JPH01310131A - 燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの燃料制御装置、特にガスタービンエ
ンジン用の燃料制御装置に関する。

〔従来の技術〕

エンジン燃料制御系の基本的目的は燃焼に適した形でエ
ンジンに燃料を供給すると共にエンジン速度と加速度の
正確な制御のために燃料流量を制御することである。エ
ンジンコンプレッサの吸気および吐出圧力（Ｐ　および
Ｐ３）およびコンプル ッサの速度（Ｎ、、）に対する感度にもとづく燃料制御
基準および限界に従って動作する流体機械形計量弁を用
いてエンジンの加速度を制御する方法は周知である。圧
力による制御は、吐出圧力Ｐ３がサージのオンセットで
降下するとき流量が自動的に減少するものであるから良
好なサージ回復特性を示す。しかしながらこの形式の燃
料制御による流体機械方式は周囲の条件や燃料の特性に
敏感であり、そのため燃料系を頻繁に調整し直さねばな
らず、エンジンが加速性能と保守費用とに問題がある。

この問題を避けるために、サージ条件を避けるように設
計されたエンジン速度計画に従って実際のエンジン加速
度（ｄＮ／ｄｔまたはＮ１１）の電子的な閉ループ制御
系を構成することが提案されている。この加速度制御を
正確に行えば、すべての通常動作条件下で満足な加速性
能が得られる。

現在では初期の流体機械式燃料制御ユニットは、エンジ
ンサージが生じる場合および”１１エンジン加速制御ル
ープの故障時に緊急加速度制御を行う場合に用いられて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

この形式の燃料制御装置は積分作用を有し、その非線形
のエンジンパラメータにもとづく特性に関連して正確な
ＮＩｔ制御を達成する際に明白な利点を与える。しかし
ながら現在においてはエンジン速度と加速度の閉ループ
制御を正確に行うことの出来る安価な電子制御装置はな
い。

本発明の目的は簡単な電子機械式燃料流量制御弁につい
てアナログ形あるいは好適にはディジタル形の電子制御
系を用いてエンジン速度と加速度の正確な閉ループ制御
を達成することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は、特許請求の範囲に記載した構成の燃料制御
装置によって達成される。本発明の燃料流量制御弁は燃
料流量が弁位置にのみ関係するように弁位置制御ループ
内に接続される。

〔作　用〕

この形式の構成においてはエンジンパラメータに対する
燃料制御弁の感度による従来技術における望ましい特性
は、例えばディジタル制御システムのソフトウェアにお
いて与えられなくてはならない。流体機械弁機構の一部
分であるオーバー（過）燃料およびアンダ燃料限界も、
同じエンジンパラメータまたは適正なサージ保護性能を
示す別のパラメータの変換器による測定を用いて制御シ
ステムのソフトウェアで与えなければならない。

簡単な燃料制御弁と閉ループ加速度制御への変更は寸法
、重量、保守費用の減少、機械的な信頓性の向上、およ
び流れ制御弁の頻繁な調整の必要性の排除という利点を
与える。本発明はこの形式の制御システムを提供するも
のである。

本発明のエンジン燃料制御システムはエンジンへの燃料
が総合燃料要求信号に応答する燃料流量弁により制御さ
れる。この信号は瞬時エンジン速度により計算されるエ
レメントとパイロットのスラスト要求により計算される
オーバ燃料エレメントとを特徴とする。

好適にはこの信号のこのオーバ燃料エレメントはエンジ
ンの加速限界に関して計算され、エンジンの加速度は高
圧スプール速度の変化率により、１１１１定される。

〔実施例〕

第２図は可変の空力形状を有し、エンジン制御ユニット
４により与えられる複数の出力信号により制御されるバ
イパス形ターボファンジェットエンジン２を示している
。ユニット４の制御動作はエンジンの種々の個所に装着
されてユニット４の上部に入る変換器からの入力および
パイロットの要求ユニット６からの人力およびユニット
４の右側に入るいくつかの他の別の入力とにより決定さ
れる。

ユニット４はエンジンのスタート、ドライエンジン運転
および再加熱を制御する。本発明はここではスタートと
ドライエンジン運転に関して説明する。

要求ユニット６はエンジン速度とスラスト要求を決定す
るために定められた範囲内での角度設定へと動くことの
出来るエンジンまたはパイロットノスラストレバーを含
んでいる。通常、エンジン速度はマルチスプールエンジ
ンについての高圧スプール速度Ｎ１４により測定される
が、ここでは２スプールエンジンの場合にはより好まし
いスラスト・パイロットレバー角度関係を与えるエンジ
ン速度を示すために低圧スプール速度ＮＬを用いること
も出来る。エンジン速度ＮＬはレバーの角度ＰＬＡに比
例する。スラストはエンジン圧力比を測定することで得
られる。

一つのエンジン速度と他の要求されるエンジン速度との
間での加速と減速は高圧スプール速度の変化率ＮＨに対
し制御される。１秒間に約７％の速度変化率が適用され
るが、この値はエンジンの形式により異なったものとな
ることがある。

ドライエンジンスラストにも最高タービン翼温度ＴＢＴ
および最大低圧スプール速度ＮＬで決定される限界があ
る。他の制限因子もまた適用されうる。

第１図は電子制御による代表的な流体機械式燃料系の積
分特性を示す。エンジンパラメータＮ１１゜Ｐ　２　、
　　Ｐ　ａは燃料流の平均レベル、すなわち安定状態で
のエンジンの燃料要求をセットするための燃料系の基本
動作を決定し、電子制御系は燃料流を平衡させて加速要
求に必要なオーバー燃料供給をセットするために用いら
れる。同図において、燃料対空気Ｆ／（Ｐ２・Ｎ１１）
比要件の目安が縦軸に、エンジン圧力比Ｐ３／Ｐ２がＸ
軸にプロットされている。最大および最小燃料供給限界
は斜線部ＩＮＡＸとＩＮＩＮで示されている。

これら限界間には制御県人ノルベル１１〜Ｉ５が破線で
プロットされており、エンジン安定運転要件が実線でプ
ロットされている。全エンジン特性の一部のみを示して
いるが、この図はエンジン速度またはスラストが増加す
るときにエンジンがより多くの燃料を要求することを示
すものである。

これはまた線Ａにより、その安定運転面！Ｂ上の与えら
れた一点における燃料供給レベルの増加例えばＩ　から
！２への増加により、曲線■２が曲線Ｂと再び交わるま
でエンジン速度が増加することを示している。

上下の限界’　ＭＡＸとＩＭＩＮの上と下の部分は夫々
エンジンがサージしつる不安定エンジン動作領域である
。極端な加速または減速についてはエンジン運転曲線は
適宜これら限界の一方に従うようにされる。

第２図はエンジンのパラメータをｎ１定し燃料流および
可変の幾何形状をもつエンジンの制御変数を制御するた
めのエンジン制御系の全体図である。

燃１＝１流量を含むすべての制御変数はディジタルエン
ジン制御ユニッ１−（ＤＥＣＵ）により発生される出力
要求信号に応じて閉ループトルクモータサーボ機構また
はステップモータを駆動してセットされる。本発明は特
に燃料流制御ループに関している。この制御ループの実
施例の詳細を第７図に示している。第３〜６図は第７図
と同様の図であって同一の部分は同じ数字で示してあり
、この完全なシステムに示される制御原理の開発の段階
を示すものである。

第３図のシステムは現在の燃料系の状態を示し、エンジ
ン２への燃料流Ｆは流体機械燃料調節系３により１り御
される。調節系３は構造が複雑であり、エンジン２から
燃料調節系３への帰還として示されるモニタされたエン
ジンパラメータｐ２．ｐ３゜ＮＩＩに応答する動作が複
雑である。

燃料流は、高度およびラム効果を生じさせる航空機の前
進速度により、そして例えば出力タービン翼のような限
界的要素の最高許容温度により決まるタービンまたはジ
ェットバイブ温度ＴＩにより主として決まる自由ストリ
ーム圧力Ｐ１にも影響される。

また燃料流は電子制御ユニット４により与えられる電気
信号Ｉによっても決まる。実際にはこの信号■は燃料供
給を平衡させ、エンジンの加速または減速のためのオー
バーまたはアンダー供給のレベルを発するためにのみ寄
与する。

エンジンの燃料要求はエンジン速度が上昇するとき徐々
に増加してシステム全体が少なくとも第１近似までの積
分効果をもつように設計されている。この積分効果は完
全ではないから夫々の電子制御ループは高速レスポンス
をもって安定したものとなるような精度とダイナミック
補償を与えるための電子的積分特性を有しなければなら
ない。

第３図のシステムは２個の電子制御ループを有する。第
１のループはパイロットによるエンジン速度要求レバー
および信号発生器６、エンジン速度偏差検出回路３０、
ダイナミック補償回路６０ａおよび積分器６２ａを含む
。加速リミッタを構成する第２のループは加速偏差検出
回路４６、ダイナミク補償回路６０ｂおよび積分器６２
ｂを有する。エンジン速度信号ＮＩ＋はエンジンから速
度ガバナループの偏差検出回路３０に直接に、そして加
速リミッタループの偏差検出回路４６に微分回路６４を
介して、夫々帰還される。これらループのいずれをとる
かの選択は論理回路４２により最小燃料要求ウィンを試
水に行われる。

説明の便宜上減速リミッタ制御ループは第３〜６図では
省略している。実際には減速リミッタループは加速リミ
ッタループとほぼ同様であるが、符号が逆となり、その
出力が最高燃料要求にもとづき速度Ｎ１１ガバナループ
の出力と比較される。

この比較結果が最低ウィン論理回路４２に送られる。

第４図のシステムでは流体機械式燃料調節系が簡単な弁
形燃料計により置きかえられ、燃料流が弁のアクチュエ
ータの位置または総合燃料要求信号Ｆｄのみの関数とな
るようになっている。同等またはよりよい性能を得るた
めには、流体機械弁の動作に固有の複雑な機能は電子制
御系内の付加的な計算能力により置きかえられるべきで
ある。

速度がバナとリミッタループの動作性能は、燃料計量弁
の積分効果が存在しないために改善される。

しかしながら、その結果として加速および減速制御ルー
プに２つの計算された積分機能を与えなければならない
。

ダイナミック補償回路６０ａと６０ｂは不要である。そ
れらの代りに推測されたエンジン安定状態の燃料要求Ｆ
　本が速度Ｎ　の入力に応じてブｓｓ　　　　　　　　
　Ｈ ロック２４で計算され、この信号が論理回路４２で選択
された加速オーバー燃料供給要求ΔＦに加えられる。こ
こでも説明の便宜上、対応する減速ループは図示してい
ない。

安定状態およびオーバー燃料供給信号Ｆ　と燃Ｓ 材供給要求ΔＦは加算点２６で算術的に加算されて、合
計信号がもう一つの最低ウィン論理回路２８の一方の入
力に加えられて最大燃料信号ＦＬＩＭと比較される。こ
の論理回路２８の出力は最終燃料要求信号Ｆｄからなり
、燃料系８の制御動作に関連づけられる。他の最小燃料
リミット信号が最高ウィン回路により論理回路２８の出
力と比較される。これは第７図には示されているが、第
４〜６図では省略しである。

第４図において、安定状態燃料流推定信号Ｆ　本は、実
際のエンジン速度Ｎ　が推定安定状ｓｓ　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　Ｈ態燃料要求Ｆ　本の計
算に用いられるという点でＳ オープンループに近似するものである。逆に第５．６図
の構成は第４図とほぼ同様の制御ループを用いるが、エ
ンジンは燃料レベルＦ　本の計算のだＳ めに数学的にモデル化されている。第６図のシステムは
第５図のものと本質的に同じであるがＮＩＩループのリ
セットのための信号路を有しており、これにより加速制
御ループ内の積分器の出力がループの偏差信号が０のと
きドリフトしないようになる。

本発明の好適な実施例は前と同じブロック図を用いて第
７図に示されている。同じ部分には同じ参照数字を用い
ている。電子技術およびコンピュータの分野の当業者に
は第２図のシステムを実現するための制御方法はこれか
ら明らかである。データバス、制御ループおよび決定点
は個別または集積回路で構成出来る。

しかしながら、本システムをディジタルプロセサで構成
し、全制御則およびすべての決定プロセス等をそのソフ
トウェアで行うようにすればよいことは前述した通りで
ある。

エンジン２への燃料流は燃料調節系８により制御され、
燃料流は弁部材の位置に比例し、燃料要求信号Ｆｄによ
り駆動されるアクチュエータ（図示せず）により制御さ
れる。この例ではアクチュエータは加算点１０からの偏
差信号出力により付勢されるトルクモータである。加算
点１０には弁のアクチュエータからの弁部材のｔｈｔａ
を示す負帰還１コ号とブロック１２からの正の燃料要求
信号Ｆｄが入る。一般に、この燃料要求信号はプロセサ
の出力から与えられる。

上述のように、異なる動作条件下でこの制御システムは
最も限界的なエンジンパラメータにより制御ループを選
択する。この制御システムの作用はエンジンの瞬時速度
と任意の時点でのエンジンパラメータループに対応する
平均燃料流のレベルを計算してセットし、エンジンの加
速または減速のための正または負のオーバ燃料供給の付
加的レベルをセットすることである。ループの選択は一
般に最低オーバー燃料供給要求によりなされる。

この制御システムの主目的は正または負の正確な加速で
あるから、燃料流に影響する他の制御ループからの信号
は、加速制御ループ信号のレベルがそれを要求するとき
に最大および最小ウィン論理を介してその信号に先立っ
て与えられる。

オーバーライド要求にもとづくこのループ選択方法を次
に述べる。

エンジンの基本的な制御は第７図に１４で示すエンジン
モデルループにより計算される高圧スプール速度Ｎ　に
対する安定状態燃料要求Ｆ　本のＨｓｓ 推定により与えられる。

エンジンモデルループ１４への入力は総合燃料要求信号
Ｆｄであり、加算点１６においてループ出力信号すなわ
ち推定安定状態燃料信号Ｆｓｓ’が総合燃料要求信号Ｆ
、から減算される。その差は実際のオーバー供給要求Δ
Ｆであり、これは論理回路２８と１２における外部因子
により与えられる限界を含んでいる。差ΔＦは割算回路
１８において燃料増分ΔＦのエンジン速度Ｎ１１に対す
る変・　本 化率ΔＦ／ＮＨで割算されてエンジン加速度ＮＨの推定
を与える。

・　＊ 推定された加速度Ｎｏは積分器２２で積分され＊ て推定エンジン速度ＮＩＩを得、これから推定安定状態
燃料要求Ｆ　本がエンジンモデルブロックＳ ２４により計算される。他の信号Ｐ　２　、Ｔ　２およ
び、可変構造のエンジンでは人口案内ベーン角（ＩＧＶ
）がブロック２４の出力に加えられる。

これら信号は推定安定状態燃料要求Ｆ　零対推定Ｓ ＊ エンジン速度Ｎ１１特性の計算あるいはこれら入力によ
り表わされる通常の条件に従ってのそのような特性群の
内の最も適当なものの選択に用いられる式を変更する。

ブロック２４により与えられる、この計算による関係は
出来るだけ実際のエンジンの動作に正確に占わすべきで
ある。それ故、機械的な出力離陸、コンプレッサの空気
吐出レベル等のようなこの関係に反映されるべき効果を
有するエンジン性能に影響する可変パラメータ用の人力
をブロックに与えることが出来る。

エンジンモデルの構造は、安定状態、すなわち巡航条件
下でＦ　本がオフセットを生じることなＳ く等しくなるようなものである。総合燃料要求信号Ｆ、
と燃料増分ΔＦの間の関係はＯオフ上１８体積分の性質
をもち、高圧スプール速度ＮＨ対燃料流Ｆの時定数に密
に整合する進相補償機能を有する。積分器２２の入力と
して用いられる推定エンジン加速度Ｑ、−も加速および
減速制御ループ内の加算点４５と４１へのリセット入力
としても夫々使用される。加速ループでは増幅器５１か
らの計算された加速要求がリセット入力すなわち推定加
速度から減算されて加算点４６での正の々　デ一夕と共
に積分器４８の入力に遅延されたオフセラー・を与える
。これにより積分器の入力と出力はループの作用が制限
され、あるいは他の制御ループへの論理的な切換で中断
されるときに正確に計算される。

安定状態での燃料信号Ｆ　＊は点２６において、Ｓ 最低／最高ウィン論理により選ばれた左向きのいくつか
のループの内の１つにより与えられるオーバー燃料供給
のレベルと加算される。この選ばれた燃料レベルＦ　が
燃料要求Ｆｄとして満たされｄ る前にそれは更に論理回路１２と２８において比較され
る。

ブロック２８は最低ウィン論理比較を示しており、燃料
レベルＦＳｄが加速時のエンジンについては最大燃料限
界Ｆ　　　（ＡＣＣ）および他の種々ＩＭ の燃料計画に対してテストされる。最小ウィン燃料信号
は更に論理回路］２において最高ウィン論理により最小
燃料限界Ｆ　　　（ＤＥＣ）に対して　Ｉ　Ｍ テストされる。最低ウィン論理回路２８はエンジンがオ
ーバ供給によってはサージまで駆動されないようにし、
最高ウィン論理回路１２は燃料がフレームアウトの生じ
るレベルまでカットされないようにする。

論理回路２８の人力についての上述の他の燃料計画には
エンジンスプールがリセットから作動しはじめるとき予
定のエンジン速度となったときＯから増分的に燃料が増
加する地上スタート燃料計画、飛行中のスタートまたは
再点火燃料計画および武器からの排出ガスの吸込みによ
るサージまたはフレームアウトを避けるために燃料流を
一時的に低い最大値に強制的に下げる武器発射、（運用
機の場合）モードが含まれる。

ドライエンジンコントロールについてのオーバ供給要求
は第７図の左向きの制御ループ入力の一方により決定さ
れる。パイロットの操作するレバー６からの要求はガバ
ナループ入力においてスプール速度データ信号Ｎ１１に
変換され、そして加算点３０で、ブロック３２によりＮ
Ｉ＋等価値に変換されるスプール速度モニタ信号Ｎ１１
と加算される。

結果としての等価Ｎ１１偏差信号は符号３４で示した増
幅器Ｋ　　により増幅され、最大減速率を制Ｏｖ 御するため使用される減速リミッタ信号と共に最高ウィ
ン論理回路３６に送られる。

減速制御ループは第７図のガバナループのすぐ下に示さ
れている。制御下にないときは増幅器Ｋ　　からのこの
ループの出力はＮＩＩを要求の負ｅｃ 白　限界、Ｑ、、’（−ｄａｔ）の一定比例値に制御す
る１ま ために有効にセットされる。

このループが制御を行うときは初期限界値はランプ遅延
装置３８の周期だけ有効である。この遅延時間後には増
幅されたループ誤差が負ＮＨ限界に加算されそして積分
器４０が所要のＮＨ要求を出力しはじめる。このＨ要求
は測定されたＮＨエンジン速度と比較され、増幅器Ｋｄ
ｅｅで増幅され、その差が最高ウィン論理回路３６に供
給され、第２の増幅器に、に送られてランプ遅延装置３
８を介してＮ１１限界値を更新する。

ガバナおよび減速ループのウィン制御は多入力最低ウィ
ン論理回路４２の第１人力に加えられて複数の他の潜在
的な制限的入力と比較される。

これらの入力の第１のものは正のＮ１１リミツタすなわ
ち加速リミッタであり、これは上述の減速リミッタと鏡
像の関係にある。増幅器Ｋ　　からＣＣ のこのループの出力は、ループが制御を行っていないと
き、要求された正のＮ　データ、ＮＩ＋（＋ｄａｔ）の
増幅器Ｋ　　の利得で決まる比例値にＣＣ エンジン速度ＮＨを制限するためにセットされる。

エンジン加速信号の符号が変わり、リセット信号が発生
して制御に入ると、前の限界値がランプ遅延装置４４の
周期だけ有効となる。この遅延の終了時に増幅器Ｋ　　
の出力の、増幅器ＫＡの利得ＣＣ で決まる比例値が加算点４６においてＮｏデータと加算
されて積分器４８の人力に与えられ、ＮＨ要求を発生す
る。

加算点５０において実際のエンジン速度ＮＩＩとＮ　要
求との差が得られ、そしてこれはＮＨ限界の更新のため
、増幅器Ｋ　　の入力として使用さＣＣ れる。

タービン翼温度にもとづく他のリミッタが加速ループの
すぐ上に示されている。最高温度、したかって最も限界
的な温度が高圧タービン部に生じる。エンジンのこの部
分の温度は、臨界値となるときのオーバ洪給量の限界に
よりチエツクされない限りエンジン加速中に材料の安全
最高値を容易に越えてしまう。タービン翼部測定信号Ｔ
ＢＴが変換ブロック５２に供給され、このブロック５２
がその信号を等価ＮＩ＋信号に変換し、この信号が加算
点５４における同様に増幅されたＴＢＴデータ信号と比
較されて、残されている許容安全温度に比例する偏差信
号を発生する。この信号は等価ＮＩＩに変換される。

他のリミッタ機能を同様に導入することが出来る。一般
にすべてのループ誤差は等価Ｎ１１に関係し、ループの
選択論理はエンジンのオーバ供給要求を決定するように
選ばれる加速中には最低限界に減速中には最高限界にな
るように構成される。

最低ウィン論理回路４２の出力に生じるオーバ供給要求
レベルは等価Ｎ１１、すなわちエンジン速度の変化率で
表わされる。これはＮｔｔを燃料増分に関係づける複雑
な演算子によりブロック４４内で実際のオーバー供給要
求に変換される。この演算子は吸気温度、圧力およびエ
ンジン速度の関数である。

一般に、オーバー供給要求は圧力とエンジン速度および
温度の逆数の関数であり、オーバ供給因子に対する動的
修正はモニタされたパラメータの低化により行われる。

〔発明の効果〕

上述のシステムは実際にはアナログまたはディジタル電
子回路により実現出来る。しかしながら、前述したよう
に、上記の機能が適当なソフトウェアルーチン指令によ
り行われるマイクロプロセサを用いる制御システムを用
いると好都合である。

これら指令はマスタクロックの制御の下で周期的に実行
されるエンジン１ａＪ　ｌプログラムの部分を形成する
。この実施例では制御プログラムサイクルは約５０ｍ５
の周期で実行される。

動作に当っては、各人力がサンプリングされ、必要であ
ればディジタル化され、そして夫々の時点でのオーバー
燃料供給および安定状態燃料要求の新しい推定を得るよ
うに各サイクルにおいて処理される。燃料要求出力Ｆ、
を計算した後に、調節弁が所望のエンジン速度を得るに
必要な量の燃料を供給するに必要なように再調節される
。

【図面の簡単な説明】

第１図は燃料系の代表的な積分特性を示す図、第２図は
ガスタービンエンジン制御系の概略図、第３図は流体機
械式燃料流弁を用いる形式の周知の複雑な燃料制御系の
ブロック図、第４図は燃料流推定値のフィードフォワー
ドを用いる簡単な燃料系のブロック図、第５図はエンジ
ンの燃料要求を推定するために数学的エンジンモデルを
用いる第４図の系の開発を示すブロック図、第６図は加
速制御ループのリセットを含む第５図の系の更に前ｉし
たものを示す図、第７図はディジタルエンジン制御系の
一実施例のブロック図である。 ２・・・ターボファンジェットエンジン、４・・・エン
ジン制御ユニット、６・・・パイロット側要求ユニット
、３・・・流体機械式燃料調節系、３０・・・エンジン
速度偏差検出回路、６０ａ、６０ｂ・・・動的補償回路
、６２ａ、６２ｂ・・・積分器、４６・・・加速リミッ
タループ誤差回路、６４・・・微分回路、４２・・・論
理回路。 出願人代理人　　佐　　藤　　−雄 Ｆｉｇ、３ Ｆｉｇ、４ 手　　続　　補　　正　　書　　（方式）１　事件の表
示 平成　１年特許願第　８４３４号 ２　発明の名称 燃１制郭装置 ３　？＃ｌ正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 発進口　　平成　１年　４月　２５日 ６　補正の対象 図面 ７　補正の内容

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、総合燃料要求信号に応答する燃料計量弁によりエン
   ジンへの燃料流を制御するエンジンの燃料制御装置にお
   いて、上記信号が瞬時エンジン速度にもとづき計算され
   るエレメントと、パイロットのスラストまたは速度要求
   に従って計算される過燃料エレメントとから成ることを
   特徴とする燃料制御装置。 ２、エンジン速度が総合燃料要求から算出されることを
   特徴とする請求項１記載の燃料制御装置。 ３、前記過燃料エレメントはパイロットのスラスト要求
   にもとづき計算されることを特徴とする請求項１または
   ２記載の燃料制御装置。 ４、前記過燃料エレメントはエンジンの加速限界に関し
   て計算されることを特徴とする請求項３記載の燃料制御
   装置。 ５、エンジンの加速度が高圧スプール速度の変化率につ
   いて測定されることを特徴とする請求項４記載の燃料制
   御装置。 ６、エンジン速度が周期的に決定され、燃料要求が各周
   期内で計算されることを特徴とする請求項１ないし５の
   いずれかに記載の燃料制御装置。 ７、エンジン速度が予定のサンプリング周波数で決定さ
   れることを特徴とする請求項６記載の燃料制御装置。