JPH01193033A - ディーゼル・ガスタービンコンバインドシステム - Google Patents
ディーゼル・ガスタービンコンバインドシステムInfo
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- JPH01193033A JPH01193033A JP1714588A JP1714588A JPH01193033A JP H01193033 A JPH01193033 A JP H01193033A JP 1714588 A JP1714588 A JP 1714588A JP 1714588 A JP1714588 A JP 1714588A JP H01193033 A JPH01193033 A JP H01193033A
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- 239000007789 gas Substances 0.000 claims abstract description 69
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims abstract description 13
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 claims abstract description 12
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 10
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 4
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N Carbon monoxide Chemical compound [O+]#[C-] UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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- 239000002912 waste gas Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E20/00—Combustion technologies with mitigation potential
- Y02E20/14—Combined heat and power generation [CHP]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、電力及び蒸気などの熱の需要量の昼夜におけ
る大きな変動に対応できるディーゼル・ガスタービンコ
ンバインドシステムに関するものである。
る大きな変動に対応できるディーゼル・ガスタービンコ
ンバインドシステムに関するものである。
従来、電力及び蒸気などの熱の両方の需要に応えるため
には、第３図に示すごときディーゼルエンジンｌの出力
軸２からの軸出力により発電機３を回転させて電力を取
り出す一方、このディーゼルエンジン１の冷却水Ｗｅか
らエンジン冷却熱を温水として取り出し、かつディーゼ
ルエンジン１の排ガスＥｅから排ガスボイラ４等により
温水または蒸気として熱を取り出すようにしたディーゼ
ルエンジンコージェネレーシ日ンシステムが知られてい
る。
には、第３図に示すごときディーゼルエンジンｌの出力
軸２からの軸出力により発電機３を回転させて電力を取
り出す一方、このディーゼルエンジン１の冷却水Ｗｅか
らエンジン冷却熱を温水として取り出し、かつディーゼ
ルエンジン１の排ガスＥｅから排ガスボイラ４等により
温水または蒸気として熱を取り出すようにしたディーゼ
ルエンジンコージェネレーシ日ンシステムが知られてい
る。
また、上記と同様な目的で第４図に示すごときガスター
ビン１５により発電機６を回転させて電力として取り出
すと共に、そのガスタービン１５の燃焼排ガスＥｔから
蒸気や温水として熱回収して供給する排熱回収ボイラ７
等の排熱回収装置を有するガスタービンコージェネレー
シッンシステムも知られており、この場合は、タービン
５と一体に回転されるコンプレッサ８により加圧した空
気Ａで燃焼器９にてガスまたはオイルの燃料を燃焼して
、その燃焼ガスをタービン５の燃焼ガス導入口１０へ導
入してタービン５を駆動している。
ビン１５により発電機６を回転させて電力として取り出
すと共に、そのガスタービン１５の燃焼排ガスＥｔから
蒸気や温水として熱回収して供給する排熱回収ボイラ７
等の排熱回収装置を有するガスタービンコージェネレー
シッンシステムも知られており、この場合は、タービン
５と一体に回転されるコンプレッサ８により加圧した空
気Ａで燃焼器９にてガスまたはオイルの燃料を燃焼して
、その燃焼ガスをタービン５の燃焼ガス導入口１０へ導
入してタービン５を駆動している。
上記の２つのコージェネレーションシステムを比較する
と、電力と熱供給との割合が、ディーゼルエンジンコー
ジェネレーションシステムの場合は、はぼＩＫＷ：ＩＭ
Ｃａｌ、であるのに対し、ガスタービンコージェネレー
ションシステムの場合は、Ｉ ＫＷ ： ２〜２．５Ｍ
Ｃａ１．となり、それぞれ得られる電・黙止が異なって
おり、ディーゼルエンジンコージェネレーションシステ
ムでは熱需要への対応が難しく、また、ガスタービンコ
ージェネレーションシステムでは、電力需要への対応が
困難であるという問題がある。
と、電力と熱供給との割合が、ディーゼルエンジンコー
ジェネレーションシステムの場合は、はぼＩＫＷ：ＩＭ
Ｃａｌ、であるのに対し、ガスタービンコージェネレー
ションシステムの場合は、Ｉ ＫＷ ： ２〜２．５Ｍ
Ｃａ１．となり、それぞれ得られる電・黙止が異なって
おり、ディーゼルエンジンコージェネレーションシステ
ムでは熱需要への対応が難しく、また、ガスタービンコ
ージェネレーションシステムでは、電力需要への対応が
困難であるという問題がある。
従って、ディーゼルエンジンコージエネレーシッンシス
テムでは、電力中心のベースロード使用に有利であり、
不足する蒸気や温水は排ガスボイラ等の追いだきにより
対応しており、−方ガスタービンコージェネレーション
システムでは、ガスタービン１５の効率が悪いため、燃
焼排ガスＥｔで持ち出される熱エネルギーが多いため、
熱需要主体の使用となり、不足電力は外部からの買電に
よりまかなわねばならぬという欠点があった。
テムでは、電力中心のベースロード使用に有利であり、
不足する蒸気や温水は排ガスボイラ等の追いだきにより
対応しており、−方ガスタービンコージェネレーション
システムでは、ガスタービン１５の効率が悪いため、燃
焼排ガスＥｔで持ち出される熱エネルギーが多いため、
熱需要主体の使用となり、不足電力は外部からの買電に
よりまかなわねばならぬという欠点があった。
ここで、一般に電力及び熱の需要は季節及び時間により
大きく変動するものであり、第２図の実線で示す電力需
要線図Ｄｅ及び破線で示す熱需要線図Ｄｈのごとく、２
４時間の１日においても、午前及び午後に多く、昼休み
時間には減少し、深夜には更に減少するので、上記の需
要に対して経済的に対応できるコージェネレーシッンシ
ステムが要望されている。
大きく変動するものであり、第２図の実線で示す電力需
要線図Ｄｅ及び破線で示す熱需要線図Ｄｈのごとく、２
４時間の１日においても、午前及び午後に多く、昼休み
時間には減少し、深夜には更に減少するので、上記の需
要に対して経済的に対応できるコージェネレーシッンシ
ステムが要望されている。
本発明は、前記従来のディーゼルエンジン及びガスター
ビンの両コージェネレーションシステムにおけるそれぞ
れの特性を発揮させるべく２つのシステムをコンバイン
して、ディーゼルエンジンコージェネレーションシステ
ムを常用とし、ガスタービンコージェネレーシッンシス
テムをピークカット用に使用することにより、２４時間
中に大幅に変動する電力と熱との需要に充分対応しうる
ディーゼル・ガスタービンコンバインドシステムを提供
することを目的としたものである。
ビンの両コージェネレーションシステムにおけるそれぞ
れの特性を発揮させるべく２つのシステムをコンバイン
して、ディーゼルエンジンコージェネレーションシステ
ムを常用とし、ガスタービンコージェネレーシッンシス
テムをピークカット用に使用することにより、２４時間
中に大幅に変動する電力と熱との需要に充分対応しうる
ディーゼル・ガスタービンコンバインドシステムを提供
することを目的としたものである。
上記の目的を達成するため、本発明のディーゼル・ガス
タービンコンバインドシステムは、発電機を回転させる
ガスタービンの燃焼排ガスから熱回収を行なう排ガスボ
イラ等の排熱回収装置を有するガスタービンコージェネ
レーシッンシステムに対し、上記と別の発電機を回転さ
せうるディーゼルエンジンコージェネレーションシステ
ムのディーゼルエンジンの排気ガスを上記ガスタービン
のタービンへの燃焼ガス導入口への導入と、そのタービ
ンで回転されるコンプレッサからの加に空気の該ディー
ゼルエンジンの吸気管への導入とを可能とするような管
路を配設することにより構成される。
タービンコンバインドシステムは、発電機を回転させる
ガスタービンの燃焼排ガスから熱回収を行なう排ガスボ
イラ等の排熱回収装置を有するガスタービンコージェネ
レーシッンシステムに対し、上記と別の発電機を回転さ
せうるディーゼルエンジンコージェネレーションシステ
ムのディーゼルエンジンの排気ガスを上記ガスタービン
のタービンへの燃焼ガス導入口への導入と、そのタービ
ンで回転されるコンプレッサからの加に空気の該ディー
ゼルエンジンの吸気管への導入とを可能とするような管
路を配設することにより構成される。
従って、上記のディーゼル・ガスタービンコンバインド
システムでは、ディーゼルエンジンコージェネレーショ
ンシステムを常用としてベースロードに使用し、その間
ガスタービンはディーゼルエンジンの排気ガスで駆動す
ることにより、コンプレッサからの加圧空気をディーゼ
ルエンジンの吸気として導入して、ターボチャージャと
して使用し、電力及び熱の需要増に応じて排熱回収装置
を有するガスタービンコージェネレーションシステムを
本来の使い方により運転して、電力及び熱の需要を満た
すことができる。
システムでは、ディーゼルエンジンコージェネレーショ
ンシステムを常用としてベースロードに使用し、その間
ガスタービンはディーゼルエンジンの排気ガスで駆動す
ることにより、コンプレッサからの加圧空気をディーゼ
ルエンジンの吸気として導入して、ターボチャージャと
して使用し、電力及び熱の需要増に応じて排熱回収装置
を有するガスタービンコージェネレーションシステムを
本来の使い方により運転して、電力及び熱の需要を満た
すことができる。
以下図面を参照して本発明の詳細な説明するが、まず第
１図は本発明の一実施例におけるディーゼル・ガスター
ビンコンバインドシステムの系統図である。
１図は本発明の一実施例におけるディーゼル・ガスター
ビンコンバインドシステムの系統図である。
まず、第１図においては、発電機６を回転させて電力を
取り出すタービン５と、そのタービン５と一体に回転す
るコンプレッサ８、そのコンプレッサ８で加圧された空
気Ａで燃焼器９にてガスまたはオイルの燃料を燃焼して
、その燃焼ガスをタービン５に導入する燃焼ガス導入口
１０からなるガスタービン装置に、そのタービン５の燃
焼排ガスＥｔから蒸気や温水等として熱回収を行なう排
熱回収ボイラ７等の排気回収装置を有するガスタービン
コージェネレーションシステムが示されている。
取り出すタービン５と、そのタービン５と一体に回転す
るコンプレッサ８、そのコンプレッサ８で加圧された空
気Ａで燃焼器９にてガスまたはオイルの燃料を燃焼して
、その燃焼ガスをタービン５に導入する燃焼ガス導入口
１０からなるガスタービン装置に、そのタービン５の燃
焼排ガスＥｔから蒸気や温水等として熱回収を行なう排
熱回収ボイラ７等の排気回収装置を有するガスタービン
コージェネレーションシステムが示されている。
ここで、図中の１１は加圧された空気を燃焼器９に導入
する管路の開閉弁であり、１２は燃料供給管であり、ま
た排熱回収ボイラ７で熱を水に与えた燃焼排ガスは煙突
１３から排出されるようになっている。
する管路の開閉弁であり、１２は燃料供給管であり、ま
た排熱回収ボイラ７で熱を水に与えた燃焼排ガスは煙突
１３から排出されるようになっている。
次に、上記の構成からなるガスタービンコージェネレー
シッンシステムに対し、別の発電機３を出力軸２を介し
て回転させるディーゼルエンジン１の排気管１４が上記
ガスタービン１５の燃焼ガス導入口１０に連通しており
、ディーゼルエンジン１の排気ガスＥｅはこの排気管１
４経由タービン５に導入可能になっていると共に、コン
プレッサ８からの加圧された空気Ａがディーゼルエンジ
ン１の吸気管経由、吸気として導入されうるようになっ
ている。
シッンシステムに対し、別の発電機３を出力軸２を介し
て回転させるディーゼルエンジン１の排気管１４が上記
ガスタービン１５の燃焼ガス導入口１０に連通しており
、ディーゼルエンジン１の排気ガスＥｅはこの排気管１
４経由タービン５に導入可能になっていると共に、コン
プレッサ８からの加圧された空気Ａがディーゼルエンジ
ン１の吸気管経由、吸気として導入されうるようになっ
ている。
以上の構成からなるディーゼル・ガスタービンコンバイ
ンドシステムでは、ディーゼルエンジン１と発電機３と
からなるディーゼルエンジンコージェネレごシランシス
テムを、第２図で斜線ＤＥで示すごときベースロードに
使用し、その間タービン５及びコンプレッサ８をこのデ
ィーゼルエンジン１のターボチャージャとして使用する
。
ンドシステムでは、ディーゼルエンジン１と発電機３と
からなるディーゼルエンジンコージェネレごシランシス
テムを、第２図で斜線ＤＥで示すごときベースロードに
使用し、その間タービン５及びコンプレッサ８をこのデ
ィーゼルエンジン１のターボチャージャとして使用する
。
そこで、第２図の電力需要線図Ｄｏ及び熱需要線図Ｄｈ
のごとく電力及び熱需要の増加とともに、ディーゼルエ
ンジン１の排気管１４中に設けた燃焼器９に燃焼供給管
１２から燃料を供給し、ガスタービン装置としての本来
の使い方により、ガスタービン５により発電機６からも
発電して、電力需要線図Ｄｅのピーク電力需要を満たす
とともに、増加した燃焼排ガスＥｔの排ガスエネルギー
により排熱回収ボイラ４での蒸気発生量が増加し、熱需
要線図Ｄｈの熱需要の増加にも対応することができる。
のごとく電力及び熱需要の増加とともに、ディーゼルエ
ンジン１の排気管１４中に設けた燃焼器９に燃焼供給管
１２から燃料を供給し、ガスタービン装置としての本来
の使い方により、ガスタービン５により発電機６からも
発電して、電力需要線図Ｄｅのピーク電力需要を満たす
とともに、増加した燃焼排ガスＥｔの排ガスエネルギー
により排熱回収ボイラ４での蒸気発生量が増加し、熱需
要線図Ｄｈの熱需要の増加にも対応することができる。
以上に説明したごとく、本発明のディーゼル・ガスター
ビンコンバインドシステムでは、そのディーゼルエンジ
ンコージェネレーシッンシステムを常用とし、その間ガ
スタービン装置をターボチャージ中として使用し、電力
及び熱需要の増加に対してはガスタービンコージェネレ
ーションシステムをピークカット用に使用することによ
り、変動する電力と熱需要に充分対応できるという効果
があり、しかもディーゼルエンジンとガスタービンから
の廃ガスの有効利用をはかることができる。
ビンコンバインドシステムでは、そのディーゼルエンジ
ンコージェネレーシッンシステムを常用とし、その間ガ
スタービン装置をターボチャージ中として使用し、電力
及び熱需要の増加に対してはガスタービンコージェネレ
ーションシステムをピークカット用に使用することによ
り、変動する電力と熱需要に充分対応できるという効果
があり、しかもディーゼルエンジンとガスタービンから
の廃ガスの有効利用をはかることができる。
従って、本発明を採用することにより、従来のディーゼ
ル・ガスタービンコージェネレーションシステムで、熱
需要のピークに対応するために必要とした排ガスボイラ
の追だきや、ガスタービンコージェネレーシッンシステ
ムで電力のピークに対応するために余儀なくされた買電
が不要となり、経済的な電力及び熱供給システムを提供
できる。
ル・ガスタービンコージェネレーションシステムで、熱
需要のピークに対応するために必要とした排ガスボイラ
の追だきや、ガスタービンコージェネレーシッンシステ
ムで電力のピークに対応するために余儀なくされた買電
が不要となり、経済的な電力及び熱供給システムを提供
できる。
第１図は本発明の一実施例におけるディーゼル・ガスタ
ービンコージェネレーションシステムの系統図、第２図
は２４時間中の電力需要及び熱需要の線図を示し、第３
図は従来のディーゼルエンジンコージェネレーシッンシ
ステムの概略系統図、第４図は従来のガスタービンコー
ジェネレーシッンシステムの概略系統図である。 １・・・ディーゼルエンジン、３・・・発電機、５・・
・タービン、６・・・発電機、７・・・排熱回収ボイラ
ー、８・・・コンプレッサ、９・・・燃焼器、１０・・
・燃焼ガス導入口、Ａ・・・空気、Ｅｅ・・・排気ガス
、Ｅｔ・・・燃焼排ガス。 代理人 弁理士 小 川 信 −
ービンコージェネレーションシステムの系統図、第２図
は２４時間中の電力需要及び熱需要の線図を示し、第３
図は従来のディーゼルエンジンコージェネレーシッンシ
ステムの概略系統図、第４図は従来のガスタービンコー
ジェネレーシッンシステムの概略系統図である。 １・・・ディーゼルエンジン、３・・・発電機、５・・
・タービン、６・・・発電機、７・・・排熱回収ボイラ
ー、８・・・コンプレッサ、９・・・燃焼器、１０・・
・燃焼ガス導入口、Ａ・・・空気、Ｅｅ・・・排気ガス
、Ｅｔ・・・燃焼排ガス。 代理人 弁理士 小 川 信 −
Claims (1)
- 発電機を回転させるガスタービンの燃焼排ガスから熱回
収を行なう排熱回収装置を有するガスタービンコージェ
ネレーションシステムに対し、上記と別の発電機を回転
させるディーゼルエンジンコージェネレーションシステ
ムのディーゼルエンジンの排気ガスの該ガスタービンの
燃焼ガス導入口への導入と、該ガスタービンのコンプレ
ッサからの加圧空気の該ディーゼルエンジンの吸気管へ
の導入とを可能としたディーゼル・ガスタービンコンバ
インドシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1714588A JPH01193033A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | ディーゼル・ガスタービンコンバインドシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1714588A JPH01193033A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | ディーゼル・ガスタービンコンバインドシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01193033A true JPH01193033A (ja) | 1989-08-03 |
Family
ID=11935829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1714588A Pending JPH01193033A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | ディーゼル・ガスタービンコンバインドシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01193033A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010519457A (ja) * | 2007-02-22 | 2010-06-03 | ボーマン パワー グループ リミテッド | 補助発電装置 |
| JP2013536911A (ja) * | 2010-09-06 | 2013-09-26 | ゲーエー ジェンバッハー ゲーエムベーハー アンド コー オーゲー | 電力ステーション |
| CN103939208A (zh) * | 2014-05-07 | 2014-07-23 | 江苏科技大学 | 一种集成式涡轮增压-燃气发电系统 |
| KR20160042567A (ko) * | 2014-10-10 | 2016-04-20 | 현대중공업 주식회사 | 배기 가스를 이용한 공기 여과 시스템 |
| JP2021172253A (ja) * | 2020-04-27 | 2021-11-01 | 株式会社石川エナジーリサーチ | 車両駆動装置 |
-
1988
- 1988-01-29 JP JP1714588A patent/JPH01193033A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010519457A (ja) * | 2007-02-22 | 2010-06-03 | ボーマン パワー グループ リミテッド | 補助発電装置 |
| JP2013536911A (ja) * | 2010-09-06 | 2013-09-26 | ゲーエー ジェンバッハー ゲーエムベーハー アンド コー オーゲー | 電力ステーション |
| CN103939208A (zh) * | 2014-05-07 | 2014-07-23 | 江苏科技大学 | 一种集成式涡轮增压-燃气发电系统 |
| KR20160042567A (ko) * | 2014-10-10 | 2016-04-20 | 현대중공업 주식회사 | 배기 가스를 이용한 공기 여과 시스템 |
| JP2021172253A (ja) * | 2020-04-27 | 2021-11-01 | 株式会社石川エナジーリサーチ | 車両駆動装置 |
| WO2021220742A1 (ja) * | 2020-04-27 | 2021-11-04 | 株式会社石川エナジーリサーチ | 車両駆動装置 |
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