JPH01204810A - リヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンション装ｆｔ　ニ関す
る。

（従来の技術） 従来９例えば特開昭６２−６８１４号公報に示されるよ
うなリヤサスペンション装置が知られている。

これは、後輪を回転支持するトレーリングアームの後輪
回転中心近傍に上下２本のラテラルアームの外端を枢着
する一方、トレーリングアームの車体側枢着部より更に
前方に位置するトレーリングアームの前端に更にもう１
本のラテラルアームの外端を枢着して構成されるもので
ある。

そして９本従来例によれば、前方のラテラルアームの長
さの設定によりバンブ、リバウンド時の後輪のトーイン
量を大きく採れる利点があると共に。

前方のラテラルアームと後方のラテラルアームとの間に
大きなスペースを確保することができ、燃料タンクを床
下に配置する場合に有利である等の長所を備えたものと
なっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のものは後輪のトーイン方向へ
の変位畢こ際してトレーリングアームの車体側枢着部を
車幅方向を太き（変位されるものであるため、この車体
側枢着部に設けられるブツシュが大きく変形するものと
なっている。このため。

トーイン量を大きく採ると耐久性１こ問題を生じ。

サスペンションとしての性能を長期間維持できなくなる
惧れがある。

また、前方のラテラルアームの内端を支持するため１こ
専用のクロスメンバ等の強度部材を設ける必要があり、
クロスメンバを用いる分だけ床下スペースを有効に活用
できない不都合もある。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の点１こ鑑み創案されたもので、後部に
後輪を回転支持して略車体前後方向１こ延びるトレーリ
ングアームと、外端を前記トレーリングアームの後部に
枢着されると共に内端を車体側に枢着されて略車幅方向
に延びるラテラルアームと。

車体側に枢着され、この車体側枢着部から前後に延在し
て形成され、その後部が略鉛直方向の枢着軸を介して前
記トレーリングアームの前部に連結されたアシストアー
ムと、同アシストアームの前端にその内端を枢着される
と共にその外端を車体側に枢着されて略車幅方向に延び
るコントロールアームとを備えたことを特徴とするリヤ
サスペンション装置を要旨とするものである。

（作　用） 本発明によれば、バンプ、リバウンド時にコントロール
アームとラテラルアームとの間に発生するリンク干渉に
より、アシストアームが車体側枢着部を中心書と水平面
内で回動し、これによりトレーリングアームの前端が車
幅方向に変位して後輪にトー変化が発生するものである
。

また、コントロールアームはアシストアームの前端 輪から外方に延びるものであるため、アシストアームの
外端をリヤフレーム等に支持させることが容易なもので
ある。

（実施例） 以下０本発明の一実施例を添付した第１．２図に基いて
詳細に説明する。

トレーリングアーム１は略車体前後方向に延在し。

後部に後輪２を回転支持している。上下２本のラテラル
アーム３．４は、略車幅方向に延在し、それぞれその外
端をポールジヨイント５．６を介してトレーリングアー
ム１の後部番こ枢着すると共番こ。

その内端は略前後方向を軸芯とするゴムブツシュ７．８
を介して車体９Ｉこ枢着されている。

アシストアーム１０は、トレーりングアームｌの前方で
ゴムブツシュ１１を介して車体９に枢着され、その後端
を鉛直方向薯こ配置された枢着ビン１２を介してトレー
リングアームｌの前部に枢着されている。このトレーリ
ングアームｌの前部薯ζは円筒状の連結ハウジング１３
が設けられており。

コントロールリンク１０は１円筒状のゴムブツシュ１４
に挿入されて連結ノ蔦つジング１３に内挿されたものと
なっている。このため、トレーリングアーム】とアシス
トアーム】０とは、枢着ピン１２を中心とした車体水平
面内での変位自由度を有して連結されたものとなってい
る。

また、アシストアームｌＯは、車体側への枢着部から更
に前方に延在し、その前端が車体側取付点より上方に位
置するものとなっている。アシストアームｌＯの前端は
ボールシラインド１５を介してコントロールアーム１６
の内端に連結されている。そしてこのコントロールアー
ム１６はその外端をゴムプツシｘ　１９１こより車体側
に連結されている。

また、この場合、コントロールアーム１６の長さは第１
図中Ｔ′−Ｈ′と等価であり、コントロールアーム１６
の長さは、車体水平面内に於ける下方のラテラルアーム
４の内端枢着部中心Ａ及び外端枢着部中心Ｂとアシスト
アーム１０の車体側枢着部中心Ｇとをそれぞれ結ぶ延長
線Ａ−Ｇ、！＝Ｂ−Ｇとの間のコントロールアーム１６
に対応した前後位置に於ける距離よりも、短かいものと
なっている。

なお９本実施例ではＨ点がＧ点より上方にあるため、上
記のように下方のラテラルアームの取付点Ａ、Ｂが基準
となるが、Ｈ点がＧ点より下方にある場合は上方のラテ
ラルアームの取付点Ｑ、Ｃが基準になる。

また、このコントロールアーム１６は第２図に示すよう
に内端中心Ｈが外端中心Ｔより上方に配置されるものと
なっている。

上記構成によれば、コントロールアーム１６が。

アシストアーム１０の取付点Ｇと、ラテラルアーム４の
取付点Ａ、Ｂにより規定される延長線Ａ−Ｇ、Ｂ−Ｇ間
の距離より短かく形成されているため、サスペンション
のバンプ、リバウンド時に於いて、ラテラルアーム３，
４及びアシストアームｌＯの車体側枢着部Ｑ、Ａ、Ｇに
より規定されて変位するアシストアーム前端の位置より
、Ｔ点を中心に回動するコントロールアーム１６の内端
の変位位置の方が車体外方に位置することになる。

このため、アシストアームｌＯの前端Ｈ点はコントロー
ルアーム１６により車体外方に引き出され。

この結果、アシストアームはＧ点を中心に車体水平面内
で旋回して、その後端２点が内方番こ変位する。これに
より、トレーリングアーム１の前端２点が内方に変位し
て、トレーリングアーム１に回転支持される後輪２はト
ーイン方向へ変位することになり、車両の安定性が向上
する。なお、上記の場合、アシストアーム１０の旋回は
、アシストアームｌＯを車体に支持するゴムブツシュ１
１の変形により許容される。

また、この場合、コントロールリンク１６の内端が外端
より上方に配置されることにより、後輪２ト のイーイン量は、バンプ時よりリバウンド時の方が大き
くなるものとなっており、特に車両制動時性 等における車両の安定側を効果的に向上できるものとな
っている。

なお、コントロールアーム１６がＧ点の下方にある場合
は、コントロールアーム１６の長さを延長線Ｑ−Ｇ、Ｃ
−Ｇ間の距離より短かくすれば、上ト 記と同様にバンプ、リバウンド時の４−イン変化を効果
的に発生させることができる。

上記実施例によれば、バンプ、リバウンド時のコントロ
ールアーム１６の回動変位が、アシストアーム１０の車
体側支持点Ｇを支点とした旋回運動によりトレーリング
アームＩと伝達されて、後輪２がトー変化するものであ
るため、前記従来例に比べて大きなトー変化量を得るこ
とが容易であると共に、前記従来例のようにサスペンシ
ョンの車体側支持点が車幅方向に変位するものではない
ため。

ガタつきを発生する惧れがなく、耐久性、信頼性に優れ
る効果を奏する。

また、コントロールアーム１６は外方８こ向けて配置さ
れ、外端を車体側に枢着するものであるため。

例えば、車両の後方側部に通常配置されるリヤサイドフ
レーム等にブラケットを設けるなどの手段薔こより簡単
にコントロールアーム１６を支持することができるもの
である。

このため、前記従来例の如く前方のラテラルアーム専用
方に向けて配置し、このラテラルアーム専用のクロスメ
ンバを必要とするものに比べて、左右サスペンション間
により大きなスペースを確保できる利点があり、燃料タ
ンクを床下に配置する場合にはタンク容量をより一層大
きく採れる利点がある。

更に、後輪を回転支持するトレーリングアーム１をアシ
ストリンク１０を介して車体に支持し、アシストリンク
１０の前端にコントロールリンク１６の変位が入力され
るものであるため、リンク比の設定を比較的自由に選択
することができ、所望のトー変化特性の設定を容易番こ
行ない得る効果を奏する。

また、キャンバ変化の特性は主として２本のラテラルア
ームの配置及び長さにより設定することができ、キャン
バ変化特性と上記のトー変化特性を独立して設定するこ
とが可能である。

なお、コントロールアーム１６の内外両端Ｔ、Ｈの位置
を車幅方向番こ平行移動して第１図中Ｔ′、Ｈ′に変更
しても同様の特性及び効果が得られる。

更にサスペンションのアライメント変化については、コ
ントロールアームの長さ及び垂直面内１こ於ける傾斜角
の設定によっても種々異なる特性を得ることができる。

また９本発明は上記の実施例に何ら限定されるものでは
なく、たとえばラテラルアームを１本化しても良く、こ
の他種々の変形実施が可能であることは言うまでもない
。

〔発明の効果〕

以上、実施例と共に具体的に説明したように１本発明に
よれば、左右サスペンション間に大きなスペースを確保
し、且つバンプ、リバウンド間に於ける後輪のトーコン
トロールが容易で、設計自由度が大きく、耐久性、信頼
性に優れるリヤサスペンション装置を提供する効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発時の一実施例を示す概略平面図、第２図は
第１図の模式側面図である。 ！・・・・・・・・・トレーリングアーム２・・・・・
・・・・後輪 ３．４・・・ラテラルアーム １０・・・・・・アシストアーム １６・・・・・・コントロールアーム

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後部に後輪を回転支持して略車体前後方向に延びるトレ
   ーリングアームと、外端を前記トレーリングアームの後
   部に枢着されると共に内端を車体側に枢着されて略車幅
   方向に延びるラテラルアームと、車体側に枢着されこの
   車体側枢着部から前後に延在して形成され、その後部が
   略鉛直方向の枢着軸を介して前記トレーリングアームの
   前部に連結されたアシストアームと、同アシストアーム
   の前端にその内端を枢着されると共にその外端を車体側
   に枢着されて略車幅方向に延びるコントロールアームと
   を備えたことを特徴とするリヤサスペンション装着