JPH01226442A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラントから所定のトルク伝達経路を
介して車両の前・後輪間に伝達される伝達トルクの大き
さを電子的に制御する４輪駆動車の伝達トルク制御装置
に関するものである。

（従来技術） 上記のような４輪駆動車の伝達トルク制御装置の中には
、そのトルク伝達経路の途中に、トルク入力側回転数と
トルク出力側回転数との回転速度差に応じて各車輪への
伝達トルク量が変化する湿式クラッチやビスカスカップ
リング等のいわゆる流体式トルク伝達手段を介設したも
のがある。このような流体式トルク伝達手段では、一般
に上記トルク入力側の回転軸に連結した複数の摩擦板と
上記トルク出力側の回転軸に連結した複数の摩擦板とが
交互に配列された構造を有している（第３図参照）。そ
して湿式クラッチの場合には、それらを流体による圧力
で締結し、これによって入力側の摩擦板および出力側の
摩擦板を各々介して所定量のトルクを伝達するようにな
っている。また、一方ビスカスカップリングの場合にお
いては、例えば特開昭６０−１７２７６４号公報の明細
書および図面に開示されているように、摩擦板である円
環状プレートに所定の大きさの孔、あるいはスリットを
形成すると共に粘性流体に所定量の空気を導入すること
によって粘性クラッチを構成し、該粘性クラッチを介し
てトランスアクスルの副出力軸を２対の車輪に連結する
ことにより、必要に応じて４輪駆動とした上で、トルク
入力側および出力側間の回転速度差に応じて所望のトル
ク伝達を行なうようにしている。

ところが、例えば当該車両の前・後輪間に上記のような
流体式伝達手段が介挿されている場合、パワープラント
の出力トルクが変動すると、それに伴い上記前・後輪間
の回転速度差も変動する。

そこで、この回転速度差に基づいて上記摩擦板間の締結
力を変化させ、それによって上記の伝達トルク量そのも
のを任意に調整することが考えられる。しかし、この締
結力変化に基づく伝達トルク擦板間が安定した動摩擦状
態での接触とならず、その結果当該締結力と伝達トルク
量とか比例せず、従って制御自体が不安定になるおそれ
がある。

該回転速度差が小さい領域は、前・後輪間の回転速度差
が小さい運転領域を意味する。従って、今例えば、その
トルク伝達特性が第４図の曲線Ｔ−４ＣΔｎ）で示され
るように制御される場合を考えると、回転速度差Δｎが
Δｎｏよりも小さな領域では、本来摩擦板の締結力を零
にして後輪へのトルク量伝達を禁止するのが好ましい。

しかしながら、上述のように前・後輪間に上記のような
流体式のトルク伝達手段を介装し、前・後輪間の回転速
度差がΔｎｏよりも小さい領域では後輪へのトルク伝達
を禁止するようにしたものの場合、上記トルク伝達の制
御形態自体が変化する所定回転速度差Δｎｏ付近での走
行が好適に行なわれない場合がある。すなわち、該回転
速度差Δｎ。

を挟んで回転速度差が大小方向に繰り返し変化するよう
な運転領域では、上記第４図の特性に示すように、伝達
トルクの制御は直線ＯＡ上と曲線Ｔ＝ｆ（Δｎ）との間
を頻繁に移行する極めて不安定な制御状態（ハンチング
状態）となる。

この結果、車両運転状態の僅かの変化によって、２輪駆
動状態から４輪駆動状態へ、あるいは又その逆へ制御が
切換わることになり、トルクショックを生じるとともに
車両挙動が極めてギクシャクしたものとなる。

そこで、このような不安定な車両挙動を防止する手段と
して例えば上記のように車両挙動が不安定となる運転条
件下では、上記回転速度差の変化速度（又は変化時間）
を検出して該検出され−た変化速度が基準値より高い場
合には上記トルク伝達禁止制御を解除するように構成す
ることによって対策することができる。

しかし、上記のような車両挙動の不安定さは、上記のよ
うな前・後輪間の回転速度差が小さくトルク伝達量が少
ない場合のみに限らず、回転速度が所定値以上に大きく
、十分にトルク伝達量がある場合であっても、上記回転
速度差の変化率が高い場合には、本来のトルク伝達量制
御の制御量自体が急激かつ頻繁に切り換えられることに
なるので、駆動形態そのものは変化しないとしても同様
に生じる。また、これと同様の事情は、上記流体式トル
ク伝達手段の入力トルク自体が変化した場合にも同様に
生じる。

（問題点を解決するための手段） 本願の請求項第１および第２の各発明は、各々上記のよ
うな問題を解決することを目的としてなされたものであ
って、上記の問題を解決するために各々次のように構成
されている。

すなわち、先ず請求項第１の発明は、パワープラントか
らの発生トルクを前輪側又は後輪側に所定の配分比率で
伝達する流体式トルク伝達手段を備えてなる４輪駆動車
において、トルク伝達量制御手段と、上記車両の前輪側
と後輪側との回転速度差を検出する回転速度差検出手段
と、該回転速度差検出手段によって検出された回転速度
差の変化率を検出する回転速度差変化率検出手段とを設
け、上記トルク伝達量制御手段により上記流体式トルク
伝達手段の前輪又は後輪に対するトルク伝達量を上記回
転速度差検出手段の検出値を基本として制御するととも
に該制御量を上記回転速度差変化率検出手段によって検
出された回転速度差変化率に応じて補正するようにして
なるものである。

また、請求項第２の発明は、パワープラントからの発生
トルクを前輪側又は後輪側に所定の配分比率で伝達する
流体式トルク伝達手段を備えてなる４輪駆動車において
、トルク伝達量制御手段と、上記車両の前輪側と後輪側
との回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、上記
流体式トルク伝達手段への入力トルクを検出する入力ト
ルク検出手段とを設け、上記トルク伝達量制御手段によ
り上記流体式トルク伝達手段の前輪又は後輪に対するト
ルク伝達量を上記回転速度差検出手段の検出値を基本と
して制御するとともに該制御量を上記入力トルク検出手
段によって検出された上記流体式トルク伝達手段への入
力トルクに応じて補正するようにしてなるものである。

（作　用） 先ず上記請求項第１の発明の問題解決手段によると、４
輪駆動車の前輪側と後輪側とを流体式トルク伝達手段を
介して連結することによって所定の比率でトルクの伝達
を行うようにする一方、上記流体式トルク伝達手段に加
えて、トルク伝達量制御手段と、上記車両の前輪側と後
輪側との回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、
該回転速度差検出手段によって検出された回転速度差の
変化率を検出する回転速度差変化率検出手段とを設け、
上記トルク伝達量制御手段により上記トルク伝達手段の
トルク伝達量を上記回転速度差検出手段の検出値を基本
として制御するとともに該制御量を上記回転速度差変化
率検出手段によって検出された回転速度差変化率に応じ
て最適なトルク特性に補正するように作用する。

また、上記請求項第２の発明の問題解決手段によると、
４輪駆動車の前輪側と後輪側とを流体式トルク伝達手段
を介して連結することによって所定の比率でトルクの伝
達を行うようにする一方、上記流体式トルク伝達手段に
加えて、トルク伝達量制御手段と、上記車両の前輪側と
後輪側との回転速度差を検出する回転速度差検出手段と
、上記流体式トルク伝達手段への入力トルクを検出する
入力トルク検出手段とを設け、上記トルク伝達量制御手
段により上記トルク伝達手段のトルク伝達量を上記回転
速度差検出手段の検出値を基本として制御するとともに
該制御量を上記回転速度差変化率検出手段によって検出
された流体式トルク伝達手段への入力トルクに応じて最
適なトルク特性に補正するように作用する。

（実施例） 以下、図面第１図〜第７図を参照して本願の請求項第１
および第２の各発明に対応する２つの実施例を各々詳細
に説明する。

第１図ないし第５図は、上記請求項第１の発明の実施例
に係る４輪駆動車の伝達トルク制御装置の構成を示して
いる。

先ず第２図において、符号ｌＯはパワープラントを示し
、このパワープラントｌＯはエンジンおよびトランスミ
ッション等からなっている。そして、該パワープラント
ｌＯの出力軸１２には、所定の歯車列１３を介してフロ
ント側プロペラシャフト１４が連結されているとともに
、流体式トルク伝達手段である油圧式締結力可変クラッ
チ１５を介してリア側プロペラシャフト１６が接続され
ている。そして、上記フロント側プロペラシャツト！４
は、ファイナルギヤユニットＩ７を介して前輪１８に接
続されている。また、リア側プロペラシャフト１６は、
ファイナルギヤユニット１９を介して後輪２０に接続さ
れている。

このようにしてパワープラント１０から、出力軸Ｉ２、
歯車列Ｉ３、プロペラシャフト１４およびファイナルギ
ヤユニット１７を介して前輪１８に至る本実施例におけ
る４輪駆動車の前輪側トルク伝達経路が形成され、また
、上記パワープラン）１０のパワープラント出力軸１２
、油圧式締結力可変クラッチ１５およびファイナルギヤ
ユニット１９を介して後輪に至る同後輪側トルク伝達経
路が形成されている。

そして、上記油圧式締結力可変クラッチ１５へ加える作
動油の圧力を変化させて、同クラッチ１５の伝達トルク
量を変化させることにより、前輪１８側と後輪２０側の
トルク配分比を調整するようになっている。

次に、第３図を参照して、上記油圧式締結力可変クラッ
チ１５の油圧制御系の構成および作用について説明する
。同第３図に示すように、油タンク２１内の作動油は、
オイルポンプ２２によって吸い上げられた後に所定の圧
力で吐出され、電磁制御式の油圧制御弁２３を介して上
記油圧式締結力可変クラッチ１５の作動油室１５ａ内に
供給される。それによって上記油圧式締結力可変クラッ
チ１５の上記作動油室１５ａ内へ供給される作動油の圧
力が調整される。すなわち、言い換えると上記油圧式締
結力可変クラッチ１５の摩擦［１５ｂ、１５ｂ間の締結
力が制御される。

上記トルク制御ユニット２４の入力側（インターフェー
ス回路）には、例えば車速センサ２５、舵角センサ２６
、回転速度差センサ２７およびトルクセンサ２８等が各
々接続されている。先ず上記車速センサ２５は、当該車
両の車速■を検出してその車速に応じた車速信号Ｓｖを
出力する。舵角センサ２６は、当該車両の舵角を検出し
てその検出舵角値αに対応する舵角信号Ｓαを出力する
。

また回転速度差センサ２７は、上記油圧式締結力可変ク
ラッチ１５のトルク入力側および出力側聞の回転速度差
、すなわちフロント側およびリヤ側プロペラシャフト１
４．１６間の回転速度差Δｎを検出し、回転速度差信号
ＳΔｎを出力する。また、トルクセンサ２８は、上記油
圧式締結力可変クラッチ１５への入力トルクＴの大きさ
を検出して出力する。なお、この場合上記車速センサ２
５としては、例えばフロント側プロペラシャフト１４の
回転速度を検出する回転速度センサを用いると都合がよ
い。また、上記回転速度差Δｎの算出は上記の回転速度
差センサ２５を用いずに、上記リア側プロペラシャフト
１６の回転速度を検出する回転速度センサを上記トルク
制御ユニット２４に対して接続し、このセンサの出力値
に基づいて当該トルク制御ユニット２４内において演算
するようにしてもよい。

トルク制御ユニット２４は、先ず上記の３つの信号、車
速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号ＳΔｎ
を用いて、予め記憶している制御マツプから所定の制御
電流値ｉを算出し、該算出された値の印加電流ｉを油圧
制御弁２３に供給印加する。

本実施例では、言うまでもなく該制御電流値ｉと上記油
圧制御弁２３による制御油圧Ｐとは当然比例関係にあり
、また当該制御油圧Ｐと上記油圧式可変クラッチ１５に
よる伝達トルク量Ｔｒとは同じく比例関係にある。そし
て、本実施例では、上記制御電流値ｉの値の変化により
、第４図に示すような上述の回転速度差Δｎの変化に対
する所望の伝達トルク特性が得られるようになっている
。

すなわち、該第４図に示すように、上記前・後輪間の回
転速度差Δｎが安定したトルク伝達を行ない得る所定の
基準値ΔｎＯ以上の場合には曲線Ｔ−ｆ（Δｎ）に沿う
ように伝達トルク量Ｔｒが制御され、該所定値Δｔｔｏ
未満では原則として伝達トルク量Ｔｒは零（０）とされ
る。

次に、第５図のフローチャートに従って上記トルク制御
ユニット２４において行われる本実施例の伝達トルク制
御動作を説明する。

先ず、ステップＳ１において上述した各センサの入力信
号Ｓｖ、Ｓα、ＳΔｎを各々読み込む。次に、ステップ
Ｓ、において、上記実際に検出された前・後輪間の回転
速度差Δｎが上述の予め設定された基準値Δｎｏ（第４
図参照）以上であるか否かを判定する。

そして、その結果、Ｎｏ（否定判定）の場合には、続い
てステップＳ、に進んで既に述べたようにトルク伝達を
禁止すべく目標伝達トルクＴｒ＝０に設定するとともに
それに対応して上記油圧制御弁２３に供給する制御電流
ｉの値をｉ＝０に制御する。

この結果、該状態では上記油圧式締結力可変クラッチ１
５の締結力は零となり結局当該クラッチ１５は解放され
る。

他方、上記ステップＳ、でＹＥＳ（肯定判定）の場合に
は、上記と異なりステップＳ４の方に移って更に上述し
た前・後輪間の回転速度差Δｎの変化率ｄΔｎ／ｄｔ＝
ＤΔｎを演算し、続いてステップＳ、で該演算値ＤΔｎ
が予め設定された所定許容値（−Ａ、十Ｂ）間にあるか
否かを判定する。ここで該許容値（−Ａ、＋Ｂ）は、上
記前・後輪間の回転速度差Δｎの変化率ＤΔｎが車両の
走行特性に悪影響を与えるか与えないか、換言すると走
行時の車体挙動をギクシャクしたものとする程に急激で
あるか否かを基準としてクラッチ締結力の大小（トルク
伝達量）を可変するという観点から設定されている。

その結果、上記回転速度差変化率ＤΔｎが上記設定範囲
（許容範囲）内にある場合（−Ａ　＜　ＤΔｉくＢ）に
は、ステップＳ６に進んで通常通り上記前・　。

後輪間の回転速度差Δｎのみをパラメータとして第４図
のトルク特性ｒ（Δｎ）上のトルクＴｒが得られるよう
に目標トルクを設定するとともに上記油圧制御弁２３に
対してそれに対応した印加電流１（ｉ−Ｔ　ｒ）を供給
する。

一方、上記回転速度差変化率ＤΔｎが上記負側基準値−
八よりも小さい場合（ＤΔｎ＜−Ａ）には、結局上記油
圧式締結力可変クラッチ１５のトルク伝達量が大きすぎ
て回転速度差Δｎの変化率ＤΔｎも小さくなっているこ
とを意味している。

従って、該場合には、それによって車両挙動の急変を生
じ易く、一般にトルクショックを招き易いので、続くス
テップＳ７で基本となる目標トルクとしては上記第４図
のトルク特性に応じて設定（Ｔｒ−”ｆ（Δｎ））する
が実際に油圧制御弁２３に印加する最終電流値ｉとして
は上記本来の基本となる目標トルクＴｒよりも所定トル
クａだけ小さいトルク（Ｔｒ−ａ）に対応した電流値（
ｉ−Δｉａ）に補正して伝達トルク量を制限し回転低下
方向への車両挙動の急変を緩和し、ドライバビリティ−
を向上させる。

また、上記の場合とは逆に上記回転速度差変化率ＤΔｎ
が正側基準値Ｂよりら大きい場合（ＤΔｎ＞Ｂ）は、結
局上記油圧式可変クラッチ１５のトルク伝達量が小さす
ぎる（締結力か弱すぎる）ゆえに回転速度差Δｎが急激
に拡大していることを意味するから、続いてステップＳ
、に進んで上記トルク伝達量を所定値増大させるような
制御を行う。

すなわち、基本となる目標トルクＴｒそのものはステッ
プＳ７の場合と同様、第４図の特性（Ｔ−ｒ（Δｎ））
に応じて設定するが、実際に油圧制御弁２３に供給する
最終的な印加型流値ｉとしては上記基本目標トルクＴｒ
を所定値すだけ増大補正したトルク値（Ｔｒ＋ｂ）に対
応した大きな補正電流値（ｉ＋Δｉｂ）に制御して実質
的にトルク伝達量を大きくし車両挙動の不安定さを解消
する。

さらに、第６図は、上記請求項第２の発明の実施例に係
る４輪駆動車の伝達トルク制御装置における伝達トルク
制御動作のフローチャートを示している。なお、該請求
項第２の発明の実施例においても、上述した第２図およ
び第３図のハード部の構成は全く共通である°。

本実施例の場合にも先ずステップＳｌにおいて、上述し
た各センサ２５〜２８の各入力信号、車速信号Ｓｖ、舵
角信号Ｓα、前・後輪間の回転速度差ＳΔｎ１人カトル
クＳｔを各々読み込む。

次に、ステップＳ、に進んで上記実際に検出された上記
前・後輪間の回転速度差Δｎが上記予め定められた設定
値Δｎｏ（第４図参照）以上であるか否かを判定する。

そして、その結果、ＹＥＳ（肯定判定）の場合には更に
ステップＳ、へ進み、回転速度差Δｎに加えて上記油圧
式締結力可変クラブチ１５への入力トルクＴをも変数と
して取り込んだ第７図の特性曲線Ｔ＝ｆ（Δｎ、Ｔ）に
沿う伝達トルク量が得られるように、予め当該入力トル
クＴに応じて記憶されている対応する所望特性の制御マ
ツプ（イ）〜（ニ）から上述した制御電流ｉの値を算出
し、該算出値ｉとなるように上記油圧制御弁２３への実
際の制御電流値を調整する。この結果、同第７図に示す
ように、上記検出された回転速度差ΔｎがΔｎ１の場合
には、その値Δｎｉに対応する、上記入力トルクＴに応
じて選ばれた（イ）〜（ニ）の特性の内の何れかの最適
特性曲線ｆ（Δｎ）のＹ座標軸上の点Ｔｒ＋〜Ｔｒ４の
何れかが伝達トルク量となるように上記油圧式締結力可
変クラッチ１５の締結力が制御される。

一方、上記回転速度差Δｎが値Δｎｏ未満のときには、
上記ステップＳ、からステップＳ４へ進み、クラッチ１
５によるトルク伝達を禁止するように制御する。すなわ
ち、上記油圧制御弁２３への制御電流ｉの値をｉ＝０と
なして油圧式可変クラッチＩ５の締結力を零（解放）に
する。この結果、当該車両は４輪駆動形態から２輪駆動
形態へ移行する。

この請求項第２の発明の実施例のように、前・後輪間の
回転速度差Δｎに応じてトルク伝達量を制御するに際し
、当該伝達トルク量を決定する基本となるトルク特性自
体を第７図に示すように入力トルク値に応じて予め複数
特性（イ）〜（ニ）だけ準備して置き、その時の入力ト
ルクＴそのものによって当該特性を任意に特定し、該特
性上におけるパラメータ、すなわち回転速度差Δｎのみ
によって制御トルクＴｒ、制御電流ｉを各々決定するよ
うにしても上述と同様の作用並びに効果を得ることがで
きる。

（発明の効果） 先ず本願の請求項第１の発明は、以上に説明したように
、パワープラントからの発生トルクを前輪側又は後輪側
に所定の配分比率で伝達する流体式トルク伝達手段を備
えてなる４輪駆動車において、トルク伝達量制御手段と
、上記車両の前輪側と後輪側との回転速度差を検出する
回転速度差検出手段と、該回転速度差検出手段によって
検出された回転速度差の変化率を検出する回転速度差変
化率検出手段とを設け、上記トルク伝達量制御手段によ
り上記流体式トルク伝達手段の前輪又は後輪に対するト
ルク伝達量を上記回転速度差検出手段の検出値を基本と
して制御するとともに該制御量を上記回転速度差変化率
検出手段によって検出された回転速度差変化率に応じて
補正するようにしたことを特徴とするものである。

すなわち、該請求項第１の発明の構成では、４輪駆動車
の前輪側と後輪側とを流体式トルク伝達手段を介して連
結することによって所定の比率でトルクの伝達を行うよ
うにする一方、上記流体式トルク伝達手段に加えて、ト
ルク伝達量制御手段と、上記車両の前輪側と後輪側との
回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、該回転速
度差検出手段によって検出された回転速度差の変化率を
検出する回転速度差変化率検出手段とを設け、上記トル
ク伝達量制御手段により上記トルク伝達手段のトルク伝
達量を上記回転速度差検出手段の検出値を基本として制
御するとともに該制御量を上記回転速度差変化率検出手
段によって検出された回転速度差変化率に応じて最適な
トルク特性に補正するようにしている。

従って、上記請求項第１の発明の構成によると、車両挙
動に対して悪影響を及ぼし易い回転速度差の変化の急激
な領域では、その時の当該前・後輪間の回転速度差の変
化速度をも見込んでトルク伝達量の補正制御（なまし補
正）がなされ、一種のバッファ作用を伴った最適な伝達
トルク量にコントロールされるようになり、前・後輪間
の回転速度差の急変による車両挙動の悪さを確実に防止
することができるので、車両の走行特性、ドライバビリ
ティ−が向上する。

また、上記請求項第２の発明は、以上に説明したように
、パワープラントからの発生トルクを前輪側又は後輪側
に所定の配分比率で伝達する流体式トルク伝達手段を備
えてなる４輪駆動車において、トルク伝達量制御手段と
、上記車両の前輪側と後輪側との回転速度差を検出する
回転速度差検出手段と、上記流体式トルク伝達手段への
入力トルクを検出する入力トルク検出手段とを設け、上
記トルク伝達量制御手段により上記流体式トルク伝達手
段の前輪又は後輪に対するトルク伝達量を上記回転速度
差検出手段の検出値を基本として制御するとともに該制
御量を上記入力トルク検出手段によって検出された上記
置体式トルク伝達手段への入力トルクに応じて補正する
ようにしたことを特徴とするものである。

すなわち、該請求項第２の発明では、４輪駆動車の前輪
側と後輪側とを流体式トルク伝達手段を介して連結する
ことによって所定の比率でトルクの伝達を行うようにす
る一方、上記流体式トルク伝達手段に加えて、トルク伝
達量制御手段と、上記車両の前輪側と後輪側との回転速
度差を検出する回転速度差検出手段と、上記流体式トル
ク伝達手段への入力トルクを検出する入力トルク検出手
段とを設け、上記トルク伝達量制御手段により上記トル
ク伝達手段のトルク伝達量を上記回転速度差検出手段の
検出値を基本として制御するとともに該制御量を上記回
転速度差変化率検出手段によ−て検出された流体式トル
ク伝達手段への入力トルクに応じて最適なトルク特性に
補正するようにしている。

従って、上記の請求項第２の発明の構成によると、上記
回転速度差によって制御されるトルク伝達量そのらのの
絶対値を定める基礎となる流体式トルク伝達手段への入
力トルク値が大きく、そのために制御量変化に対する伝
達トルク量変化が急激で車体挙動に悪影響を与え易いよ
うな場合には、当該入力トルクの値を事前に検出し、該
入力トルク値に応じた最適な制御特性に補正（増減補正
）されるので、入力トルクの変化に拘わらず常に安定し
たトルク伝達特性を実現することができる。その結果、
従来のような車体挙動の急変を防止でき、車両の走行特
性、ドライバビリティ−を向上させることが可能となる
。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は、本願の請求項第１の発明のクレーム対
応図、第亀図（Ｂ）は、同請求項第２の発明）　のクレ
ーム対応図、第２図は、上記請求項第１および第２の各
発明に対応する第１、第２の実施例に共通な４輪駆動車
の伝達トルク制御装置に於ける基本制御システムのトル
ク伝達系路を示す油圧系統図、第３図は、同第２図の油
圧系統における油圧コントロール部の具体的な構造を示
す油圧回路図、第４図は、上記請求項第１の発明に対応
する上記第１の実施例において使用されるトルクマツプ
、第５図は、同第１の実施例のトルク制御動作を示すフ
ローチャート、第６図は、上記請求項第２の発明に対応
する第２の実施例に於けるトルク制御動作を示すフロー
チャート、第７図は、同第６図の制御動作において使用
されるトルクマツプである。 １０・・・・・パワープラント １２・・・・・パワープラント出力軸 １３・・・・・歯車列 １４・・・・・フロント側プロペラシャフト１５・・・
・・油圧式締結力可変クラッチ１６・・・・・リア側プ
ロペラシャフトＩ８・・・・・前輪 ２０・・・・・後輪 ２３・・・・・油圧制御弁 ２４・・・・・トルク制御ユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、パワープラントからの発生トルクを前輪側又は後輪
   側に所定の配分比率で伝達する流体式トルク伝達手段を
   備えてなる４輪駆動車において、トルク伝達量制御手段
   と、上記車両の前輪側と後輪側との回転速度差を検出す
   る回転速度差検出手段と、該回転速度差検出手段によっ
   て検出された回転速度差の変化率を検出する回転速度差
   変化率検出手段とを設け、上記トルク伝達量制御手段に
   より上記流体式トルク伝達手段の前輪又は後輪に対する
   トルク伝達量を上記回転速度差検出手段の検出値を基本
   として制御するとともに該制御量を上記回転速度差変化
   率検出手段によって検出された回転速度差変化率に応じ
   て補正するようにしたことを特徴とする４輪駆動車の伝
   達トルク制御装置。 ２、パワープラントからの発生トルクを前輪側又は後輪
   側に所定の配分比率で伝達する流体式トルク伝達手段を
   備えてなる４輪駆動車において、トルク伝達量制御手段
   と、上記車両の前輪側と後輪側との回転速度差を検出す
   る回転速度差検出手段と、上記流体式トルク伝達手段へ
   の入力トルクを検出する入力トルク検出手段とを設け、
   上記トルク伝達量制御手段により上記流体式トルク伝達
   手段の前輪又は後輪に対するトルク伝達量を上記回転速
   度差検出手段の検出値を基本として制御するとともに該
   制御量を上記入力トルク検出手段によって検出された上
   記流体式トルク伝達手段への入力トルクに応じて補正す
   るようにしたことを特徴とする４輪駆動車の伝達トルク
   制御装置。