの仕方に関するフローチャートを示す、以下の説
明における項番８−■〜８−■は、第８図のフローチャ
ートのステップ８−■〜８−■に対応する。
８−■ アクセルペダルとブレーキペダルの両方が、同
時に踏まれたかどうかをチエツクする。
これは、アクセルスイッチ５−２とブレーキスイッチ５
−３からの信号を見ることによって行われる。
同時に踏まれているなら、ステップ８−■へ進み、シフ
トダウンフラグをＯＮにする。
８−■ アクセルペダルとブレーキペダルの両方とも踏
んでいない状態が設定時間以上続いたかどうかチエツク
する。
このチエツクをする理由は、どちらのペダルも踏んでい
ない状態で設定時間以上経過したことをもって、シフト
ダウンフラグをＯＦＦにする条件にしたからである。
「設定時間以上経過」することをも条件に入れている理
由は、次の通りである。
カーブを曲がっている最中においては、状況に応じてブ
レーキペダルを踏んだりアクセルペダルを踏んだりしな
ければならない、従って、その踏み替えの瞬間において
は両ペダルとも踏まれていない状況が生ずる。
従って、単に１両ペダルとも踏んでいない」ということ
を条件にしたのでは、上記の踏み替えの瞬間にシフトダ
ウンフラグはＯＦＦになり、シフトアップが可能とされ
てしまう、しかし、カーブを曲がっている最中であるか
ら、まだシフトアップを許してはならない。
そこで、カーブ運転中の踏み替えは短時間になされるこ
とに看目し、それよりも充分長い時間を設定し、この設
定時間を経過しているかという条件を入れることによっ
て、カーブ運転中でのペダル踏み替え時に、シフトダウ
ンフラグがＯＦＦになることを阻止する。
以上が、「設定時間以上経過」することをも条件に入れ
た理由である。
８−■ アクセルペダルとブレーキペダルの両方のペダ
ルが踏まれない状態が続いたが、その時間が設定時間よ
り短かった場合、シフトダウンフラグがＯＮかどうかチ
エツクする。
８−■ シフトダウンフラグがＯＦＦであれば、ＯＦＦ
を維持する。
カーブ走行中でないなら、事前に両ペダルを同時に踏む
という操作はしていないから、シフトアップ禁止フラグ
はＯＦＦである。それを維持する。
８−■ シフトダウンフラグがＯＮであれば、ＯＮを維
持する。
カーブ走行中にあっては、事前にアクセルペダルとブレ
ーキペダルの両方を踏む操作が行われ、シフトダウンフ
ラグはＯＮにされているから、それを維持する。
８−■ ステップ８−■で述べたように、両ペダルを同
時に踏む操作をおこなった時、シフトダウンフラグをＯ
Ｎにする。
８−■ 実際にシフトダウンをする。
８−■ 両ペダルを放した状態が前記設定時間以上経過
した時、シフトダウンフラグをＯＦＦにする。
両ペダルを設定時間以上路まないという操作は、カーブ
を曲がり終えた後に、運転者がシフトダウンフラグをＯ
ＦＦするために意識的に行う、この操作以後は、シフト
マツプに従いギヤ段のシフトアップあるいはシフトダウ
ンが行われる。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a block diagram of an embodiment of the present invention, and the reference numerals correspond to those in FIG. Further, 5 is a curve operation prediction signal generating means. The difference in configuration from the one shown in FIG. 3 is that a signal from a curve operation prediction signal generating means 5 is also input as an input signal to the controller 3. The controller 3 includes a computer, and a "downshift flag" is set in this computer in advance, and the shift down flag is turned on and off by a signal from the curve operation prediction signal generation means 5. . FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the embodiment of the present invention. Item numbers 2-■ to 2-■ in the following explanation correspond to steps 2-■ to 2-■ in the flowchart of FIG. 2-2 Based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 1 and the accelerator pedal depression amount signal from the accelerator pedal depression amount sensor 2, the optimum gear stage is calculated from the shift map shown in FIG. 2-■ Check whether the calculated gear is an upshift compared to the current gear. If it is not an upshift, proceed to step 2-■. 2-■ If it is an upshift, check whether the downshift flag is ON. If the downshift flag is ON, it is determined that the vehicle is attempting to make a curve, etc., and the process proceeds to step 2-2. 2-■ This step is reached when the gear corresponding to the downshift or the same gear as the current one is calculated from the shift map. In this case, the gear is shifted to the calculated gear. 2-■ This step is reached when the upshift signal is output and the downshift flag is ON. In this case, since it is undesirable to shift up, the vehicle is shifted down to a gear one step lower than the calculated gear. In other words, the current gear is maintained. FIG. 5 is a block diagram of an embodiment in which a turn signal is used as a curve operation prediction signal generating means. According to driving regulations, it is mandatory to operate a blinker before turning right or left or changing lanes, and any driver is familiar with this operation. Therefore, operating the blinker when turning a curve is similar to turning right or left, and does not place much of a burden on the driver. This embodiment cleverly takes advantage of the fact that drivers have a habit of operating the blinkers before actually turning right or turning left. And while the blinker is operating, turn the downshift flag to O.
I decided to do N. FIG. 7 shows a flowchart explaining the operation of the embodiment shown in FIG. 5, and items numbered 7-■ to 7-■ in the explanation of FIG.
are Steps 7-■ to 7-■ of the flowchart in Figure 7.
It corresponds to 7-■ Check whether the shift down flag is ON. This is because the flowchart shown in FIG. 7 is run at very short time intervals, so the downshift flag may have been ON when the flowchart was run before the previous time. This is to check it. 7-■ Check whether turn signal 5-1 is ON (in operation). This is because, in addition to being used as a direction indicator, the blinker 5-1 is also used as a curve operation prediction signal generating means 5 in this embodiment. 7-■ If the turn signal 5-1 is in operation, turn on the downshift flag. 7-■ Shift down one gear. 7-■ Turn signal 5-1 returns before the vehicle has completed the curve, but the downshift condition is
I want to maintain it until I go around the curve. Therefore, the time is set with reference to data on how long it usually takes to go around a curve after the blinker 5-1 returns. Then, when the set time has elapsed since the call inker 5-1 was restored, it is considered that the curve has been rounded. Therefore, it is checked whether this set time has elapsed. 7-■ Select the optimum gear from the shift map. 7-■ Check whether the selected gear is an upshift compared with the current gear. 7-■ If it corresponds to an upshift, shift down to one gear below. In other words, the current gear is maintained. 7-■ When the set time has elapsed after the turn signal 5-1 is restored, it is determined that the vehicle has gone around the curve, and the downshift flag is turned OFF. 7-＠ Select the optimum gear by shifting up. 7-■ This step is reached either when the downshift flag is ON and the gear corresponding to the downshift is selected (when it comes from 7-■), or when the downshift flag is OFF and the gear corresponding to the downshift is selected by the shift map. This is the time when you can freely shift to the selected gear (coming from 7-[phase]). At these times, the gear may be shifted to the selected gear. FIG. 6 is a block diagram of an embodiment in which an accelerator switch and a brake switch are used as curve operation prediction signal generating means. The symbols correspond to those in FIG. Further, 5-2 is an accelerator switch, and 5-3 is a brake switch. The accelerator switch 5-2 is a switch that is turned off when the accelerator pedal is lightly pressed, and the brake switch 5-3 is a switch that is turned on when the brake pedal is lightly pressed. Operations such as depressing the accelerator pedal and depressing the brake pedal are operations that any driver is familiar with. Therefore, the operation of lightly pressing both pedals at the same time is not very difficult for the driver. Therefore, in this embodiment, an operation of lightly pressing the accelerator pedal and the brake pedal at the same time is adopted as the curve operation prediction signal generating means. In addition, when turning on the downshift flag, the pedal you press is the accelerator switch 5-2 or the brake switch 5.
-3, the purpose is not to increase the engine speed or apply the brakes, so you only need to step on it lightly. Next, a description will be given of how the downshift flag in this embodiment is turned ON and how it is turned OFF. FIG. 8 shows the ON state of the shift down flag in FIG.
Item numbers 8-■ to 8-■ in the following explanation showing a flowchart related to the OFF method correspond to steps 8-■ to 8-■ in the flowchart of FIG. 8-■ Check whether both the accelerator and brake pedals are pressed at the same time. This is the accelerator switch 5-2 and the brake switch 5.
This is done by looking at the signal from -3. If they are pressed at the same time, proceed to step 8-■ and turn on the downshift flag. 8-■ Check whether the condition in which neither the accelerator pedal nor the brake pedal have been pressed continues for the set time. The reason for this check is that the downshift flag is turned off when a set time has elapsed without either pedal being depressed. The reason why "the elapse of a set time or more" is included as a condition is as follows. While the vehicle is turning a curve, it is necessary to depress the brake pedal or the accelerator pedal depending on the situation. Therefore, at the moment of the change of pedals, a situation arises in which neither pedal is depressed. Therefore, if the condition is simply that neither pedal is depressed, the downshift flag will be turned OFF at the moment of the above pedal change, and an upshift will be possible. Do not allow upshifting yet. Therefore, considering that pedal changes occur in a short time while driving on a curve, we set a time that is sufficiently longer than that and include a condition that the set time has elapsed. To prevent a downshift flag from turning OFF when changing the pedal. This is the reason why we included the condition that "a set time or more has elapsed". 8-■ If both the accelerator pedal and the brake pedal are not pressed for a long time, but the time is shorter than the set time, check whether the downshift flag is ON. 8-■ If the shift down flag is OFF, it is OFF.
maintain. If the vehicle is not driving on a curve, the upshift prohibition flag is OFF because the driver has not pressed both pedals at the same time. keep it up. 8-■ If the shift down flag is ON, keep it ON. While the vehicle is traveling on a curve, both the accelerator pedal and the brake pedal are pressed in advance, and the downshift flag is set to ON, so it is maintained. 8-■ As mentioned in step 8-■, when both pedals are pressed simultaneously, the downshift flag is set to O.
Set it to N. 8-■ Actually downshift. 8-■ When both pedals are released for more than the set time, the downshift flag is turned OFF. The operation of not pressing both pedals for a set time is when the driver turns on the downshift flag after completing a curve.
After this operation, which is consciously performed for FF, the gears are shifted up or down according to the shift map.
以上述べた如き本発明によれば、車両を実際にカーブさ
せたり車線変更させたりすることが、事前にカーブ操作
予知信号発生手段によってコントローラに知らされ、シ
フトダウンが行われる。
そのため、アクセルペダルを放した時には充分なエンジ
ンブレーキ力が得られ、アクセルペダルを踏み込んだ時
には大きな加速力が得られるようになった。それゆえ、
カーブを曲がる際には意図したエンジンブレーキ力を得
つつ曲がることが出来るし、高速道路に入る時や車線変
更をして追い越しをする時に加速する場合に、充分な加
速力を得ることが出来る。
また、カーブ操作予知信号がカーブ運転操作の事前に発
せられるので、エンジンブレーキが効き始める時点が遅
くなる（応答が遅れる）ことがない。According to the present invention as described above, the controller is notified in advance by the curve operation prediction signal generation means that the vehicle will actually curve or change lanes, and a downshift will be performed. As a result, sufficient engine braking force is obtained when the accelerator pedal is released, and large acceleration force is obtained when the accelerator pedal is depressed. therefore,
When turning a curve, you can get the intended engine braking force while making the turn, and you can get enough acceleration when accelerating to enter the highway or change lanes to pass. Further, since the curve operation prediction signal is issued before the curve operation, there is no delay in the time when the engine brake starts to work (response is delayed).
第１図・・・本発明の実施例のブロック構成図第２図・
・・本発明の実施例の動作を説明するフローチャート
第３図・・・従来の最適ギヤ段選択装置のブロック構成
図
第４図・・・最適ギヤ段選択装置で使用されるシフトマ
ツプの例
第５図・・・カーブ操作予知信号発生手段としてウィン
カ−を用いた場合の実施例のブロック構成図
第６図・・・カーブ操作予知信号発生手段としてアクセ
ルスイッチとブレーキスイッチとを用いた場合の実施例
のブロック構成図
第７図・・・第５図の実施例の動作を説明するフローチ
ャート
第８図・・・第６図におけるシフトダウンフラグのＯＮ
、ＯＦＦの仕方に関するフローチャート
図において、１は車速センサ、２はアクセルペダル踏込
量センサ、３はコントローラ、４はトランスミッション
シフトアクチエエータ、５はカーブ操作予知信号発生手
段、５−１はウィンカ−５−２はアクセルスイッチ、５
−３はプレーキスインチである。
特許出願人 いすり自動車株式会社Fig. 1: Block configuration diagram of an embodiment of the present invention Fig. 2:
. . Flowchart explaining the operation of the embodiment of the present invention FIG. 3 . . . Block configuration diagram of a conventional optimal gear selection device FIG. 4 . . . Example 5 of a shift map used in the optimal gear selection device Figure: Block configuration diagram of an embodiment in which a turn signal is used as a curve operation prediction signal generation means. Figure 6: An embodiment in which an accelerator switch and a brake switch are used as a curve operation prediction signal generation means. Block configuration diagram FIG. 7... Flowchart explaining the operation of the embodiment shown in FIG. 5 FIG. 8... Turning on the downshift flag in FIG. 6
, in the flowchart regarding how to turn off, 1 is a vehicle speed sensor, 2 is an accelerator pedal depression amount sensor, 3 is a controller, 4 is a transmission shift actuator, 5 is a curve operation prediction signal generation means, and 5-1 is a turn signal 5 -2 is the accelerator switch, 5
-3 is a play kiss inch. Patent applicant Isuri Jidosha Co., Ltd.
Claims (1)
定めたシフトマップにより最適のギヤ段を選択する最適
ギヤ段選択装置において、カーブ操作予知信号発生手段
を具え、該手段からの信号があった時シフトダウンする
ことを特徴とする最適ギヤ段選択装置。An optimal gear selection device that selects an optimal gear according to a predetermined shift map based on a vehicle speed signal and an accelerator pedal depression amount signal, which comprises a curve operation prediction signal generation means, and shifts when a signal from the means is received. Optimal gear selection device characterized by
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63254649A JPH02102828A (en) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Selecting device of optimum gear stage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63254649A JPH02102828A (en) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Selecting device of optimum gear stage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02102828A true JPH02102828A (en) | 1990-04-16 |
Family
ID=17267951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63254649A Pending JPH02102828A (en) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | Selecting device of optimum gear stage |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02102828A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010169125A (en) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Shift control device for vehicular automatic transmission |
-
1988
- 1988-10-08 JP JP63254649A patent/JPH02102828A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010169125A (en) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Shift control device for vehicular automatic transmission |
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