JP3074458B2 - 残さ油処理装置 - Google Patents
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F22—STEAM GENERATION
- F22B—METHODS OF STEAM GENERATION; STEAM BOILERS
- F22B1/00—Methods of steam generation characterised by form of heating method
- F22B1/02—Methods of steam generation characterised by form of heating method by exploitation of the heat content of hot heat carriers
- F22B1/18—Methods of steam generation characterised by form of heating method by exploitation of the heat content of hot heat carriers the heat carrier being a hot gas, e.g. waste gas such as exhaust gas of internal-combustion engines
- F22B1/1807—Methods of steam generation characterised by form of heating method by exploitation of the heat content of hot heat carriers the heat carrier being a hot gas, e.g. waste gas such as exhaust gas of internal-combustion engines using the exhaust gases of combustion engines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原油を精製する過
程で発生する残さ油（ボトム）を製油所内にて処理する
残さ油処理装置に関する。
程で発生する残さ油（ボトム）を製油所内にて処理する
残さ油処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、原油を精製する過程で発生する残
さ油（ボトム）の一部は、重油に混入された後、燃料と
して火力発電所などで使用されていた。
さ油（ボトム）の一部は、重油に混入された後、燃料と
して火力発電所などで使用されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、原子力発電
設備などの増設や発電能力アップなどに伴って火力発電
所で消費される重油の需要が減少しつつあるため、残さ
油の処分が困難になる傾向にある。本発明は、係る問題
に鑑みてなされたものであり、その目的とするところ
は、原油を精製する過程で発生する残さ油（ボトム）を
製油所内にて処理する一方、残さ油が保有している熱エ
ネルギーを有効利用して高効率の発電を行うと共に、所
要の蒸気を得ることができる残さ油処理装置を提供する
ことにある。
設備などの増設や発電能力アップなどに伴って火力発電
所で消費される重油の需要が減少しつつあるため、残さ
油の処分が困難になる傾向にある。本発明は、係る問題
に鑑みてなされたものであり、その目的とするところ
は、原油を精製する過程で発生する残さ油（ボトム）を
製油所内にて処理する一方、残さ油が保有している熱エ
ネルギーを有効利用して高効率の発電を行うと共に、所
要の蒸気を得ることができる残さ油処理装置を提供する
ことにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明の残さ
油処理装置は、第１発電機を回すディーゼルエンジンの
排気ガスの下流側に追い焚きボイラと、要すれば脱硝装
置と、エコノマイザーと、脱硫装置を直列に配すると共
に、前記追い焚きボイラで製造した蒸気によって第２発
電機を回す蒸気タービンを駆動させ、更に、前記ディー
ゼルエンジン及び前記追い焚きボイラに高粘度残さ油を
燃料として供給するようにした構成である。ここで、高
粘度残さ油と同様に高粘度の燃料であるオリノコタール
等も本システムで処理が可能である。
油処理装置は、第１発電機を回すディーゼルエンジンの
排気ガスの下流側に追い焚きボイラと、要すれば脱硝装
置と、エコノマイザーと、脱硫装置を直列に配すると共
に、前記追い焚きボイラで製造した蒸気によって第２発
電機を回す蒸気タービンを駆動させ、更に、前記ディー
ゼルエンジン及び前記追い焚きボイラに高粘度残さ油を
燃料として供給するようにした構成である。ここで、高
粘度残さ油と同様に高粘度の燃料であるオリノコタール
等も本システムで処理が可能である。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態について説明する。図１に示すように、本発明の残
さ油処理装置は、第１発電機２を回すディーゼルエンジ
ン１の排気ガスの下流側に追い焚きボイラ２０と、触媒
を用いた脱硝装置（ＳＣＲ）２７と、エコノマイザー３
０と、脱硫装置（ＦＧＤ）３４を直列に配すると共に、
第２発電機４５を回す蒸気タービン４６を併設して電気
と蒸気ｓを取り出すようになっている。
形態について説明する。図１に示すように、本発明の残
さ油処理装置は、第１発電機２を回すディーゼルエンジ
ン１の排気ガスの下流側に追い焚きボイラ２０と、触媒
を用いた脱硝装置（ＳＣＲ）２７と、エコノマイザー３
０と、脱硫装置（ＦＧＤ）３４を直列に配すると共に、
第２発電機４５を回す蒸気タービン４６を併設して電気
と蒸気ｓを取り出すようになっている。
【０００６】更に、蒸気の需要が低い場合でも効率良く
脱硝装置２７を最適温度で運転するために、追い焚きボ
イラ２０を迂回する排気ガスバイパスダクト１７を有し
ている。排気ガスバイパスダクト１７の一端は、ディー
ゼルエンジン１と追い焚きボイラ２０を連通する排気ダ
クト１６に連通し、他の一端は、追い焚きボイラ２０と
脱硝装置２７を連通する排気ダクト２５に連通してい
る。そして、排気ガスバイパスダクト１７は、ダンパー
１８を有し、排気ダクト１６は、ダンパ１９を有してい
る。
脱硝装置２７を最適温度で運転するために、追い焚きボ
イラ２０を迂回する排気ガスバイパスダクト１７を有し
ている。排気ガスバイパスダクト１７の一端は、ディー
ゼルエンジン１と追い焚きボイラ２０を連通する排気ダ
クト１６に連通し、他の一端は、追い焚きボイラ２０と
脱硝装置２７を連通する排気ダクト２５に連通してい
る。そして、排気ガスバイパスダクト１７は、ダンパー
１８を有し、排気ダクト１６は、ダンパ１９を有してい
る。
【０００７】更に、運転費用を低減するために、吸収剤
を使用した乾式脱硫装置（ＦＧＤ）３４を通過した排気
ガスの一部を、掃気空気の一部に代えてディーゼルエン
ジン１に再循環させることで、ディーゼルエンジンから
排出される窒素酸化物の濃度を低減させることができ
る。これにより、排気ガス規制値如何によっては、脱硝
装置を省略、或いは小型化が可能となる。
を使用した乾式脱硫装置（ＦＧＤ）３４を通過した排気
ガスの一部を、掃気空気の一部に代えてディーゼルエン
ジン１に再循環させることで、ディーゼルエンジンから
排出される窒素酸化物の濃度を低減させることができ
る。これにより、排気ガス規制値如何によっては、脱硝
装置を省略、或いは小型化が可能となる。
【０００８】即ち、排気ガス循環ダクト３８は、その一
端を脱硫装置３４と煙突４４を連通する排気ダクト４３
に連通させ、他端をディーゼルエンジン１の吸気系に連
通させている。排気ガス循環ダクト３８は、その途中に
排気ガス冷却器４０を有しており、排気ガスを排気ガス
冷却器４０にて所定の入口温度まで冷却した後、ディー
ゼルエンジン１に再循環させている。また、排気ガス再
循環ダクト３８は、その入口側にダンパ３９を有してい
る。
端を脱硫装置３４と煙突４４を連通する排気ダクト４３
に連通させ、他端をディーゼルエンジン１の吸気系に連
通させている。排気ガス循環ダクト３８は、その途中に
排気ガス冷却器４０を有しており、排気ガスを排気ガス
冷却器４０にて所定の入口温度まで冷却した後、ディー
ゼルエンジン１に再循環させている。また、排気ガス再
循環ダクト３８は、その入口側にダンパ３９を有してい
る。
【０００９】上記ディーゼルエンジン１に配した燃料噴
射装置１４には、高粘度の残さ油ｆ1 がヒータ１１、燃
料ライン１０、清浄機９、燃料ライン８、燃料タンク
６、燃料ライン５、ヒータ４、燃料ライン３を通って供
給され、リークした残さ油燃料は、燃料戻りライン７を
経て燃料タンク６に戻されるようになっている。これら
のラインは、燃料を所定の温度に保持するためスチーム
トレースを一般に行っている。
射装置１４には、高粘度の残さ油ｆ1 がヒータ１１、燃
料ライン１０、清浄機９、燃料ライン８、燃料タンク
６、燃料ライン５、ヒータ４、燃料ライン３を通って供
給され、リークした残さ油燃料は、燃料戻りライン７を
経て燃料タンク６に戻されるようになっている。これら
のラインは、燃料を所定の温度に保持するためスチーム
トレースを一般に行っている。
【００１０】製油所における高粘度残さ油の価格は、ミ
キシングして得られる５５ｃＳｔ（１００℃）までの粘
度を有する重油（ＨＦＯ）の価格の４０〜６０％程度と
予想される。従って、高粘度残さ油の単位発熱量当りの
値段を、ＨＦＯの５０％と仮定して各システムの燃料代
を算出すると、次のようになる。
キシングして得られる５５ｃＳｔ（１００℃）までの粘
度を有する重油（ＨＦＯ）の価格の４０〜６０％程度と
予想される。従って、高粘度残さ油の単位発熱量当りの
値段を、ＨＦＯの５０％と仮定して各システムの燃料代
を算出すると、次のようになる。
【００１１】即ち、 出力：Ｑ（ｋＷ） 図３より総合効率は、蒸気／電力の比を３とした場合、
ＢＴＧの６１％に対してＡＤＢで８７％であるので、以
下の関係が得られる。ここで、燃料消費量の割合は、デ
ィーゼルエンジンの１に対してボイラは２の割合とす
る。
ＢＴＧの６１％に対してＡＤＢで８７％であるので、以
下の関係が得られる。ここで、燃料消費量の割合は、デ
ィーゼルエンジンの１に対してボイラは２の割合とす
る。
【００１２】入力： ・ＢＴＧの場合：Ｑ／０．６１＝１．６３９×Ｑ（ｋ
Ｗ） ・ＡＤＢの場合： Ｑ／０．８７＝１．１４９×Ｑ（ｋＷ） ここで、上記の関係より燃料代は、以下のように求めら
れる。尚、ＨＦＯの値段をＰHPO とする。
Ｗ） ・ＡＤＢの場合： Ｑ／０．８７＝１．１４９×Ｑ（ｋＷ） ここで、上記の関係より燃料代は、以下のように求めら
れる。尚、ＨＦＯの値段をＰHPO とする。
【００１３】ａ）ＢＴＧの場合（ボイラは高粘度残さ油
を使用するため）： 1.639Ｑ×ＰHPO×0.5＝0.820×Ｑ×ＰHPO(100％) ｂ）従来のディーゼルエンジン・ボイラシステムの場合
（ディーゼルエンジンはＨＦＯを、ボイラは高粘度残さ
油を使用するため）： 1.149Ｑ（ＰHPO ×(1/3)＋ＰHPO ×0.5 ×(2/3)) ＝0.766×Ｑ×ＰHPO (93％） ｃ）ＡＤＢの場合（ディーゼルエンジンもボイラと同じ
高粘度残さ油を使用するため） 1.149Ｑ（ＰHPO ×0.5 ×(1/3）＋ＰHPO ×0.5 ×(2/
3)) ＝0.575×Ｑ×ＰHPO(70％） これより、ＡＤＢは、従来のディーゼルエンジン・ボイ
ラシステムと比較して燃料代が少なく、経済性に優れて
いることが分かる。このように、５５ｃＳｔ（１００
℃）を越える高粘度残さ油は、ボイラにて燃焼させるこ
とが可能であるのに対して、従来のディーゼルエンジン
では、こういった高粘度の燃料の使用が困難との理由に
より、いくらシステムの総合効率が高くても、経済的な
メリットが得難いといった認識があった。
を使用するため）： 1.639Ｑ×ＰHPO×0.5＝0.820×Ｑ×ＰHPO(100％) ｂ）従来のディーゼルエンジン・ボイラシステムの場合
（ディーゼルエンジンはＨＦＯを、ボイラは高粘度残さ
油を使用するため）： 1.149Ｑ（ＰHPO ×(1/3)＋ＰHPO ×0.5 ×(2/3)) ＝0.766×Ｑ×ＰHPO (93％） ｃ）ＡＤＢの場合（ディーゼルエンジンもボイラと同じ
高粘度残さ油を使用するため） 1.149Ｑ（ＰHPO ×0.5 ×(1/3）＋ＰHPO ×0.5 ×(2/
3)) ＝0.575×Ｑ×ＰHPO(70％） これより、ＡＤＢは、従来のディーゼルエンジン・ボイ
ラシステムと比較して燃料代が少なく、経済性に優れて
いることが分かる。このように、５５ｃＳｔ（１００
℃）を越える高粘度残さ油は、ボイラにて燃焼させるこ
とが可能であるのに対して、従来のディーゼルエンジン
では、こういった高粘度の燃料の使用が困難との理由に
より、いくらシステムの総合効率が高くても、経済的な
メリットが得難いといった認識があった。
【００１４】本発明では、燃料の戻り量を増大させた燃
料噴射装置１４、更に、残さ油の凝固を避けるため、リ
ークした残さ油のライン７を持つ燃料弁、噴射粘度まで
加熱可能な外部装置４を有することで、ディーゼルエン
ジンにおける高粘度残さ油の燃焼を可能とすることによ
り、総合効率が高いといった特徴を十分に発揮させるこ
とができるようになった。
料噴射装置１４、更に、残さ油の凝固を避けるため、リ
ークした残さ油のライン７を持つ燃料弁、噴射粘度まで
加熱可能な外部装置４を有することで、ディーゼルエン
ジンにおける高粘度残さ油の燃焼を可能とすることによ
り、総合効率が高いといった特徴を十分に発揮させるこ
とができるようになった。
【００１５】ここで、ＢＴＧは、ボイラを使用した発電
プラント、ＡＤＢは、アドバンスト・ディーゼル・ボイ
ラコンバインドサイクルの略で、ディーゼルエンジンの
排気ガスを利用したコンバインドサイクルプラントをい
う。追い焚きボイラ２０にて過熱された蒸気は、配管４
７を通って蒸気タービン４６に供給され、蒸気タービン
４６の運転に供される。そして、製油所にて必要な蒸気
ｓは、蒸気タービン４６の途中に接続させた配管４８を
通って抽気される。また、蒸気タービン４６を通過した
蒸気は、図示しないコンデンサーを経てエコノマイザー
３０に戻される。
プラント、ＡＤＢは、アドバンスト・ディーゼル・ボイ
ラコンバインドサイクルの略で、ディーゼルエンジンの
排気ガスを利用したコンバインドサイクルプラントをい
う。追い焚きボイラ２０にて過熱された蒸気は、配管４
７を通って蒸気タービン４６に供給され、蒸気タービン
４６の運転に供される。そして、製油所にて必要な蒸気
ｓは、蒸気タービン４６の途中に接続させた配管４８を
通って抽気される。また、蒸気タービン４６を通過した
蒸気は、図示しないコンデンサーを経てエコノマイザー
３０に戻される。
【００１６】また、上記追い焚きボイラ２０に空気供給
ライン２１及び燃料供給ライン２２が設けられ、脱硝装
置２７にアンモニア供給ライン２８が設けられ、エコノ
マイザー３０に給水ライン３１が設けられている。更
に、脱硫装置３４に吸収剤投入口３５及び反応吸収剤取
出口３６が設けられている。次に、上記の残さ油処理装
置の運転状況について説明する。
ライン２１及び燃料供給ライン２２が設けられ、脱硝装
置２７にアンモニア供給ライン２８が設けられ、エコノ
マイザー３０に給水ライン３１が設けられている。更
に、脱硫装置３４に吸収剤投入口３５及び反応吸収剤取
出口３６が設けられている。次に、上記の残さ油処理装
置の運転状況について説明する。
【００１７】ディーゼルエンジン用残さ油燃料ｆ1 は、
ヒーター１１によって１２０〜１５０℃に加熱される。
この温度レベルにて、燃料である残さ油ｆ1 は、清浄機
９で清浄され、スラッジｇは、系外に排出される。この
後、残さ油燃料ｆ1 は、ヒータ４によって噴射粘度であ
る１５〜６０ｃＳｔの範囲になるまで加熱された後、燃
料噴射装置１４により図示しないシリンダ内に噴射され
る。そして、リークした残さ油燃料は、戻り油として燃
料戻りライン７を通って燃料タンク６に戻される。
ヒーター１１によって１２０〜１５０℃に加熱される。
この温度レベルにて、燃料である残さ油ｆ1 は、清浄機
９で清浄され、スラッジｇは、系外に排出される。この
後、残さ油燃料ｆ1 は、ヒータ４によって噴射粘度であ
る１５〜６０ｃＳｔの範囲になるまで加熱された後、燃
料噴射装置１４により図示しないシリンダ内に噴射され
る。そして、リークした残さ油燃料は、戻り油として燃
料戻りライン７を通って燃料タンク６に戻される。
【００１８】２サイクル低速ディーゼルエンジン１は、
熱効率が高いため、ディーゼルエンジン１から排出され
る排気ガスの温度は、非常に低くなる。このため、通常
のアンモニアを使用した脱硝装置（ＳＣＲ）２７をディ
ーゼルエンジン後に使用することは、作動温度の関係か
らその運用が難しい。そこで、高粘度の残さ油ｆ2 によ
り、追い焚きボイラ２０に入ってくる排気ガスを加熱す
る。これにより排気ガスの温度を３５０〜４００℃まで
加熱することにより、脱硝装置２７に適する排気ガス温
度を得ることになる。
熱効率が高いため、ディーゼルエンジン１から排出され
る排気ガスの温度は、非常に低くなる。このため、通常
のアンモニアを使用した脱硝装置（ＳＣＲ）２７をディ
ーゼルエンジン後に使用することは、作動温度の関係か
らその運用が難しい。そこで、高粘度の残さ油ｆ2 によ
り、追い焚きボイラ２０に入ってくる排気ガスを加熱す
る。これにより排気ガスの温度を３５０〜４００℃まで
加熱することにより、脱硝装置２７に適する排気ガス温
度を得ることになる。
【００１９】脱硝装置２７の下流側に給水の加熱を行う
ため、エコノマイザー３０を設置し、給水温度を高め
る。この加熱された水は、追い焚きボイラ２０に供給さ
れ、蒸気として取り出される。蒸気の需要が低い場合、
排気ガスの一部は、排気ガスバイパスダクト１７を介し
てバイパスされ、残りの排気ガスは、追い焚きボイラ２
０に送られる。この追い焚きボイラ２０を通過した排気
ガスは、追い焚きボイラ２０をバイパスした排気ガスと
合流して排気ダクト２５内で３５０〜４００℃の排気温
度に調整された後、脱硝装置２７に送られる。このよう
に、脱硝装置２７は、最適な排気ガス温度にて運転され
ることになる。
ため、エコノマイザー３０を設置し、給水温度を高め
る。この加熱された水は、追い焚きボイラ２０に供給さ
れ、蒸気として取り出される。蒸気の需要が低い場合、
排気ガスの一部は、排気ガスバイパスダクト１７を介し
てバイパスされ、残りの排気ガスは、追い焚きボイラ２
０に送られる。この追い焚きボイラ２０を通過した排気
ガスは、追い焚きボイラ２０をバイパスした排気ガスと
合流して排気ダクト２５内で３５０〜４００℃の排気温
度に調整された後、脱硝装置２７に送られる。このよう
に、脱硝装置２７は、最適な排気ガス温度にて運転され
ることになる。
【００２０】ディーゼルエンジン１からの排気ガス中の
酸素濃度は、一般に、１０〜１５ｖｏｌ％の範囲にあ
る。追い焚きボイラ２０に送られる排気ガスは、酸素濃
度が追い焚きボイラ入口で１３〜１５ｖｏｌ％の範囲と
なるように、要すれば空気ダクト２１から空気を混合す
る必要がある。追い焚きボイラ２０後の酸素濃度は、
１．５〜２ｖｏｌ％の範囲となるように保持される。同
時に、追い焚きボイラ２０の断熱状態における火炎温度
は、１２００℃以下に保持される。これより、追い焚き
ボイラ２０を通過するディーゼルエンジン１からの排気
ガスの窒素酸化物の濃度は、ボイラ入口、出口の酸素濃
度を、同一の酸素濃度値に換算して比較した場合、８０
〜８５％低減される。
酸素濃度は、一般に、１０〜１５ｖｏｌ％の範囲にあ
る。追い焚きボイラ２０に送られる排気ガスは、酸素濃
度が追い焚きボイラ入口で１３〜１５ｖｏｌ％の範囲と
なるように、要すれば空気ダクト２１から空気を混合す
る必要がある。追い焚きボイラ２０後の酸素濃度は、
１．５〜２ｖｏｌ％の範囲となるように保持される。同
時に、追い焚きボイラ２０の断熱状態における火炎温度
は、１２００℃以下に保持される。これより、追い焚き
ボイラ２０を通過するディーゼルエンジン１からの排気
ガスの窒素酸化物の濃度は、ボイラ入口、出口の酸素濃
度を、同一の酸素濃度値に換算して比較した場合、８０
〜８５％低減される。
【００２１】更に、運転費用を低減するために、吸収剤
を使用した乾式脱硫装置（ＦＧＤ）３４を通過した排気
ガスの一部を、ディーゼルエンジン１に供給される掃気
空気の一部に代えて循環させる。吸収剤を使用した乾式
脱硫装置３４を使用することにより、ＳＯ3 は９８％以
上低減される。また、パティキュレートは４０ｍｇ／Ｎ
ｍ3 以下に低減される。
を使用した乾式脱硫装置（ＦＧＤ）３４を通過した排気
ガスの一部を、ディーゼルエンジン１に供給される掃気
空気の一部に代えて循環させる。吸収剤を使用した乾式
脱硫装置３４を使用することにより、ＳＯ3 は９８％以
上低減される。また、パティキュレートは４０ｍｇ／Ｎ
ｍ3 以下に低減される。
【００２２】図２は、本発明の残さ油処理装置と、従来
のディーゼルエンジン・ボイラシステムの運転費の比較
図である。図において、横軸は蒸気／電力の比、縦軸は
運転費である。ここで、運転費の内訳は、ディーゼルエ
ンジン用燃料費、追い焚きボイラ用燃料費、脱硝用アン
モニア費の和であり、本発明を採用することにより、等
価な燃料費は、図２のＱ−Ｒ−Ｓ（追い焚きボイラ、Ｓ
ＣＲ、排気ガス再循環の脱硝効果）の線で表されること
になる。一方、従来のディーゼルエンジン・ボイラシス
テムでは、Ａ−Ｓ（追い焚きボイラ、ＳＣＲの脱硝効
果）の線で表される。
のディーゼルエンジン・ボイラシステムの運転費の比較
図である。図において、横軸は蒸気／電力の比、縦軸は
運転費である。ここで、運転費の内訳は、ディーゼルエ
ンジン用燃料費、追い焚きボイラ用燃料費、脱硝用アン
モニア費の和であり、本発明を採用することにより、等
価な燃料費は、図２のＱ−Ｒ−Ｓ（追い焚きボイラ、Ｓ
ＣＲ、排気ガス再循環の脱硝効果）の線で表されること
になる。一方、従来のディーゼルエンジン・ボイラシス
テムでは、Ａ−Ｓ（追い焚きボイラ、ＳＣＲの脱硝効
果）の線で表される。
【００２３】因みに、本発明のように、ディーゼルエン
ジンの排気ガスを利用したコンバインドサイクル（ＡＤ
Ｂ）と、従来のボイラプラントの効率（Combined Heat
andPower Efficiency（ＣＨＰ））の比較を、蒸気／電
力の比をベースに纏めたものを図３に示す。この図で
は、蒸気／電力の比が５程度までは、ＡＤＢの方がＢＴ
Ｇよりも有利であることが分かる。例えば、蒸気／電力
の比が３のケースで比較した場合、ＣＨＰは、ＡＤＢの
８７％に対してＢＴＧは６１％である。従って、ＣＨＰ
の比は、８７／６１＝１．４３となり、ＡＤＢの方が４
３％も効率が高いということになる。
ジンの排気ガスを利用したコンバインドサイクル（ＡＤ
Ｂ）と、従来のボイラプラントの効率（Combined Heat
andPower Efficiency（ＣＨＰ））の比較を、蒸気／電
力の比をベースに纏めたものを図３に示す。この図で
は、蒸気／電力の比が５程度までは、ＡＤＢの方がＢＴ
Ｇよりも有利であることが分かる。例えば、蒸気／電力
の比が３のケースで比較した場合、ＣＨＰは、ＡＤＢの
８７％に対してＢＴＧは６１％である。従って、ＣＨＰ
の比は、８７／６１＝１．４３となり、ＡＤＢの方が４
３％も効率が高いということになる。
【００２４】
【発明の効果】上記のように、本発明は、第１発電機を
回すディーゼルエンジンの排気ガスの下流側に追い焚き
ボイラと、要すれば脱硝装置と、エコノマイザーと、脱
硫装置を直列に配すると共に、前記追い焚きボイラで製
造した蒸気によって第２発電機を回す蒸気タービンを駆
動させ、更に、前記ディーゼルエンジン及び前記追い焚
きボイラに高粘度残さ油を燃料として供給するようにし
たから、原油を精製する過程で発生する残さ油（ボト
ム）を製油所内にて処理する一方、残さ油が保有してい
る熱エネルギーを有効利用して高効率の発電を行うと共
に、所要の蒸気を得ることができる。
回すディーゼルエンジンの排気ガスの下流側に追い焚き
ボイラと、要すれば脱硝装置と、エコノマイザーと、脱
硫装置を直列に配すると共に、前記追い焚きボイラで製
造した蒸気によって第２発電機を回す蒸気タービンを駆
動させ、更に、前記ディーゼルエンジン及び前記追い焚
きボイラに高粘度残さ油を燃料として供給するようにし
たから、原油を精製する過程で発生する残さ油（ボト
ム）を製油所内にて処理する一方、残さ油が保有してい
る熱エネルギーを有効利用して高効率の発電を行うと共
に、所要の蒸気を得ることができる。
【図１】本発明に係る残さ油処理装置の概略図である。
【図２】本発明の残さ油処理装置と、ディーゼルエンジ
ンを持たない従来のボイラプラントの運転費の比較図で
ある。
ンを持たない従来のボイラプラントの運転費の比較図で
ある。
【図３】ディーゼルエンジンの排気ガスを利用したコン
バインドサイクル（ＡＤＢ）と、従来のボイラプラント
の効率（ＣＨＰ）の比較図である。
バインドサイクル（ＡＤＢ）と、従来のボイラプラント
の効率（ＣＨＰ）の比較図である。
１ ディーゼルエンジン ２ 第１発電機 ２０ 追い焚きボイラ ２７ 脱硝装置 ３０ エコノマイザー ３４ 脱硫装置 ４５ 第２発電機 ４６ 蒸気タービ
ン ｆ1 ディーゼルエンジン用高粘度残さ油燃料 ｆ2 追い焚きボイラ用高粘度残さ油燃料
ン ｆ1 ディーゼルエンジン用高粘度残さ油燃料 ｆ2 追い焚きボイラ用高粘度残さ油燃料
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) C10L 1/00 C10G 31/00
Claims (1)
- 【請求項１】 第１発電機を回すディーゼルエンジンの
排気ガスの下流側に追い焚きボイラと、要すれば脱硝装
置と、エコノマイザーと、脱硫装置を直列に配すると共
に、前記追い焚きボイラで製造した蒸気によって第２発
電機を回す蒸気タービンを駆動させ、更に、前記ディー
ゼルエンジン及び前記追い焚きボイラに高粘度残さ油を
燃料として供給するようにした残さ油処理装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07239977A JP3074458B2 (ja) | 1995-09-19 | 1995-09-19 | 残さ油処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07239977A JP3074458B2 (ja) | 1995-09-19 | 1995-09-19 | 残さ油処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0987640A JPH0987640A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3074458B2 true JP3074458B2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=17052648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07239977A Expired - Fee Related JP3074458B2 (ja) | 1995-09-19 | 1995-09-19 | 残さ油処理装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3074458B2 (ja) |
-
1995
- 1995-09-19 JP JP07239977A patent/JP3074458B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0987640A (ja) | 1997-03-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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