JP7846461B2 - 車両用減速支援制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両のための減速支援制御装置に係る。

自動車などの車両のための運転支援制御の一つとして、車両の前方に減速対象、即ち例えば信号機がない交差点のように減速により車速を低下させて接近する必要がある対象を検出すると、車両を自動的に減速させる減速支援制御が知られている。

例えば、下記の特許文献１には、減速対象が検出されて減速支援開始条件が成立し且つアクセルオンでないとき、即ちアクセルペダルが踏み込まれていないときには、減速支援を行うようよう構成された減速支援装置が記載されている。

特開２０２１－１１６０００号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
減速支援装置として、アクセルオン、即ちアクセルペダルが踏み込まれていても、アクセルペダルの戻し操作が開始されてアクセル開度の低減が開始されると、アクセル開度に応じて減速支援を行うことが知られている。この種の減速支援装置によれば、減速制御を早期に開始して減速支援の効果を向上させることができる。

しかし、アクセルオンであるときにアクセル開度に応じて減速支援が行われる場合には、運転者はアクセルペダルの踏み込量を制御することにより車速を制御しなければならない。そのため、減速対象の種類や車両の走行状況によっては、車速を必要な車速に制御することが容易ではない。

例えば、減速対象が赤信号のように車両の停止が必要な減速対象である場合には、車両が減速対象に到達する段階において車速が０になるように車速を制御しなければならない。また、道路が登坂路である場合には、減速支援による減速度に加えて道路の傾斜に起因する減速度が車両に作用することに起因して、車両の減速度が運転者の希望する減速度よりも高くなることがある。更に、運転者がアクセル開度を低減しながら操舵操作をする場合には、運転者は操舵操作による車両の走行方向を制御しながら、アクセル開度の制御による車速の制御をしなければならない。

本発明は、減速制御を早期に開始することにより減速支援の効果を向上させつつ、減速対象の種類に拘らず、従来に比して容易に車速を必要な車速に制御することができるよう改良された減速支援制御装置を提供する。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、アクセル開度（Ａcc）を検出するアクセル開度検出装置（アクセル開度センサ６４）と、車両（１６）の前方の減速対象（丁字路８０など）を検出する減速対象検出装置（５６）と、車両を減速させる減速装置（３０）と、減速装置を制御する制御ユニット（運転支援ＥＣＵ５０）と、を含み、制御ユニットは、アクセル開度が基準値（Ａccc）を超える状況において（Ｓ４０）減速対象が検出されているときには（Ｓ１０）、減速装置を制御することによりアクセル開度の減少量が大きいほど車両の減速度が高くなるようアクセル開度に応じて車両を減速させるアクセル開度モードにて減速支援制御を行う（Ｓ８０）よう構成された、車両用減速支援制御装置（１０）が提供される。

制御ユニット（運転支援ＥＣＵ５０）は、車両が減速対象の位置に到達したときの車両の車速（Ｖ）を、減速対象の種類により定まる目標車速（Ｖt）にするための目標減速度（Ｇbt）を演算し、減速対象の種類に応じてモード変更のタイミング（ｔc）を設定し、モード変更のタイミングであると判定したときには（Ｓ７０）、アクセル開度モードから目標減速度に基づいて車両を減速させる（Ｓ１００）非アクセル開度モードへのモード変更を行う（Ｓ９０）よう構成される。

上記の構成によれば、車両が減速対象の位置に到達したときの車両の車速を、減速対象の種類により定まる目標車速にするための目標減速度が演算され、減速対象の種類に応じてモード変更のタイミングが設定される。更に、モード変更のタイミングであると判定されたときには、アクセル開度モードから目標減速度に基づいて車両を減速させる非アクセル開度モードへ減速支援制御のモードが変更される。

よって、車両の減速度は、まずアクセル開度モードにてアクセル開度に応じて制御され、モード変更のタイミングであると判定されると、減速支援制御のモードが変更され、非アクセル開度モードにて目標減速度に基づいて自動的に制御される。従って、モードがアクセル開度モードから非アクセル開度モードへ変更されると、運転者はアクセルペダルの踏み込量を制御することなく、車速を必要な車速に制御することができる。よって、減速制御を早期に開始することにより減速支援の効果を向上させつつ、従来に比して容易に車速を必要な車速に制御することができる。

また、上記の構成によれば、車両の車速を減速対象の種類により定まる目標車速にするための目標減速度が演算され、モード変更のタイミングは減速対象の種類に応じて設定される。よって、減速対象の種類に拘らず、車速を必要な車速に容易に制御することができ、また減速対象の種類に応じたタイミングにてモード変更をすることができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ５０）は、減速対象が車両（１６）を停止させる必要がある対象であると判定したときには（Ｓ２２）、減速対象が最初に検出された時点から所定の時間が経過したと判定したときに、モード変更のタイミングであると判定する（Ｓ７０）よう構成される。

上記態様によれば、減速対象が車両を停止させる必要がある対象であると判定されたときには、減速対象が最初に検出された時点から所定の時間が経過したときに、アクセル開度モードから非アクセル開度モードへ減速支援制御のモードを変更することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ５０）は、減速対象の種類及び車両の走行状況の少なくとも一方に応じて所定の時間を可変設定する（Ｓ２２、Ｓ２４、Ｓ３０）よう構成される。

上記態様によれば、アクセル開度モードから非アクセル開度モードへのモード変更のタイミングを、減速対象の種類及び車両の走行状況の少なくとも一方に応じて可変設定することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ５０）は、操舵操作が行われていると判定したときには（Ｓ３０）、操舵操作が行われていると判定しないときに比して、モード変更のタイミングを早くする（Ｓ３６）よう構成される。

上記態様によれば、操舵操作が行われているときには、操舵操作が行われていないときに比して、モード変更のタイミングを早くし、車両が目標減速度に基づいて減速されるようになるタイミンクを早くすることができる。よって、モード変更のタイミングが早くされない場合に比して早期に、運転者がアクセル開度を制御することなく操舵操作に専念できるようにすることができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ５０）は、減速対象が複数であると判定したときには（Ｓ３２）、減速対象が一つであると判定したときに比して、モード変更のタイミングを早くする（Ｓ３６）よう構成される。

上記態様によれば、複減速対象が複数であるときには、減速対象が一つであるときに比して、モード変更のタイミングを早くし、車両が目標減速度に基づいて減速されるようになるタイミンクを早くすることができる。よって、モード変更のタイミングが早くされない場合に比して早期に、運転者がアクセル開度を制御しなくて済むようにすることができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

実施形態にかかる減速支援装置を示す概略構成図である。 実施形態の減速支援制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における比Ｒec決定のサブルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態における比Ｒec決定のサブルーチンを示すフローチャートである。 アクセルオンの状況において車両の前方に減速対象が検出された場合について車両の車速Ｖの変化の例を示す図である。 車両の減速対象としての丁字路に接近する状況を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１に示された実施形態にかかる車両用減速支援制御装置１０は、車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRを有する車両１６に適用されている。車両１６は、自動運転が可能な車両であってよい。実施形態においては、左右の前輪１４FL及び１４FRは操舵輪且つ駆動輪であり、左右の後輪１４RL及び１４RRは非操舵輪且つ従動輪である。前輪１４FL及び１４FRは、運転者によるステアリングホイール１８の操作に応答して駆動される電動パワーステアリング装置２０によりラックバー２２及びタイロッド２４L及び２４Rを介して転舵される。なお、以下の説明においては、電子制御装置は、ＥＣＵ（Electronic Control Unitの略称）と呼称される。

減速支援制御装置１０は、車両１６を減速させる減速装置３０と、減速装置を制御する制御ユニットとしての運転支援ＥＣＵ５０と、を含んでいる。減速装置３０は、車輪１４FL～１４RRに摩擦制動力を付与する制動装置３２と、制動装置を制御する制動ＥＣＵ３４と、を含んでいる。制動装置３２は、油圧回路３６と、車輪１４FL～１４RRに設けられた摩擦制動力発生装置３８FR、３８FL、３８RR及び３８RLと、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ４２とを含んでいる。図１には詳細に示されていないが、油圧回路３６は、リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。

制動装置３２は、摩擦制動力発生装置３８FR～３８RLの対応するホイールシリンダ内の圧力に比例する制動力を車輪１４FL～１４RRに付与する。ホイールシリンダ内の圧力は、通常時には運転者によるブレーキペダル４０の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ４２内の圧力（マスタシリンダ圧力Ｐm）に応じて制御される。即ち、マスタシリンダ圧力Ｐmが圧力センサ４４によって検出され、制動ＥＣＵ３４により各ホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制御される。更に、各ホイールシリンダ内の圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置が制動ＥＣＵ３４によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み量に関係なく制御され、自動制動が行われる。

車両１６は、駆動輪である左右の前輪１４FL、１４FRに駆動力を付与するエンジンのような駆動装置６０を有している。運転者によるアクセルペダル６２の踏み込み量が、アクセル開度センサ６４によりアクセル開度Ａccとして検出される。駆動装置６０の出力は、駆動ＥＣＵ６６により通常時にはアクセル開度Ａccに基づいて制御され、必要に応じてアクセル開度Ａccとは無関係に制御される。なお、駆動装置６０は、駆動輪に駆動力を付与することができる任意の装置であってよく、例えば電動機、ハイブリッドシステムなどであってもよい。駆動輪は、左右の後輪１４RL及び１４RRであってもよく、更には四輪１４FL～１４RRであってもよい。

更に、図１において破線にて示されているように、駆動装置６０は、駆動輪の回転エネルギを電気エネルギに変換することにより回生制動力を発生する回生装置６６を含んでいてもよい。回生装置６６は、制動ＥＣＵ３４からの制御指令に基づいて駆動ＥＣＵ６６により制御される。回生装置６６は、回生制動力を発生するときには、減速装置３０の一部として機能する。

各ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備え、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。なお、複数のＥＣＵが一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ５０は、減速支援制御、追従車間距離制御、車線逸脱防止制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。実施形態においては、運転支援ＥＣＵ５０は、後に詳細に説明するように、他のＥＣＵと共働して、自動制動による減速支援制御を実行する。

運転支援ＥＣＵ５０には、カメラセンサ５２及びレーダセンサ５４が接続されている。カメラセンサ５２及びレーダセンサ５４は、それぞれ複数のカメラ装置及び複数のレーダ装置を含んでいてよい。カメラセンサ５２及びレーダセンサ５４は、車両１６の少なくとも前方の減速対象を検出する減速対象検出装置５６として機能する。なお、レーダセンサ１４に代えて、或いはレーダセンサ１４に加えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

減速対象は、赤信号、一時停止の道路標識及び路面標示、信号がない交差点（自車両が走行する道路が優先道路でない十字路、丁字路及び分岐路）、停止車両、湾曲路、先行車両などであってよい。本願においては、赤信号、一時停止の道路標識及び路面標示、及び信号がない交差点は、必要に応じて停止目標物と呼ばれる。停止目標物は、車両が停止することが必要な対象物である。

更に、運転支援ＥＣＵ５０には、操舵角センサ７０、車速センサ７２及び減速支援スイッチ７４が接続されている。操舵角センサ７０は、運転者によるステアリングホイール１８の操作量として操舵角θを検出する。車速センサ７２は、車両１６の走行速度として車速Ｖを検出する。減速支援スイッチ７４は、運転者により操作され、減速支援スイッチがオンであるときに、後述のように運転支援ＥＣＵ５０により減速支援制御が実行される。図１には示されていないが、運転支援ＥＣＵ５０には、減速支援制御などの運転支援制御の状況を表示する表示装置が接続されていてよい。

運転支援ＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａccが基準値Ａccc（０又は正の定数）を超える状況において減速対象が検出されているときには、減速装置３０を制御することによりアクセル開度の減少量が大きいほど車両の減速度が高くなるようアクセル開度に応じて車両１６を減速させるアクセル開度モードにて減速支援制御を行う。図２においては、アクセル開度モードはＡＣＣモードと表記されている。

運転支援ＥＣＵ５０は、車両１６が減速対象の位置に到達したときの車両の車速を、減速対象の種類により定まる目標車速Ｖtにするための目標減速度Ｇbtを演算し、減速対象の種類に応じてモード変更のタイミングを設定する。なお、減速対象が先行車両である場合には、減速対象の位置は先行車両が最初に検出されたときの先行車両の位置である。更に、運転支援ＥＣＵ５０は、モード変更のタイミングであると判定したときには、アクセル開度モードから目標減速度に基づいて車両を減速させる非アクセル開度モードへ減速支援制御のモードを変更する。図２においては、非アクセル開度モードは非ＡＣＣモードと表記されている。

減速対象の種類により定まる目標車速Ｖtは、減速対象が先行車両である場合には、先行車両の車速Ｖfである。また、目標車速Ｖtは、減速対象が停止対象物、即ち赤信号、一時停止の道路標識及び路面標示、又は信号がない交差点である場合には、０である。

例えば、減速対象が検出されたときの車両１６の車速をＶpとし、車両１６と減速対象との間の距離をＤrとすると、目標減速度Ｇbtは下記の式（１）に従って演算される。なお、車両１６と減速対象との間の距離Ｄrは、減速対象検出装置５６の検出結果に基づいて推定される。
Ｇbt＝（Ｖp－Ｖt）／Ｄr （１）

更に、アクセル開度Ａccが基準値Ａccc以上の状況において減速対象検出装置５６により減速対象が検出されると、減速制御モードはアクセル開度モードに設定され、アクセル開度に応じて車両１６が減速される。減速支援制御のモードは、変更タイミングになると、アクセル開度モードから目標減速度Ｇbtに基づいて車両１６を減速させる非アクセル開度モードへ変更される。

実施形態においては、運転支援ＥＣＵ５０のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する減速支援制御プログラムを記憶している。運転支援ＥＣＵ５０のＣＰＵは、このプログラムに従って減速支援制御を行う。

＜減速支援制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における減速支援制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる減速支援制御は、減速支援スイッチ７４がオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。

なお、以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる減速支援制御を単に「本制御」と指称する。本制御の開始に先立って、減速支援制御のモードの変更後であるか否かを示すフラグＦoffが０（モードの変更前であることを示す）にリセットされる。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、車両１６の前方に減速対象があるか否か、即ち減速対象検出装置５６により減速対象が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ２０へ進める。特に、ＣＰＵは、フラグＦoffが１である状況において否定判定をするときには、フラグＦoffを０にリセットする。

なお、減速対象が先行車両であり、先行車両に対する車両１６の相対速度Ｖrが負の値であるときには、ステップＳ１０において否定判定が行われる。また、先行車両が進路を変更した場合のように、否定判定が行われ、後述のステップＳ２０において演算された目標減速度Ｖbtがあるときには、目標減速度Ｖbtが消去される。また、道路が湾曲路である場合には、湾曲路の曲率半径が基準半径以下であるときに、湾曲路が減速対象であると判定されてよい。基準半径は、車速が高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定されてよい。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、車両１６が減速対象の位置に到達したときの車両の車速Ｖを、減速対象の種類により定まる目標車速Ｖtにするための目標減速度Ｇbtを演算し、減速対象の種類に応じてモード変更のタイミングを設定する。

減速対象が最初に検出された時点から車両１６が目標減速度Ｇbtにて減速されて減速対象の位置に到達するまでの時間をｔeとし、減速対象が最初に検出された時点からモード変更のタイミングまでの時間をｔcとする。時間ｔeに対する時間ｔcの比Ｒecが各減速対象について予め設定されている。

実施形態においては、減速対象検出装置５６の検出結果に基づいて時間ｔeが演算され、図３又は図４に示されたフローチャートに従って比Ｒecが決定される。更に、時間ｔe及び比Ｒecの積として時間ｔcが決定されることにより、減速対象の種類に応じてモード変更のタイミングが決定される。

なお、実施形態においては、水平路における先行車両についての比Ｒecは、１であり、登坂路における先行車両についての比Ｒecは、０．８である。停止対象物についての比Ｒecは、運転者により操舵操作が行われていないときには、０．７であり、運転者により操舵操作が行われているときには、０．５である。運転者により操舵操作が行われているか否かは、操舵角θ及びその変化率である操舵角速度θdに基づいて、当技術分野において公知の要領にて判定されてよい。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、アクセルオンであるか否か、即ちアクセル開度Ａccが基準値Ａcccを超えているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ６０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ５０へ進める。

ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、アクセルオフ中の減速度制御、即ちアクセル開度Ａccが基準値Ａccc以下であるときの減速度制御を行う。例えば、ＣＰＵは、目標減速度Ｇbtに基づいて車両１６の目標制動力Ｆbtを演算し、車両の制動力Ｆbが目標制動力Ｆbtになるように減速装置３０を制御することにより、車両の減速度が目標減速度Ｇbtになるように減速度制御を行う。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、フラグＦoffが１であるか否か、即ち減速支援制御のモードの変更後であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ７０へ進める。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、減速対象が最初に検出された時点からの経過時間が時間ｔc以上であるか否かの判定により、減速支援制御のモードの変更が必要であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ９０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ８０へ進める。

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、アクセル開度Ａccの減少量が大きいほど車両１６の減速度が高くなるよう、アクセル開度に応じて車両の減速度制御を行う。この減速度制御による減速支援制御のモードは、図２及び後述の図５においては、ＡＣＣモードと表記される。なお、アクセル開度Ａccが増大する状況においては、車両の減速度の制御は行われない。

ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、フラグＦoffを１にセットし、ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、アクセルオフ中の減速度制御と同様に、車両の減速度が目標減速度Ｇbtになるように減速度の制御を行う。この減速度の制御による減速支援制御のモードは、図２及び後述の図５においては、非ＡＣＣモードと表記される。

ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、減速支援制御の終了条件が成立したか否か、即ち減速度制御を終了すべきであるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１２０へ進める。なお、車両１６の車速Ｖが目標車速Ｖt以下になったと判定されたとき、又は減速度制御の継続時間がｔe以上であると判定されたときに、減速支援制御の終了条件が成立したと判定されてよい。

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、フラグＦoffを０にリセットし、目標減速度Ｇbt、時間ｔe及び時間ｔcが演算されているときには、それらを消去し、しかる後本制御を一旦終了する。

なお、駆動装置６０が回生装置６６を含んでいる場合には、ステップＳ５０、Ｓ８０及びＳ１００における減速度の制御において、制動力の少なくとも一部は回生装置６６により発生される回生制動力であってよい。

＜第一の実施形態における比Ｒec決定の制御＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における比Ｒec決定のサブルーチンについて説明する。

ステップＳ２２においては、ＣＰＵは、減速対象が先行車両であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ３０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ２４へ進める。

ステップＳ２４においては、ＣＰＵは、車両１６が走行している道路が登坂路であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ２６において比Ｒecを１に決定し、肯定判定をしたときには、ステップＳ２８において比Ｒecを０．８に決定する。なお、道路が登坂路であるか否かの判定は、例えば図１には示されていないナビゲーション装置からの情報に基づいて行われてよく、また車両１６の制駆動力と車両の加減速度との関係に基づいて行われてよい。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、減速対象が交差点で運転者により操舵操作が行われているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ３４において比Ｒecを０．７に決定し、肯定判定をしたときには、ステップＳ３６において比Ｒecを０．５に決定する。

＜第二の実施形態における比Ｒec決定の制御＞
次に、図４に示されたフローチャートを参照して第二の実施形態における比Ｒec決定のサブルーチンについて説明する。図４と図３との比較から解るように、ステップＳ２２乃至Ｓ２８及びステップＳ３４、Ｓ３６は、第一の実施形態における対応するステップと同様に実行される。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、第一の実施形態と同一の判定を行うが、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ３６へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ３２へ進める。

ステップＳ３２においては、ＣＰＵは、モード変更の要因が複数であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ３４へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ３６へ進める。例えば、車両の前方の道路が湾曲路であり、その先に赤信号があるような場合に、モード変更の要因が複数であると判定されてよい。

＜第一及び第二の実施形態の作動の例＞
次に、アクセルオンの状況において減速対象検出装置５６により車両１６の前方に減速対象が検出された場合について、必要に応じて図５を参照して、第一及び第二の実施形態の作動の例を説明する。

なお、図５の（Ａ）乃至（Ｃ）は、それぞれ下記のＣ１乃至Ｃ３の場合について車両１６の車速Ｖの変化の例を示している。また、図５において、破線及び一点鎖線は、アクセル開度モードによる減速度制御の平均減速度が、減速対象が検出されたときに演算された目標減速度Ｇbtよりも、それぞれ小さい例及び大きい例を示している。

Ｃ１．減速対象が先行車両である場合（図５（Ａ））
道路が登坂路ではない場合には、ステップＳ２２及びＳ２４において、それぞれ肯定判定及び否定判定が行われ、ステップＳ２６において、比Ｒecが１に決定される。よって、時間ｔcは時間ｔeと同一になるので、減速支援制御はアクセル開度モードにて行われ、非アクセル開度モードからアクセル開度モードへモードが変更されることはない。

車両１６の減速度は、経過時間が時間ｔeになるまでアクセル開度Ａccに応じて制御され、経過時間が時間ｔeになると、ステップＳ１１０において肯定判定が行われ、減速支援制御が終了する。なお、図５において、二点鎖線は、減速対象が検出されたときに演算された目標減速度Ｇbtに基づいて、車両の減速度が非アクセル開度モードにて制御される場合の車速Ｖの変化を示している。

なお、減速対象が先行車両であり、道路が登坂路である場合には、時間ｔcが０．８ｔeに設定される。よって、図５（Ａ）には示されていないが、車両１６の減速度は、経過時間が時間ｔcなるまではアクセル開度Ａccに応じて制御される。経過時間が時間ｔcになると、モードが非アクセル開度モードへ変更され、経過時間が時間ｔeになるまで、減速度は目標減速度Ｇbtになるように制御される。

Ｃ２．減速対象が停止目標物である場合（図５（Ｂ））
図６は、減速対象が停止目標物である場合の一例として、車両１６の前方に減速対象としての丁字路８０があり、車両１６が非優先道路８２を走行して優先道路８４に接近する状況を示している。

減速対象が停止目標物である場合には、ステップＳ２２及びＳ３０において、否定判定が行われ、ステップＳ３４において、比Ｒecが０．７に決定され、時間ｔcは０．７ｔeに設定される。よって、図５（Ｂ）において破線及び一点鎖線にて示されているように、車両１６の減速度は、経過時間が時間ｔcなるまではアクセル開度Ａccに応じて制御される。経過時間が時間ｔcになると、モードが非アクセル開度モードへ変更され、経過時間が時間ｔeになって車速Ｖが０になるまで、減速度は目標減速度Ｇbtになるように制御される。

Ｃ３．減速対象が交差点で運転者により操舵操作が行われている場合（図５（Ｃ））
ステップＳ２２において、否定判定が行われ、ステップＳ３０において、肯定判定が行われ、ステップＳ３６において、比Ｒecが０．５に決定され、時間ｔcは０．５ｔeに設定される。よって、図５（Ｃ）において破線及び一点鎖線にて示されているように、アクセル開度モードから非アクセル開度モードへのモード変更がＣ２の場合よりも早い点を除き、車両１６の減速度はＣ２の場合と同様に制御される。

Ｃ４．減速対象が複数の停止目標物である場合（図５（Ｃ））
図４のステップＳ２２及びＳ３０において、否定判定が行われ、ステップＳ３２において、肯定判定が行われ、ステップＳ３６において、比Ｒecが０．５に決定され、時間ｔcは０．５ｔeに設定される。よって、車両１６の減速度はＣ３の場合と同様に制御される。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、車両１６が減速対象の位置に到達したときの車両の車速Ｖを、減速対象の種類により定まる目標車速Ｖtにするための目標減速度Ｇbtが演算され、減速対象の種類に応じてモード変更のタイミングが設定される。更に、モード変更のタイミングであると判定されたときには、アクセル開度モードから目標減速度に基づいて車両を減速させる非アクセル開度モードへモードが変更される。

よって、車両の減速度は、まずアクセル開度モードにてアクセル開度に応じて制御され、モード変更のタイミングであると判定されると、減速支援制御のモードが変更され、非アクセル開度モードにて目標減速度に基づいて自動的に制御される。従って、モードがアクセル開度モードから非アクセル開度モードへ変更されると、運転者はアクセルペダルの踏み込量を制御することなく、車速を必要な車速に制御することができるので、減速制御を早期に開始することにより減速支援の効果を向上させつつ、従来に比して容易に車速を必要な車速に制御することができる。

また、実施形態によれば、車両の車速を減速対象の種類により定まる目標車速にするための目標減速度が演算され、モード変更のタイミングは減速対象の種類に応じて設定される（Ｓ２０）。よって、減速対象の種類に拘らず、車速を必要な車速に容易に制御することができ、また減速対象の種類に応じたタイミングにてモード変更をすることができる。

更に、実施形態によれば、減速対象が停止目標物、即ち車両を停止させる必要がある対象であると判定されたときには（Ｓ２２）、減速対象が最初に検出された時点から所定の時間ｔcが経過したと判定されたときに、モード変更のタイミングであると判定される（Ｓ７０）。よって、減速対象が検出された時点から所定の時間が経過したときに、アクセル開度モードから非アクセル開度モードへ減速支援制御のモードを変更することができる。

更に、実施形態によれば、所定の時間ｔcは、速対象の種類及び車両の走行状況に応じて可変設定される（Ｓ２２、Ｓ２４、Ｓ３０）。よって、アクセル開度モードから非アクセル開度モードへのモード変更のタイミングを、減速対象の種類及び車両の走行状況に応じて可変設定することができる。

更に、実施形態によれば、操舵操作が行われていると判定されたときには（Ｓ３０）、操舵操作が行われていると判定しないときに比して、モード変更のタイミングが早くされる（Ｓ３６）。よって、操舵操作が行われているときには、モード変更のタイミングを早くし、車両が目標減速度に基づいて減速されるようになるタイミンクを早くすることができる。従って、モード変更のタイミングが早くされない場合に比して早期に、運転者がアクセル開度を制御することなく操舵操作に専念できるようにすることができる。

更に、実施形態によれば、減速対象が複数であると判定されたときには、減速対象が一つであると判定されたときに比して、モード変更のタイミングが早くされる。よって、複減速対象が複数であるときには、減速対象が一つであるときに比して、モード変更のタイミングを早くし、車両が目標減速度に基づいて減速されるようになるタイミンクを早くすることができる。従って、モード変更のタイミングが早くされない場合に比して早期に、運転者がアクセル開度を制御しなくて済むようにすることができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、所定の時間ｔcは、減速対象の種類及び車両の走行状況の両方に応じて可変設定される（Ｓ２２、Ｓ２４、Ｓ３０）。しかし、所定の時間は、減速対象の種類及び車両の走行状況の一方に応じて可変設定されてもよい。また、実施形態における車両の走行状況は、車両が登坂路を走行する状況であるが、先行車両との車間距離、天候状況のような他の走行状況を含んでいてよい。

例えば、上述の第一の実施形態におけるステップＳ２２及びＳ３０の実行の順序が逆転されてもよく、第二の実施形態におけるステップＳ２２とステップＳ３０及びＳ３２との実行の順序が逆転されてもよい。

また、上述の実施形態における比Ｒecの値は例示であり、上記値に限定されるものではない。また、減速対象が先行車両であるときの比Ｒecは１であるが、１よりも小さく０．８よりも大きい値であってもよい。

１０…車両用減速支援制御装置、１４FL～１４RR…車輪、１６…車両、３０…減速装置、３４…制動ＥＣＵ、５０…運転支援ＥＣＵ、５６…減速対象検出装置、６４…アクセル開度センサ、６６…駆動ＥＣＵ、７０…操舵角センサ

Claims (5)

1. アクセル開度を検出するアクセル開度検出装置と、車両の前方の減速対象を検出する減速対象検出装置と、前記車両を減速させる減速装置と、前記減速装置を制御する制御ユニットと、を含み、前記制御ユニットは、アクセル開度が基準値を超える状況において減速対象が検出されているときには、前記減速装置を制御することによりアクセル開度の減少量が大きいほど車両の減速度が高くなるようアクセル開度に応じて前記車両を減速させるアクセル開度モードにて減速支援制御を行うよう構成された、車両用減速支援制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記車両が減速対象の位置に到達したときの前記車両の車速を、減速対象の種類により定まる目標車速にするための目標減速度を演算し、減速対象の種類に応じてモード変更のタイミングを設定し、前記モード変更のタイミングであると判定したときには、前記アクセル開度モードから前記目標減速度に基づいて前記車両を減速させる非アクセル開度モードへのモード変更を行うよう構成された、車両用減速支援制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用減速支援制御装置において、前記制御ユニットは、減速対象が車両を停止させる必要がある対象であると判定したときには、減速対象が最初に検出された時点から所定の時間が経過したと判定したときに、モード変更のタイミングであると判定するよう構成された、車両用減速支援制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用減速支援制御装置において、前記制御ユニットは、減速対象の種類及び前記車両の走行状況の少なくとも一方に応じて前記所定の時間を可変設定するよう構成された、車両用減速支援制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用減速支援制御装置において、前記制御ユニットは、操舵操作が行われていると判定したときには、操舵操作が行われていると判定しないときに比して、前記モード変更のタイミングを早くするよう構成された、車両用減速支援制御装置。
5. 請求項１に記載の車両用減速支援制御装置において、前記制御ユニットは、減速対象が複数であると判定したときには、減速対象が一つであると判定したときに比して、前記モード変更のタイミングを早くするよう構成された、車両用減速支援制御装置。