JPH0143143B2 - - Google Patents
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- JPH0143143B2 JPH0143143B2 JP56081230A JP8123081A JPH0143143B2 JP H0143143 B2 JPH0143143 B2 JP H0143143B2 JP 56081230 A JP56081230 A JP 56081230A JP 8123081 A JP8123081 A JP 8123081A JP H0143143 B2 JPH0143143 B2 JP H0143143B2
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- Japan
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- voltage
- measuring device
- combustion engine
- internal combustion
- air amount
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- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims description 19
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 7
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
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- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
- G01F1/00—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow
- G01F1/05—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow by using mechanical effects
- G01F1/20—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow by using mechanical effects by detection of dynamic effects of the flow
- G01F1/28—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow by using mechanical effects by detection of dynamic effects of the flow by drag-force, e.g. vane type or impact flowmeter
-
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- G01F1/00—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関における空気量測定装置に
関するものである。
関するものである。
正確な燃料制御（燃料供給量の制御）を行うに
は、吸入した空気量を正確に把握することが重要
である。公知の空気量測定装置には偏心して取り
付けられたせき止め板が設けられており、このせ
き止め板の振れ量によつて内燃機関に吸入された
空気量の測定が行われ、この空気量に基づき燃料
制御が行われる。せき止め板には必然的にある程
度の慣性があり、突然振れた場合それによつて立
上り過度振動が生じ測定信号を狂わせてしまう。
公知の燃料噴射装置ではこの欠点を取り除くため
に、予め噴射最大値に限界を設け、それによつて
せき止め板が過度に振動しても過度の制御が行わ
れないようにされている。しかし加速する場合に
は燃料制御を急激に制限することがマイナスに作
用し、良好な運転が行われないという欠点があつ
た。
は、吸入した空気量を正確に把握することが重要
である。公知の空気量測定装置には偏心して取り
付けられたせき止め板が設けられており、このせ
き止め板の振れ量によつて内燃機関に吸入された
空気量の測定が行われ、この空気量に基づき燃料
制御が行われる。せき止め板には必然的にある程
度の慣性があり、突然振れた場合それによつて立
上り過度振動が生じ測定信号を狂わせてしまう。
公知の燃料噴射装置ではこの欠点を取り除くため
に、予め噴射最大値に限界を設け、それによつて
せき止め板が過度に振動しても過度の制御が行わ
れないようにされている。しかし加速する場合に
は燃料制御を急激に制限することがマイナスに作
用し、良好な運転が行われないという欠点があつ
た。
本発明は、上記の欠点を解消するためになされ
たもので、異なる負荷状態間の移行時に生ずる変
動を減少させ、精度のよい空気量測定が可能な内
燃機関の空気量測定装置を提供することを目的と
する。
たもので、異なる負荷状態間の移行時に生ずる変
動を減少させ、精度のよい空気量測定が可能な内
燃機関の空気量測定装置を提供することを目的と
する。
本発明においては上記の目的を達成するため
に、内燃機関の空気量測定装置の空気吸入管内に
せき止め板を配置し、それに減衰器を有する信号
発生回路を接続する構造を採用した。この減衰器
は、負荷が変動した場合にせき止め板の慣性によ
つて生じるいわゆる出力信号のオーバシユートを
減衰させ、誤つた燃料制御を行うのを防止するた
めのものである。好ましい実施例によれば減衰器
はそれぞれダイオードと接続されたRC回路から
なり、その場合に信号発生回路の出力信号の減衰
はコンデンサに充電された電荷により行われる。
に、内燃機関の空気量測定装置の空気吸入管内に
せき止め板を配置し、それに減衰器を有する信号
発生回路を接続する構造を採用した。この減衰器
は、負荷が変動した場合にせき止め板の慣性によ
つて生じるいわゆる出力信号のオーバシユートを
減衰させ、誤つた燃料制御を行うのを防止するた
めのものである。好ましい実施例によれば減衰器
はそれぞれダイオードと接続されたRC回路から
なり、その場合に信号発生回路の出力信号の減衰
はコンデンサに充電された電荷により行われる。
以下、図面に示す実施例に基づいて本発明の詳
細を説明する。
細を説明する。
第１図は噴射装置を有する内燃機関の原理を説
明するものである。符号１０で示すものは内燃機
関であり、１１はその空気吸入管を示し、１２は
排気管を示す。吸入管内にはせき止め板１４を有
する空気量測定装置１３及び絞り弁１５が相前後
して示されている。せき止め板１４の軸は信号発
生回路１６に接続されており、この信号発生回路
１６からせき止め板１４の振れ量に応じて出力電
圧を発生する。その後段に接続された時限（タイ
ミング信号発生）素子１７は、信号発生回路１６
の出力信号及び回転速度測定器１８からの信号に
応じてパルス期間tpを有する連続信号を発生す
る。この信号は後続の補正回路１９を介して補正
され噴射時間を定める信号となり空気吸入管内の
噴射弁２０に印加される。
明するものである。符号１０で示すものは内燃機
関であり、１１はその空気吸入管を示し、１２は
排気管を示す。吸入管内にはせき止め板１４を有
する空気量測定装置１３及び絞り弁１５が相前後
して示されている。せき止め板１４の軸は信号発
生回路１６に接続されており、この信号発生回路
１６からせき止め板１４の振れ量に応じて出力電
圧を発生する。その後段に接続された時限（タイ
ミング信号発生）素子１７は、信号発生回路１６
の出力信号及び回転速度測定器１８からの信号に
応じてパルス期間tpを有する連続信号を発生す
る。この信号は後続の補正回路１９を介して補正
され噴射時間を定める信号となり空気吸入管内の
噴射弁２０に印加される。
信号発生回路１６内の出力側の小領域に付され
た符号２１は信号発生回路に設けられた減衰器を
示すものである。しかし、必ずしもこのような配
置である必要はなく、必要なのはこの減衰器が空
気量信号の信号路にあり、それが時限素子１７内
で処理される以前に有効になることである。
た符号２１は信号発生回路に設けられた減衰器を
示すものである。しかし、必ずしもこのような配
置である必要はなく、必要なのはこの減衰器が空
気量信号の信号路にあり、それが時限素子１７内
で処理される以前に有効になることである。
第２Ａ図は、減衰器の第１の実施例を説明する
ものである。空気量測定装置１３のせき止め板１
４の軸はポテンシヨメータ２２のスライダに接続
されており、その中央タツプは抵抗２３を介して
出力端子２４に接続されている。その場合、ポテ
ンシヨメータ２２は、電源端子２５，２６間に接
続された抵抗２７，２８からなる分圧器の接続点
２６とアース線２５間に接続されている。この接
続点２６はさらに端子３０にも接続されている。
減衰器２１はコンデンサ３１、ダイオード３２及
び抵抗３３，３４，３５によつて構成されてい
る。コンデンサ３１と抵抗３３は端子２４とアー
ス線２５間に直列に接続されている。コンデンサ
３１と抵抗３３の接続点３６はダイオード３２を
介して二つの抵抗３４，３５の接続点に接続され
ており、これらの抵抗３４，３５はプラス線２９
とアース線２５間に配置されている。この場合に
抵抗３３は両抵抗２３，３５よりも抵抗値が高い
ことが必要である。
ものである。空気量測定装置１３のせき止め板１
４の軸はポテンシヨメータ２２のスライダに接続
されており、その中央タツプは抵抗２３を介して
出力端子２４に接続されている。その場合、ポテ
ンシヨメータ２２は、電源端子２５，２６間に接
続された抵抗２７，２８からなる分圧器の接続点
２６とアース線２５間に接続されている。この接
続点２６はさらに端子３０にも接続されている。
減衰器２１はコンデンサ３１、ダイオード３２及
び抵抗３３，３４，３５によつて構成されてい
る。コンデンサ３１と抵抗３３は端子２４とアー
ス線２５間に直列に接続されている。コンデンサ
３１と抵抗３３の接続点３６はダイオード３２を
介して二つの抵抗３４，３５の接続点に接続され
ており、これらの抵抗３４，３５はプラス線２９
とアース線２５間に配置されている。この場合に
抵抗３３は両抵抗２３，３５よりも抵抗値が高い
ことが必要である。
第２Ａ図には種々の電圧US、UC１，UD，
UC，Ｕ３が記入されている。これらの電圧の特
性が第２Ｂ図に示されており、同図ではアイドリ
ング（無負荷）から部分負荷までの負荷の経過並
びに回転速度上昇領域が示されている。実線は端
子２４における電圧UDを示し、点線は減衰器を
使用しない場合の対応する電圧信号を示す。同図
から明らかなように燃料制御に大きな誤差を生じ
るオーバーシユートが減少し平滑化される。
UC，Ｕ３が記入されている。これらの電圧の特
性が第２Ｂ図に示されており、同図ではアイドリ
ング（無負荷）から部分負荷までの負荷の経過並
びに回転速度上昇領域が示されている。実線は端
子２４における電圧UDを示し、点線は減衰器を
使用しない場合の対応する電圧信号を示す。同図
から明らかなように燃料制御に大きな誤差を生じ
るオーバーシユートが減少し平滑化される。
定常状態にあつてはコンデンサ３１は、ポテン
シヨメータ２２のスライダーの電圧に相当する電
圧で充電される。
シヨメータ２２のスライダーの電圧に相当する電
圧で充電される。
一方、例えば加速する場合には、このコンデン
サへの入力電圧は短時間のうちに、二つの抵抗３
４，３５の比によつて設定される基準電圧よりも
高いレベルになる。即ち、コンデンサ３１と抵抗
３３の接続点３６の電圧が基準電圧より高くな
り、それによつてダイオード３２が導通し、端子
２４の制御電圧UDは約R35／（R35＋R23）しか
上昇せず、第２Ｂ図のＡの領域で図示したように
オーバーシユートが減少することがわかる。
サへの入力電圧は短時間のうちに、二つの抵抗３
４，３５の比によつて設定される基準電圧よりも
高いレベルになる。即ち、コンデンサ３１と抵抗
３３の接続点３６の電圧が基準電圧より高くな
り、それによつてダイオード３２が導通し、端子
２４の制御電圧UDは約R35／（R35＋R23）しか
上昇せず、第２Ｂ図のＡの領域で図示したように
オーバーシユートが減少することがわかる。
端子２４のの電圧は抵抗、コンデンサ、ダイオ
ード回路の時定数に従つて決まる関数に従つて減
衰する。
ード回路の時定数に従つて決まる関数に従つて減
衰する。
信号上昇が緩慢であると、抵抗３３を介してコ
ンデンサ３１の充放電が常に変化し、その結果減
衰効果は発生しない。
ンデンサ３１の充放電が常に変化し、その結果減
衰効果は発生しない。
第２Ａ図に示す回路装置によれば各空気流量に
関係なく、加速前では抵抗３４，３５の分圧比を
介して最大電圧を一定に調整することができる。
また、このような基準電位をパルス発生回路から
得るようにしてもよい。
関係なく、加速前では抵抗３４，３５の分圧比を
介して最大電圧を一定に調整することができる。
また、このような基準電位をパルス発生回路から
得るようにしてもよい。
ダイオード３２を介して定電圧を得るのではな
く、空気流量に従つて変化させる場合には、第３
Ａ図に示す回路装置を用いるとよい。第２Ａ図と
第３Ａ図の装置の同一部分及び接続点には同一の
参照符号が付されている。
く、空気流量に従つて変化させる場合には、第３
Ａ図に示す回路装置を用いるとよい。第２Ａ図と
第３Ａ図の装置の同一部分及び接続点には同一の
参照符号が付されている。
第３Ａ図の装置の場合には、接続点２６と端子
３０との間に抵抗４０が接続されている。二つの
端子３０と２４間には抵抗４１とコンデンサ４
２，並びにダイオード４３と抵抗４４の二つの直
列回路が接続され、これら４個の素子の端子はそ
れぞれ互いに直接接続されている。
３０との間に抵抗４０が接続されている。二つの
端子３０と２４間には抵抗４１とコンデンサ４
２，並びにダイオード４３と抵抗４４の二つの直
列回路が接続され、これら４個の素子の端子はそ
れぞれ互いに直接接続されている。
負荷が大きな値に変動する場合、例えば加速時
の場合には接続点２６とポテンシヨメータ２２の
スライダーとの間の電圧が飛躍的に減少する。こ
の電圧降下は抵抗４０を介して伝達され、ダイオ
ード４３のカソードの電圧はアノードの電圧、即
ち抵抗４１とコンデンサ４２の接続点の電圧より
低くなり、したがつて、ダイオード４３を導通さ
せ、コンデンサ４２は放電する。これが第３Ｂ図
に示す電圧USを減少させることになる。
の場合には接続点２６とポテンシヨメータ２２の
スライダーとの間の電圧が飛躍的に減少する。こ
の電圧降下は抵抗４０を介して伝達され、ダイオ
ード４３のカソードの電圧はアノードの電圧、即
ち抵抗４１とコンデンサ４２の接続点の電圧より
低くなり、したがつて、ダイオード４３を導通さ
せ、コンデンサ４２は放電する。これが第３Ｂ図
に示す電圧USを減少させることになる。
使用目的によつては第３Ａ図に示す回路装置が
第２Ａ図に示す回路装置よりも優れている場合も
ある。というのは負荷が高い状態から加速する場
合に発生する各電圧変化をより小さくでき特に適
応性に優れているからである。しかし個合の場合
に、前記二つの回路装置のうちどちらがいいかと
いうことについてはそれぞれの特殊性があるので
断定することはできない。しかし両回路装置に共
通していえることは、加速する場合等のように大
きな負荷の変動が発生したとき単にコンデンサに
よる平滑作用だけでなく、コンデンサの一端に接
続されたダイオードが導通してコンデンサ間の電
圧上昇を抑えることができるので、せき止め板の
減衰特性をさらに向上させることができせき止め
板１４の慣性による誤差が避けられ、それによつ
て正確な燃料制御が可能になる、ということであ
る。
第２Ａ図に示す回路装置よりも優れている場合も
ある。というのは負荷が高い状態から加速する場
合に発生する各電圧変化をより小さくでき特に適
応性に優れているからである。しかし個合の場合
に、前記二つの回路装置のうちどちらがいいかと
いうことについてはそれぞれの特殊性があるので
断定することはできない。しかし両回路装置に共
通していえることは、加速する場合等のように大
きな負荷の変動が発生したとき単にコンデンサに
よる平滑作用だけでなく、コンデンサの一端に接
続されたダイオードが導通してコンデンサ間の電
圧上昇を抑えることができるので、せき止め板の
減衰特性をさらに向上させることができせき止め
板１４の慣性による誤差が避けられ、それによつ
て正確な燃料制御が可能になる、ということであ
る。
以上説明したように、本発明では、負荷変動が
大きく、減衰器の抵抗とコンデンサの接続点の電
圧が基準電位よりも大きくなるとダイオードが導
通し、ポテンシヨメータから得られる電圧のオー
バーシユートを何ら時間的な遅延を発生すること
なく、減衰させることができ、異なる負荷状態に
移行するときに生ずる出力電圧の変動を時間的な
遅れを発生させることなく減少させ、精度のよい
空気量測定が可能になる。
大きく、減衰器の抵抗とコンデンサの接続点の電
圧が基準電位よりも大きくなるとダイオードが導
通し、ポテンシヨメータから得られる電圧のオー
バーシユートを何ら時間的な遅延を発生すること
なく、減衰させることができ、異なる負荷状態に
移行するときに生ずる出力電圧の変動を時間的な
遅れを発生させることなく減少させ、精度のよい
空気量測定が可能になる。
第１図は燃料噴射装置を有する内燃機関の概略
構成図、第２Ａ図は本発明の一実施例を示す回路
図、第２Ｂ図は第２Ａ図回路の出力波形を示す線
図、第３Ａ図は本発明の他の実施例を示す回路
図、第３Ｂ図は第３Ａ図回路の出力波形を示す線
図である。 １０…内燃機関、１１…空気吸入管、１２…排
気管、１３…空気量測定装置、１４…せき止め、
１５…絞り弁、１６…信号発生回路、１７…時限
素子、１８…回転速度測定器、１９…補正回路、
２０…噴射弁、２２…ポテンシヨメータ、２４…
出力端子。
構成図、第２Ａ図は本発明の一実施例を示す回路
図、第２Ｂ図は第２Ａ図回路の出力波形を示す線
図、第３Ａ図は本発明の他の実施例を示す回路
図、第３Ｂ図は第３Ａ図回路の出力波形を示す線
図である。 １０…内燃機関、１１…空気吸入管、１２…排
気管、１３…空気量測定装置、１４…せき止め、
１５…絞り弁、１６…信号発生回路、１７…時限
素子、１８…回転速度測定器、１９…補正回路、
２０…噴射弁、２２…ポテンシヨメータ、２４…
出力端子。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 空気吸入管内に配置されたせき止め板１４
と、前記せき止め板に接続され、吸入空気量に対
応した電圧を発生させるポテンシヨメータ２２並
びにその後段に配置された抵抗及びコンデンサか
らなる減衰器２１を有する信号発生回路１６とを
有する内燃機関の空気量測定装置において、 前記減衰器２１は一定電位２５，３０とポテン
シヨメータを介して得られる電位２４との間に接
続された抵抗３３，４１とコンデンサ３１，４２
の直列回路からなり、 前記抵抗３３，４１とコンデンサ３１，４２の
接続点がダイオード３２，４３を介して基準電位
と接続されており、 負荷変動により前記抵抗とコンデンサの接続点
の電圧が基準電位より大きくなつた場合ダイオー
ドを導通させポテンシヨメータから得られる電圧
のオーバーシユートを減衰させることを特徴とす
る内燃機関の空気量測定装置。 ２ 前記基準電位が一定であることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の空気量測
定装置。 ３ 前記基準電位がパルス発生回路の出力信号か
ら得られることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の内燃機関の空気量測定装置。 ４ 前記減衰器２１が前記信号発生回路１６の両
出力端子２４，３０間に接続される特許請求の範
囲第１項に記載の内燃機関の空気量測定装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3021117A DE3021117A1 (de) | 1980-06-04 | 1980-06-04 | Luftmassenmesseinrichtung bei einer brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5720531A JPS5720531A (en) | 1982-02-03 |
| JPH0143143B2 true JPH0143143B2 (ja) | 1989-09-19 |
Family
ID=6103922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8123081A Granted JPS5720531A (en) | 1980-06-04 | 1981-05-29 | Air volume measuring device for internal combustion engine |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4407156A (ja) |
| EP (1) | EP0041112B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5720531A (ja) |
| DE (2) | DE3021117A1 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420229A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Japan Electronic Control Syst | Device of working fuel injection valve for internal combustion engine |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3093794A (en) * | 1958-12-24 | 1963-06-11 | Herbert B Brooks | Average-responding meter |
| US3354714A (en) * | 1964-12-01 | 1967-11-28 | Raytheon Co | Marine speedometer |
| DE2135824C3 (de) * | 1971-07-17 | 1981-10-29 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Luftmengenmesser mit einer im Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine im wesentlichen quer zur Ansaugluftströmung angeordnete Stauscheibe |
| DE2455482A1 (de) * | 1974-11-23 | 1976-05-26 | Volkswagenwerk Ag | Anordnung zur gewinnung von signalen fuer das steuergeraet einer elektronischen kraftstoffeinspritzung |
| DE2547005C3 (de) * | 1975-10-21 | 1978-08-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Mengenmesser |
| JPS53127930A (en) * | 1977-04-15 | 1978-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio control equipment |
-
1980
- 1980-06-04 DE DE3021117A patent/DE3021117A1/de not_active Withdrawn
-
1981
- 1981-03-28 EP EP81102372A patent/EP0041112B1/de not_active Expired
- 1981-03-28 DE DE8181102372T patent/DE3171102D1/de not_active Expired
- 1981-05-29 JP JP8123081A patent/JPS5720531A/ja active Granted
- 1981-06-03 US US06/270,271 patent/US4407156A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420229A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Japan Electronic Control Syst | Device of working fuel injection valve for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0041112A1 (de) | 1981-12-09 |
| DE3171102D1 (en) | 1985-08-01 |
| DE3021117A1 (de) | 1981-12-17 |
| US4407156A (en) | 1983-10-04 |
| EP0041112B1 (de) | 1985-06-26 |
| JPS5720531A (en) | 1982-02-03 |
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