JPH0118426Y2 - - Google Patents
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- JPH0118426Y2 JPH0118426Y2 JP20015082U JP20015082U JPH0118426Y2 JP H0118426 Y2 JPH0118426 Y2 JP H0118426Y2 JP 20015082 U JP20015082 U JP 20015082U JP 20015082 U JP20015082 U JP 20015082U JP H0118426 Y2 JPH0118426 Y2 JP H0118426Y2
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Landscapes
- Passenger Equipment (AREA)
Description
(1) 考案の背景
技術分野
本考案は適度な剛性、耐熱性を備え、且つパイ
ル接着性、成形加工性に優れた車両用カーペツ
ト、特に自動車用カーペツトに関するものであ
る。 先行技術 現在、車両用カーペツトは高圧法低密度ポリエ
チレンをパツキング材として用いたカーペツトが
広く使用されている。 この高圧法低密度ポリエチレン製バツキング材
は車両用カーペツトとして要求されるカーペツト
基布との接着性、剛性、附型性等の諸性質を付与
するために用いられているが、必ずしも十分満足
された材料では無い。 特に、これらバツキング材を用いたカーペツト
を自動車等の車両の床面に実際に使用する場合
は、車両の床面とほぼ形状を同じくした金型で加
熱成形加工され、車両の床面と形状を同じくした
カーペツトを作成し使用される。 ところが、最近では車両の床面はますます形状
が複雑化し、またその凹凸が深くなつて来てい
る。このため加熱成形加工に於いて、金型形状へ
の追従性の良い、つまり凹凸の深い金型でもバツ
キング材が良く追従して膜ワレ等の欠陥を生じな
いバツキング材が要求されている。 また、車両の内装は近年豪華になりつつあり、
カツトパイルカーペツトの使用が多くなつて来
た。しかしながら、従来の高圧法低密度ポリエチ
レンをバツキング材として用いるカーペツトでは
抜糸強度が低く、これら高圧法低密度ポリエチレ
ンをカツトパイルカーペツトのバツキング材とし
て使用することはできなかつた。 (2) 考案の概要 要 旨 このため本考案者は種々のバツキング材料を検
討した結果本考案に到達したものである。 即ち、本考案は密度0.915〜0.940ｇ／cm3、溶融
指数が５〜300ｇ／10分であり、炭素数３〜８の
α−オレフインを５〜24重量％含有する直鎖状エ
チレン共重合体をバツキング材とした車両用カー
ペツトに関するものである。 効 果 本考案の車両用カーペツトは凹凸の深い金型に
よる加熱成形加工性及び抜糸強度、更にカーペツ
トの形状保持性に優れたカーペツトを提供するも
のである。 (3) 考案の具体的説明 １ カーペツト 本考案の車両用カーペツトとしては一次基布に
タフトを打込みバツキング材を使用するループま
たはカツトパイルのタフテツトカーペツト、ある
いは不織布にバツキング材を施したニードルパン
チカーペツトなどの種々のカーペツトがある。 ２ バツキング材 上記カーペツトの裏面にバツキング材をバツキ
ングしてなる本考案の車両用カーペツトはバツキ
ング材に特定な樹脂を用いる必要がある。 樹 脂 本考案のカーペツトバツキング材に用いる特定
な樹脂としては密度が0.914〜0.940ｇ／cm3、溶融
指数（MFR）が５〜300ｇ／10分、炭素数３〜８
のα−オレフインが５〜24重量％含み、エチレン
が95〜76重量％含む直鎖状エチレン共重合体を用
いる。 このような共重合体は、エチレンと、共単量体
として、プロピレン、ブテン−１、ヘキセン−
１，４−メチルペンテン−１などの炭素数３〜８
個のα−オレフインを圧力70Kg／cm2程度以下、好
ましくは10〜50Kg／cm2で重合して得られるもの
で、具体的な製造法としては、例えば特開昭54−
154488号等の公報に記載された方法が知られる。 密度が上記範囲を下廻るものは、剛性が低く、
加熱成型加工後の形状保持性が低く、また上記範
囲を上廻るものは、剛性が高過ぎ、自動車床面へ
のフイツト性およびふちどり等のミシン縫適性が
悪化するといつた欠点を有する。 さらに、上記溶融指数（MFR）が上記範囲を
下廻るものは、カーペツト基布への接着性が不充
分になつたり、又押出加工機のモーター負荷が高
くなり生産性が低くなる。また上記範囲を上廻る
ものは、カーペツトバツキング加工時に溶融粘度
が高くなり過ぎ、押出ラミネート加工適性が悪化
するといつた欠点を有する。 これら樹脂の中でも密度が0.935を越えるとや
やかたくなり付型の際にフイツト性が若干低下す
るので密度は0.935以下のものが好ましい。 特に密度が0.920〜0.935ｇ／cm3で、溶融指数
（MFR）が10〜150ｇ／10分の炭素数が４〜８個
のα−オレフインを８〜20重量％含有する低密度
エチレン共重合体を用いることが最適である。 配合剤 該バツキング材は上記直鎖状エチレン共重合体
を単独または同共重合体を50重量％以上含有する
他の物質との混合物であつても良い。上記直鎖状
エチレン共重合体に混合することができる該他の
物質としては高圧法ポリエチレン、中密度ポリエ
チレン、高密度ポリエチレン、アタクチツクまた
はアイソタクチツクポリプロピレン、エチレン・
酢酸ビニル共重合体などの樹脂、あるいは炭酸カ
ルシウム、硫酸カルシウム、酸化鉄などの無機フ
イラー、またはエチレン・プロピレンゴム
（EPR、EPDM）、ポリブタジエンなどのゴム、
オイル、オレイン酸アミド、ステアリン酸カルシ
ウムなどの分散剤、無機または有機質の着色剤お
よび増量剤、光あるいは熱劣化防止剤などの１つ
または２以上の各種組合せが使用できる。 パツキング方法 パツキング方法としては、周知の押出コーテイ
ング装置より上記バツキング材を、押出機のＴダ
イよりシート状に溶融押出し、カーペツト裏面と
合せ、更に冷却ロールとプレスロールで圧着冷却
により裏打ちバツキングする事が好ましいが、こ
れ以外に上記バツキング材を予めシート状に作
り、カーペツトの裏面と合せてヒーター等により
加熱し本組成物を熔融させ、更にプレスロールに
て圧着冷却して裏打ちすることや、逆Ｌ型４本カ
レンダー装置を使用し、バツキング材を溶融混練
してメータリングロールで塗布量を調節し、該カ
レンダー装置に装着したニツプロールまたは別に
設けたニツプロールにてカーペツト裏面にバツキ
ングするカレンダー加工によつて裏打ちバツキン
グすることもできる。裏打ちに使用される裏打ち
組成物の塗布量は通常100〜1000ｇ／m2、好まし
くは150〜600ｇ／m2程度である。 第１図に示すように、カーペツトパイル１を植
え込んだ一次基布２に、直鎖状低密度ポリエチレ
ンよりなるバツキング材３を裏打ちしてなる本考
案の車両用カーペツト４は、自動車に塔載するた
めに凹凸の深い金型による加熱成形加工性（自動
車の床面、荷台等の形状に合せた附型加工）及び
抜糸強度も良好であり、出来上つたカーペツトの
形状保持性も優れたものである。 以下に実施例を挙げて説明する。 実施例 １ ナイロンカツトパイルのタフテツドカーペツト
の裏面にユカロン−LL（密度0.928ｇ／cm3、
MFR45ｇ／10分、ブテン−１含量12重量％の直
鎖状エチレン・ブテン−１共重合体）70重量％と
カルペツト（日東粉化社製炭酸カルシウム80重量
％とアタクチツクポリプロピレン20重量％の混合
物）30重量％との混合物を115mmφの押出機の押
出ラミネーターを用いて樹脂温度240℃で、巾
1.6mのカーペツトの裏面にラミネート速度4m／
分で押出コーテイングし、400ｇ／m2の厚みでバ
ツキングした。 得られたカーペツトの評価は以下の如き測定方
法にて評価した。 付型性 最大深さ20mmの自動車用金型にて加熱付型した
時の金型追従性を示す。 〇：追従性良好、バツキング部に膜ワレ発生せ
ず。 △：追従性やや不良、バツキング部に薄肉部発
生。 ×：追従性不良、バツキング部に膜ワレまたは
ピンポールが発生した。 抜糸強度 カツトパイルの一端をバネバカリで引張り、抜
糸する時の強度（Kg／本）を測定する。 剛 性 カーペツト４を巾50mm長さ400mmの形状にカツ
トしたカーペツト試験片５を第２図の如き試験台
６にのせて徐々にずらし、試験台の45゜の斜面７
に試験片の端が接触８した時のずらした長さ
（ｌ：たれ長さ）で表わす。 実施例１のカーペツトの評価結果を表−１に示
す。 本考案の車両用カーペツトは凹凸の深い金型に
よる加熱成形加工性も良く、またパイルの抜糸強
度も高く、さらに出来上つたカーペツトの型保持
性も優れたものであることが理解できよう。 実施例 ２〜７ 実施例−１で用いたバツキング材を表−１の実
施例−２〜７に示すエチレン・α−オレフイン共
重合体に変えて実施例−１と同様にバツキングお
よび加熱成形加工した。 得られた結果を表−１に示す。 実施例 ８ ポリエステル繊維主体のニードルパンチカーペ
ツト（裏面に既に約100ｇ／m2の厚みでスチレ
ン・ブタジエンラバーがバツキングされている。）
に、ユカロン−LL（密度0.928ｇ／cm3、MFR45
ｇ／10分、ブテン−１含量12重量％の直鎖状エチ
レン・ブテン−１共重合体）を200ｇ／m2の厚さ
で押出コーテング法でバツキングした。 得られたカーペツトの評価結果を表−１に示
す。 本考案の車両用カーペツトは実施例−１のカー
ペツトと同様に二次加工性、接着強度および形状
保持性に優れていた。 比較例１および２ 実施例−１で用いたバツキング材を、密度
0.920ｇ／cm3、MFR：30ｇ／10分の、および密度
0.928ｇ／cm、MFR：50ｇ／10分の高圧法ポリエ
チレンに変えて実施例−１と同様にバツキングし
てカーペツトを製造した。 得られたカーペツトの評価は実施例−１と同様
にして評価した。 評価結果を表−１に示す。 比較例 ３ 実施例−１で用いたバツキング材を密度0.945
ｇ／cm3、MFR：20ｇ／10分の高密度ポリエチレ
ンに変えて実施例−１と同様にバツキングしてカ
ーペツトを製造した。 得られたカーペツトの評価は実施例−１と同様
にして評価した。 評価結果を表−１に示す。
ル接着性、成形加工性に優れた車両用カーペツ
ト、特に自動車用カーペツトに関するものであ
る。 先行技術 現在、車両用カーペツトは高圧法低密度ポリエ
チレンをパツキング材として用いたカーペツトが
広く使用されている。 この高圧法低密度ポリエチレン製バツキング材
は車両用カーペツトとして要求されるカーペツト
基布との接着性、剛性、附型性等の諸性質を付与
するために用いられているが、必ずしも十分満足
された材料では無い。 特に、これらバツキング材を用いたカーペツト
を自動車等の車両の床面に実際に使用する場合
は、車両の床面とほぼ形状を同じくした金型で加
熱成形加工され、車両の床面と形状を同じくした
カーペツトを作成し使用される。 ところが、最近では車両の床面はますます形状
が複雑化し、またその凹凸が深くなつて来てい
る。このため加熱成形加工に於いて、金型形状へ
の追従性の良い、つまり凹凸の深い金型でもバツ
キング材が良く追従して膜ワレ等の欠陥を生じな
いバツキング材が要求されている。 また、車両の内装は近年豪華になりつつあり、
カツトパイルカーペツトの使用が多くなつて来
た。しかしながら、従来の高圧法低密度ポリエチ
レンをバツキング材として用いるカーペツトでは
抜糸強度が低く、これら高圧法低密度ポリエチレ
ンをカツトパイルカーペツトのバツキング材とし
て使用することはできなかつた。 (2) 考案の概要 要 旨 このため本考案者は種々のバツキング材料を検
討した結果本考案に到達したものである。 即ち、本考案は密度0.915〜0.940ｇ／cm3、溶融
指数が５〜300ｇ／10分であり、炭素数３〜８の
α−オレフインを５〜24重量％含有する直鎖状エ
チレン共重合体をバツキング材とした車両用カー
ペツトに関するものである。 効 果 本考案の車両用カーペツトは凹凸の深い金型に
よる加熱成形加工性及び抜糸強度、更にカーペツ
トの形状保持性に優れたカーペツトを提供するも
のである。 (3) 考案の具体的説明 １ カーペツト 本考案の車両用カーペツトとしては一次基布に
タフトを打込みバツキング材を使用するループま
たはカツトパイルのタフテツトカーペツト、ある
いは不織布にバツキング材を施したニードルパン
チカーペツトなどの種々のカーペツトがある。 ２ バツキング材 上記カーペツトの裏面にバツキング材をバツキ
ングしてなる本考案の車両用カーペツトはバツキ
ング材に特定な樹脂を用いる必要がある。 樹 脂 本考案のカーペツトバツキング材に用いる特定
な樹脂としては密度が0.914〜0.940ｇ／cm3、溶融
指数（MFR）が５〜300ｇ／10分、炭素数３〜８
のα−オレフインが５〜24重量％含み、エチレン
が95〜76重量％含む直鎖状エチレン共重合体を用
いる。 このような共重合体は、エチレンと、共単量体
として、プロピレン、ブテン−１、ヘキセン−
１，４−メチルペンテン−１などの炭素数３〜８
個のα−オレフインを圧力70Kg／cm2程度以下、好
ましくは10〜50Kg／cm2で重合して得られるもの
で、具体的な製造法としては、例えば特開昭54−
154488号等の公報に記載された方法が知られる。 密度が上記範囲を下廻るものは、剛性が低く、
加熱成型加工後の形状保持性が低く、また上記範
囲を上廻るものは、剛性が高過ぎ、自動車床面へ
のフイツト性およびふちどり等のミシン縫適性が
悪化するといつた欠点を有する。 さらに、上記溶融指数（MFR）が上記範囲を
下廻るものは、カーペツト基布への接着性が不充
分になつたり、又押出加工機のモーター負荷が高
くなり生産性が低くなる。また上記範囲を上廻る
ものは、カーペツトバツキング加工時に溶融粘度
が高くなり過ぎ、押出ラミネート加工適性が悪化
するといつた欠点を有する。 これら樹脂の中でも密度が0.935を越えるとや
やかたくなり付型の際にフイツト性が若干低下す
るので密度は0.935以下のものが好ましい。 特に密度が0.920〜0.935ｇ／cm3で、溶融指数
（MFR）が10〜150ｇ／10分の炭素数が４〜８個
のα−オレフインを８〜20重量％含有する低密度
エチレン共重合体を用いることが最適である。 配合剤 該バツキング材は上記直鎖状エチレン共重合体
を単独または同共重合体を50重量％以上含有する
他の物質との混合物であつても良い。上記直鎖状
エチレン共重合体に混合することができる該他の
物質としては高圧法ポリエチレン、中密度ポリエ
チレン、高密度ポリエチレン、アタクチツクまた
はアイソタクチツクポリプロピレン、エチレン・
酢酸ビニル共重合体などの樹脂、あるいは炭酸カ
ルシウム、硫酸カルシウム、酸化鉄などの無機フ
イラー、またはエチレン・プロピレンゴム
（EPR、EPDM）、ポリブタジエンなどのゴム、
オイル、オレイン酸アミド、ステアリン酸カルシ
ウムなどの分散剤、無機または有機質の着色剤お
よび増量剤、光あるいは熱劣化防止剤などの１つ
または２以上の各種組合せが使用できる。 パツキング方法 パツキング方法としては、周知の押出コーテイ
ング装置より上記バツキング材を、押出機のＴダ
イよりシート状に溶融押出し、カーペツト裏面と
合せ、更に冷却ロールとプレスロールで圧着冷却
により裏打ちバツキングする事が好ましいが、こ
れ以外に上記バツキング材を予めシート状に作
り、カーペツトの裏面と合せてヒーター等により
加熱し本組成物を熔融させ、更にプレスロールに
て圧着冷却して裏打ちすることや、逆Ｌ型４本カ
レンダー装置を使用し、バツキング材を溶融混練
してメータリングロールで塗布量を調節し、該カ
レンダー装置に装着したニツプロールまたは別に
設けたニツプロールにてカーペツト裏面にバツキ
ングするカレンダー加工によつて裏打ちバツキン
グすることもできる。裏打ちに使用される裏打ち
組成物の塗布量は通常100〜1000ｇ／m2、好まし
くは150〜600ｇ／m2程度である。 第１図に示すように、カーペツトパイル１を植
え込んだ一次基布２に、直鎖状低密度ポリエチレ
ンよりなるバツキング材３を裏打ちしてなる本考
案の車両用カーペツト４は、自動車に塔載するた
めに凹凸の深い金型による加熱成形加工性（自動
車の床面、荷台等の形状に合せた附型加工）及び
抜糸強度も良好であり、出来上つたカーペツトの
形状保持性も優れたものである。 以下に実施例を挙げて説明する。 実施例 １ ナイロンカツトパイルのタフテツドカーペツト
の裏面にユカロン−LL（密度0.928ｇ／cm3、
MFR45ｇ／10分、ブテン−１含量12重量％の直
鎖状エチレン・ブテン−１共重合体）70重量％と
カルペツト（日東粉化社製炭酸カルシウム80重量
％とアタクチツクポリプロピレン20重量％の混合
物）30重量％との混合物を115mmφの押出機の押
出ラミネーターを用いて樹脂温度240℃で、巾
1.6mのカーペツトの裏面にラミネート速度4m／
分で押出コーテイングし、400ｇ／m2の厚みでバ
ツキングした。 得られたカーペツトの評価は以下の如き測定方
法にて評価した。 付型性 最大深さ20mmの自動車用金型にて加熱付型した
時の金型追従性を示す。 〇：追従性良好、バツキング部に膜ワレ発生せ
ず。 △：追従性やや不良、バツキング部に薄肉部発
生。 ×：追従性不良、バツキング部に膜ワレまたは
ピンポールが発生した。 抜糸強度 カツトパイルの一端をバネバカリで引張り、抜
糸する時の強度（Kg／本）を測定する。 剛 性 カーペツト４を巾50mm長さ400mmの形状にカツ
トしたカーペツト試験片５を第２図の如き試験台
６にのせて徐々にずらし、試験台の45゜の斜面７
に試験片の端が接触８した時のずらした長さ
（ｌ：たれ長さ）で表わす。 実施例１のカーペツトの評価結果を表−１に示
す。 本考案の車両用カーペツトは凹凸の深い金型に
よる加熱成形加工性も良く、またパイルの抜糸強
度も高く、さらに出来上つたカーペツトの型保持
性も優れたものであることが理解できよう。 実施例 ２〜７ 実施例−１で用いたバツキング材を表−１の実
施例−２〜７に示すエチレン・α−オレフイン共
重合体に変えて実施例−１と同様にバツキングお
よび加熱成形加工した。 得られた結果を表−１に示す。 実施例 ８ ポリエステル繊維主体のニードルパンチカーペ
ツト（裏面に既に約100ｇ／m2の厚みでスチレ
ン・ブタジエンラバーがバツキングされている。）
に、ユカロン−LL（密度0.928ｇ／cm3、MFR45
ｇ／10分、ブテン−１含量12重量％の直鎖状エチ
レン・ブテン−１共重合体）を200ｇ／m2の厚さ
で押出コーテング法でバツキングした。 得られたカーペツトの評価結果を表−１に示
す。 本考案の車両用カーペツトは実施例−１のカー
ペツトと同様に二次加工性、接着強度および形状
保持性に優れていた。 比較例１および２ 実施例−１で用いたバツキング材を、密度
0.920ｇ／cm3、MFR：30ｇ／10分の、および密度
0.928ｇ／cm、MFR：50ｇ／10分の高圧法ポリエ
チレンに変えて実施例−１と同様にバツキングし
てカーペツトを製造した。 得られたカーペツトの評価は実施例−１と同様
にして評価した。 評価結果を表−１に示す。 比較例 ３ 実施例−１で用いたバツキング材を密度0.945
ｇ／cm3、MFR：20ｇ／10分の高密度ポリエチレ
ンに変えて実施例−１と同様にバツキングしてカ
ーペツトを製造した。 得られたカーペツトの評価は実施例−１と同様
にして評価した。 評価結果を表−１に示す。
【表】
第１図は本考案の車両用カーペツトの一部断面
図である。 １……カーペツトパイル、２……一次基布、３
……バツキング材、４……カーペツト。 第２図はカーペツトの剛性を測定するための試
験方法を表わす。
図である。 １……カーペツトパイル、２……一次基布、３
……バツキング材、４……カーペツト。 第２図はカーペツトの剛性を測定するための試
験方法を表わす。
Claims (1)
- 密度0.914〜0.940ｇ／cm3、溶融指数が５〜300
ｇ／10分であり、炭素数３〜８のα−オレフイン
を５〜24重量％含有する直鎖状エチレン共重合体
をバツキング材とした車両用カーペツト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20015082U JPS59105530U (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 車両用カ−ペツト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20015082U JPS59105530U (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 車両用カ−ペツト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59105530U JPS59105530U (ja) | 1984-07-16 |
| JPH0118426Y2 true JPH0118426Y2 (ja) | 1989-05-30 |
Family
ID=30425680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20015082U Granted JPS59105530U (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 車両用カ−ペツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59105530U (ja) |
-
1982
- 1982-12-28 JP JP20015082U patent/JPS59105530U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59105530U (ja) | 1984-07-16 |
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