JPH01187700A - 誘導誤差警告方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分舒〉 本発明は誘導誤差警告方法に係り、特に追従運転時、走
行ミスにより誘導誤差が大となり、そのま＼走行して行
くと最終到達点より大きく逸脱する時誘導走行途中にお
いてドライバに警告する与える誘導誤差警告方法に関す
る。

〈従来技術〉 基本の運転走行軌跡を示すデータを予めメモリに格納し
ておき、該基本走行軌跡に追従した運転を行わせるため
のハンドル補正回転量を表示器に表示する自動車の運転
誘導指示装置がある。

かかる運転誘導指示装置においては、車の走行軌跡を検
出するセンサを車に装着し、たとえば走行距離を検出す
るセンサ（距離センサ）を車輪に関連する位置に装着す
ると共に、ノ１ンドル回転方向及びハンドル回転角度を
検出するセンサを／１ンドルに装着し、更にシフトレバ
−操作による車の進行方向（操作方向という）を検出す
るセンサをシフトレバ−あるいはバックライトに装着し
、上手な運転者が運転して自動車を目的とする場所に移
！１ｉＩＩきせ、該運転と並行して走行距離に応じたノ
１ンドル回転角度及び進行方向を各センサから読み取っ
てメモリに基本走行軌跡として記憶する。

第１５図は車庫ＰＲＫに車ＣＡＲを誘導（車庫入れ）す
る場合の基本走行軌跡（０→１→２→・・・・・→１９
）を示すものであり、地点１０迄は前進し、しかる後、
後進して車庫入れを完了する場合を示している。

第１６図はメモリに記憶される基本走行軌跡データ説明
図であり、第１５図に対応させである。

初期位置Ｏ（第１５図）より車が移動して各地点１〜１
９に到来する毎に（所定距離移動する毎に）、距離セン
サからパルスが１個発生し、該パルスが発生する毎にメ
モリアドレスを八〇からＡ１．　Ａ、。

・・・・Ａ□、と歩進しく第１６図）、各地点０〜１９
におけるハンドル回転量Ｈ及び進行方向を示すデータＤ
、（Ｆ：前進、Ｒ；後進）をそれぞれメモリアドレスＡ
０〜Ａ１．が指示する記憶域に記憶すると共に、各記憶
域に「データ有り」を示す「ＧＯ」データ（”１０１”
）を記憶し、更に基本走行軌跡の登録終了により次のア
ドレスＡ　が指示する記憶域にＤＩ、＝Ｏ，）（、＝Ｏ
，，ＧＯ＝ＯＯＯを記憶して基本走行軌跡データをメモ
リに生成する。

このように基本走行軌跡データがメモリに記憶されてい
る状態において、素人が基本走行軌跡に基づいて運転す
る場合には（追従運転という）初期位置０から車が移動
して距離センサからパルスが発生する毎にメモリアドレ
スを歩進して該アドレスが指示する記憶域から基本ハン
ドル回転角度Ｈ８と進行方向データＤ、を読み出し、進
行方向データＤ８により進行方向を表示すると共に、該
基本ハンドル回転角度Ｈ，と実際のハンドル回転角度Ｈ
８とを比較し、比較結果を車室内に設けた表示器を介し
てドライバに伝達し、ドライバをしてハンドル回転を補
正させ、実際の走行軌跡を基本走行軌跡に近似させる。

そして、以後「ＧＯ」データが”０００″となる迄同様
の運転誘導が°行われ、車が基本走行軌跡に追従して移
動してゆ（。尚、上記追従運転処理と並行して実際の進
行方向とメモリから読み取られた基準進行方向とを比較
し、一致していれば何もしないが、異なる時は進行方向
切替地点を通り越しているのでドライバをして急いで車
を停止させ、かつレフトレバーを後進にさせろようにブ
ザーを鳴らして警告を与える。

〈発明が解決しようとする課題〉 さて、誘導運転指示装置よりのハンドル補正指令はドラ
イバの視覚（聴覚でもよい）によって認識されろ。そし
て、該指令により、ドライバは手足を用いて車のアクチ
ュエータすなわちハンドルやブレーキを操作して車を基
本走行軌跡に沿うように運転してゆく。しかし、ハンド
ル補正指令等を受けて操作するまでの人間の反応時間は
０．３秒以上要し、遅れが発生する。従って、正しくプ
ロセッサによってハンドル補正量を指示しても／’％ン
ドル操作は遅れを生じてしまい、ハンドル補正量が大き
い程遅れが大きくなる。そして、全走行長に渡ってハン
ドル誤差が累積されてしまい正確に車を目的位置に位置
させることができなくなる。

これを、軽減させる手法としては、予め追従運転時にメ
モリアドレスをｎヶ進めておき、現走行位置よりもｎケ
分先の基本データを出力せしめるように構成して、その
反応時間の遅れを防止することが考えられる。

このようにデータの先読みをすれば、ある程度反応時間
の遅れを少なくでき、従って゛累積誤差を少なくできる
。しかし、この反応時間の遅れを少なくする手法を行っ
てもドライバのＩ！腹状況や運転習熟度等によって種々
の遅れを発生し、先読みだけでは十分でない。

又、修正において操作を急激に行った時、指令したハン
ドル補正量以上にハンドルを過大に切ることも生じる。

このように人間が介在するサーボ系を構成するシステム
においてはハンドルの累積誤差はどうしても残って来る
。例えば第１６図点線に示すように車庫入れを行おうと
した時には、ハンドル遅れに起因する累積誤差により車
庫内の終点位置が大きくズしてしまい、車を車庫の壁に
接触させてしまう。尚、実際の走行実験においてｘ　＝
　１　ｍ　、　ｙ　＝　０　、３　ｍという大きな終点
誤差が発生した例が見られた。ところで、この終点誤差
（ｘ、ｙ）のうち特にＸ方向の誤差が重大であり、Ｘが
大きくなる程門柱や壁等に接触する危険が大きくなり、
特に問題となる。一方、Ｙ方向の誤差ｙはその大きさに
応じて車庫の奥で停止するか、手前で停止するかの程度
の差しかなく、シかも誤差ｙも少ないことも合わせ、事
故につながる確率は少ない。

従って、ここでは特に問題の多いＸ方向の終点誤差Ｘに
基づいｔこ危険を考えることとする。さて、従来システ
ムではドライバの操作ミスにより誤差が発生した時、終
点誤差Ｘは追従運転を最後まで行わないと認識できない
ので、素人は車の事故発生で初めて操作ミスに気付くく
ことになるが、事故発生後では手遅れである。

以上から、本発明の目的は操作ミス等により誘導誤差が
大きくなり、とのま−で：ｆ目標位置から大幅にズして
しまい、建造物等に衝突してしまう場合、追従運転走行
途中において警告を発生して未然に重大な事故を防止で
きると共に、すみやかに最初から追従運転を繰り返えさ
せることができる誘導誤差警告方法を提供することであ
る。

〈課題を解決するための手段〉 第１図は本発明にかかる運転誘導指示装置のブロック図
である。

１１はプロセッサ、１２は不揮発性メモリ　（たとえば
バッテリーバックアップのＲＡＭ）、１３は操作パネル
、１４はハンドルコラムに装着されてハンドルの回転角
度を検出するハンドルセンサ、１５は車が所定距離移動
する毎に距離パルスＷを発生するホイールセンサ（距離
センサ）、１６はシフトレバ−による車の進行方向を検
出する進行方向センサ、１７は表示ドライバ、１８はブ
ザー、１９は表示器である。

く作用〉 プロセッサ１１は、距離センサ１５から距離パルスが発
生する毎に、メモリ１２に記憶された基本ハンドル回転
角度Ｈ１ｌとハンドルセンサ１４から読み取られた実際
のハンドル回転角度ＨＡの差であるハンドル補正回転量
を計算すると共に、該ハンドル補正回転量を追従運転走
行に応じて累積して行き、その累積量を用いて現走行位
置に応じた重み付は演算を行わせしめて終点における誤
差（終点誤差）を求め、該終点誤差が予め設定されてい
る最大許容値を越えた時、追従運転途中でも表示器１９
よりドライバに対して追従運転走行のやり直しを警告す
る。

〈実施例〉 第１図は本発明にかかる運転誘導指示装置のブロック図
であり、１１は運転誘導指示のための処理、警告発生処
理、その他の処理を行うプロセッサ、１２は（ｉ）基本
走行軌跡データ及び（■）ハンドル補正回転量と点灯す
べき指標（後述する）の関係を示す対応テーブル等を記
憶する不揮発性メモリ（たとえばバッテリーバックアッ
プのＲＡＭ）、１３は基本走行軌跡の登録開始／終了、
追従運転開始を行わせるためのスイッチ等を備えた操作
パネル、１４はハンドルコラムに装着されてハンドルの
回転角度を検出するハンドルセンサ、１５は車輪の回転
を検出し車輪の所定回転毎（所定距離の移動毎）に１個
のパルスＷを発生するホイールセンサ（距離センサ）、
１６はバックライトの点灯／消灯によりシフトレバ−操
作による車の進行方向を検出する進行方向センサ、１７
は表示ドライバ、１８は進行方向切替を指示するブザー
、１９はハンドルの補正回転量表示及び進行方向表示等
を行う表示器である。

操作パネル１３と表示器１９は一体に構成されており、
表示器１９は目盛り部分が略サークル状で下方が一部欠
落した左右対称の光学的指標パター：ｉ　１９　ａ　、
車両の前進（ＦＷＤ）　、後退（ＲＥＶ）を示す表示部
１９　ｂ、　１９　ｃ、追従運転終了を示す表示部１９
ｄ１誘導誤差過大の警告を与えろ警告表示部１９　ｅ、
　１９　ｅ’を有している。指標パターン１９ａの各指
標３１ｏ、ＳＲ，〜ＳＲ，ｏ。

ＳＬ　〜ＳＬ　　はそれぞれＬＦ、Ｄ　（発光ダイオー
ド）で形成されており、上方中央部の指標ＳＩ。のみ円
形になっており、他の指標は矩形状になっている。

指標Ｓ１０はハンドル補正回転量零位置を示し、該主指
標Ｓ１０より時計方向に等間隔で配列された指標ＳＬ、
−３Ｌ、。でハンドルの左補正回転量が非線形に指示さ
れ、かつ主指標ＳＩｏより反時計方向に等間隔で配列さ
れた指標ＳＲ１〜Ｓ　Ｒ，ｏで／Ｎンドル右補正回転量
が同様に非線形で指示される。

さて、本発明は追従運転中に、追従運転終了時における
終点誤差を予測し、該終点誤差が最大許容値を越えた時
警告を発生するものである。従って、以下終点誤差の計
算方法について説明する。

（ａｌ基本走行軌跡を第２図に示すようにポイントＰｏ
よりポイントＰ９までの直線走行とする。

次に、追従運転時操作ミスして一定のハンドル回転角度
Ｈで全走行距離ＬＬ走ったとする（ＬＣ＝ＬＬ）。この
時の車の走行は一定の回転半径でポイントＰ０からポイ
ントＰ６迄弧を描くこととなる。今、この円弧をＲ１円
弧中心をＲ６、角度Ｐ０Ｐ、　Ｐ、をαとすると、 ａ　＝３６０−ＬＬ／２πＲ＝１８０　・ＬＬ／ｙＲと
なる。従って、終点誤差Ｘ、Ｙは Ｘ＝Ｒ−Ｒ−ｃ　ｏ　ｓ　ａ ＝Ｒ［１−ｃｏｓ　（１８０・ＬＬ／πＲ）］・・・（
１）Ｙ＝ＬＬ−Ｒｓ　ｉ　ｎａ ＝ＬＬ−Ｒｓ　ｉ　ｎ　（１８０・ＬＬ／ｙｒＲ）　・
・・・（２］となる。

一般的に車庫入れの追従運転等では、ＬＬ＝２０ｍ〜１
０ｍ位であり、このように走行圧１１ＬＬが短い場合で
は車の最小回転半径が比較的大きく、例えば最小５ｍと
なるので、Ｙの値は小さな値となり、警告処理に際して
は無視しうろ。

一方、Ｘの値は比較的大きな値となる。例えば、（１）
、（２）式でハンドル回転角度Ｈ＝３０’の時はＲ＝１
９４ｍ程になる。従って、Ｌ　Ｌ　＝　２０　ｍとする
と、 Ｘ＝１．０３ｍ、Ｙ＝０．０４ｍ となる。よって、Ｙは車庫内での停車位置が前後方向に
少し変動する程度で問題とならない。しかし、Ｘは車庫
壁に車が接触する程の値を示し、特に問題となる。従っ
て、誘導誤差過大の警告発生処理に際してはとのＸの値
を特に注目する。

次に、上記（１）、（２）式における円弧半径Ｒの値に
ついて述べる。ハンドル回転角度Ｈと円弧半径Ｒの関係
は、近距離の追従運転では比較的低速走行での車両のス
テアリング走行性能に影響される。

そして、等価ステアリング性能は前２輪のみの操舵（２
輪駆動）と前後４車輪の操舵（４輪駆動）では、大きく
異なって（る。すなわち、ハンドル回転角度Ｈと円弧半
径Ｒの間の関係式はステアリング特性により変わると共
に、複雑な型となり、同時に車種によってそれぞれ異な
った関係式が作られて（ろ。この為、これら関係式を求
めるには実際の走行によりハンドル回転角度Ｈと円弧半
径Ｒの関係を求め、実験式を簡易手段として導きだすの
が良い。

第３図はこのようにして求めた実験式例を示す。

Ｓ　は等価ステアリング比であり、４輪駆動の場合はハ
ンドル回転角度ＨによってＳＫの値が変化している。更
にこのＳＫの値は実際は曲線の連続した変化であり、本
来は多次元の式となるが、ここでは近似式として折れ線
で考え１次式の簡易値をとっている。すなわち、Ｒは次
式 ％式％（３） で与えられる。ただし、 Ｓ　＝２２−（０，０５７１４・Ｈ）　　・・Ｈ（２１
０゜Ｓ　＝１０−　（０，０２３・Ｈ・２１０）・・Ｈ
＜３００３に＝　８　　　　　　　　　　　・・Ｈ＞３
００従って、Ｈ＝２０°の時はＲ＝　２９９　ｍＨ＝３
０°の時はＲ＝１９４ｍ Ｈ＝１８０°の時はＲ＝　１９　ｍ Ｈ＝３６０°の時はＲ＝　７　ｍ Ｈ＝４６０°の時はＲ＝　５　ｍ となる。このようにして、（３）式よりハンドル回転角
度Ｈに応じた円弧半径Ｒがわかるので、（１）式による
Ｘ方向終点誤差Ｘはハンドル回転角度Ｈより求めること
ができる。

（ｂｌ前述の（ａ）では基本走行路全体に渡って誤差が
あった場合を述べたが、追従運転時において全体はほぼ
忠実に誘導するが、その走行の一部でハンドル遅れ等の
失敗が生じろという場合がある。例えば、第４図のポイ
ントＰ０よりポイントＰ９に向かうべき時、全長ＬＬの
真ん中程で右側にハンドルの誤差が発生し、軌跡から離
れて弧を描いて走行し、その後忠実に誘導走行するよう
になった事を考える。始めの直線距離をＬＳ、カーブ距
離をＬＣ，残りの直線距離をＬＺとする。

追従運転走行によるので、同じ距離走行するから、次式 ％式％ が成立する。尚、以後、ＬＳ、ＬＣ，ＬＺのＬＬに対す
る比率（％）をｐｓ、ｐｃ、ｐｚとする。

さて、これらＬＳ、ＬＣ，ＬＺの各接続点Ｐ、、　Ｐ２
のＸ座標値ｘ１．ｘ２は以下で示される。

Ｘ、＝Ｏ Ｘ２＝Ｒ［１−ｃｏｓ　（１８０・ＬＣ／πＲ）コ又、
三角形Ｐ２ＰＳＰ、のＸ方向辺の長さＸ工は進行方向が
ＬＬに対してａ傾いているので、Ｘ、＝ＬＺ・５ｉｎａ
＝ＬＺ−ｓｉｎ　（１８０・ＬＣ／ｙｒＲ）となる。よ
って、終点誤差Ｘは次式 ％式％ ）］ で示される。例えば、走行長Ｌ　Ｌ　−２０ｍとし、Ｌ
ＳはＰＳ＝５０％とするとＬＳ＝１０ｍとなり、又ＰＣ
＝１０％とするとＬ　Ｃ＝　２　ｍとなり、残りのＬＺ
はＬ　Ｚ　＝　８　ｍとなる。更にＬＣを走行する時の
ハンドル回転角度Ｈ＝３０°とすると、（３）式よりＲ
＝１９４ｍとなり、従って（４）式よりこのＬＳ。

ＬＣ，ＬＺの３つの走行による終点誤差ＸはＸ＝１９４
−　（１−ｃｏｓ　（１８０Ｘ２／１９４　・π）　］
＋８・ｓ　ｉｎ　（１８０ｘ２／１９４・π）＝０．０
１ｍ＋０．０８ｍ　＝０．０９ｍとなる。次に、ｐｓ＝
ｏ％とし、同様にＰＣ＝　１０％、Ｈ＝３０°（すなわ
ち、Ｒ−＝１９４ｍ）、ＬＬ＝２０ｍ、ＬＳ−０、ＬＣ
＝２ｍ、ＬＺ＝１８ｍとすると、（４）式よりＸ＝０．
１９ｍとなる。

以上の計算例をＬＬ＝２０ｍ、ＰＣ＝１０％で固定して
、ハンドル回転角度Ｈを変化させた時、各ＰＳの値によ
ってどのようにＸが変化するかをグラフで示すと第５図
に示すようになる。例えば、前述のＰＳ＝５０％、Ｈ＝
３０°の例では＊１点でのＸに相当し、Ｘ−＝０．０９
ｍとなっている。又、ｐｓ＝ｏ％、Ｈ＝３０°の場合は
＊２の点で表現しＸ＝０．２ｍとなっている。

以上から理解されるように、同じハンドル回転角度Ｈで
ＰＣ＝１０％の距離走行しても、終点誤差Ｘは走行路の
始めでは大きく、走行路の終わりの方では少ないことが
わかる。尚、＊３はＰＳ＝９０％、Ｈ＝３０°の場合で
ある。

この事は逆に考えるとＸの一定幅（最大許容値）の中に
車を誘導走行するためには、ハンドル誤差は始めは厳し
く、後に行くに従って緩くすべさ事を示している。すな
わち、全走行路ＬＬの中で一定の距ｆｉＬｃｔ！け一定
角度Ｈのハンドル誤差を生じた時は、Ｘの一定値に入る
ためには始めは誤差を少なくしなければならず、後に行
くに従って大き（許容できることになる。この考えは、
走行路途中に警告を発生する処理を；とおいても取り入
れられる。よって、ドライバに対して警告は初めは誤差
を厳しく、後になるに従って多少の誤差を認めてやるよ
うにすればよく、換言すれば警告発生の判断の演算に際
して誤差演算の重み付けを走行位置に応じて換えてやれ
ばよい。

一般的に車庫の幅は３ｍ〜２．６ｍ位であり、車の幅は
１．８ｍ位を考えれば良い。従って、車と車庫の壁との
間は略±４５ｃｍのすき間がある。

従って、ここでＸの値は目標値（最大許容値）ＫＸを３
０ｃｍをとることにすれば（ＫＸ＝０．３ｍ）、第５図
の例では、走行路の初めｐｓ＝ｏ％ではＨ＝３５°でも
許容でき、またｐｓ＝ｓｏ％ではＨ＝８０°でも許容で
きる。ただし、これ以上の時は終点でＸ＞３０ｃｍとな
る可能性があるので、その走行途中で事故の危険を知ら
せる警告を発生すれば良いことがわかる。

（Ｃ１ところで、ハンドル誤差Ｈの発生は上記（ａ）。

（ｂｌのように特定の範囲内に限定できない。すなわち
、追従運転走行でのハンドル回転誤差は走行路のどこに
でも発生し、その為に誤った軌跡（ｆ走行路全体で累積
されて行き、終点誤差Ｘを増大させろ。従って、かかる
場合において終点誤差Ｘを求める手法について以下に述
べる。

走行路全体に渡って微小距離間隔毎に前述の（ｂｌの計
算を行い、その時の終点誤差Ｘの値を計算し、それを累
積して行きＸの値が最大許容値ＫＸを越えないかを判断
すれば良いことになる。この微小距離間隔を小さくすれ
ば精度は上がるが、演算処理速度等より余り細かくする
ことは好ましくない。

従って、簡易的には全走行距離ＬＬをＮ等分（Ｎは３以
上の整数）したＮ個の区域を考え、更に各区域で弧を描
いて進むものとして（ＬＣ＝ＬＬ／Ｎ）簡易的に算出す
る事とした。そして、実施例においては、Ｎ＝１０とし
１０個の区域をｒＫＵＪと称し、走行路の初めからＫＵ
Ｉ、ＫＯ２，・・・・・ＫＵＩＯとする。尚、この算出
方法はあくまでも小規模のマイコン等で演算可能とする
ことを目的とした簡易計算方法である。

全走行距離ＬＬは１０ｍ〜３０ｍ位を設定しており、ま
た最大許容値ＫＸは０．３ｍ位の小さな値であるので、
この簡易計算方法も実用的には余り大きな誤差を生じる
ことはない。すなわち、各区域で発生するＸの値は小で
あること、更にＹの値は無視しうろ程度微小であること
より、各区域を通過する毎に前述の（ｂ）において示し
た計算に重み付けを行うように構成する。

削成（（３１，＋４１式）の結果をＨ対Ｘのグラフとし
て（ｐｓをパラメータとする）　、ＬＬ＝３０ｍ。

ＬＬ＝２０ｍ、ＬＬｌｏｍそれぞれについて６図、第７
図、第８図に示す。第７図のＬ　Ｌ　＝　２０　ｍの例
でみるとＨ＝３０’でＰＣＩＯ％走行した時（２ｍ）、
初めの区域ｐｓ＝ｏの部分の時は終点ではＣ１のごと（
Ｘ＝２０ａｍとなる。又、同じＨ＝３０°でもＰＳ＝５
０の区域の部分の時はＣ２のようにＸ　＝　９　ｃｒｎ
となる事を示している。

ところで、前に述べた（３）、（４）式はｓｉｎ、ｃ。

Ｓ等を含んだ複雑な関数であり、これら関数を用いてＨ
に対するＸを求めてきたが、このグラフを見ろように各
ＰＳ毎のカーブ（Ｘ−Ｈ特性カーブ）はＸの範囲を３０
ｃｍ近くで考えた時は、はぼ直線に近いカーブである。

小規模のマイコンで演算処理する場合はできろたけ演算
式は単純なものが好ましい。従って本グラフより近似的
にＸを表わす変数Ｈの１次式をＰＳ毎に設定すると、Ｌ
Ｌ＝１６ｍ〜２０ｍの場合には以下がいえる。

ＰＳ＝０　　（ＫＬＪＯＩ・・・Ｘ＝０．６７−ＨＰＳ
＝ＩＯ（ＫＵＩ）　・−・Ｘ＝０．６・ＨＰＳ＝２０　
（ＫＯ２）　・・・Ｘ＝０．５８−ＨＰＳ＝３０　（Ｋ
Ｏ３）−・・Ｘ＝０．４８・ＨＰＳ＝４０　（ＫＯ４）
　−・−Ｘ＝０．４３・ＨＰＳ＝５０　（ＫＯ５）　・
・・Ｘ＝０．３６・ＨＰＳ＝６０　（ＫＯ２）　・・・
Ｘ＝０．２９・ＨＰＳ＝７０　（ＫＯ７）　・・・Ｘ＝
０．２１・ＨＰＳ＝８０　（ＫＯ８）　・−Ｘ＝０．１
２・Ｔ（Ｐ”５＝９０　（ＫｔＪ９）　・・・Ｘ＝０．
０４・Ｈ・・・・・・・・（５式 同様にＬＬ＝３０ｍ、ＬＬ＝１０ｎも第６図及び第８図
から近似１次式を作成することができる。

乙のような１次式のＨへの係数をＪ（Ｋｕｌとすると、
計数Ｊ　。の値を区域毎に異なる値を持たせて設（に　
　） 定する。すなわち、この（５）式から’　ｌＩ’ｕｌの
値が終点誤差Ｘの値に対するＨの重み付けとなっている
。

以上のごとく、単純な重み係数’　（Ｋｕｌを含む１次
式が導かれたので実際の追従運転での警告発生処理を以
下において説明する。第９図乃至第１１図は警告発生処
理の流れ図、第１２図はＬＬ＝１０　ｍ　、　２０　ｍ
　、　３０　ｍにおける各区域の重み係数Ｊ、Ｋｕ、を
示す図表である。

まず、プロセッサ１１（第１図参照）は初期設定を行う
。例えば、モードフラグＮＡＶＩ、ＤＥＭＯを共に”０
”に設定する（ステップ１００）。

次に、ＤＥＭＯ＝”１″かチエツクしくステップ１０１
）、基本走行軌跡登録スイッチが押圧されてＤＥＭＯ＝
″１″になっていれば、第１０図の基本走行軌跡登録ル
ーチンを実行する。

すなわち、まず基本走行軌跡登録のための初期設定を行
う（ステップ１０２）。たとえば、メモリアドレスを示
すアドレスカウンタの内容ＡＣをリセットすると共に、
基本走行データが記憶されるメモリ１２（第１図参照）
の記憶域をクリアし、更に走行路の長さＬＬを０にクリ
アする。又、終点誤差の最大許容値ＫＸも設定する。

ついで、プロセッサは車が所定距離走行して距離パルス
Ｗが発生しているかチエツクしくステップ１０３）、発
生してなければ発生する迄待つ。

車が所定距離移動して距離センサから距離パルスが発生
すればステップ１０３においてｒＹＥＳ」となる。これ
により、プロセッサは現在の進行方向とハンドル回転量
をセンサ１４，１６から読み取って（ステップ１０４）
、アドレスカウンタの内容ＡＣが指している記憶域に格
納する（ステップ１０５）。尚、センサ出力と共に、デ
ータ有りを示す「ＧＯデータ（＝１０１）Ｊが記憶され
ろ。

ついで、プロセッサは基本走行軌跡の登゛録が終了した
チエツクしくステップ１０６）、終了してなければアド
レスＡＣＪｉ！ＡＣ＋１→ＡＣにより歩進しくステップ
１０７）、ステップ１０３以降の処理を繰り返す。

しかし、登録終了のスイッチが押圧されて登録処理がエ
ンドであれば、プロセッサはＡＣを基本走行軌跡の走行
長ＬＬとして記憶すると共に（ＡＣ→ＬＬ）　、”　Ｏ
”→ＤＥＭＯとして基本走行軌跡の登録処理を終了する
（ステップ１０８．１０９）。尚、以後ステップ１０１
に戻る。

基本走行軌跡の登録ルーチンが終了すれば、プロセッサ
は再びステップ１０１でＤＥＭＯフラグが”１″かチエ
ツクするが、今度はＤＥＭＯ＝”０″であるから、次に
ＮＡＶＩフラグがｎｌ”かチエツクする（ステップ１１
０）。尚、ＮＡＶＩ＝”１”であれば、追従運転開始ス
イッチが押圧されて追従モードになっていることを意味
する。

ＮＡＶＩ＝”１ｎでなければ以後ステップ１０１以降の
処理を繰り返し、ＮＡＶ　Ｔ　＝″１”であれば、追従
運転における初期設定を行うと共に、基本走行軌跡の登
録時に記憶された走行距ｌ１ｌｉＬＬを区域分割数Ｎで
除算して区域長ＬＫを算出する（ＬＬ／Ｎ→ＬＫ）　　
・・以上ステップ１１１゜尚、初期設定においては、１
→ＡＣ（アドレス）、０−ＫＣ（区域内ニオｌｔ　ル走
行距Ｆａ）、ｏ−８ＡＲ（区域内におけるハンドル誤差
累積値）、０−Ｘ（終点誤差）　、０−、ＫＵ　（区域
）とする。ただし、アドレスを１に初期設定したのは操
作遅れを防ぐために１つ先にアドレスを進めて基本デー
タを先読みさせるためである。又、Ｎ＝１０、ＬＬ２０
ｍとすれば各区域長ＬＫは２ｍとなる。

ついで、プロセッサは車が所定距離走行して距離パルス
Ｗが発生しているかチエツクし、（ステップ１１２）、
発生してなければアドレスカウンタが指示するアドレス
から基本走行データ　（進行方向り、、ハンドル回転角
度Ｈ，）を読み取ると共に、各センサ１４から実際のハ
ンドル回転角度Ｈを読み取る（ステップ１１３）。

そして、表示器１９に読み取った進行方向を表示すると
共にハンドル補正回転量（Ｈ，−ＨＡ）を計算して表示
し誘導運転を行わせる（ステップ１１４）。

重役、次の距離パルスが発生する迄、ステップ１１２→
１１３→１１４の処理が繰り返され、距離パルスが発生
すれば、基準進行方向ＤＢが前進から後進、あるいはそ
の逆になる進行方向変化点を越えたか、換言すればオー
バラン中かチエツクし、オーバラン中であれば実際の進
行方向を切り替えて車を逆方向に移動させ進行方向変化
点に戻る迄待つ（ステップ１１５）。尚、オーバラン対
策については本願出願人により昭和６２年１１月１１日
に出願された特願昭６２−２８３２３３号明細書（運転
誘導指示方式）を参照されたい。

オーバラン中でなければ、あるいはオーバラン中であっ
ても進行方向を変えてオーバラン量が零となれば（進行
方向変化点に戻れば）、第１１図に示す警告発生処理ル
ーチンを実行する（ステップ１１６）。尚、この警告発
生処理ルーチンについては後述する。

警告発生処理が終了すれば、プロセッサは基本走行デー
タに含まれている「ＧＯデータ」を参照して基本走行デ
ータが終わったかチエツクする（ステップ１１７）。

データエンドでなければＡＣ＋１→ＡＣによ粉アドレス
カウンタの内容を歩進しくステップ１１８）、以後ステ
ップ１１２以降の処理を繰り返す。

一方、データエンドであればＮＡＶＩフラグを′”０″
にして追従運転処理を終了しくステップ１１９）、以後
ステップ１０１以降の処理を繰り返すことになる。

次に警告発生処理ルーチンを第１１図に従って説明する
。

まず、基本走行データを参照して進行方向が前進である
か後進であるかをチエツクする（ステップ２００）。

前進であれば、ＨＢ−ＨＡ−＋ＳＡにより基準ハンドル
回転角度と実際のハンドル回転角度の差ＳＡを計算しく
ステップ２０１）、後進であればＨ，−ＨＡ−４ＳＡに
より差を計算する（ステップ２０２）。

ドライバが正しくハンドル操作をしていればＳＡ；０と
なる。尚、ＳＡは士の値が出るが、これは六ンドルの回
転角度差が左側にあるか右側に差が残っているかを示す
。

又、ここで回転角度差ＳＡを前進と後進で別の式により
求めたのは以下の理由による。すなわち、第１３図に示
すように前進で左側にハンドルを切って進み、後進で右
に同量のハンドルを切って進むとＺの位置個差が生じる
。これを、ＣＰＵで単純に加算処理するとＺ＝０となり
矛盾する。このため、前進と後進ではハンドルの切れ角
度を逆に考えてハンドル回転角度の累８１誤差を計算す
る必要がある。

ハンドル回転角度差ＳＡが計算されれば、次にプロセッ
サは ＳＡＲ＋Ｓ’Ａ−４ＳＡ により区域におけるハンドル回転角度の累積誤差ＳＡＲ
を計算する（ステップ２０３）。尚、ハンドル回転角度
の累積誤差ＳＡＲは後のステップ２０６において区域長
ＬＫで除算されて区域内平均ハンドル誤差Ａ、を計算す
る際に用いられる。

ついで、プロセッサは現在の区域内における走行距離Ｋ
Ｃ（初期値は零）と区域長ＬＫとを比較する（ステップ
２０４）。

ＫＣ＜ＬＫであれば、ＫＣ＋１→ＫＣにより区域内走行
圧ｇｌＫｃをインクリメントしくステップ２０５）、警
告発生処理ルーチンをｔ友けて第９図のステップ１１７
以降の処理を繰り返す。

一方、区域内における走行が進んで区域内終点に到達す
れば、ステップ２０４において「ＹＥＳ」となり、次式 ％式％ により区域内平均ハンドル回転誤差ＡＨを計算する（ス
テップ２０６）。これにより、現区域−杯に一定してハ
ンドルを切咋続げたと同じになり、前述の（５）式にお
ける所定の演算式に当て嵌めることができるようになる
。

しかる後、プロセッサは基本走行路の走行長ＬＬと今走
行を終了した区域にυをキーワードとし、第１２図に示
すテーブルを参照して所定の係数’　（ＫＬＩ）を求め
る（ステップ２０７）。たとえば、Ｌ　Ｌ　＝　２０　
ｍ　、　Ｋ　Ｕ　＝　０　（Ｋ　Ｕ　Ｏ）とすればＪ　
　は０．６７となる。

１にＵ） 重み付は係数Ｊ、。、が求まれば、所定区域に応じた（
５）式における演算式を用いて区域毎の終点誤差Ｘ　を
次式 ＡＨ’　Ｊ　、Ｋｕ、−ｅＸヮ より求めると共に（ステップ２０８）、次式％式％ により（ｘの初期値は零）、累積終点誤差Ｘを計算する
（ステップ２０９）。

累積終点誤差Ｘが求まれば、該累積終点誤差の絶対値（
左右のズレがあるため）ＩＸｌが最大許容値ＫＸ（予め
設定されている）を越えたかチエツクする（ステップ２
１０）。尚、Ｋｘの値を３０ｃｍとすれば、ｌ　Ｘ　ｌ
　＞　３０　ｃｍかチエツクする。

ｌ　Ｘ　ｌ　＜ＫＸであれば、次式 ％式％ により区域番号ＫＵをインクリメントしくステップ２１
１）、しかる後０−ＫＯ（区域内走行距ｆｉ）、０→Ｓ
ＡＲ（区域内ハンドル回転角度の累積誤差）として（ス
テップ２１２）、次の新たな区域に対して、以後警告発
生発生処理ルーチンを実行する。

一方、ステップ２１０においてｌ　Ｘ　ｌ　＞ＫＸとな
れば、換言すれば累積終点誤差がＩＸＩが最大許容値Ｋ
Ｘを越えてしまえば、プロセッサ１１は誤差過大を警告
表示部１９　ｅ、　１９　ｅ’　を点滅してドライバに
知らせる（ステップ２１３）。尚、表示素子の点滅のほ
かに、音声により、あるいはブザーにより、あるいはそ
の他の光学的手段により警告を発生するように構成して
もよい。この警告によりドライバは直ちに追従運転を停
止して、最初から運転をやり直すことになる。

以上では第１２図に示すように、走行長ＬＬの毎に各区
域ＫＵに対応させて重み係数ＪＩＫＵＩを設けるように
構成した場合であるが、該重み戸数Ｊ（ＫＩＪＩを第１
４図（ａｌに示すように１つの走行長ＬＬ。

例えばＬＬ＝２０ｍに対してのみ設け、Ｋｘを第１４図
（ｂｌに示すように各ＬＬ毎に設けるように構成しても
よい。尚、ＬＬに無関係に走行長２０ｍにおける重み係
数Ｊ、。、を用いて終点誤差を演算ｆろと、同じ累積ハ
ンドル誤差であってもＬＬの大小に関係なく該終点誤差
Ｘの値は同じになってしまう。このため、ＬＬ＝２０ｍ
で最大許容値ＫＸ＝３０ｃｍとした時、各走行長におけ
る最大許容値をＬＬが２０ｍ以下では３０（至）より大
きくし、２０ｍ以上では小さくしている。

又、Ｌ　Ｌ　＝　２０　ｍにおける最大許容値を３０ｃ
ｍとした時の各走行長における最大許容値ＫｘＬＬは次
のように求める。すなわち、ｘ＝３０ｃＩＴ＋となる各
区域における°ハンドル回転角度差入Ｈ１を（４）式よ
り逆算し、各区域でのＡＨｌにＬＬ＝２０ｍの該区域の
重み係数’　（ｊＬＩｌを掛けることにより各区域毎に
最大許容値ＫＸ’を計算し、全区域におけるＫＸ’の平
均値を求めればそれがＫｘＬＬとなる。

このようにすれば第１１図の警告発生処理ルーチンのス
テップ２０７に代えて、ｒＬＬに関係なく区域ＫＵに応
じた重み係数Ｊ、。、を第１４図（ａｌのテーブルから
求める」ステップを挿入し、かつステップ２１０に代え
て「走行長ＬＬに応じた最大許容値ＫＸＬＬとＩＸＩと
の大小を比較する」ステップを挿入する。この実施例に
よれば演算誤差が多少増加するがメモリの削減ができ、
演算も簡単になる。

以上、本発明を図面に従って詳細に説明したが本発明は
実施例に限定されるものではない。たとえば、ハンドル
補正回転量を指示器を用いて表示するように構成したが
、昭和６２年９月２８日付で特願昭６２−２４３４１５
号に示すように音声等で指示するようにもできる。

〈発明の効果〉 以上本発明によれば以下の［ｉｌ〜−の効果が奏せられ
る。すなわち、 （ｉｌ追従運転途中において警告を出すように構成した
から、未然に事故を防止できる。

（１１）運転誘導指示装置を初めて使用するドライバは
、その操作に慣れるまで警告発生により繰り返し安心し
て練習ができる。

（２）警告を追従運転途中で発生するように構成したか
ら、追従運転ミスが走行の初期に生じた場合、初期段階
でその操作ミスを認識することができ、従来方式に比べ
て短時間で簡単に追従運転のやり直しが識別できる。

６０走行方向変化点でのオーバランが発生した時、警告
発生処理ルーチンは実行されないから、累積演算の誤り
を防止できる。尚、オーバラン中に演算を行うとすれば
区域走行距離ＫＣにオーバラン距離が含まれてきて基本
走行軌跡と全く関係がない走行路に区域設定を行うこと
になり演算誤りを発生する。

Ｍ又、本発明によれば区域毎に重み係数’　Ｉｘｕ）を
設けており、その仙。、の値も後になる程ハンドル差の
許容値が広げられるようにしであるので、実情に応じて
正しく終点誤差を計算する事ができる。

■全走行距ｇｌＬＬに応じて重み計数’　ＩＫＬＩＩの
値を可変に設定できるようにしてあり、基本走行軌跡登
録時に走行長ＬＬが特定されるので、追従運転時そのＬ
Ｌを用いて係数Ｊ　、Ｋｕ、　ｉ選択設定やＮ等分の区
域距離設定が可能となり、正しいＸ終点誤差が得られる
ので、実用にあった正確な警告発生が可能である。

一更に、本発明によればテーブルの参照と簡単な１次近
似式による演算が必要となるだけであり、小規模のマイ
コンでも製作が可能である。尚、第１１図におけるステ
ップ２０６にて割り算により区域内の平均ハンドル回転
誤差ＡＨを計算しているが、割り算を避けたいならＳＡ
Ｒをそのま＼用いると共に、係数’　ＩＫＬＩＩを１／
ＬＫＩ、ておく。

−また本発明によれば、ＳＡの計算において前進と後進
とで、ハンドル誤差のとりがたを逆転させているので、
正しく終点誤差を計算できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる運転誘導指示装置のブロック図
、 第２図乃至第４図は終点誤差演算方法の説明図、第５図
はハンドル誤差発生開始位置ＬＳと終点誤差Ｘの関係図
、 第６図乃至第８図は走行長ＬＬ−３０ｍ、２０ｍ、Ｉｏ
ｎにおける、終点誤差Ｘとハンドル回転角誤差Ｈとの関
係図、 第９図乃至第１１図は本発明の処理の流れ図、第１２図
は走行長毎に区域に対応させて設定された重み係数を示
す図表、 第１３図はハンドル誤差演算方法説明図、第１４図は重
み係数’　ＩＫＬＩＩを走行長に関係なく設定した場合
の係数及び最大許容値ＫｘＬＬを示す図表、 第１５図乃至第１６図は運転誘導指示の背景説明図、 第１７図は操作遅れが発生し仁場合の軌跡説明図である
。 １１・・プロセッサ、 １２・・不揮発性メモリ １４・・ハンドルセンサ、 １５・・距離センサ、 １６・・進行方向センサ、 １８・・表示器 特許出願人　　　　　　　　アルパイン株式会社代理人
　　　　　　　　　　弁理士　齋藤千幹第２図 第３図 一−ＡＨ 第４図 ×　ε Ｅ Ｓ Ｘ　ε 第１０図 第１２図 （ａ）　　　　　　　第１３図 ｔｈｅ−一一一 第１４図 （ｂ） 第１５図 第１６図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）追従運転時、車が所定の走行を行う毎に歩進され
   るメモリアドレスが指示する記憶域から基本のハンドル
   回転量、進行方向を含む基本走行データを読み取り、進
   行方向データにより進行方向を表示すると共に、基本ハ
   ンドル回転量と実際のハンドル回転量とから基本走行軌
   跡に追従した運転を行わせるためのハンドル補正回転量
   を指示する運転誘導指示装置における誘導誤差警告方法
   において、 基本走行軌跡の走行長と終点誤差の最大許容値とを設定
   しておき、 該走行長をＮ個の区域に分割し、 各区域毎の区域ハンドル誤差値を求め、 該区域ハンドル誤差値を用いて各区域毎の終点誤差を演
   算し、 前記各区域の終点誤差を各区域の走行に応じて累積して
   終点誤差累積値を求め、 前記終点誤差累積値と前記最大許容値とを比較し、終点
   誤差累積値が最大許容値を越えた時、誘導誤差の警告を
   発生することを特徴とする誘導誤差警告方法。
2. （２）各区域のハンドル誤差値を用いて区域毎の終点誤
   差を演算するに際して、 同一量のハンドル誤差値であっても目標位置から遠い区
   域程及び走行長が大になる程、区域毎の終点誤差値が大
   となるように各区域のハンドル誤差値に重み付けをして
   各区域毎の終点誤差値を演算することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の誘導誤差警告方法。
3. （３）目標位置から近い区域程、区域毎の終点誤差値が
   小となり、しかも同じ区域でも走行長が短くなる程、区
   域毎の終点誤差値が小なる様に走行長毎の各区域に対応
   させて重み係数を設定しておき、区域ハンドル誤差値に
   前記所定の重み係数を掛けて区域毎の終点誤差値を演算
   することを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の誘導
   誤差警告方法。
4. （４）目標位置に近い区域程、区域毎の終点誤差値が小
   なる様に各区域それぞれに対応させて重み係数を設定す
   ると共に、走行長が大になる程小となる複数の最大許容
   値を設け、終点誤差累積値と走行長に応じた最大許容値
   とを比較して誘導誤差の警告を発生することを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の誘導誤差警告方法。