JPH0134285B2 - - Google Patents
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- JPH0134285B2 JPH0134285B2 JP54082402A JP8240279A JPH0134285B2 JP H0134285 B2 JPH0134285 B2 JP H0134285B2 JP 54082402 A JP54082402 A JP 54082402A JP 8240279 A JP8240279 A JP 8240279A JP H0134285 B2 JPH0134285 B2 JP H0134285B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はデイーゼル機関の燃料噴射時期を制御
するための装置に関する。特に寒冷時におけるデ
イーゼル機関の始動時に、燃料噴射時期を制御し
て、始動時間を短縮し暖機を促進するための制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a device for controlling fuel injection timing of a diesel engine. In particular, the present invention relates to a control device for controlling fuel injection timing when starting a diesel engine in cold weather to shorten the starting time and promote warm-up.
寒冷時のデイーゼル機関の始動には、始動モー
タによりクランキングの後に、機関が自力回転を
することができるようになつてから、機関の出力
をとり出すことができるまで、いわゆる暖機運転
のために長い時間が必要である。この時間は作業
時間および燃料の無駄があるとともに、不完全燃
焼ガスを排出したり、騒音を発する等好ましいも
のではない。
To start a diesel engine in cold weather, after cranking with the starter motor, a so-called warm-up operation is required, from when the engine is able to rotate under its own power until the engine output can be extracted. It takes a long time. This time is undesirable, as it wastes working time and fuel, and also causes incompletely combusted gas to be discharged and noise to be generated.
発明者らは、気温が低い（例えば−10℃以下）
ときの大型自動車用のデイーゼル機関の暖機運転
時の現象について詳しく研究したところ、次の事
実が明らかになつた。第１図は従来例の寒冷時に
おけるデイーゼル機関の始動時の特性図である。
横軸は時間を示し、それぞれＡは機関回転速度、
Ｂは着火時期、Ｃはシリンダ圧力を示す。時刻t1
までは始動モータによりクランキングが行われ、
時刻t2で自力回転が可能になり、始動モータが切
り離された状態を示す。時刻t0は最初の着火時刻
である。 The inventors believe that when the temperature is low (e.g. below -10°C)
A detailed study of the phenomena during warm-up of diesel engines for large automobiles revealed the following facts. FIG. 1 is a diagram showing the characteristics of a conventional diesel engine during starting in cold weather.
The horizontal axis shows time, A is the engine rotation speed,
B indicates the ignition timing, and C indicates the cylinder pressure. time t 1
Until then, cranking was performed by the starting motor,
At time t2 , it becomes possible to rotate on its own and the starting motor is disconnected. Time t 0 is the first ignition time.
第１図Ａを見ると、機関回転速度は時刻t1から
急上昇するが、ある回転速度に達するとアクセル
を踏み十分な燃料が与えられても、その回転速度
以上に上昇しない。この状態でいわゆる暖機運転
が行われて、吹上がりを待つことになる。 Looking at FIG. 1A, the engine rotational speed rapidly increases from time t1 , but once it reaches a certain rotational speed, even if the accelerator is pressed and sufficient fuel is provided, the engine rotational speed will not rise above that rotational speed. In this state, a so-called warm-up operation is performed to wait for the engine to start blowing up.
なお、ここで機関の暖機とは、機関を始動モー
タにより駆動を開始した時点から、自力回転が可
能になつた後に機関速度が最高回転速度付近まで
吹上がり、アクセルペダルをアイドル状態に戻し
てもエンジン停止を起こさない状態に達するまで
の時間、およびその後の機関をアイドル状態にし
て冷却水温度および潤滑油温度の上昇を待つ時間
を含むものとする。 Warming up the engine here refers to the time when the engine starts to be driven by the starter motor, after the engine is able to rotate under its own power, the engine speed has increased to around the maximum rotational speed, and the accelerator pedal is returned to the idle state. This includes the time until the engine reaches a state where the engine does not stop, and the subsequent time during which the engine is placed in an idling state and waits for the coolant temperature and lubricating oil temperature to rise.
第１図Ｂは、シリンダ内の燃料着火時期をクラ
ンク角度で示すもので、TDCは上死点（Top
Dead Center）、ATDCは上死点後（After Top
Dead Center）、BTDCは上死点前（Before
Top Dead Center）を示す。すなわち、時刻t0
で最初に着火してから時刻t1までは、着火はして
いるものの非常に弱く、燃焼に伴う圧力上昇はほ
とんどみられないので、回転速度はクランキング
の状態とほぼ同速で低い。この期間は上死点前に
着火されている。しかし、時刻t1以後は機関回転
速度が急上昇し、一方燃料の着火遅れの短縮がこ
れに伴わないため、着火時期が上死点より遅れる
ことになる。 Figure 1B shows the fuel ignition timing in the cylinder in terms of crank angle, and TDC is the top dead center (Top
Dead Center), ATDC is after Top Dead Center (After Top
Dead Center), BTDC is before top dead center (Before
Top Dead Center). That is, time t 0
From the first ignition until time t 1 , although ignition occurs, it is very weak and there is almost no pressure increase due to combustion, so the rotational speed is low and approximately the same speed as in the cranking state. During this period, the ignition occurs before top dead center. However, after time t1 , the engine rotational speed increases rapidly, and on the other hand, the ignition delay of the fuel is not shortened accordingly, so that the ignition timing is delayed from top dead center.
これは第１図Ｃに示すシリンダ内圧力に顕著に
現れる。時刻t2以後ではピストン上死点で圧縮圧
が最大になり、上死点を過ぎてから着火するので
再び内圧が上がり、１サイクルに２個の山が観測
されることになる。これは、シリンダ内の燃焼が
有効な仕事に結びつかないことを意味し、暖機促
進に時間を要することとなる原因であり、またこ
の時間に不完全燃焼を続ける原因でもあることが
わかつた。 This is noticeable in the cylinder pressure shown in FIG. 1C. After time t2 , the compression pressure reaches its maximum at the top dead center of the piston, and ignition occurs after the top dead center, so the internal pressure rises again, and two peaks are observed in one cycle. This means that the combustion within the cylinder does not lead to effective work, which is the reason why it takes time to accelerate warm-up, and also why incomplete combustion continues during this time.
一方、近年デイーゼル機関の運転制御に、電気
信号による燃料噴射時期の制御が行われるように
なり、既にいくつかの技術が開発されている。発
明者らはこの点に着目したものであり、始動時
に、機関の回転速度、温度その他を計測しなが
ら、これらの計測結果に応じて燃料噴射時期を強
制的に早めるよう制御することが、暖機促進に極
めて有効であることを見出した。 On the other hand, in recent years, control of fuel injection timing using electric signals has come to be used to control the operation of diesel engines, and several technologies have already been developed. The inventors focused on this point, and found that controlling the engine to forcibly advance the fuel injection timing according to the measurement results while measuring the engine rotational speed, temperature, etc. at the time of engine startup is an effective way to improve engine warming. We have found that this is extremely effective in promoting
また、デイーゼル機関の始動時に機関温度、回
転速度を検出して、熱膨張性を有するワツクスペ
レツトを電熱によつて加熱して膨張させ燃料噴射
ポンプを制御するこことにより燃料噴射時期を進
角状態に保つ技術が提案されている（特開昭54−
31822号公報）。 Additionally, when the diesel engine is started, the engine temperature and rotational speed are detected, and the wax pellets, which have thermal expansion properties, are heated and expanded by electric heat to control the fuel injection pump, thereby advancing the fuel injection timing. A technique has been proposed to maintain the
Publication No. 31822).
しかし、この技術も、デイーゼル機関の始動時
に事前に設定された一定値の進角にするものであ
り、その進角を無段階連続的に制御するものでは
ないため、必ずしもデイーゼル機関の燃料噴射時
期を最適に進角制御ができず、またシリンダ内圧
力をその制御入力としないため必ずしも正確に始
動時の燃料噴射制御ができず、制御に柔軟性がな
い問題があつた。 However, this technology also sets the advance angle to a preset constant value when the diesel engine starts, and does not continuously control the advance angle, so it does not necessarily control the fuel injection timing of the diesel engine. It is not possible to optimally control the advance angle, and since the cylinder pressure is not used as an input for control, it is not always possible to accurately control the fuel injection at the time of starting, and there is a problem of lack of flexibility in control.
本発明は、寒冷時のデイーゼル機関の始動特性
を燃料噴射時期を最適に制御することによつて改
善することを目的とする。
An object of the present invention is to improve the starting characteristics of a diesel engine in cold weather by optimally controlling fuel injection timing.
すなわち、本発明は、機関の回転速度を検出し
て電気信号として出力する速度センサと、機関の
温度を検出して電気信号として出力する温度セン
サと、上記速度センサおよび温度センサの出力電
気信号が入力され、内蔵されるメモリに記憶され
た制御手順にしたがつて燃料噴射制御値を電気信
号として出力するマイクロプロセツサを含む制御
回路と、この制御回路の出力電気信号により燃料
噴射装置の燃料噴射時期を制御する燃料噴射角度
制御装置とを備えたデイーゼル機関の燃料噴射時
期制御装置において、
機関のシリンダ圧力を計測して電気信号として
出力する圧力センサを備え、上記制御回路は、上
記速度センサからの電気信号にしたがつて、回転
速度が所定の値以下のときおよび上記温度センサ
からの電気信号にしたがつて、温度が所定の値以
下のときに燃料噴射時期を通常の燃料噴射時期よ
り５度ないし20度の範囲で早める電気信号を出力
する手段と、上記圧力センサからの電気信号にし
たがつて燃料噴射時期を通常の燃料噴射時期より
５度ないし20度の範囲内で最適噴射時期となる電
気信号を出力する手段とを含むことを特徴とす
る。
That is, the present invention includes a speed sensor that detects the rotational speed of an engine and outputs it as an electrical signal, a temperature sensor that detects the temperature of the engine and outputs it as an electrical signal, and an electrical signal output from the speed sensor and the temperature sensor. A control circuit including a microprocessor that outputs a fuel injection control value as an electrical signal in accordance with a control procedure input and stored in a built-in memory, and a fuel injection device that injects fuel based on the output electrical signal of this control circuit. A fuel injection timing control device for a diesel engine, which is equipped with a fuel injection timing control device for controlling the timing of a diesel engine, includes a pressure sensor that measures cylinder pressure of the engine and outputs it as an electrical signal, and the control circuit is connected to the speed sensor. According to the electrical signal from the temperature sensor, when the rotational speed is below a predetermined value, and when the temperature is below a predetermined value according to the electrical signal from the temperature sensor, the fuel injection timing is changed from the normal fuel injection timing by 5 minutes. means for outputting an electrical signal to advance the fuel injection timing by a range of 5 to 20 degrees, and a means for outputting an electrical signal to advance the fuel injection timing by a range of 5 to 20 degrees from the normal fuel injection timing according to the electrical signal from the pressure sensor; and means for outputting an electric signal.
この燃料噴射時期の制御は、燃料噴射時期を早
める方向でその最適時期を探して定められ、通常
のその回転速度における燃料噴射時期より５度な
いし15度の範囲で早められる。同じく20度以上に
早める場合には噴射時期が早くなりすぎて効果が
なくなる。
This control of the fuel injection timing is determined by searching for the optimum timing to advance the fuel injection timing, and the fuel injection timing is advanced by 5 degrees to 15 degrees compared to the normal fuel injection timing at that rotation speed. Similarly, if the temperature is increased by 20 degrees or more, the injection timing will be too early and will be ineffective.
すなわち、低温時このようにデイーゼル機関を
始動モータにより駆動を開始した時点から暖機運
転完了までの間、機関の温度および回転速度によ
り定まる通常の燃料噴射時期より早い進角量を決
めこれに圧力センサからの電気出力により最適進
角量となるよう調整する演算制御手段により常に
最良の燃焼を維持することができる。 In other words, from the time when the diesel engine starts to be driven by the starting motor until the warm-up operation is completed at low temperatures, the advance amount is determined to be earlier than the normal fuel injection timing determined by the engine temperature and rotational speed, and the pressure is adjusted accordingly. The best combustion can always be maintained by the arithmetic control means that adjusts the advance angle to the optimum amount based on the electrical output from the sensor.
実施例についてさらに詳しく説明する。 Examples will be explained in more detail.
第２図は本発明実施例の装置構成図である。第
２図に示すデイーゼル機関では、燃料噴射ポンプ
１は、燃料噴射角度制御装置２を介して、機関の
駆動軸の回転力が伝達されるように構成されてい
る。この燃料噴射角度制御装置２は入力側の回転
軸と出力側の回転軸の機械的な位相角が、与えら
れる電気信号の大きさによつて変えられるように
構成された装置であつて、近年各種の構成の装置
が開発されている。この電気信号は制御回路３か
ら与えられる。制御回路３はマイクロプロセツサ
を含む電気装置であつて、内蔵のメモリに記憶さ
れたソフトウエアに従つて、演算および制御を行
うよう構成されている。 FIG. 2 is a diagram showing the configuration of an apparatus according to an embodiment of the present invention. In the diesel engine shown in FIG. 2, the fuel injection pump 1 is configured so that the rotational force of the engine's drive shaft is transmitted via the fuel injection angle control device 2. This fuel injection angle control device 2 is a device configured so that the mechanical phase angle between the rotation shaft on the input side and the rotation shaft on the output side can be changed depending on the magnitude of the applied electric signal. Devices with various configurations have been developed. This electrical signal is given from the control circuit 3. The control circuit 3 is an electrical device including a microprocessor, and is configured to perform calculations and control according to software stored in a built-in memory.
この制御回路３には、速度センサ４、温度セン
サ５および圧力センサ６から、それぞれ計測デー
タが与えられる。速度センサ４は、このデイーゼ
ル機関の駆動軸回転速度を検出するためのもの
で、フオトカプラを含む光学的電気的なものが用
いられる。温度センサ５は機関温度を検出するた
めのもので、この実施例では循環される潤滑油の
温度を検出し、電気信号に変換するものが用いら
れている。圧力センサ６は、シリンダ内圧力を検
出するためのもので、ここではシリンダヘツドボ
ルトに加わる機械歪を検出することにより、シリ
ンダ内圧力の特に高圧領域を検出し、電気信号に
変換するものが用いられている。このようなデイ
ーゼル機関の燃料噴射時期調整装置に使用される
速度センサ、温度センサについては文献、特公昭
51−18014号公報に記載のものを利用する。この
例では、速度センサには電磁式ピツクアップを、
温度センサにはサーミスタを使用する。 This control circuit 3 is provided with measurement data from a speed sensor 4, a temperature sensor 5, and a pressure sensor 6, respectively. The speed sensor 4 is for detecting the rotational speed of the drive shaft of the diesel engine, and is an optical and electrical sensor including a photocoupler. The temperature sensor 5 is for detecting the engine temperature, and in this embodiment, a sensor is used that detects the temperature of the circulating lubricating oil and converts it into an electrical signal. The pressure sensor 6 is used to detect the pressure inside the cylinder. Here, a sensor is used that detects a particularly high pressure region of the cylinder internal pressure by detecting the mechanical strain applied to the cylinder head bolt, and converts it into an electrical signal. It is being Regarding the speed sensor and temperature sensor used in the fuel injection timing adjustment device of such a diesel engine, there are
Use the one described in Publication No. 51-18014. In this example, the speed sensor uses an electromagnetic pickup,
A thermistor is used as the temperature sensor.
このような装置で、本発明は特にその始動時の
制御方法に特徴がある。すなわち、はじめ始動モ
ータによりデイーゼル機関がクランキングされる
と、不完全な着火からつづいて完全な着火に至
り、爆発燃焼が起こる。自力回転が可能になる
と、始動モータが切り離される。このとき燃料ラ
ツク（アクセルペダル）は、通常は十分な燃料を
供給できる状態に開かれるが、機関の回転速度は
急激に上昇しない。このような経過の中で、制御
回路３は、機関が始動状態であり機関温度がある
基準以下であるとき、検知された回転速度および
シリンダ内圧力に応じて、その出力電気信号によ
り燃料噴射時期を早めるように自動的に制御す
る。 In such a device, the present invention is particularly characterized by a control method at the time of starting the device. That is, when the diesel engine is initially cranked by the starting motor, incomplete ignition then complete ignition occurs, resulting in explosive combustion. Once self-rotation is possible, the starting motor is disconnected. At this time, the fuel rack (accelerator pedal) is normally opened to the extent that sufficient fuel can be supplied, but the rotational speed of the engine does not increase rapidly. During this process, when the engine is in a starting state and the engine temperature is below a certain standard, the control circuit 3 uses its output electric signal to control the fuel injection timing according to the detected rotational speed and cylinder pressure. Automatically control to speed up the process.
これは、記憶されたプログラムに従い、検出さ
れた機関温度、回転速度、シリンダ内圧力に対応
して定まる燃料噴射時期制御値すなわち位相角度
値を演算して算出し、これを燃料噴射角度制御装
置に電気信号として与えることによつて行う。 This is calculated by calculating the fuel injection timing control value, that is, the phase angle value, which is determined according to the detected engine temperature, rotational speed, and cylinder pressure according to a stored program, and then transmits this to the fuel injection angle control device. This is done by giving it as an electrical signal.
上記機関温度および機関回転速度と適正な噴射
時期には相互関係があり、またシリンダ内圧力の
信号により最適噴射時期となるように調整するた
めに前記各信号を制御入力として利用する。 There is a mutual relationship between the engine temperature, engine rotational speed, and appropriate injection timing, and each of the signals is used as a control input to adjust the injection timing to the optimum injection timing based on the cylinder pressure signal.
一例を示すと、機関温度が−25℃以下であると
き、しかも機関回転速度が1200rpm以下であると
きに、通常の燃料噴射時期よりクランク角度で約
13度進角になるように制御する。 For example, when the engine temperature is -25℃ or lower and the engine rotation speed is 1200 rpm or lower, the crank angle will be approximately lower than the normal fuel injection timing.
Control so that the lead angle is 13 degrees.
繰り返し述べるが、機関回転速度および温度
と、これに対応する燃料噴射時期の数値につい
て、上記例は一例であつて範囲を限定するもので
なく、機関の種類に合わせて適正に設定される必
要がある。 To reiterate, the above example is just an example and does not limit the range of the engine speed and temperature, and the corresponding values for the fuel injection timing, and need to be set appropriately according to the type of engine. be.
この制御回路３における制御の具体的な動作を
第４図にフローチヤートを示して説明する。 The specific operation of the control in the control circuit 3 will be explained with reference to a flowchart shown in FIG.
この制御回路３には、速度センサ４から機関の
回転速度検出出力、温度センサ５からは機関の温
度検出出力、圧力センサ６からはシリンダ内の圧
力検出出力が入力される（Ｓ１〜Ｓ３）。制御回
路３では、この入力された検出出力のうち、速度
検出出力および温度検出出力を予め設定された比
較基準値（機関温度は−25℃、機関回転速度は
1200rpm）と比較して、所定の値に達しているか
を判断する（Ｓ４，Ｓ５）。この比較基準値は自
力回転が可能となつたが機関の出力を取り出せな
い暖機運転状態の回転速度、温度に予め設定して
おく。さらにシリンダ内圧力がそのピーク値およ
びその時期が適正であるか否かをシリンダ内圧力
検出出力により判断する（Ｓ６）。この結果、機
関が自力回転が可能となつて回転速度ならびに機
関温度が上述の比較基準値に達しておらず、しか
もシリンダ内圧力検出出力が適正でない場合は、
燃料噴射時期を上死点より13゜進角となるように、
燃料噴射角度制御装置２に制御値を出力する（Ｓ
７）。 The control circuit 3 receives the engine rotational speed detection output from the speed sensor 4, the engine temperature detection output from the temperature sensor 5, and the cylinder pressure detection output from the pressure sensor 6 (S1 to S3). In the control circuit 3, among the input detection outputs, the speed detection output and the temperature detection output are compared to preset comparison reference values (engine temperature is -25℃, engine rotation speed is
1200 rpm) to determine whether a predetermined value has been reached (S4, S5). These comparative reference values are set in advance to the rotational speed and temperature in a warm-up operation state in which the engine can rotate on its own but cannot take out the output of the engine. Furthermore, it is determined whether the peak value and timing of the cylinder internal pressure are appropriate based on the cylinder internal pressure detection output (S6). As a result, if the engine is able to rotate on its own and the rotational speed and engine temperature have not reached the comparison reference values mentioned above, and the cylinder pressure detection output is not appropriate,
Set the fuel injection timing to be 13° advanced from top dead center.
Outputs the control value to the fuel injection angle control device 2 (S
7).
制御回路３は、機関温度、機関回転速度が比較
基準値を越え、シリンダ圧力が適正であり、機関
の出力を取り出せるいわゆる吹上げ状態になると
上述の燃料噴射時期を上死点より進角状態にもつ
ていく燃料噴射時期制御を通常の制御状態に戻す
（Ｓ８，Ｓ９）。 The control circuit 3 advances the above-mentioned fuel injection timing from top dead center when the engine temperature and engine rotational speed exceed comparison reference values, the cylinder pressure is appropriate, and the engine reaches a so-called blow-up state in which the engine output can be extracted. The fuel injection timing control that is carried out is returned to the normal control state (S8, S9).
第３図に本発明実施例の制御によるデイーゼル
機関の動作特性図を示す。第１図と同様にＡは機
関回転速度、Ｂは燃料着火時期（クランク角で示
す。）Ｃはシリンダ内圧力を示す。時刻t0で最初
の爆発が起こり、不完全な着火の状態がつづいて
から、時刻t1で回転速度が上昇し自力回転が可能
になつた状態を示す。 FIG. 3 shows an operating characteristic diagram of a diesel engine controlled by the embodiment of the present invention. As in FIG. 1, A indicates the engine rotation speed, B indicates the fuel ignition timing (indicated by crank angle), and C indicates the cylinder pressure. The first explosion occurs at time t 0 , incomplete ignition continues, and then at time t 1 the rotational speed increases and self-rotation becomes possible.
第１図に示す従来例と、第３図に示す本発明実
施例を対比するとわかるように、時刻t1から以降
で、本発明では燃料噴射時期をBTDC側に制御
するので着火時期が早まり、爆発力は有効に仕事
に利用される。これにより機関回転速度は直ちに
上昇をはじめて、従来方式のように長時間の低速
回転を続けるようなことがない。機関の回転速度
がさらに上昇して、出力を取り出すことができる
段階に達するまでに、本発明による制御は解除さ
れ通常の制御状態に戻されることがよい。この通
常の制御状態に戻す時点は、潤滑油温度では冷却
水温度が一定基準に達する時点とすることがよ
い。 As can be seen by comparing the conventional example shown in FIG. 1 and the embodiment of the present invention shown in FIG. 3, from time t1 onward, the present invention controls the fuel injection timing to the BTDC side, so the ignition timing is advanced. Explosive power is effectively used for work. As a result, the engine rotational speed starts to rise immediately, and does not continue to rotate at low speed for a long time as in the conventional system. It is preferable that the control according to the present invention is released and returned to the normal control state before the rotational speed of the engine increases further and reaches a stage where output can be extracted. The point in time when returning to this normal control state is preferably the point in time when the temperature of the cooling water reaches a certain standard in terms of lubricating oil temperature.
なお、上記例の説明では、機関回転速度は光学
的電気的手段により検出し、機関温度は潤滑油温
度から検出するように述べたが、これは本発明の
範囲を限定するものでなく、このためには他の手
段を用いることができる。他の例としては、機関
回転速度は駆動軸と同期して回転する発電機の電
圧または周波数から得ることができ、また、温度
は冷却水温度、外気温度、冷却風の温度、機関壁
面の温度その他から得ることができる。 In addition, in the explanation of the above example, it was stated that the engine rotation speed is detected by optical and electrical means, and the engine temperature is detected from the lubricating oil temperature, but this does not limit the scope of the present invention, and this Other means can be used for this purpose. As another example, engine speed can be obtained from the voltage or frequency of a generator that rotates in synchronization with the drive shaft, and temperature can be obtained from cooling water temperature, outside air temperature, cooling air temperature, engine wall temperature. It can be obtained from other sources.
そして、さらに温度および機関回転速度の他に
圧力センサ６の検出出力を用いて着火時期を直接
検出し、前述の第１図Ｃに示すようにそのシリン
ダ内圧力のピーク時およびその時期が適正かを判
断して、燃料噴射時期を上死点前の一定角度内に
入る範囲で最適値に調整するフイードバツク制御
を行う。 Furthermore, the ignition timing is directly detected using the detection output of the pressure sensor 6 in addition to the temperature and engine rotational speed, and as shown in FIG. Then, feedback control is performed to adjust the fuel injection timing to the optimum value within a certain angle before top dead center.
以上述べたように、本発明によれば、寒冷時に
デイーゼル機関が始動されるとき、暖機運転が極
めて効率的に行われ、暖機が促進され、暖機運転
時間が短くなる優れた効果がある。これに伴い、
暖機運転中に排出される不完全燃焼ガスが少なく
なるとともに、暖機運転に要する燃料の消費量を
節約することのできる効果がある。
As described above, according to the present invention, when a diesel engine is started in cold weather, warm-up is performed extremely efficiently, warm-up is accelerated, and the warm-up time is shortened. be. Along with this,
This has the effect of reducing the amount of incompletely combusted gas emitted during warm-up and reducing the amount of fuel consumed during warm-up.
特に、燃料噴射時期制御がマイクロプロセツサ
のメモリに記憶されたソフトウエアにしたがつて
行われるので、制御手順の変更が容易であり、機
関温度や回転速度の検出値だけでなく、圧力セン
サによつても正確に着火時期を検出するので、燃
料噴射時期制御の最適制御が行われて暖機の促進
が最適に行われる利点がある。 In particular, since fuel injection timing control is performed according to software stored in the memory of the microprocessor, it is easy to change the control procedure, and it is possible to use not only detected values of engine temperature and rotational speed but also pressure sensors. Since the ignition timing is detected more accurately, there is an advantage that fuel injection timing control is optimally controlled and warm-up is optimally promoted.
第１図は従来例方式のデイーゼル機関始動特性
図。第２図は本発明実施例の装置構成図。第３図
は本発明実施例装置のデイーゼル機関始動特性
図。第４図は実施例制御回路のフローチヤート。
第１図および第３図で、Ａは機関回転速度、Ｂは
着火時期、Ｃはシリンダ内圧力をそれぞれ時間経
過に従つて示す。
１…燃料噴射ポンプ、２…燃料噴射角度制御装
置、３…制御回路（マイクロプロセツサを含む）、
４…速度センサ、５…温度センサ、６…圧力セン
サ。
Figure 1 is a diagram showing the starting characteristics of a conventional diesel engine. FIG. 2 is a diagram showing the configuration of an apparatus according to an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a diagram showing the diesel engine starting characteristics of the device according to the embodiment of the present invention. FIG. 4 is a flowchart of the embodiment control circuit.
In FIGS. 1 and 3, A represents the engine rotation speed, B represents the ignition timing, and C represents the cylinder pressure over time. 1...Fuel injection pump, 2...Fuel injection angle control device, 3...Control circuit (including microprocessor),
4...Speed sensor, 5...Temperature sensor, 6...Pressure sensor.
Claims (1)
力する速度センサ４と、 機関の温度を検出して電気信号として出力する
温度センサ５と、 上記速度センサおよび温度センサの出力電気信
号が入力され、内蔵されるメモリに記憶された制
御手順にしたがつて燃料噴射制御値を電気信号と
して出力するマイクロプロセツサを含む制御回路
３と、 この制御回路の出力電気信号により燃料噴射装
置１の燃料噴射時期を制御する燃料噴射角度制御
装置２と を備えたデイーゼル機関の燃料噴射時期制御装
置において、 機関のシリンダ圧力を計測して電気信号として
出力する圧力センサ６を備え、 上記制御回路は、 上記速度センサからの回転速度検出値が所定の
値以下のときおよび上記温度センサからの機関温
度検出値が所定の値以下のときに燃料噴射時期を
通常の燃料噴射時期より５度ないし20度の範囲で
早める電気信号を出力する手段と、 上記圧力センサからのシリンダ内圧力検出値が
適切な爆発ピークを示しているかを判定して燃料
噴射時期を通常の燃料噴射時期より５度ないし20
度の範囲内で最適噴射時期となる電気信号を出力
する手段と を含むことを特徴とするデイーゼル機関の燃料噴
射時期制御装置。[Scope of Claims] 1. A speed sensor 4 that detects the rotational speed of the engine and outputs it as an electrical signal; a temperature sensor 5 that detects the temperature of the engine and outputs it as an electrical signal; and outputs of the speed sensor and temperature sensor. A control circuit 3 includes a microprocessor to which an electrical signal is input and outputs a fuel injection control value as an electrical signal according to a control procedure stored in a built-in memory; A fuel injection timing control device for a diesel engine, comprising: a fuel injection angle control device 2 for controlling the fuel injection timing of the device 1; The circuit adjusts the fuel injection timing to 5 degrees or more from the normal fuel injection timing when the rotation speed detection value from the speed sensor is below a predetermined value and when the engine temperature detection value from the temperature sensor is below a predetermined value. A means for outputting an electric signal to advance the fuel injection timing by 20 degrees, and determining whether the cylinder pressure detected from the pressure sensor indicates an appropriate explosion peak, and adjusting the fuel injection timing by 5 degrees or more than the normal fuel injection timing. 20
1. A fuel injection timing control device for a diesel engine, comprising means for outputting an electric signal that indicates an optimum injection timing within a range of 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8240279A JPS566030A (en) | 1979-06-28 | 1979-06-28 | System for controlling injection timing at starting engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8240279A JPS566030A (en) | 1979-06-28 | 1979-06-28 | System for controlling injection timing at starting engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS566030A JPS566030A (en) | 1981-01-22 |
| JPH0134285B2 true JPH0134285B2 (en) | 1989-07-18 |
Family
ID=13773592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8240279A Granted JPS566030A (en) | 1979-06-28 | 1979-06-28 | System for controlling injection timing at starting engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS566030A (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5820935A (en) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection timing controller |
| DE3302219A1 (en) * | 1982-02-03 | 1983-08-11 | Steyr-Daimler-Puch AG, 1010 Wien | METHOD AND DEVICE FOR ADJUSTING A MULTIPLE OF INJECTION UNITS ASSOCIATED WITH EVERY CYLINDER OF A DIESEL ENGINE |
| JPH0833122B2 (en) * | 1989-05-16 | 1996-03-29 | 株式会社クボタ | Electronic fuel injection timing controller for diesel engine |
| JP2755370B2 (en) * | 1991-10-30 | 1998-05-20 | インターナショナル・ビジネス・マシーンズ・コーポレイション | Peripheral storage system and data processing system control method |
| GB2468872B (en) | 2009-03-25 | 2013-07-17 | Bamford Excavators Ltd | A method of operating a compression ignition engine by altering the fuel injection timing based on sensed engine parameters |
| CN109595090B (en) * | 2018-12-14 | 2021-10-29 | 重庆军通汽车有限责任公司 | Control system based on smoke generator |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5431822A (en) * | 1977-08-13 | 1979-03-08 | Diesel Kiki Co Ltd | Distribution type fuel injection pump |
| JPS5949416A (en) * | 1982-09-14 | 1984-03-22 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Wick type kerosene burner |
-
1979
- 1979-06-28 JP JP8240279A patent/JPS566030A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS566030A (en) | 1981-01-22 |
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