JPH01147130A - エンジンのスロットル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロットル弁制御装置Info
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- JPH01147130A JPH01147130A JP30539687A JP30539687A JPH01147130A JP H01147130 A JPH01147130 A JP H01147130A JP 30539687 A JP30539687 A JP 30539687A JP 30539687 A JP30539687 A JP 30539687A JP H01147130 A JPH01147130 A JP H01147130A
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- opening
- throttle valve
- engine
- control
- gear
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 31
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関するも
のである。
のである。
（従来技術）
最近では、ワイヤー等の連繋手段を用いアクセルペダル
の踏み込み操作に機械的に連動して開閉制御されていた
スロットル弁を例えばステッピングモータなどの電気的
な駆動手段を用いることによりアクセルペダルと独立に
開閉制御できるように措成し、基本的にはアクセルペダ
ルの踏み込み開度（操作開度）に応じた基本特性に基づ
いて開度制御されるようになす一方、所定の運転領域に
おいては上記基本特性をアクセル開度とは独立に正また
は負方向に補正することによって良好な走行フィーリン
グを得るようにしたエンジンのスロットル弁制御手段が
提案されるようになってきている（例えば特開昭６１−
２３２３４５号公報参照）。
の踏み込み操作に機械的に連動して開閉制御されていた
スロットル弁を例えばステッピングモータなどの電気的
な駆動手段を用いることによりアクセルペダルと独立に
開閉制御できるように措成し、基本的にはアクセルペダ
ルの踏み込み開度（操作開度）に応じた基本特性に基づ
いて開度制御されるようになす一方、所定の運転領域に
おいては上記基本特性をアクセル開度とは独立に正また
は負方向に補正することによって良好な走行フィーリン
グを得るようにしたエンジンのスロットル弁制御手段が
提案されるようになってきている（例えば特開昭６１−
２３２３４５号公報参照）。
このようなエンジンのスロットル弁制御装置では、例え
ば第６図に示すようにシフトアップ変速後め所定期間内
上記アクセル開度ＡＣ・θに対応した基本特性以上にス
ロットル弁を所定開度増大補正するように構成すれば、
当該シフトアップ変速時の加速の伸びが良好になって特
に走行フィーリングが向上するようになる。この間の作
用を変速機のギヤ位置毎に見るならば、上記第６図から
あきらかなように、例えば、ニュートラル状態から第１
速ギヤにシフトされ加速された場合に応答性アップによ
りエンジン回転の吹き上がりが良好になり、また第２速
から更に第３速、第４速へ順次シフトアップされて行く
場合には上記増大補正値をそれに応じて順次大きくして
行くようにすると、高速側はど特に加速の伸びが向上す
るようになる。
ば第６図に示すようにシフトアップ変速後め所定期間内
上記アクセル開度ＡＣ・θに対応した基本特性以上にス
ロットル弁を所定開度増大補正するように構成すれば、
当該シフトアップ変速時の加速の伸びが良好になって特
に走行フィーリングが向上するようになる。この間の作
用を変速機のギヤ位置毎に見るならば、上記第６図から
あきらかなように、例えば、ニュートラル状態から第１
速ギヤにシフトされ加速された場合に応答性アップによ
りエンジン回転の吹き上がりが良好になり、また第２速
から更に第３速、第４速へ順次シフトアップされて行く
場合には上記増大補正値をそれに応じて順次大きくして
行くようにすると、高速側はど特に加速の伸びが向上す
るようになる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記のような構成のスロットル弁の制御シス
テムを採用すると、上述のように低速側第１速ギヤの場
合には特に応答性がアップし、また同第２速ギヤから高
速側の第３速、第４速ギヤの場合には補正量の増大に応
じて各々加速の伸び感が良好になるメリットがある反面
、当該高速ギヤでは本来低速側からのシフトアップによ
りスロットル弁開度が比較的大きく開かられているにも
拘わらず上述のような制御により更にスロットル弁開度
の方が相当に大きくなってしまう訳であるから、３元触
媒コンバーク等の排気ガス浄化装置を備えたエンジンな
どでは第５図に示すような排気ガス温度低下のための高
負荷エンリッヂゾーンに移行してしまい、燃費の悪化を
招来する問題がある。
テムを採用すると、上述のように低速側第１速ギヤの場
合には特に応答性がアップし、また同第２速ギヤから高
速側の第３速、第４速ギヤの場合には補正量の増大に応
じて各々加速の伸び感が良好になるメリットがある反面
、当該高速ギヤでは本来低速側からのシフトアップによ
りスロットル弁開度が比較的大きく開かられているにも
拘わらず上述のような制御により更にスロットル弁開度
の方が相当に大きくなってしまう訳であるから、３元触
媒コンバーク等の排気ガス浄化装置を備えたエンジンな
どでは第５図に示すような排気ガス温度低下のための高
負荷エンリッヂゾーンに移行してしまい、燃費の悪化を
招来する問題がある。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、そのためにアクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段と該アクセル開度検出手段によって検出
されたアクセル開度に応じてスロットル弁開度を電気的
に駆動制御するスロットル弁制御手段と、変速機の変速
状態を検出する変速状態検出手段と、該変速状態検出手
段によって変速状態が検出された場合には上記スロット
ル弁制御手段のアクセル開度に応じた制御開度を所定開
度増大補正する制御開度補正手段とを備えてなるエンジ
ンにおいて、上記変速機の変速位置を検出する変速位置
検出手段と、該変速位置検出手段によって高速ギヤ側へ
の変速が検出されたときには上記制御開度補正手段によ
る上記制御開度の増大補正動作を禁止する補正禁止手段
とを設けてなるものである。
れたもので、そのためにアクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段と該アクセル開度検出手段によって検出
されたアクセル開度に応じてスロットル弁開度を電気的
に駆動制御するスロットル弁制御手段と、変速機の変速
状態を検出する変速状態検出手段と、該変速状態検出手
段によって変速状態が検出された場合には上記スロット
ル弁制御手段のアクセル開度に応じた制御開度を所定開
度増大補正する制御開度補正手段とを備えてなるエンジ
ンにおいて、上記変速機の変速位置を検出する変速位置
検出手段と、該変速位置検出手段によって高速ギヤ側へ
の変速が検出されたときには上記制御開度補正手段によ
る上記制御開度の増大補正動作を禁止する補正禁止手段
とを設けてなるものである。
（作 用）
上記本発明の問題点解決手段によると、アクセル開度に
対応してスロットル弁を電気的に独自に開度制御できる
ようになす一方、車両の変速状態を検出し該変速状態の
検出役所定期間内は上記スロットル弁を上記実際の開度
よりも所定開度増大補正するようにしたエンジンにおい
て、変速機が高速ギヤ側にシフトされた場合には上記制
御開度補正手段による制御開度の増大補正動作を自動的
に禁止するように作用し、高速ギヤ領域における空燃比
高負荷エンリッヂ領域への移行が阻止される。
対応してスロットル弁を電気的に独自に開度制御できる
ようになす一方、車両の変速状態を検出し該変速状態の
検出役所定期間内は上記スロットル弁を上記実際の開度
よりも所定開度増大補正するようにしたエンジンにおい
て、変速機が高速ギヤ側にシフトされた場合には上記制
御開度補正手段による制御開度の増大補正動作を自動的
に禁止するように作用し、高速ギヤ領域における空燃比
高負荷エンリッヂ領域への移行が阻止される。
（実施例）
先ず、第２図および第３図は、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに実施した場合における同エンジンのスロッ
トル弁制御装置を示すものであり、第２図は上記実施例
装置の制御システムの概略図、第３図は同制御システム
におけるエンジンコントロールユニットの制御動作を示
すフローヂャートである。
ンエンジンに実施した場合における同エンジンのスロッ
トル弁制御装置を示すものであり、第２図は上記実施例
装置の制御システムの概略図、第３図は同制御システム
におけるエンジンコントロールユニットの制御動作を示
すフローヂャートである。
先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記制御
システムの概略を説明し、その後第３図の制御内容の説
明に入る。
システムの概略を説明し、その後第３図の制御内容の説
明に入る。
第２図において、先ず符号１はエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリーナ＋３０を介して外部より吸入され
、その後エアフローメータ２、スロットチャンバ３を経
て各シリンダに供給されるようになっている。また燃料
は燃料ポンプＩＯにより燃料タンク！３から燃料フィル
タ１１を介設した燃料通路１２を介してエンジン側に供
給されて当該エンジンの吸気ボートに設置されたフュー
エルインジェクタ９により噴射されるようになっている
。そして、走行時における上記シリンダヘの吸入空気の
量は、上記スロットルチャンバ３内に設けられていてス
テッピングモータ７により駆動される電子制御型のスロ
ットル弁６によって調整制御される。該スロットル弁６
は、基°本釣にはアクセルペダル３０の操作開度ＡＣ・
θに応じて電気的に開度制御され、アイドル運転状態で
は最小開度状態に維持される。
入空気はエアクリーナ＋３０を介して外部より吸入され
、その後エアフローメータ２、スロットチャンバ３を経
て各シリンダに供給されるようになっている。また燃料
は燃料ポンプＩＯにより燃料タンク！３から燃料フィル
タ１１を介設した燃料通路１２を介してエンジン側に供
給されて当該エンジンの吸気ボートに設置されたフュー
エルインジェクタ９により噴射されるようになっている
。そして、走行時における上記シリンダヘの吸入空気の
量は、上記スロットルチャンバ３内に設けられていてス
テッピングモータ７により駆動される電子制御型のスロ
ットル弁６によって調整制御される。該スロットル弁６
は、基°本釣にはアクセルペダル３０の操作開度ＡＣ・
θに応じて電気的に開度制御され、アイドル運転状態で
は最小開度状態に維持される。
上記ステッピングモータ７は上記スロットルチャンバ３
の外側部に一体的に設けられており、後述するエンジン
コントロールユニット（以下、ＥＣＵと言う）９０から
供給されるスロットル弁制御パルス信号５ＴＶＯによっ
て駆動され、スロットル弁６を当該制御信号値に対応し
たスロットル弁開度（目標スロットル弁開度ＴＶＯＴ）
に制御するようになっている。この制御信号値は、上記
アクセルペダル３０に設置されているアクセル開度検出
手段３１の検出値ＡＣ−０を後述する自動変速機２１の
ギヤ位置Ｇ−Ｐ、、Ｇ−Ｐ、、ｃ−ｐ＊、Ｇ−Ｐ、に応
じて任意に増大補正した値が使用されるようになってい
る。また、上記スロットル弁６には、スロットル開度セ
ンサ１６が設けられていて、実際のスロットル開度ＴＶ
Ｏを検出してＥＣＵ９０に入力する。
の外側部に一体的に設けられており、後述するエンジン
コントロールユニット（以下、ＥＣＵと言う）９０から
供給されるスロットル弁制御パルス信号５ＴＶＯによっ
て駆動され、スロットル弁６を当該制御信号値に対応し
たスロットル弁開度（目標スロットル弁開度ＴＶＯＴ）
に制御するようになっている。この制御信号値は、上記
アクセルペダル３０に設置されているアクセル開度検出
手段３１の検出値ＡＣ−０を後述する自動変速機２１の
ギヤ位置Ｇ−Ｐ、、Ｇ−Ｐ、、ｃ−ｐ＊、Ｇ−Ｐ、に応
じて任意に増大補正した値が使用されるようになってい
る。また、上記スロットル弁６には、スロットル開度セ
ンサ１６が設けられていて、実際のスロットル開度ＴＶ
Ｏを検出してＥＣＵ９０に入力する。
また、符号４は、３元触媒コンバータ８．０！センザ２
０を各々備えたエンジンの排気管を示している。
０を各々備えたエンジンの排気管を示している。
一方、符号１４は、上記エンジン本体１のシリンダヘッ
ド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラグ１４
にはディストリビュータ２３、イグナイタ！゛８を介し
て所定の点火電圧が印加されるようになっており、この
点火電圧の印加タイミング、すなわち点火時期は上記Ｅ
ＣＵ９０より上記イグナイタ１８に供給される点火時期
制御信号［ｇｃによってコントロールされるようになっ
ている。さらに、符号１９はブースト圧センサであり、
エンジン負荷に対応したエンジンブースト圧Ｐ。
ド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラグ１４
にはディストリビュータ２３、イグナイタ！゛８を介し
て所定の点火電圧が印加されるようになっており、この
点火電圧の印加タイミング、すなわち点火時期は上記Ｅ
ＣＵ９０より上記イグナイタ１８に供給される点火時期
制御信号［ｇｃによってコントロールされるようになっ
ている。さらに、符号１９はブースト圧センサであり、
エンジン負荷に対応したエンジンブースト圧Ｐ。
を検出して上記ＥＣＵ９０に入力する。
上記ＥＣＵ９０は、例えば演算部であるマイクロコンピ
ュータ（ＣＰ Ｕ）を中心とし、ノック判定回路、メモ
リ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）、インタフェース（Ｉ １０
）回路などを備えて構成されている。そして、このＥＣ
Ｕ９０の上記インターフェース回路には上述の各検出信
号の他に例えば図示しないスタータスイッチからのエン
ジン始動信号（ＥＣＵトリガー）、エンジン回転数セン
サＩ５からのエンジン回転数検出信号Ｎ、水温ザーミス
タにより検出されたエンジンの冷却水温度の検出信号、
エアフロメータ２によって検出された吸入空気量検出信
号Ｑ等の各種の検出信号も各々入力される。
ュータ（ＣＰ Ｕ）を中心とし、ノック判定回路、メモ
リ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）、インタフェース（Ｉ １０
）回路などを備えて構成されている。そして、このＥＣ
Ｕ９０の上記インターフェース回路には上述の各検出信
号の他に例えば図示しないスタータスイッチからのエン
ジン始動信号（ＥＣＵトリガー）、エンジン回転数セン
サＩ５からのエンジン回転数検出信号Ｎ、水温ザーミス
タにより検出されたエンジンの冷却水温度の検出信号、
エアフロメータ２によって検出された吸入空気量検出信
号Ｑ等の各種の検出信号も各々入力される。
一方、符号２１は上記エンジン本体ｌの出力軸に連結さ
れた例えばオーバドライビング機描付ロックアツプトル
クコンバータ型の自動変速機を示している。該自動変速
機２！は、例えばロックアップクラッヂ２２、ロックア
ツプ制御バルブ２３、ロックアツプソレノイド２４、ロ
ックアツプコントロールユニット３２等よりなるロック
アツプ機＋１１４と、オーバドライビングギヤ２７、オ
ーバドライビングバルブ２８、オーバドライビングソレ
ノイド３４、オーバドライビングスイッチ３５等よりな
る。オーバドライビング機構と、当該変速機自体のギヤ
トレン部２６と、該ギヤトレン部２６を介して変速機出
力軸側に設けられた回転数検出用の遠心ガバナ２９と、
上記ロックアツプ制御バルブ２３、オーバドライビング
ギヤ２７、オーバドライビングバルブ２８、ギヤトレン
部２６等をコントロールするコントロールバルブ３３と
、キックダウンソレノイド３６並びにキックダウンスイ
ッチ３７等とを備えて構成されている。
れた例えばオーバドライビング機描付ロックアツプトル
クコンバータ型の自動変速機を示している。該自動変速
機２！は、例えばロックアップクラッヂ２２、ロックア
ツプ制御バルブ２３、ロックアツプソレノイド２４、ロ
ックアツプコントロールユニット３２等よりなるロック
アツプ機＋１１４と、オーバドライビングギヤ２７、オ
ーバドライビングバルブ２８、オーバドライビングソレ
ノイド３４、オーバドライビングスイッチ３５等よりな
る。オーバドライビング機構と、当該変速機自体のギヤ
トレン部２６と、該ギヤトレン部２６を介して変速機出
力軸側に設けられた回転数検出用の遠心ガバナ２９と、
上記ロックアツプ制御バルブ２３、オーバドライビング
ギヤ２７、オーバドライビングバルブ２８、ギヤトレン
部２６等をコントロールするコントロールバルブ３３と
、キックダウンソレノイド３６並びにキックダウンスイ
ッチ３７等とを備えて構成されている。
そして、上記ロックアツプコントロールユニット３２は
、各種センサからの入力信号を基ににオーバドライブお
よびロックアツプＯＫの状況を判断し、各々ＯＫの条件
を具備している場合には、上記キックダウンソレノイド
３６、コントロールバルブ３３を介して上記ロックアツ
プ制御バルブ２３、オーバドライビングギヤ２７、オー
バドライビングバルブ２８ ギヤトレン部２６等を作動
可能に制御するとともにロックアツプソレノイド２４に
ロッジアップ信号を供給してロックアツプ機構のロック
アップクラッヂ２２を作動させて上記トルクコンバータ
のロックアツプを行なう。
、各種センサからの入力信号を基ににオーバドライブお
よびロックアツプＯＫの状況を判断し、各々ＯＫの条件
を具備している場合には、上記キックダウンソレノイド
３６、コントロールバルブ３３を介して上記ロックアツ
プ制御バルブ２３、オーバドライビングギヤ２７、オー
バドライビングバルブ２８ ギヤトレン部２６等を作動
可能に制御するとともにロックアツプソレノイド２４に
ロッジアップ信号を供給してロックアツプ機構のロック
アップクラッヂ２２を作動させて上記トルクコンバータ
のロックアツプを行なう。
さらに、符号４１は上記自動変速機２１のシフトレバ一
部４０に設置されたインヒビダスイッチであり、当該自
動変速機２１のシフトレバ−４２の操作ポジションＰ、
Ｎ、Ｄを検出して該検出信号変速機コントロールユニッ
ト５０に入力する。
部４０に設置されたインヒビダスイッチであり、当該自
動変速機２１のシフトレバ−４２の操作ポジションＰ、
Ｎ、Ｄを検出して該検出信号変速機コントロールユニッ
ト５０に入力する。
変速機コントロールユニット５０には、上述のようにア
クセル開度検出手段３１の検出値ＡＣ・θも入力される
ようになっており、該アクセル開度Ｏを括帛として上記
自動変速機の変速状態および変速ギヤの位置に応じて上
述したようなスロットル弁の開度制御（制御開度補正）
を行なうに必要な信号を上記ＥＣＵ９０に供給する。こ
のスロットル弁の開度制御に必要な信号として、例えば
上記インヒビダスイッヂ４１のシフトポジション検出信
号と変速ギヤポジション検出信号があり、これらは基本
となるスロットル弁開度と共に変速機コントロールユニ
ット５０側から上記エンジンコントロールユニット９０
側に供給される。
クセル開度検出手段３１の検出値ＡＣ・θも入力される
ようになっており、該アクセル開度Ｏを括帛として上記
自動変速機の変速状態および変速ギヤの位置に応じて上
述したようなスロットル弁の開度制御（制御開度補正）
を行なうに必要な信号を上記ＥＣＵ９０に供給する。こ
のスロットル弁の開度制御に必要な信号として、例えば
上記インヒビダスイッヂ４１のシフトポジション検出信
号と変速ギヤポジション検出信号があり、これらは基本
となるスロットル弁開度と共に変速機コントロールユニ
ット５０側から上記エンジンコントロールユニット９０
側に供給される。
次に、上記第２図のＥＣＵ（エンジンコントロールユニ
ット）９０のスロットル弁コントロール動作について第
３図を参照して詳細に説明する。
ット）９０のスロットル弁コントロール動作について第
３図を参照して詳細に説明する。
先ず、ステップＳ１で上記アクセル開度検出手段３！の
出力であるアクセル開度ＡＣ・θを読み込み、続いてス
テップＳ、に進んで、第４図のマツプを用いて上記実際
に読み込まれた上記アクセル開度ＡＣ−Ｏに対応するス
ロットル開度（基本目標値）’ｒｖｏ。を演算する。次
に、ステップＳ、に進み、上記自動変速機の変速ギヤ位
置（シフトボジシジンと車速に対応して自動設定される
上記ギヤトレン撤２６の変速ギヤ位置）Ｇ −Ｐを読み
込み、該変速ギヤ位置Ｇ−Ｐに対応してスロットル弁開
度ＴＶＯを所定開度増大補正をするための補正値ΔＴＶ
Ｏ（該補正値ΔＴＶＯは、上記変速機のギヤ位置Ｇ−Ｐ
Ｉ、Ｇ−Ｐ！、Ｇ−Ｐ３．Ｇ −Ｐ４に各々個別に対応
してΔＴＶＯ，，ＡＴ Ｖ Ｏｆ 、ΔＴＶＯ１，ΔＴ
ＶＯ４が設定されている）を演算する。
出力であるアクセル開度ＡＣ・θを読み込み、続いてス
テップＳ、に進んで、第４図のマツプを用いて上記実際
に読み込まれた上記アクセル開度ＡＣ−Ｏに対応するス
ロットル開度（基本目標値）’ｒｖｏ。を演算する。次
に、ステップＳ、に進み、上記自動変速機の変速ギヤ位
置（シフトボジシジンと車速に対応して自動設定される
上記ギヤトレン撤２６の変速ギヤ位置）Ｇ −Ｐを読み
込み、該変速ギヤ位置Ｇ−Ｐに対応してスロットル弁開
度ＴＶＯを所定開度増大補正をするための補正値ΔＴＶ
Ｏ（該補正値ΔＴＶＯは、上記変速機のギヤ位置Ｇ−Ｐ
Ｉ、Ｇ−Ｐ！、Ｇ−Ｐ３．Ｇ −Ｐ４に各々個別に対応
してΔＴＶＯ，，ＡＴ Ｖ Ｏｆ 、ΔＴＶＯ１，ΔＴ
ＶＯ４が設定されている）を演算する。
そして、さらにステップＳ５に進み、高速ギヤへのシフ
トアップ、すなわち変速ギヤが第３速から第４速にシフ
トアップされたか否かを判定する。
トアップ、すなわち変速ギヤが第３速から第４速にシフ
トアップされたか否かを判定する。
その結果、ＹＥＳと判定されると、続いてステップＳ８
に進んで先ずエンジンの実際のブースト圧Ｐｏを読み込
んだ後、次のステップＳ７で該実際のエンジンブースト
圧Ｐ０が所定の設定値Ａ以下であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳと判定されると更にステップＳ、に進んで、上記第
４速ギヤＧ−Ｐ、の補正値ΔＴＶＯ，の値を本来の値Δ
ＴＶＯ，よりも小さなΔＴＶＯ，の値に固定した上でス
テップＳ。
に進んで先ずエンジンの実際のブースト圧Ｐｏを読み込
んだ後、次のステップＳ７で該実際のエンジンブースト
圧Ｐ０が所定の設定値Ａ以下であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳと判定されると更にステップＳ、に進んで、上記第
４速ギヤＧ−Ｐ、の補正値ΔＴＶＯ，の値を本来の値Δ
ＴＶＯ，よりも小さなΔＴＶＯ，の値に固定した上でス
テップＳ。
に進む。この結果、第３速から第４速の従来であれば多
く第５図のエンリッヂ領域に入っていた加速状態におい
てもエンリッヂ領域に入らず実際にエンリッチ制御を必
要とするような排気ガス温度の上昇を招かない限り、エ
ンリッチ制御も行われないようになる。
く第５図のエンリッヂ領域に入っていた加速状態におい
てもエンリッヂ領域に入らず実際にエンリッチ制御を必
要とするような排気ガス温度の上昇を招かない限り、エ
ンリッチ制御も行われないようになる。
他方、上記ステップＳＳ、Ｓ、でＮＯと判定された場合
には、各々そのままステップＳ、に進む。
には、各々そのままステップＳ、に進む。
ステップＳ８では、上記ステップＳ４で演算されたスロ
ットル補正値ΔＴＶＯまたは上記ステップＳ８で置換さ
れたスロットル補正値ΔＴＶＯ３に基づいて最終的な目
標スロットル開度ＴＶＯＴ（ＴＶＯＴ＝ＴＶＯ＋ΔＴＶ
Ｏ）を演算し、ＴＶＯＴに基づいて実際にスロットル弁
開度’ｒ ｖ ｏを制御する。
ットル補正値ΔＴＶＯまたは上記ステップＳ８で置換さ
れたスロットル補正値ΔＴＶＯ３に基づいて最終的な目
標スロットル開度ＴＶＯＴ（ＴＶＯＴ＝ＴＶＯ＋ΔＴＶ
Ｏ）を演算し、ＴＶＯＴに基づいて実際にスロットル弁
開度’ｒ ｖ ｏを制御する。
（発明の効果）
本発明のエンジンのスロットル弁制御装置は、以上に述
べたように、アクセル開度を検出するアクセル開度検出
手段と該アクセル開度検出手段によって検出されたアク
セル開度に応じてスロットル弁開度を電気的に駆動制御
するスロットル弁制御手段と、変速機の変速状態を検出
する変速状態検出手段と、該変速状態検出手段によって
変速状態が検出された場合には上記スロットル弁制御手
段のアクセル調度に応じた制ｇｌＩ Ｄｉｉ度を所定開
度増大補正する制御開度補正手段とを備えてなるエンジ
ンにおいて、上記変速機の変速位置を検出する変速位置
検出手段と、該変速位置検出手段によって高速ギヤ側へ
の変速が検出されたときには上記制御開度補正手段によ
る上記制御開度の増大補正動作を禁止する補正禁止手段
とを設けたことを特徴とするものである。
べたように、アクセル開度を検出するアクセル開度検出
手段と該アクセル開度検出手段によって検出されたアク
セル開度に応じてスロットル弁開度を電気的に駆動制御
するスロットル弁制御手段と、変速機の変速状態を検出
する変速状態検出手段と、該変速状態検出手段によって
変速状態が検出された場合には上記スロットル弁制御手
段のアクセル調度に応じた制ｇｌＩ Ｄｉｉ度を所定開
度増大補正する制御開度補正手段とを備えてなるエンジ
ンにおいて、上記変速機の変速位置を検出する変速位置
検出手段と、該変速位置検出手段によって高速ギヤ側へ
の変速が検出されたときには上記制御開度補正手段によ
る上記制御開度の増大補正動作を禁止する補正禁止手段
とを設けたことを特徴とするものである。
すなわち、該本発明のエンジンのスロットル弁制御装置
では、上記のように、アクセル開度に対応してスロット
ル弁を電気的に独自に開度制御できるようになす一方、
車両の変速状態を検出し該変速状態の検出役所定期間内
は上記スロットル弁を上記実際の開度よりも所定開度増
大補正するようにしたエンジンにおいて、変速機が高速
ギヤ側にシフトされた場合には上記制御開度補正手段に
よる制御開度の増大補正動作を自動的に禁止するように
作用し、高速ギヤ領域における空燃比高負荷エンリッヂ
領域への移行が阻止される。
では、上記のように、アクセル開度に対応してスロット
ル弁を電気的に独自に開度制御できるようになす一方、
車両の変速状態を検出し該変速状態の検出役所定期間内
は上記スロットル弁を上記実際の開度よりも所定開度増
大補正するようにしたエンジンにおいて、変速機が高速
ギヤ側にシフトされた場合には上記制御開度補正手段に
よる制御開度の増大補正動作を自動的に禁止するように
作用し、高速ギヤ領域における空燃比高負荷エンリッヂ
領域への移行が阻止される。
従って、実用的に見て本来量も加速の伸びが要求される
低中速ギヤ領域での加速の伸びを充分に実現しながら、
しかも高速ギヤ領域での定常走行時の不必要な燃費の悪
化を防止することができるようになる。
低中速ギヤ領域での加速の伸びを充分に実現しながら、
しかも高速ギヤ領域での定常走行時の不必要な燃費の悪
化を防止することができるようになる。
第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンのスロットル弁制御装置のシス
テムブロック図、第３図は同システムのエンジンコント
ロールユニットの制御動作ヲ示すフローヂャート、第４
図は同システムにおけるアクセル開度とスロットル開度
との関係を示す特性図、第５図は、同システムにおける
エンジン回転数とスロットル弁開度との関係から特定さ
れる空燃比のエンリッヂ領域を示す特性図、第６図は、
従来のエンジンのスロットル弁制御装置の制御動作を示
す動作特性図である。 １ ・・・・・エンジン本体 ２ ・・・・・エアフロメータ ６ ・・・°・・スロットル弁 ７ ・・・・・ステッピングモータ ９ ・・・・・フューエルインジェクタ！９・・・・・
ブースト圧センサ ２０・・・・・０．センサ ２１・・・・・自動変速機 ２６・・：・・ギヤトレン部 ３０・・・・・・アクセルペダル ３１・・・・・アクセル開度検出手段 ４０・・・・・シフトレバ一部 ４１・・・・・インヒビダスイッチ
の実施例に係るエンジンのスロットル弁制御装置のシス
テムブロック図、第３図は同システムのエンジンコント
ロールユニットの制御動作ヲ示すフローヂャート、第４
図は同システムにおけるアクセル開度とスロットル開度
との関係を示す特性図、第５図は、同システムにおける
エンジン回転数とスロットル弁開度との関係から特定さ
れる空燃比のエンリッヂ領域を示す特性図、第６図は、
従来のエンジンのスロットル弁制御装置の制御動作を示
す動作特性図である。 １ ・・・・・エンジン本体 ２ ・・・・・エアフロメータ ６ ・・・°・・スロットル弁 ７ ・・・・・ステッピングモータ ９ ・・・・・フューエルインジェクタ！９・・・・・
ブースト圧センサ ２０・・・・・０．センサ ２１・・・・・自動変速機 ２６・・：・・ギヤトレン部 ３０・・・・・・アクセルペダル ３１・・・・・アクセル開度検出手段 ４０・・・・・シフトレバ一部 ４１・・・・・インヒビダスイッチ
Claims (1)
- １．アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
該アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開
度に応じてスロットル弁開度を電気的に駆動制御するス
ロットル弁制御手段と、変速機の変速状態を検出する変
速状態検出手段と、該変速状態検出手段によって変速状
態が検出された場合には上記スロットル弁制御手段のア
クセル開度に応じた制御開度を所定開度増大補正する制
御開度補正手段とを備えてなるエンジンにおいて、上記
変速機の変速位置を検出する変速位置検出手段と、該変
速位置検出手段によって高速ギヤ側への変速が検出され
たときには上記制御開度補正手段による上記制御開度の
増大補正動作を禁止する補正禁止手段とを設けたことを
特徴とするエンジンのスロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30539687A JP2666897B2 (ja) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30539687A JP2666897B2 (ja) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01147130A true JPH01147130A (ja) | 1989-06-08 |
| JP2666897B2 JP2666897B2 (ja) | 1997-10-22 |
Family
ID=17944617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30539687A Expired - Lifetime JP2666897B2 (ja) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2666897B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5417625A (en) * | 1991-06-26 | 1995-05-23 | Mazda Motor Corporation | Control system for engine having dual throttles with hold during a shift for an automatic transmission with the electric throttled controlled by patterns based in the mechanical throttle, engine speed and gear speed |
-
1987
- 1987-12-01 JP JP30539687A patent/JP2666897B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5417625A (en) * | 1991-06-26 | 1995-05-23 | Mazda Motor Corporation | Control system for engine having dual throttles with hold during a shift for an automatic transmission with the electric throttled controlled by patterns based in the mechanical throttle, engine speed and gear speed |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2666897B2 (ja) | 1997-10-22 |
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