JPH01121519A - 多気筒エンジン - Google Patents
多気筒エンジンInfo
- Publication number
- JPH01121519A JPH01121519A JP27914587A JP27914587A JPH01121519A JP H01121519 A JPH01121519 A JP H01121519A JP 27914587 A JP27914587 A JP 27914587A JP 27914587 A JP27914587 A JP 27914587A JP H01121519 A JPH01121519 A JP H01121519A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- cylinders
- capacity
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 15
- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 5
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000010363 phase shift Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000000116 mitigating effect Effects 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、容積の異なる複数の気筒を用いて低速時のト
ルク性能を良好にする多気筒エンジンに関する。
ルク性能を良好にする多気筒エンジンに関する。
（従来の技術）
従来、容積の異なる複数の気筒を用いた多気筒エンジン
として、特開昭５４−９５８１４号公報、あるいは特開
昭５４−９１８０７号公報に記載のものが知られている
。前者のエンジンは、クランク軸を共用する６気筒エン
ジンであって、３ＦＩｉの容積の異なる気筒をそれぞれ
一対づつ備え、運転条件に応じて対となる同容積の気筒
毎に選択的に作動したり、又は、全気筒を同時に作動さ
せて必要な動力を発生させるようにしている。
として、特開昭５４−９５８１４号公報、あるいは特開
昭５４−９１８０７号公報に記載のものが知られている
。前者のエンジンは、クランク軸を共用する６気筒エン
ジンであって、３ＦＩｉの容積の異なる気筒をそれぞれ
一対づつ備え、運転条件に応じて対となる同容積の気筒
毎に選択的に作動したり、又は、全気筒を同時に作動さ
せて必要な動力を発生させるようにしている。
後者のエンジンは、クランク軸を共用する３気筒エンジ
ンであって、その内の１つの気筒を２サイクル機関とし
、他の２つの気筒を４サイクル機関とし、該両機関を構
成する気筒を異なる容積で構成したもので該２サイクル
機関からの排出に新気を混合してこの混合気を該４サイ
クル機関に交互に吸気して燃焼させるようにしている。
ンであって、その内の１つの気筒を２サイクル機関とし
、他の２つの気筒を４サイクル機関とし、該両機関を構
成する気筒を異なる容積で構成したもので該２サイクル
機関からの排出に新気を混合してこの混合気を該４サイ
クル機関に交互に吸気して燃焼させるようにしている。
（発明が解決しようとする問題点）
上記従来の技術において、前者にあっては、運転条件に
応じて対となる気筒毎に選択的に作動するため、６気筒
エンジンでありながら実質的には２気筒エンジンと同様
なトルク変動を伴う作動状態となる場合がある。したが
って、この状態の該トルク変動を緩和すべくフライホイ
ールの重量を増大する必要があり、全出力に対するトル
クが大きくならないにもかかわらずエンジン全体の重量
が重くなっていた。
応じて対となる気筒毎に選択的に作動するため、６気筒
エンジンでありながら実質的には２気筒エンジンと同様
なトルク変動を伴う作動状態となる場合がある。したが
って、この状態の該トルク変動を緩和すべくフライホイ
ールの重量を増大する必要があり、全出力に対するトル
クが大きくならないにもかかわらずエンジン全体の重量
が重くなっていた。
一方、後者にあっては、過膜な混合気を２サイクル機関
に供給し、その未燃排気に新気を混合し４サイクル機関
の吸気口に連結するため、２サイクル機関の燃焼は不完
全となり該２サイクル機関自体の出力が低下し、全体と
して低トルクのエンジンとなっていた。
に供給し、その未燃排気に新気を混合し４サイクル機関
の吸気口に連結するため、２サイクル機関の燃焼は不完
全となり該２サイクル機関自体の出力が低下し、全体と
して低トルクのエンジンとなっていた。
本発明は、大容量の気筒と小容量の気筒とを組み合わせ
ることにより、同一気筒容量、すなわち、同一排気量の
エンジンにおいて、単気筒エンジンの持つ大トルク性能
と多気筒エンジンの持つ小トルク変動性能とを併せ持た
せて、エンジンに要求される低速トルク性能を向上しつ
つ軽量化を図り得る多気筒エンジンを提供することをそ
の目的とする。
ることにより、同一気筒容量、すなわち、同一排気量の
エンジンにおいて、単気筒エンジンの持つ大トルク性能
と多気筒エンジンの持つ小トルク変動性能とを併せ持た
せて、エンジンに要求される低速トルク性能を向上しつ
つ軽量化を図り得る多気筒エンジンを提供することをそ
の目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成すべく、クランク軸を共用し
た複数の気筒を有するものであって、捜気筒を２種以上
の容積の異なるもので構成する多気筒エンジンにおいて
、該複数の気筒に、出力の大きい大容量気筒と出力の小
さい小容量気筒とを用いると共に、該大容量気筒の燃焼
行程に対し該小容量気筒の燃焼行程を前又は後、あるい
は前後にずらして構成し、全気筒を常時作動させるよう
にしたことを特徴とする。
た複数の気筒を有するものであって、捜気筒を２種以上
の容積の異なるもので構成する多気筒エンジンにおいて
、該複数の気筒に、出力の大きい大容量気筒と出力の小
さい小容量気筒とを用いると共に、該大容量気筒の燃焼
行程に対し該小容量気筒の燃焼行程を前又は後、あるい
は前後にずらして構成し、全気筒を常時作動させるよう
にしたことを特徴とする。
（作 用）
出力の大きい大容量気筒の燃焼作用により単気筒エンジ
ンと同様な大トルクが得られ、該大容量気筒に相前後し
て燃焼作用を行う出力の小さい小容量気筒により多気筒
エンジンのようにトルク変動を少なくするとこができ、
フライホイールを軽量のものとすることができる。
ンと同様な大トルクが得られ、該大容量気筒に相前後し
て燃焼作用を行う出力の小さい小容量気筒により多気筒
エンジンのようにトルク変動を少なくするとこができ、
フライホイールを軽量のものとすることができる。
（実施例）
本発明を４サイクル３気筒エンジンに実施した場合につ
いて説明する＠ 第１図を参照して、（１）は出力の大きい大容量気筒、
（２）及びテ３）は、それぞれ出力の小さい第１小容量
気筒及び第２小容量気筒を示し、該大容量気筒（１）と
該両手容量気筒（２） （３）とは、該大容量気筒（１
）に対し、その両側の対称位置に該両手容量気筒（２）
（３）がそれぞれ位置するようにしている。
いて説明する＠ 第１図を参照して、（１）は出力の大きい大容量気筒、
（２）及びテ３）は、それぞれ出力の小さい第１小容量
気筒及び第２小容量気筒を示し、該大容量気筒（１）と
該両手容量気筒（２） （３）とは、該大容量気筒（１
）に対し、その両側の対称位置に該両手容量気筒（２）
（３）がそれぞれ位置するようにしている。
そして、該大容量気筒（１）と該両手容量気筒（り（３
）とは、回転位相を１８０ ”ずらしてクランク軸（４
）に連結されると共に、対向して設けられ水平対向３気
筒エンジンを構成している。
）とは、回転位相を１８０ ”ずらしてクランク軸（４
）に連結されると共に、対向して設けられ水平対向３気
筒エンジンを構成している。
また、全気筒（１） （２） （３）は、それぞれシリ
ンダ（ｌａ） （２ａ） （３ａ）とピスト？ （ｌｂ
） （２ｂ） （３ｂ）とコネクティングロッド（ｌｃ
） （２ｃ） （３ｃ）とを有し、図示しない吸排気弁
を介してシリンダ（ｌａ） （２ａ） （３ａ）内に混
合気を導入し、吸気、圧縮、燃焼及び排気行程の１サイ
クルをクランク角７２０°で行い、それぞれが常時作動
する４サイクルエンジンを構成している。
ンダ（ｌａ） （２ａ） （３ａ）とピスト？ （ｌｂ
） （２ｂ） （３ｂ）とコネクティングロッド（ｌｃ
） （２ｃ） （３ｃ）とを有し、図示しない吸排気弁
を介してシリンダ（ｌａ） （２ａ） （３ａ）内に混
合気を導入し、吸気、圧縮、燃焼及び排気行程の１サイ
クルをクランク角７２０°で行い、それぞれが常時作動
する４サイクルエンジンを構成している。
大容量気筒（１）と両手容量気筒（２） （３）とは、
ピストン（ｌｂ） （２ｂ） （３ｂ）のストロークと
その直径との比を所定値で構成し、１８０ ’対向して
設けられると共に、１８０°位相をずらして回転させる
ことにより、回転バランスを良好なものとしている。一
方、全気筒（１） （２） （３）の燃焼タイミングは
大容量気筒（１）の下死点からの圧縮行程に対し、第１
小容量気筒（２）をクランク角Ｉ８０＠進め上死点で爆
発させる。第２小容量気筒（３）は、大容量気筒（１）
の吸気行程、第１小容量気筒（２）の圧縮行程で爆発さ
せて、トルク変動を少なくするようにしている。
ピストン（ｌｂ） （２ｂ） （３ｂ）のストロークと
その直径との比を所定値で構成し、１８０ ’対向して
設けられると共に、１８０°位相をずらして回転させる
ことにより、回転バランスを良好なものとしている。一
方、全気筒（１） （２） （３）の燃焼タイミングは
大容量気筒（１）の下死点からの圧縮行程に対し、第１
小容量気筒（２）をクランク角Ｉ８０＠進め上死点で爆
発させる。第２小容量気筒（３）は、大容量気筒（１）
の吸気行程、第１小容量気筒（２）の圧縮行程で爆発さ
せて、トルク変動を少なくするようにしている。
以上のような構成であるから第１容量気筒（２）が燃焼
して後、クランク角が１８０ ’進んだところで大容量
気筒（１）が燃焼し、続いて、ａｅｏ ’進んだところ
で第２小容量気筒（３）が燃焼し、更に、１８０°進ん
で再度第１小容量気筒（２）が燃焼し、クランク角７２
０°で１サイクルを行う。
して後、クランク角が１８０ ’進んだところで大容量
気筒（１）が燃焼し、続いて、ａｅｏ ’進んだところ
で第２小容量気筒（３）が燃焼し、更に、１８０°進ん
で再度第１小容量気筒（２）が燃焼し、クランク角７２
０°で１サイクルを行う。
この場合のトルク変動を同一排気量の単気筒のエンジン
及び全気筒が同一容積の３気筒エンジンと比較すると、
第２図に示す単気筒エンジンの場合の曲線ａ及び同一容
積の３気筒エンジンの場合の曲線すに対し、曲線Ｃで示
すような変動で表わされる。したがって、単気筒エンジ
ンに近い大トルク特性と同一容積の３気筒エンジンに近
い小トルク変動特性とを併せ持つ特性、すなわち、大ト
ルク特性を保持しつつトルク変動の少ないエンジンとな
る。
及び全気筒が同一容積の３気筒エンジンと比較すると、
第２図に示す単気筒エンジンの場合の曲線ａ及び同一容
積の３気筒エンジンの場合の曲線すに対し、曲線Ｃで示
すような変動で表わされる。したがって、単気筒エンジ
ンに近い大トルク特性と同一容積の３気筒エンジンに近
い小トルク変動特性とを併せ持つ特性、すなわち、大ト
ルク特性を保持しつつトルク変動の少ないエンジンとな
る。
一方、大容量気筒（１）と両手容量気筒（２） （３＞
とを、１８０ ’位相をずらして回転させると共に、１
８０＠対向させた水平対向エンジンで構成することによ
り回転の１次、２次振動を完全バランスさせることがで
きる。
とを、１８０ ’位相をずらして回転させると共に、１
８０＠対向させた水平対向エンジンで構成することによ
り回転の１次、２次振動を完全バランスさせることがで
きる。
第３図及び第４図は、上記水平対向３気筒エンジンを自
動２輪車に搭載した状態を示し、第４図において該エン
ジンを上部から見た該エンジンの外形線を示している。
動２輪車に搭載した状態を示し、第４図において該エン
ジンを上部から見た該エンジンの外形線を示している。
これによれば、従来の同一容積で構成した３気筒エンジ
ン（２）に対し、本実施例のエンジン（Ｂ）は車幅方向
は狭く車長方向が長く構成でき、これにフェアリング（
ＦＢ）を設けた場合、従来のフェアリング（ＦＡ）に比
してより流線形に近い形状とすることができて、走行抵
抗を小さくすることができる。
ン（２）に対し、本実施例のエンジン（Ｂ）は車幅方向
は狭く車長方向が長く構成でき、これにフェアリング（
ＦＢ）を設けた場合、従来のフェアリング（ＦＡ）に比
してより流線形に近い形状とすることができて、走行抵
抗を小さくすることができる。
第５図は他の実施例を示し、これは大容量気筒（１）と
両手容量気筒（２） （３）とを直列に構成したもので
、これを第６図に示すように自動２輪車に搭載すれば、
正面から見た場合、従来の同一容積の気筒を直列に配設
した３気筒エンジン（Ｃ）に比して、上下方向が長く車
幅方向が狭いエンジン（ロ）に構成することができ、こ
れに設けるフェアリング（ＦＤ）の投影面積は従来のフ
ェアリング（ｐｃ）に比して小さくなり、走行抵抗を小
さくすることができる。
両手容量気筒（２） （３）とを直列に構成したもので
、これを第６図に示すように自動２輪車に搭載すれば、
正面から見た場合、従来の同一容積の気筒を直列に配設
した３気筒エンジン（Ｃ）に比して、上下方向が長く車
幅方向が狭いエンジン（ロ）に構成することができ、こ
れに設けるフェアリング（ＦＤ）の投影面積は従来のフ
ェアリング（ｐｃ）に比して小さくなり、走行抵抗を小
さくすることができる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、大出力の大容量気筒と小
出力の小容量気筒とを組み合せ、雨気筒の燃焼行程をず
らしてエンジンを構成し、該大容量気筒に天トルクと該
小容量気筒によるトルク変動の緩和作用とを併有させる
ことにより、エンジン全体として低速トルク性能を向上
し、かつ、軽量化を図り得る効果を有する。
出力の小容量気筒とを組み合せ、雨気筒の燃焼行程をず
らしてエンジンを構成し、該大容量気筒に天トルクと該
小容量気筒によるトルク変動の緩和作用とを併有させる
ことにより、エンジン全体として低速トルク性能を向上
し、かつ、軽量化を図り得る効果を有する。
第１図は本発明の１実施例の概略を表わした正面図、第
２図は本実施例を従来技術と比較したトルク線図、第３
図は本発明を自動２輪車のエンジンとして実施した場合
の部分側面図、第４図はその平面図、第５図は他の実施
例の概略を表わした正面図、第６図は他の実施例を自動
２輪車に搭載した場合の部分正面図、第７図は本実施例
のシリンダブロックの斜視図である。 （１）・・・大容量気筒 （２）・・・第１小容量気筒 （３）・・・第２小容量気筒 （４）・・・り ラ ン り 軸
２図は本実施例を従来技術と比較したトルク線図、第３
図は本発明を自動２輪車のエンジンとして実施した場合
の部分側面図、第４図はその平面図、第５図は他の実施
例の概略を表わした正面図、第６図は他の実施例を自動
２輪車に搭載した場合の部分正面図、第７図は本実施例
のシリンダブロックの斜視図である。 （１）・・・大容量気筒 （２）・・・第１小容量気筒 （３）・・・第２小容量気筒 （４）・・・り ラ ン り 軸
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランク軸を共用した複数の気筒を有するものであ
って、該気筒を２種以上の容積の異なるもので構成する
多気筒エンジンにおいて、該複数の気筒に、出力の大き
い大容量気筒と出力の小さい小容量気筒とを用いると共
に、該大容量気筒の燃焼行程に対し該小容量気筒の燃焼
行程を前又は後、あるいは前後にずらして構成し、全気
筒を常時作動させるようにしたことを特徴とする多気筒
エンジン。 ２ 前記全気筒を２サイクル機関とし、燃焼行程を３６
０°のクランク角毎に行うようにしたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の多気筒エンジン。 ３ 前記全気筒を４サイクル機関とし、燃焼行程を７２
０°のクランク角毎に行うようにしたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27914587A JPH01121519A (ja) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | 多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27914587A JPH01121519A (ja) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | 多気筒エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01121519A true JPH01121519A (ja) | 1989-05-15 |
Family
ID=17607067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27914587A Pending JPH01121519A (ja) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | 多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01121519A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014043801A (ja) * | 2012-08-27 | 2014-03-13 | Hino Motors Ltd | 直列３気筒エンジン |
-
1987
- 1987-11-06 JP JP27914587A patent/JPH01121519A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014043801A (ja) * | 2012-08-27 | 2014-03-13 | Hino Motors Ltd | 直列３気筒エンジン |
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