JPH01119329A - ディーゼルエンジン排ガスの脱硝方法 - Google Patents
ディーゼルエンジン排ガスの脱硝方法Info
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- JPH01119329A JPH01119329A JP62277819A JP27781987A JPH01119329A JP H01119329 A JPH01119329 A JP H01119329A JP 62277819 A JP62277819 A JP 62277819A JP 27781987 A JP27781987 A JP 27781987A JP H01119329 A JPH01119329 A JP H01119329A
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- 229910021529 ammonia Inorganic materials 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 abstract description 61
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 14
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、熱電併給システムにおけるディーゼルエンジ
ン排ガスの脱硝方法に関するものである。
ン排ガスの脱硝方法に関するものである。
［従来の技術］
エネルギーを存効利用する技術として、最近、熱電併給
（ｃｏｇｅｎｅｒａｔ １ｏｎ−コジェネレーション）
システムが急速に普及しつつある。この熱電併給システ
ムは、熱エネルギーを、高温の状態から常温の低温の状
態になるまでの間に、できるだけ損失のないように効果
的に利用しようとするシステムである。例えば、高温の
熱をボイラの火炉の中で発生させるのではなく、燃料の
着火によってまずピストン機関あるいはガスタービンを
駆動し、次にその排気をボイラに導いて蒸気を発生させ
て蒸気タービンを駆動し、更にボイラの途中から抜いた
蒸気を暖房その他居住鴬用に利用し常温になった熱を環
境に排出する。
（ｃｏｇｅｎｅｒａｔ １ｏｎ−コジェネレーション）
システムが急速に普及しつつある。この熱電併給システ
ムは、熱エネルギーを、高温の状態から常温の低温の状
態になるまでの間に、できるだけ損失のないように効果
的に利用しようとするシステムである。例えば、高温の
熱をボイラの火炉の中で発生させるのではなく、燃料の
着火によってまずピストン機関あるいはガスタービンを
駆動し、次にその排気をボイラに導いて蒸気を発生させ
て蒸気タービンを駆動し、更にボイラの途中から抜いた
蒸気を暖房その他居住鴬用に利用し常温になった熱を環
境に排出する。
そして、ピストン機関やタービンで得られた仕事により
発電機、圧縮機などを駆動するものであり、現在のとこ
ろ、この熱電併給システムはコミユニティなどの中小規
模の分散形エネルギシステムとして着目されているもの
である。
発電機、圧縮機などを駆動するものであり、現在のとこ
ろ、この熱電併給システムはコミユニティなどの中小規
模の分散形エネルギシステムとして着目されているもの
である。
第２図は、この熱電併給システムの一部を示す従来技術
による説明図である。燃料と空気の供給により駆動され
るディーゼルエンジン■に発電機２が接続している。デ
ィーゼルエンジン１から出た排ガスは、かなりの高熱を
有し、また、ＮＯｘを含有し、排ガス通路３により昇圧
ファン４に導かれる。排ガスは、昇圧ファン４によって
昇圧されて脱硝装置５に導かれるが、この昇圧ファン４
と脱硝装置５との間の排ガス通路３に、ＮＨ３（アンモ
ニア）注入管６が連結され、ＮＨ３が排ガスと共に脱硝
装置５に入り、環境的に無害なＮ２ （窒素）とＨ２
Ｏ（水蒸気）とに分解されて排ガスは脱硝される。脱硝
装置５を出た排ガスは、約３０θ〜４００’Ｃの温度を
有し、排ガスボイラ７に入り蒸気を発生させ、次いでサ
イレンサ８を経由して煙突９がら排出される。また、排
ガスボイラ７とサイレンサ８との間の通路３と、ディー
ゼルエンジンｌと昇圧ファン４との間に設けた三方ダン
パ１０との間をバイパスダクト１１により連結する。デ
ィーゼルエンジン１の起動時にお（１ては、排ガスの温
度が比較的低く、また、ばいじん量も比較的多い。一方
、脱硝装置５の最適脱硝温度は前記のように約３００〜
４０Ｇ”Ｃであるため、三方ダンパｌＯを開放にして排
ガスをバイパスダクトＵを介してサイレンサ８に送るよ
うにし、排ガスが前記最適温度に達し、ばいじん量も減
少したときにダンパｌＯを遮断してバイパスを停止する
。
による説明図である。燃料と空気の供給により駆動され
るディーゼルエンジン■に発電機２が接続している。デ
ィーゼルエンジン１から出た排ガスは、かなりの高熱を
有し、また、ＮＯｘを含有し、排ガス通路３により昇圧
ファン４に導かれる。排ガスは、昇圧ファン４によって
昇圧されて脱硝装置５に導かれるが、この昇圧ファン４
と脱硝装置５との間の排ガス通路３に、ＮＨ３（アンモ
ニア）注入管６が連結され、ＮＨ３が排ガスと共に脱硝
装置５に入り、環境的に無害なＮ２ （窒素）とＨ２
Ｏ（水蒸気）とに分解されて排ガスは脱硝される。脱硝
装置５を出た排ガスは、約３０θ〜４００’Ｃの温度を
有し、排ガスボイラ７に入り蒸気を発生させ、次いでサ
イレンサ８を経由して煙突９がら排出される。また、排
ガスボイラ７とサイレンサ８との間の通路３と、ディー
ゼルエンジンｌと昇圧ファン４との間に設けた三方ダン
パ１０との間をバイパスダクト１１により連結する。デ
ィーゼルエンジン１の起動時にお（１ては、排ガスの温
度が比較的低く、また、ばいじん量も比較的多い。一方
、脱硝装置５の最適脱硝温度は前記のように約３００〜
４０Ｇ”Ｃであるため、三方ダンパｌＯを開放にして排
ガスをバイパスダクトＵを介してサイレンサ８に送るよ
うにし、排ガスが前記最適温度に達し、ばいじん量も減
少したときにダンパｌＯを遮断してバイパスを停止する
。
また、前記昇圧ファン４は、後続する排ガス下流側にお
ける脱硝装置５、排ガスボイラ７、サイレンサ８、煙突
９による圧力損失の増大を補うために、ディーゼルエン
ジンｌと脱硝装置５との間に通常設置されるものである
。
ける脱硝装置５、排ガスボイラ７、サイレンサ８、煙突
９による圧力損失の増大を補うために、ディーゼルエン
ジンｌと脱硝装置５との間に通常設置されるものである
。
［発明が解決しようとする問題点］
上述のように、昇圧ファン４と脱硝装置５との間の排ガ
ス通路３に、ＮＨ３注入管６からＮＨ３を注入して脱硝
装置５に導入するが、脱硝装置５の脱硝性能を向上させ
るためには、Ｎ Ｈａ−と排ガスとが十分にミキシング
されることが必要である。このために、ＮＨ３注入管６
の、通路３に対する注入ノズル（図示せず）に種々工夫
がなされてきたが、多数のノズルを必要とし、構造が複
雑化されているにも拘わらず、必ずしも良好な混合を行
って、満足な脱硝性能が得られているとはいい難い実情
にある。
ス通路３に、ＮＨ３注入管６からＮＨ３を注入して脱硝
装置５に導入するが、脱硝装置５の脱硝性能を向上させ
るためには、Ｎ Ｈａ−と排ガスとが十分にミキシング
されることが必要である。このために、ＮＨ３注入管６
の、通路３に対する注入ノズル（図示せず）に種々工夫
がなされてきたが、多数のノズルを必要とし、構造が複
雑化されているにも拘わらず、必ずしも良好な混合を行
って、満足な脱硝性能が得られているとはいい難い実情
にある。
本発明は、脱硝装置に導入する前に、ＮＨ３と排ガスと
を十分にミキシングし、脱硝性能を向上させることがで
きるようなディーゼルエンジン排ガスの脱硝方法を提供
することを目的としている。
を十分にミキシングし、脱硝性能を向上させることがで
きるようなディーゼルエンジン排ガスの脱硝方法を提供
することを目的としている。
［問題点を解決するための手段］
本発明は、上記実情に鑑みなされたものであり、発電機
を回転駆動するディーゼルエンジンから排出する排ガス
を、排ガス通路中に設けた昇圧ファンを通して脱硝装置
に導くと共に、前記ディーゼルエンジンと前記昇圧ファ
ンとの間の排ガス通路の中にＮＨａ （アンモニア）
を注入することを特徴とするものである。
を回転駆動するディーゼルエンジンから排出する排ガス
を、排ガス通路中に設けた昇圧ファンを通して脱硝装置
に導くと共に、前記ディーゼルエンジンと前記昇圧ファ
ンとの間の排ガス通路の中にＮＨａ （アンモニア）
を注入することを特徴とするものである。
［作 用］
ディーゼルエンジンから出た排ガスが、注入されたＮＨ
３と共に昇圧ファンの中に入り十分にミキシングされる
ことにより、脱硝装置に導入されたときに脱硝性能を向
上させ、また、ＮＨ３注入ノズルを簡略化させることが
できる。
３と共に昇圧ファンの中に入り十分にミキシングされる
ことにより、脱硝装置に導入されたときに脱硝性能を向
上させ、また、ＮＨ３注入ノズルを簡略化させることが
できる。
［実 施 例］
以下本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明の一実施例を示し、第２図中で示したも
のと同一のものには同符号を付しである。
のと同一のものには同符号を付しである。
ディーゼルエンジンｌが、燃料と空気の供給により駆動
され、該エンジンｌに接続した発電機２が回転する。デ
ィーゼルエンジン１から出た排ガスは、かなりの高熱を
有し、またＮ Ｏｘを含有し、排ガス通路３を通り昇圧
ファン４に導かれる。前記昇圧ファン４は、ディーゼル
エンジン１からの上流側排ガスを吸引すると共に、後続
する排ガス下流側における脱硝装置５、排ガスボイラ７
、サイレンサ８、煙突９による圧力損失の増大に対して
排ガスを送出できるように、前記ディーゼルエンジンｌ
と前記脱硝装置５との間の排ガス通路３中に設置されて
いる。
され、該エンジンｌに接続した発電機２が回転する。デ
ィーゼルエンジン１から出た排ガスは、かなりの高熱を
有し、またＮ Ｏｘを含有し、排ガス通路３を通り昇圧
ファン４に導かれる。前記昇圧ファン４は、ディーゼル
エンジン１からの上流側排ガスを吸引すると共に、後続
する排ガス下流側における脱硝装置５、排ガスボイラ７
、サイレンサ８、煙突９による圧力損失の増大に対して
排ガスを送出できるように、前記ディーゼルエンジンｌ
と前記脱硝装置５との間の排ガス通路３中に設置されて
いる。
また、前記排ガスボイラ７とサイレンサ８との間の排ガ
ス通路３と、前記ディーゼルエンジンｌと昇圧ファン４
との間に設けた三方ダンパ１０との間を、バイパスダク
ト１１にて連結する。
ス通路３と、前記ディーゼルエンジンｌと昇圧ファン４
との間に設けた三方ダンパ１０との間を、バイパスダク
ト１１にて連結する。
前記ディーゼルエンジン１と昇圧ファン４との間の排ガ
ス通路３に、ＮＨ３（アンモニア）注入管１２を連結す
る。
ス通路３に、ＮＨ３（アンモニア）注入管１２を連結す
る。
ディーゼルエンジンｌが燃料と空気により駆動されると
、発電機２を回転すると共に、該エンジンｌから排ガス
が排出される。排ガスは昇圧ファン４により排ガス通路
３、昇圧ファン４を通り脱硝装置５へ導入される。この
とき、前記排ガス通路３に連結したＮＨ３注入管１２か
ら注入ノズル（図示せず）によりＮＨ３が前記排ガス通
路３に注入される。注入されたＮＨ３は、排ガス中に混
入したまま前記昇圧ファン４の中に入り該ファン４の内
部で排ガスとの間で十分にミキシングされた状態になっ
て、脱硝装置５の中に導入される。脱硝装置５の内部で
、排ガス中のＮＯｘと注入されたＮＨ３とが触媒上で還
元反応して環境的に無害なＮ２ （窒素）とＮ２０（
水蒸気）とに分解し、排ガスが脱硝される。このとき、
前記のように、排ガスとＮＨ３とが十分にミキシングさ
れた状態になっているために、脱硝性能が向上する。
、発電機２を回転すると共に、該エンジンｌから排ガス
が排出される。排ガスは昇圧ファン４により排ガス通路
３、昇圧ファン４を通り脱硝装置５へ導入される。この
とき、前記排ガス通路３に連結したＮＨ３注入管１２か
ら注入ノズル（図示せず）によりＮＨ３が前記排ガス通
路３に注入される。注入されたＮＨ３は、排ガス中に混
入したまま前記昇圧ファン４の中に入り該ファン４の内
部で排ガスとの間で十分にミキシングされた状態になっ
て、脱硝装置５の中に導入される。脱硝装置５の内部で
、排ガス中のＮＯｘと注入されたＮＨ３とが触媒上で還
元反応して環境的に無害なＮ２ （窒素）とＮ２０（
水蒸気）とに分解し、排ガスが脱硝される。このとき、
前記のように、排ガスとＮＨ３とが十分にミキシングさ
れた状態になっているために、脱硝性能が向上する。
脱硝装置５を出た排ガスは、排ガスボイラ７に入り蒸気
を発生させ、次いでサイレンサ８を経由して煙突９から
排出される。ディーゼルエンジン１の起動時において、
排ガスの温度が比較的低く、また、ばいじん量も比較的
多く、脱硝性能を低下させるような場合は三方ダンパ１
０を開放にして排ガスをバイパスダクト１１に送り、排
ガスが脱硝最適温度に達し、ばいじん量も減少したとき
にダンパ１０によりバイパスダクト１１を遮断して前記
脱硝装置５に送るようにする。
を発生させ、次いでサイレンサ８を経由して煙突９から
排出される。ディーゼルエンジン１の起動時において、
排ガスの温度が比較的低く、また、ばいじん量も比較的
多く、脱硝性能を低下させるような場合は三方ダンパ１
０を開放にして排ガスをバイパスダクト１１に送り、排
ガスが脱硝最適温度に達し、ばいじん量も減少したとき
にダンパ１０によりバイパスダクト１１を遮断して前記
脱硝装置５に送るようにする。
前記のように、昇圧ファン４の排ガス上流側にＮＨ３を
注入することにより、ＮＨ３と排ガスとが十分にミキシ
ングされて脱硝装置５に導入されるために、ＮＨ３の注
入ノズル（図示せず）の構造を簡単にすることができ、
また、脱硝性能も向上する。
注入することにより、ＮＨ３と排ガスとが十分にミキシ
ングされて脱硝装置５に導入されるために、ＮＨ３の注
入ノズル（図示せず）の構造を簡単にすることができ、
また、脱硝性能も向上する。
［発明の効果］
本発明によれば、ＮＨ，注入ノズルが簡略化され、且つ
脱硝性能も向上するために、装置がコストダウンし、保
守費及び操業費も低減するなど種々の優れた効果を奏し
得る。
脱硝性能も向上するために、装置がコストダウンし、保
守費及び操業費も低減するなど種々の優れた効果を奏し
得る。
第１図は本発明の一実施例の説明図、第２図は従来技術
の説明図である。 図中１はディーゼルエンジン、２は発電機、３は排ガス
通路、４は昇圧ファン、５は脱硝装置、１２はＮＨ，注
入管を示す。
の説明図である。 図中１はディーゼルエンジン、２は発電機、３は排ガス
通路、４は昇圧ファン、５は脱硝装置、１２はＮＨ，注
入管を示す。
Claims (1)
- １）発電機を回転駆動するディーゼルエンジンから排出
する排ガスを、排ガス通路中に設けた昇圧ファンを通し
て脱硝装置に導くと共に、前記ディーゼルエンジンと前
記昇圧ファンとの間の排ガス通路の中にＮＨ＿３（アン
モニア）を注入することを特徴とするディーゼルエンジ
ン排ガスの脱硝方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62277819A JPH01119329A (ja) | 1987-11-02 | 1987-11-02 | ディーゼルエンジン排ガスの脱硝方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62277819A JPH01119329A (ja) | 1987-11-02 | 1987-11-02 | ディーゼルエンジン排ガスの脱硝方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01119329A true JPH01119329A (ja) | 1989-05-11 |
Family
ID=17588703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62277819A Pending JPH01119329A (ja) | 1987-11-02 | 1987-11-02 | ディーゼルエンジン排ガスの脱硝方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01119329A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100507382B1 (ko) * | 2000-11-08 | 2005-08-09 | 현대중공업 주식회사 | 내연 발전설비용 에스.씨.알 반응탑 |
| JP2007030801A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Shigeru Co Ltd | 表皮の端末巻き込み装置 |
| JP2010185337A (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Yanmar Co Ltd | 排気ガス浄化システム |
| CN103016379A (zh) * | 2012-12-04 | 2013-04-03 | 广东红海湾发电有限公司 | 无旁路的脱硫系统增压风机的控制方法 |
-
1987
- 1987-11-02 JP JP62277819A patent/JPH01119329A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100507382B1 (ko) * | 2000-11-08 | 2005-08-09 | 현대중공업 주식회사 | 내연 발전설비용 에스.씨.알 반응탑 |
| JP2007030801A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Shigeru Co Ltd | 表皮の端末巻き込み装置 |
| JP2010185337A (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Yanmar Co Ltd | 排気ガス浄化システム |
| CN103016379A (zh) * | 2012-12-04 | 2013-04-03 | 广东红海湾发电有限公司 | 无旁路的脱硫系统增压风机的控制方法 |
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