JPH01190505A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、タイヤの騒音の低減に効果的であり、しかも
異常摩耗を生ずることのないトレンドパターンを有する
空気入リタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、タイヤの騒音を減少させるために、タイヤのトレ
ッドパターンを構成するパターンの最小繰返し単位であ
るエレメントの種類を複数とし、これらの複数のエレメ
ントをタイヤ周方向全周に適宜組合わせて配列すること
は公知である。たとえば、第２図は従来のタイヤのトレ
ッドパターンの１例を示す平面図である。図に示す通り
、このタイヤのトレッドパターンは、その周方向に繰返
し現れる、同一のデザインを有するパターンエレメント
により構成されている。

そして周波数変調理論に基づいて、タイヤの騒音が特定
の周波数に集中しないようにするためには、そのタイヤ
周方向に沿って周方向長さの相違する複数種類のパター
ンエレメントを設け、その中で該タイヤ周方向における
最も長いパターンエレメントと長さの最も短いパターン
エレメントの長さの比率（α）をできるだけ大きくする
ことも公知である。

しかしながら、前記αを太き（すると、タイヤ周方向に
おける前記パターンエレメントの長さの差が太き（なり
、各パターンエレメント相互間の剛性の差が増大してタ
イヤに異常摩耗が発生する原因になっていた。したがっ
て、αを大きくした場合には、長の異なるパターンエレ
メントの種類を多くし、隣接する異種長のパターンエレ
メントの剛性差を小さ（するのが−船釣である。たとえ
ば、通常、αが１．３前後の場合は、パターンエレメン
トの種類は３種類程度で十分であるが、該αを１．５前
後まで大きくして騒音の低減を図ろうとすると、パター
ンエレメントの種類を５種類程度にしないと、異常摩耗
の発生を防止できなくなる。

従来、タイヤのパターンエレメントの長さは、長さの小
さいものでもタイヤの外周長に対して１χ程度であり、
これよりも長さの小さいエレメントを設けたタイヤまた
はこの長さの小さいエレメントを組合わせたタイヤは知
られていない。

すなわち、このパターンエレメントの長さを小さくする
と、エレメントの剛性が低下し、タイヤの早期摩耗、操
縦性、安定性が低下すること並びにタイヤ−周当たりの
パターンエレメントの数は（タイヤの種類により相違す
るが）多くても約８０個（すなわち周方向長さがタイヤ
外周長の約１．２５χに相当する）程度であることから
、このような条件の下でタイヤ周方向における長さの最
も大きいパターンエレメントと長さの最も小さいパター
ンエレメントの長さの比率（α）を最も大きくしたとし
ても、該αは１゜５が限度であった。したがって、上記
最も小さいエレメントの長さもタイヤ外周長に対して１
゜０χ程度が限界であった。

さらに、該パターンエレメントの種類が多くなるにつれ
て、タイヤの金型が複雑化し、製作の納期が遅くなり、
金型製作の費用が嵩み、タイヤの製造コストを高くする
と云う問題があった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、該タイヤを金型製作費用を増大させた
り、その納期の延長をきたすことなしに前記αの比率の
大きくすることができる、優れた騒音低減効果を奏し、
かつ異常摩耗を発生することのない空気入りタイヤを提
供することである。

〔発明の構成〕

このような本発明の目的は、タイヤ外周長の少なくとも
１．０χのタイヤ周方向における長さを有するパターン
エレメントＡ（以下、メインエレメントという）と０．
５１１ＩＩ１１以上でタイヤ外周長の０．６％以下の上
記タイヤ周方向における長さ並びに前記メインエレメン
トに比べて単純なデザインを有する、少なくとも１種の
パターンエレメントＢ　（以下、サブエレメントという
）とからなり、前記メインエレメントの間に該サブエレ
メントを配置することによってトレッドパターンを構成
することによって達成することができる。

ここで前記パターンエレメントとは、タイヤのトレンド
パターンの構成要素であって、トレッドデザインの最小
繰返し単位をいう。

以下、図面に基づいて本発明を具体的に説明する。

第１図（イ）および第１図（ロ）はそれぞれ、本発明タ
イヤのトレッドパターンの１態様を示す平面図である。

第１図（イ）に示す本発明のタイヤのトレッドパターン
においては、第２図の従来のタイヤのパターンエレメン
トと同様のパターンを有するメインエレメントとこれら
のメインエレメントの間に、該メインエレメントのパタ
ーンに比べて、パターンが単純で、かつタイヤ周方向に
おけるパターン長の短いサブエレメントが配置されてい
る。また、第１図（ロ）に示す本発明のタイヤのトレッ
ドパターンにおいては、該メインエレメント間に配置さ
れるサブエレメントは、第１図（イ）におけるメインエ
レメントのパターンに比べてデザインがやや複雑で、か
つタイヤ周方向の長さも若干長い。

ここで本発明のサブエレメントのデザインは、第１図（
イ）、（ロ）に示す通り、メインエレメントのデザイン
に比較して単純または簡単なデザインであることが必要
であり、デザインが複雑なものは、金型製作費用が嵩み
、本発明の口約を達成する上で好ましくない。

したがって、このサブエレメントに形成するデザインは
、第１図（イ）に示すサブエレメントのような直線状の
溝、該直線状の溝と直線状のカーフとの組み合わせ等の
単純なデザインが好ましい。

しかしながら、これらのサブエレメントのタイヤ周方向
の長さは、余りに長過ぎてタイヤの外周長の０．６χを
超えると、メインエレメントと組合わせた場合に、この
組合わせによって形成されたエレメントＣ以下、実質的
エレメントという）の長さとメインエレメントの長さの
差が大きくなり、結果として、これらのエレメント間の
剛性差を緩和し、異常摩耗を抑制することができなくな
るため好ましくない。他方、該サブエレメントの長さが
短か過ぎて０　、５ｍｍよりも短かくなると、メインエ
レメントと組合わせた場合に周波数変調効果を発揮させ
ることができなくなり、騒音の低減効果の上で好ましく
ない。

また、上記メインエレメントの長さは、タイヤの外周長
の少なくとも１．０χであることが必要であり、１．Ｏ
ｚよりも短くなると、該メインエレメントの剛性が低く
なり、タイヤとしての性能が十分に発揮されなくなるた
め好ましくない。また、余りに長くなり過ぎると、剛性
が大きくなり過ぎたり、騒音の低減効果の上で好ましく
ない。タイヤの種類によって相違するがタイヤの外周長
の１．１〜２．４χの範囲内にすることが望ましい。

第３図（ａ）、（ｂ）および（Ｃ）はそれぞれ、タイヤ
周方向に沿って配列されたメインエレメントと実質的エ
レメントをそれらの配列順に長さを記入し、点緻した図
である。図において、白丸印はメインエレメントの長さ
、黒丸印は実質的エレメントの長さを示している。

第３図（ａ）の場合は、長さが２４．０ｍｍ、　２８゜
０ｍｍ、　３２．０ｍｍの３種類のメインエレメントと
長さが１．ｏｍｍ、１．５ｍｍ、２．０ｍｍの３種類の
サブエレメントとを使用し、実質的エレメント（１）、
（２）　、（３）　、（４）および（５）の５種類の実
質的エレメントを作成している。ここで実質的エレメン
ト（１）　、（２）　、（３）　、（４）および（５）
はそれぞれ、次の通り上記メインエレメントとサブエレ
メントとを組合わせて合成されたものである。

（１）＝メイン２４．０＋サブ１．５　ｍｍ（２）＝メ
イン２８．０＋サブ１．５ｍｍ（３）＝メイン２８．０
＋サブ２．０ｍｍ（４）＝メイン２８．０＋サブ１．０
ｍｍ（５）＝メイン２４．０＋サブ２．０ｍｍしたがっ
て、この第３図（ａ）の場合は、それぞれ３つのメイン
およびサブエレメントを組合わせて、合計８種類の長さ
の相違するエレメントが形成されるのである。

第３図（ｃ）の場合は、第３図（ｂ）と同じじ２４．０
ｍｍ、　２８．０ｍｍ、　３２．０ｍｍの３種類のメイ
ンエレメントと長さが２．０ｍｍのサブエレメントとを
使用し、第３図（ｂ）の実質的エレメント（１）　、（
２）のほかに最長の 〔メイン３２．０＋サブ２．０　ｍｍ）の実質的エレメ
ントを合成し、合計６種類のエレメントを与えたもので
ある。

この結果、α＝　１．３３のメインエレメントがら　α
＝　１．４２にし、騒音低減の効果を大きくしたもので
ある。

これらの図に示すように、本発明においては、隣接する
メインエレメントの間に実質的エレメントを介在させる
（白丸印と黒丸印とが交互に連なっている）ことが好ま
しく、このような配置をとるようにサブエレメントとメ
インエレメントとを組合わせることが望ましい。そして
メインエレメントに組合わされるサブエレメントの長さ
は、具体的にはメインエレメントの長さの半分程度、よ
り好ましくは１〜４ｍｍが好適である。

さらに、騒音の低減効果よりも金型の製作コストの低減
を優先させたい場合には、メインエレメントとサブエレ
メントを少なくし、具体的には前者を２種程度、後者を
１種程度とし、実質的エレメントを３〜４種類合成し、
αを１．３〜１．５にするのがよい。

他方、騒音の低減効果を大きくするためには、メインエ
レメント数を５種類程度、サブエレメント数を２〜３種
類とし、実質的エレメントを１０種類程度とし、αを１
．６以上にすることが望ましい。

〔実施例〕

以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。

実施例１、比較例１．２ 第２図に示したトレッドパターンを有し、第４図（ａ）
および第４図（ｂ）に示すように、パターンエレメント
Ａ、　Ｂ、　Ｃ，ＤおよびＥを配列した１６５　ＳＲ１
３のラジアルタイヤについてＪＡＳＯＣ６０６−７３ｒ
タイヤ騒音試験方法」に規定されている測定法に準じて
、次のＡ、ＢおよびＣの３種類のタイヤについてその騒
音を測定した。

なお、その他の測定条件は、リム５−Ｊ　Ｘ　１３、空
気圧２．ＯＫｇｆ／ｃｍ”　、荷重３００Ｋｇｆである
。

比較タイヤＡ：第４図（ａ）に示す３種類のメインエレ
メントを従来の配列方法で配列したタイヤ、 比較タイヤＢ：第４図（ｂ）に示す５種類のメインエレ
メントを従来の配列方法で配列したタイヤ、 本発明タイヤＣ：タイヤＢにおいて、メインエレメント
としてＡ、　Ｃ，Ｈの３種類を使用し、タイヤＢのＢお
よびＤに代えてそれぞれ、Ｃ＋サブエレメントおよびＥ
＋サブエレメントを使用したものである。

第５図から明らかなように、本発明タイヤＣは、従来の
５種類のメインエレメントを使用したタイヤＢとほぼ同
一レベルの騒音特性を示している。したがって、従来の
５種類のメインエレメントを使用して作成されたタイヤ
Ｂと同じ騒音低減効果を奏するタイヤを、３種類のメイ
ンエレメントと１種類のサブエレメントを使用して作成
でき、金型の製作費用は大幅に低減する（サブエレメン
ト用金型は、デザインが単純で長さも短いから、メイン
エレメント用金型に比べて製作費用が極めて小さくて済
む）。

（発明の効果〕 本発明によれば、従来のパターンエレメントであるメイ
ンエレメントに単純なデザインを有する長さの短いサブ
エレメントを組合わせることにより、長さとデザインの
相違する多種類のパターンエレメントを形成し、騒音低
減効果に優れたタイヤを金型製作費用（生産費用）を増
大させることなく製造することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）および（ロ）はそれぞれ、本発明の空気入
りタイヤのトレッドパターンの１例を示す平面図、第２
図は従来のタイヤのトレッドパターンの平面図、第３図
（ａ）、（ｂ）および（ｃ）はそれぞれ、タイヤ周方向
に沿って配列されたメインエレメントと実質的エレメン
トをそれらの配列順に長さを記入し、点綴した図、第４
図（ａ）および（ｂ）は、トレンドパターンにおけるメ
インエレメントの配列順序を示す図、第５図は走行速度
と音圧レベルとの関係をグラフ表示したタイヤの騒音テ
スト結果を示す図である。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　タイヤ外周長の少なくとも１．０％のタイヤ周方向に
   おける長さを有するパターンエレメントＡと０．５ｍｍ
   以上でタイヤ外周長の０．６％以下の上記タイヤ周方向
   における長さ並びに前記パターンエレメントＡに比べて
   単純なデザインを有する、少なくとも１種のパターンエ
   レメントＢとからなり、前記パターンエレメントＡの間
   にパターンエレメントＢを配置することによりトレッド
   パターンを構成したことを特徴とする空気入りタイヤ。