JP7753369B2 - 油圧装置、ブレーキ装置、ブレーキシステム、およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本出願は、車両ブレーキ技術の分野に関し、特に、油圧装置、ブレーキ装置、ブレーキシステム、およびブレーキ制御方法に関する。

ブレーキシステムは、車両制御システムの重要な部分であり、車両制御システムは、縦方向制御に属する。ブレーキシステムの発達は、以下の段階、すなわち、従来の機械ブレーキ、油圧ブレーキ、電気油圧ブレーキ（ＥＨＢ）等を経てきた。当初、ブレーキシステムは、サービスブレーキおよびパーキングブレーキなどの単純な機能のみを有していた。今日では、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）および自動緊急ブレーキ（ＡＥＢ）などの、ブレーキシステムの多機能統合が開発されている。将来における、より高いレベルの自動運転技術の実装に対応するために、ブレーキバイワイヤ（Ｂｒａｋｅ－ｂｙ－ｗｉｒｅ）は、ブレーキ分野において徐々に研究ホットスポットになりつつある。一方では、既存の電気油圧ブレーキシステムは成熟しているが、ＥＨＢは、ブレーキ制御に対する自動運転のより高い要件（例えば、リニアリティおよびクイックレスポンスに対する要件）を満たすことができない。他方では、電気機械式ブレーキ（ＥＭＢ）は、モータ出力トルク制限および冗長性要件などの、いくつかの技術的な困難さに起因して、電気油圧ブレーキを完全には置換することができない。従来の技術においては、ＥＭＢとＥＨＢという２つのシステムのセットを単純に組み合わせる解決策が利用可能であり、ブレーキシステムの冗長性バックアップは、ＥＨＢとＥＭＢという２つのシステムのセットを使用することによって実施される。既存の解決策のブレーキシステムは、３つの作動モードを提供し得る。第１に、ＥＭＢは、ブレーキ力を独立して提供し、第２に、ＥＨＢは、ブレーキ力を独立して提供し、第３に、ＥＨＢとＥＭＢとが、協働してブレーキ力を提供する。既存の解決策において、ＥＨＢまたはＥＭＢの利点は、単純な組み合わせで使用されることが可能であり、３つの作動モードは、ブレーキ要件に基づいて切り替えられることが可能である。しかしながら、構造的分離のそのような単純な組み合わせ解決策は、サービスブレーキシステムをより複雑にし、システムの製造コストを増加させ、ブレーキシステムのサイズを増加させ、これは、車輪の狭い空間内に配設されることに資さない。

第１の態様によれば、本出願の一実施形態は、油圧装置を提供する。油圧装置は、油圧シリンダ本体（１７－１）と、ピストン（１７－２）と、プッシュアセンブリ（１７－３）と、第１の密閉構成要素（１７－４）とを含み、油圧シリンダ本体（１７－１）は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供され、ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第１の開口部に位置し、第１の密閉構成要素（１７－４）は、第２の開口部を覆い、油圧シリンダ本体（１７－１）、ピストン（１７－２）、および第１の密閉構成要素（１７－４）は、油圧チャンバ（１７－５）を形成するように構成され、油圧シリンダ本体（１７－１）には、液体流開口部（１７－６）が提供され、液体流開口部（１７－６）は、第１の密閉構成要素（１７－４）とピストン（１７－２）との間に位置し、プッシュアセンブリ（１７－３）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、液体流開口部（１７－６）およびプッシュアセンブリ（１７－３）は、ピストン（１７－２）と同じ側に位置し、ピストン（１７－２）は、プッシュアセンブリ（１７－３）によって駆動されて、油圧シリンダ本体（１７－１）内で移動することを可能にされるように構成される。

油圧装置は、要件に基づいて、車輪に配設されてよく、車輪に設置されたブレーキアクチュエータ（例えば、ディスクブレーキであってよい）と共に使用される。ピストン（１７－２）の一部は、プッシュアセンブリ（１７－３）または油圧オイルに押されて、油圧シリンダ本体（１７－１）の外へ移動され得、ブレーキアクチュエータのブレーキライニングブロック（１７－１４ｂ）に対して作用する。ブレーキライニングブロック（１７－１４ｂ）は、ピストン（１７－２）によって圧搾されて、ブレーキディスク（１７－１６）と摩擦して、ブレーキを実施する。ブレーキアクチュエータには、リセット機構が提供される。プッシュアセンブリ（１７－３）によってピストン（１７－２）に対して加えられる力が断たれた場合、または油圧オイルによってピストン（１７－２）に対して加えられる力が、特定の閾値未満の値に低減された場合、ピストン（１７－２）は、ブレーキアクチュエータのリセット機構のアクションの下で油圧シリンダ本体（１７－１）内に完全に収容され得る、すなわち、ピストン（１７－２）は、初期位置に回復され得る。

液体流開口部（１７－６）構造が考慮されない場合、油圧装置の油圧チャンバ（１７－５）は、閉鎖され得る。液体流開口部（１７－６）は、オイルラインに接続して、ブレーキ液の油圧チャンバ（１７－５）への流入および油圧チャンバ（１７－５）からの流出のためのチャネルを提供するように構成される。任意選択で、液体流開口部（１７－６）は、液体入口と液体出口とを含んでよい。

可能な実装において、第２の開口部は、円形であってよい。任意選択で、第２の開口部の半径は、油圧シリンダ本体（１７－１）の半径よりも小さくてよい。任意選択で、第２の開口部の半径は、油圧シリンダ本体（１７－１）の半径と等しくてよい。第２の開口部の半径が油圧シリンダ本体（１７－１）の半径と等しい場合、機械加工および組立が簡略化されることができる。第２の開口部の半径が油圧シリンダ本体（１７－１）の半径よりも小さい場合、油圧シリンダ本体（１７－１）の構造強度は向上されることが可能であり、密閉効果も向上されることが可能であり、その結果、油圧シリンダは、円筒内でより大きな油圧に耐えることができる。

任意選択で、第１の密閉構成要素（１７－４）は、複数の密閉リングを含んでよく、複数の密閉リングは、軸方向において平行に配設されて、より良好な密閉性能を達成する。

可能な実装において、ピストン（１７－２）は、プッシュアセンブリ（１７－３）によって駆動されて、液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動することを可能にされるように構成される。

可能な実装において、油圧装置は、第２の密閉構成要素（１７－７）をさらに含み、第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とピストン（１７－２）との間に配設される。さらに、第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の内側円周面とピストン（１７－２）の外側円周面との間に配設される。第２の密閉構成要素（１７－７）の機能は、ピストン（１７－２）および第２の密閉構成要素（１７－７）が密閉されること、ならびに第２の密閉構成要素（１７－７）および油圧シリンダ本体（１７－１）の内側壁面が密閉されることを確実にすることである。任意選択で、第２の密閉構成要素（１７－７）は、複数の密閉リングを含んでよく、複数の密閉リングは、ピストンの円周面上に平行に配設されて、より良好な密閉効果を達成する。

可能な実装において、プッシュアセンブリ（１７－３）は、プッシュブロック（１７－９）と伝達構成要素（１７－８）とを含む。伝達構成要素（１７－８）は、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過する。第１の密閉構成要素（１７－４）の機能は、伝達構成要素（１７－８）および第１の密閉構成要素（１７－４）が密閉されること、ならびに第１の密閉構成要素（１７－４）および油圧シリンダ本体（１７－１）の内側壁面も密閉されることを確実にすることである。

可能な実装において、プッシュアセンブリ（１７－３）は、伝達構成要素（１７－８）の回転運動をプッシュブロック（１７－９）の直線運動に変換するように構成される。

可能な実装において、プッシュアセンブリ（１７－３）は、リニアモータによって、ピストン（１７－２）を押して移動させるように駆動され得る。

可能な実装において、油圧装置は、ロック構成要素（１７－１０）をさらに含む。ロック構成要素（１７－１０）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の外部に位置し、ロック構成要素（１７－１０）は、第１の作動状態と第２の作動状態とを含み、ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）および伝達構成要素（１７－８）は、伝達構成要素（１７－８）をロックするために結合され、ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）および伝達構成要素（１７－８）は分離される。結合されていることは、ロック構成要素（１７－１０）と伝達構成要素（１７－８）とが剛体接続、摩擦接触等を通じて相対的に静的した状態を維持し、ロック構成要素は、伝達構成要素（１７－８）が移動状態を変更することを防止することとして理解され得る。分離されていることは、ロック構成要素（１７－１０）と伝達構成要素（１７－８）とが接続されておらず、ロック構成要素（１７－１０）は、伝達構成要素（１７－８）の移動状態に影響を与えないこととして理解され得る、

可能な実装において、伝達構成要素（１７－８）は、ボールねじ（１７－１１）とねじナット（１７－１２）とを含む。ボールねじ（１７－１１）は、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過し、ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは、油圧シリンダ本体（１７－１）内で一致させられ、ねじナット（１７－１２）は、プッシュブロック（１７－９）に対して固定される。ボールねじ（１７－１１）と、ねじナット（１７－１２）とは、組み立てられ、ボールねじ（１７－１１）に対して作用する回転運動は、ねじナット（１７－１２）の直線運動に変換されることが可能である。ボールねじ（１７－１１）の有益な効果は、以下の通りである。ボールねじ（１７－１１）に対して作用する回転運動は、ねじナット（１７－１２）の直線運動に変換されて、ピストンを駆動して、油圧シリンダ本体の軸方向において移動させることができ、ボールねじ（１７－１１）およびねじナット（１７－１２）が伝達構成要素として使用される場合、高い信頼性および高い伝達効率が確実にされることが可能である。

可能な実装において、伝達構成要素（１７－８）は、ボールねじであり、プッシュブロック（１７－９）は、ねじナット（１７－１２）であり、ボールねじ（１７－１１）は、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過し、ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは、油圧シリンダ本体（１７－１）内で一致させられる。

可能な実装において、油圧装置は、遊星減速機（１７－１３）をさらに含む。遊星減速機（１７－１３）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の外部に位置し、ボールねじ（１７－１１）に接続される。

可能な実装において、遊星減速機（１７－１３）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）と、遊星ギヤ（１７－１３ｂ）と、リングギヤ（１７－１３ｃ）と、遊星キャリア（１７－１３ｄ）とを含む。遊星キャリア（１７－１３ｄ）は、ボールねじに対して固定される。遊星減速機（１７－１３）は、駆動機構（１７－１５）によって出力される回転速度を低減し、出力されるトルクを増幅させることができる。

可能な実装において、ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とは結合され、ロック構成要素（１７－１０）は、遊星キャリア（１７－１３ｄ）をロックすることによってボールねじ（１７－１１）をロックするように構成され、ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とが分離される。

可能な実装において、ロック構成要素（１７－１０）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の外壁に対して固定される。

可能な実装において、油圧装置は、支持アーム（１７－１４ａ）をさらに含み、支持アーム（１７－１４ａ）と油圧シリンダ本体（１７－１）とは一体化される。任意選択で、支持アーム（１７－１４ａ）および油圧シリンダ本体は、鋳造手法で共に機械加工されてよく、または支持アーム（１７－１４ａ）および油圧シリンダ本体は、溶接手法で溶接されてよく、または支持アーム（１７－１４ａ）は、別の接続部品を使用することによって油圧シリンダ本体に対して固定されてよい。特定の一体化手法は限定されない。特定の実装において、支持アーム（１７－１４ａ）は、ブレーキアクチュエータのキャリパー（１７－１４）の構成要素のうちの１つである。全体的な占有空間は、構造においてシリンダ本体に支持アーム（１７－１４ａ）を一体化することによって、さらに低減することができる。

第２の態様によれば、本出願の一実施形態は、別の油圧装置を提供する。油圧装置は、油圧シリンダ本体（１７－１）と、ピストン（１７－２）と、プッシュブロック（１７－９）とを含み、油圧シリンダ本体（１７－１）は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供され、ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第１の開口部に位置し、プッシュブロック（１７－９）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第２の開口部に位置し、プッシュブロック（１７－９）には、液体流開口部（１７－６）が提供され、油圧シリンダ本体（１７－１）、ピストン（１７－２）、およびプッシュブロック（１７－９）は、油圧チャンバ（１７－５）を形成するように構成され、ピストン（１７－２）は、プッシュブロック（１７－９）によって駆動されて、油圧シリンダ本体（１７－１）内で移動することを可能にされるように構成される。

可能な実装において、溝は、プッシュブロック（１７－９）の端部面であって、ピストン（１７－２）に面する端部面に提供される。溝は、油圧チャンバと連通し、ピストン（１７－２）とプッシュブロック（１７－９）との間の隙間が小さい場合において、ピストン（１７－２）がブレーキ力を提供するために油圧を通じて押されるとき、提供された溝は、オイルが油圧チャンバに迅速に入るように促進する。

可能な実装において、ピストン（１７－２）は、プッシュアセンブリ（１７－３）によって駆動されて、液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動することを可能にされるように構成される。

可能な実装において、油圧装置は、第１の密閉構成要素（１７－４）をさらに含み、第１の密閉構成要素（１７－４）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とプッシュブロック（１７－９）との間に配設される。

可能な実装において、油圧装置は、第２の密閉構成要素（１７－７）をさらに含み、第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とピストン（１７－２）との間に配設される。

可能な実装において、油圧装置は、伝達構成要素（１７－８）をさらに含み、伝達構成要素（１７－８）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の外部に位置し、プッシュブロック（１７－９）に接続される。

可能な実装において、油圧装置は、ロック構成要素（１７－１０）をさらに含む。ロック構成要素（１７－１０）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の外部に位置し、ロック構成要素（１７－１０）は、第１の作動状態と第２の作動状態とを含み、ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）および伝達構成要素（１７－８）は、伝達構成要素（１７－８）をロックするために結合され、ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と伝達構成要素（１７－８）とは分離される。

可能な実装において、伝達構成要素（１７－８）は、ボールねじ（１７－１１）と、ねじナット（１７－１２）とを含み、ねじナット（１７－１２）は、プッシュブロック（１７－９）に対して固定される。

可能な実装において、伝達構成要素（１７－８）は、ボールねじであり、プッシュブロック（１７－９）は、ねじナット（１７－１２）であり、ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは、一致させられる。

可能な実装において、油圧装置は、遊星減速機（１７－１３）をさらに含み、遊星減速機（１７－１３）は、ボールねじ（１７－１１）に接続される。

可能な実装において、遊星減速機（１７－１３）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）と、遊星ギヤ（１７－１３ｂ）と、リングギヤ（１７－１３ｃ）と、遊星キャリア（１７－１３ｄ）とを含む。遊星キャリア（１７－１３ｄ）は、ボールねじ（１７－１１）に対して固定される。遊星減速機（１７－１３）は、駆動機構（１７－１５）によって出力される回転速度を低減し、出力されるトルクを増幅させることができる。

可能な実装において、ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とは結合され、ロック構成要素（１７－１０）は、遊星キャリア（１７－１３ｄ）をロックすることによってボールねじ（１７－１１）をロックするように構成され、ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とは分離される。

可能な実装において、ロック構成要素（１７－１０）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の外壁に対して固定される。

可能な実装において、油圧装置は、支持アーム（１７－１４ａ）をさらに含み、支持アーム（１７－１４ａ）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の外壁に一体化される。

第３の態様によれば、本出願の一実施形態は、ブレーキ装置を提供する。ブレーキ装置は、駆動機構（１７－１５）と、ホイールシリンダと、ブレーキアクチュエータ機構とを含む。ホイールシリンダは、油圧シリンダ本体（１７－１）と、ピストン（１７－２）と、プッシュブロック（１７－９）と、伝達構成要素（１７－８）と、第１の密閉構成要素（１７－４）と、第２の密閉構成要素（１７－７）とを含み、油圧シリンダ本体（１７－１）は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供され、ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第１の開口部に位置し、第１の密閉構成要素（１７－４）は、第２の開口部を覆い、第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とピストン（１７－２）との間に配設され、液体流開口部（１７－６）は、油圧シリンダ本体（１７－１）に提供され。液体流開口部（１７－６）は、第１の密閉構成要素（１７－４）とピストン（１７－２）との間に位置し、プッシュブロック（１７－９）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、液体流開口部（１７－６）およびプッシュブロック（１７－９）は、ピストン（１７－２）の同じ側に位置し、伝達構成要素（１７－８）は、プッシュブロック（１７－９）に接続され、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過し、油圧シリンダ本体（１７－１）、ピストン（１７－２）、および伝達構成要素（１７－８）、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧チャンバ（１７－５）を形成するように構成され、駆動機構（１７－１５）は、出力シャフト（１７－１５ａ）を含み、駆動機構（１７－１５）の出力シャフト（１７－１５ａ）は、伝達構成要素（１７－８）に接続され、ピストン（１７－２）は、プッシュブロック（１７－９）によって駆動されて、液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動して、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施することを可能にされるように構成される。

可能な実装において、伝達構成要素（１７－８）は、ボールねじ（１７－１１）と、ねじナット（１７－１２）とを含み、ボールねじ（１７－１１）は、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過し、ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは、油圧シリンダ本体（１７－１）内で一致させられ、ねじナット（１７－１２）は、プッシュブロック（１７－９）に対して固定される。

可能な実装において、伝達構成要素（１７－８）は、ボールねじであり、プッシュブロック（１７－９）は、ねじナット（１７－１２）であり、ボールねじ（１７－１１）は、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過し、ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは、油圧シリンダ本体（１７－１）内で一致させられる。

可能な実装において、ブレーキ装置は、遊星減速機（１７－１３）をさらに含み、駆動機構（１７－１５）の出力シャフト（１７－１５ａ）は、遊星減速機（１７－１３）を通じてボールねじ（１７－１１）に接続される。

可能な実装において、遊星減速機（１７－１３）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）と、遊星ギヤ（１７－１３ｂ）と、リングギヤ（１７－１３ｃ）と、遊星キャリア（１７－１３ｄ）とを含む。出力シャフト（１７－１５ａ）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）に対して固定され、遊星キャリア（１７－１３ｄ）は、ボールねじに対して固定される。遊星減速機（１７－１３）は、駆動機構（１７－１５）によって出力される回転速度を低減し、出力されるトルクを増幅させることができる。

可能な実装において、ブレーキ装置は、ロック構成要素（１７－１０）をさらに含む。ロック構成要素（１７－１０）は、第１の作動状態と第２の作動状態とを含み、ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とは結合され、ロック構成要素（１７－１０）は、遊星キャリア（１７－１３ｄ）をロックすることによってボールねじ（１７－１１）をロックするように構成され、ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とは分離される。

可能な実装において、ブレーキアクチュエータは、ディスクブレーキであり、ディスクブレーキは、キャリパー（１７－１４）を含み、キャリパー（１７－１４）は、ホイールシリンダに一体化される。

第４の態様によれば、本出願の一実施形態は、別のブレーキ装置を提供する。ブレーキ装置は、駆動機構（１７－１５）と、ホイールシリンダと、ブレーキアクチュエータ機構と、伝達構成要素（１７－８）とを含む。ホイールシリンダは、油圧シリンダ本体（１７－１）と、ピストン（１７－２）と、プッシュブロック（１７－９）と、第１の密閉構成要素（１７－４）と、第２の密閉構成要素（１７－７）とを含み、油圧シリンダ本体（１７－１）は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供され、ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第１の開口部に位置し、第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とピストン（１７－２）との間に配設され、プッシュブロック（１７－９）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第２の開口部に位置し、プッシュブロック（１７－９）には、液体流開口部（１７－６）が提供され、第１の密閉構成要素（１７－４）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とプッシュブロック（１７－９）との間に配設され、油圧シリンダ本体（１７－１）、ピストン（１７－２）、プッシュブロック（１７－９）、第１の密閉構成要素（１７－４）、および第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧チャンバ（１７－５）を形成するように構成され、伝達構成要素（１７－８）は、プッシュブロック（１７－９）に接続され、駆動機構（１７－１５）は、出力シャフト（１７－１５ａ）を含み、出力シャフト（１７－１５ａ）は、伝達構成要素（１７－８）に接続され、ピストン（１７－２）は、プッシュブロック（１７－９）によって駆動されて、液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動して、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施することを可能にされるように構成される。

可能な実装において、溝は、プッシュブロック（１７－９）の端部面であって、ピストン（１７－２）に面する端部面に提供される。

可能な実装において、伝達構成要素（１７－８）は、ボールねじ（１７－１１）と、ねじナット（１７－１２）とを含み、ねじナット（１７－１２）は、プッシュブロック（１７－９）に対して固定される。

可能な実装において、伝達構成要素（１７－８）は、ボールねじであり、プッシュブロック（１７－９）は、ねじナット（１７－１２）であり、ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは、一致させられる。

可能な実装において、ブレーキ装置は、遊星減速機（１７－１３）をさらに含み、駆動機構（１７－１５）の出力シャフト（１７－１５ａ）は、遊星減速機（１７－１３）を通じてボールねじ（１７－１１）に接続される。遊星減速機（１７－１３）は、駆動機構（１７－１５）によって出力される回転速度を低減し、出力されるトルクを増幅させることができる。

可能な実装において、遊星減速機（１７－１３）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）と、遊星ギヤ（１７－１３ｂ）と、リングギヤ（１７－１３ｃ）と、遊星キャリア（１７－１３ｄ）とを含み、駆動機構（１７－１５）の出力シャフト（１７－１５ａ）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）に対して固定され、遊星キャリア（１７－１３ｄ）は、ボールねじに対して固定される。

可能な実装において、ブレーキ装置は、ロック構成要素（１７－１０）をさらに含む。ロック構成要素（１７－１０）は、第１の作動状態と第２の作動状態とを含み、ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とは結合され、ロック構成要素（１７－１０）は、遊星キャリア（１７－１３ｄ）をロックすることによってボールねじ（１７－１１）をロックするように構成され、ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とは分離される。

可能な実装において、ブレーキアクチュエータは、ディスクブレーキであり、ディスクブレーキはキャリパー（１７－１４）を含み、キャリパー（１７－１４）は、ホイールシリンダに一体化される。

第５の態様によれば、本出願の一実施形態は、ブレーキシステムを提供する。ブレーキシステムは、ブレーキブーストアセンブリと、第１のオイルラインと、第３の態様もしくは第３の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明されたブレーキ装置、または第４の態様もしくは第４の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明されたブレーキ装置とを含む。ブレーキブーストアセンブリは、メインブーストシリンダを含み、メインブーストシリンダは、第１のシリンダ本体と第１のピストンとを含み、第１のピストンは、第１のシリンダ本体内に配設され、第１のピストンおよび第１のシリンダ本体は、第１の油圧チャンバを形成し、第１の液体流開口部は、メインブーストシリンダに提供され、第１の液体流開口部は、第１の油圧チャンバと連通し、第１の油圧チャンバは、第１のオイルラインを通じてホイールシリンダの油圧チャンバ（１７－５）に接続され、第１のオイルラインの一方の端部は、ホイールシリンダの液体流開口部（１７－６）に接続され、第１のオイルラインの他方の端部は、第１の液体流開口部に接続される。

第６の態様によれば、本出願の一実施形態は、ブレーキ制御方法を提供する。ブレーキ制御方法は、第５の態様において説明されたブレーキシステムに対して適用され得る。具体的には、ブレーキ制御方法が適用されるブレーキシステムは、ブレーキブーストアセンブリと、第１のオイルラインと、第３の態様において説明されたブレーキ装置、または第４の態様において説明されたブレーキ装置とを含む。ブレーキブーストアセンブリは、メインブーストシリンダと、ブーストモータと、圧力制御ユニット（６）とを含み、メインブーストシリンダは、第１のシリンダ本体と第１のピストンとを含み、第１のピストンは、第１のシリンダ本体内に配設され、第１のピストンおよび第１のシリンダ本体は、第１の油圧チャンバを形成し、第１のピストンは、ブーストモータによって駆動されて、メインブーストシリンダ内で移動して、第１の油圧チャンバの体積を変化させ、メインブーストシリンダには、第１の液体流開口部が提供され、第１の液体流開口部は、第１の油圧チャンバと連通し、第１の油圧チャンバは、第１のオイルラインを通じてホイールシリンダの油圧チャンバに接続され、第１のオイルラインの一方の端部は、ホイールシリンダの液体流開口部に接続され、第１のオイルラインの他方の端部は、第１の液体流開口部に接続される。ブレーキ制御方法は、ターゲットブレーキのために必要とされるターゲットブレーキ力を計算するステップと、ブースト制御ユニット（６）へ第１の命令を送るステップであって、第１の命令は、ブースト制御ユニット（６）に、ブーストモータを制御して、第１のピストンを駆動して、第１の油圧チャンバの体積を低減するように指示し、その結果、第１の油圧チャンバ内のブレーキ液は、第１のオイルラインを通じて油圧チャンバ（１７－５）に流れ込み、第１の液体流開口部を通過した後、ピストン（１７－２）を駆動して移動させ、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、第１のブレーキ力を提供する、ステップと、駆動機構（１７－１５）へ第２の命令を送るステップであって、第２の命令は、駆動機構（１７－１５）に、出力シャフト（１７－１５ａ）、伝達構成要素（１７－８）、およびプッシュブロック（１７－９）を使用することによって、ピストン（１７－２）を駆動して移動させて、ブレーキアクチュエータ機構に第２のブレーキ力を提供するように指示し、第１のブレーキ力と第２のブレーキ力とは結合されて、ターゲットブレーキ力を満たす、ステップとを含む。

可能な実装において、ターゲットブレーキのために必要とされるターゲットブレーキ力が計算された後、ブレーキ制御方法は、ターゲットブレーキ力に基づいて、ターゲットブレーキ力を満たすために油圧ブレーキと機械ブレーキとが結合されることが必要であると決定するステップであって、油圧ブレーキは、第１のブレーキ力に対応し、機械ブレーキは、第２のブレーキ力に対応する、ステップをさらに含む。

可能な実装において、ブレーキ装置は、ロック構成要素（１７－１０）をさらに含む。ロック構成要素（１７－１０）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の外部に位置し、ロック構成要素（１７－１０）は、第１の作動状態と第２の作動状態とを含み、ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）および伝達構成要素（１７－８）は、伝達構成要素（１７－８）をロックするために結合され、ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と伝達構成要素（１７－８）とは分離される。ブレーキ制御方法は、パーキングブレーキ要件を検出するステップと、駆動機構（１７－１５）へ第３の命令を送るステップであって、第３の命令は、駆動機構（１７－１５）に、出力シャフト（１７－１５ａ）、伝達構成要素（１７－８）（もしあれば）、およびプッシュブロック（１７－９）を使用することによって、ピストン（１７－２）を駆動して移動させるように指示して、ブレーキアクチュエータ機構に作用することによってパーキングブレーキ要件を満たす第３のブレーキ力を提供する、ステップと、ロック構成要素（１７－１０）へ第４の命令を送るステップであって、第４の命令は、ロック構成要素（１７－１０）に、第２の作動状態から第１の作動状態へ切り換えるように指示する、ステップとをさらに含む。

第７の態様によれば、本出願の一実施形態は、ブレーキ制御ユニットを提供する。制御ユニットは、プログラム可能な命令を含む。プログラム可能な命令が呼び出される場合、第６の態様または第６の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明された方法が行われることが可能である。

第８の態様によれば、本出願の一実施形態は、記憶媒体を提供する。記憶媒体は、プログラムを含む。プログラムが実行される場合、第６の態様または第６の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明された方法が行われることが可能である。

第９の態様によれば、本出願の一実施形態は、車輪に設置される、ブレーキ装置を提供する。ブレーキ装置は、ブレーキアクチュエータと、第１の態様もしくは第１の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明された油圧装置、または第２の態様もしくは第２の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明された油圧装置とを含む。

第１０の態様によれば、本出願の一実施形態は、車両を提供する。車両は、第１の態様もしくは第１の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明された油圧装置、第２の態様もしくは第２の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明された油圧装置、第３の態様もしくは第３の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明されたブレーキ装置、第４の態様もしくは第４の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明されたブレーキ装置、第５の態様もしくは第５の態様の可能な実装のいずれか１つにおいて説明されたブレーキシステム、または第９の態様において説明されたブレーキ装置を含む。

本出願の実施形態において提供される油圧装置、ブレーキ装置、およびブレーキシステムによれば、ピストンを押して油圧シリンダ内で移動させるために外部モータによって駆動されることが可能である構成要素は、油圧シリンダ内に配設されて、結合される油圧ブレーキとブレーキバイワイヤとを実施する。言いかえれば、システム冗長化機能が提供されることが可能であり、油圧装置も小型化されることが可能である。さらに、油圧装置は、ロック構成要素（１７－１０）に一体化され、パーキングブレーキ機能が実施されることが可能であり、別個のパーキングブレーキシステムは必要とされず、その結果、ブレーキシステム全体の複雑さが低減される。本出願の実施形態において提供される油圧装置は、従来のホイールシリンダを置換し得、車両ブレーキシステムに対して適用される。油圧装置は、別個の油圧ブレーキ、別個の機械ブレーキ、または多数の構造を追加することなしに組み合わされる油圧ブレーキおよび機械ブレーキを提供して、一般的なブレーキ、緊急ブレーキ、アンチロックブレーキ、パーキングブレーキ等を含む機能を実施し、車輪における空間を十分に利用し、ブレーキ効果を最適化し得る。

本出願の一実施形態による車両（１００）の機能的フレームワークの概略図である。 本出願の一実施形態によるブレーキ装置の設置位置の概略図である。 本出願の一実施形態によるブレーキシステムの原理図である。 本出願の一実施形態によるブレーキ装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、別のブレーキ装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、また別のブレーキ装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、さらに別のブレーキ装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、さらにまた別のブレーキ装置の原理図である。 本出願の一実施形態による油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、別の油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、また別の油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、さらに別の油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、さらにまた別の油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態による油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、別の油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、また別の油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態による、さらに別の油圧装置の原理図である。 本出願の一実施形態によるロック構成要素の実装の原理図である。 本出願の一実施形態によるブレーキシステムの一般的なブレーキ作動状態の 本出願の一実施形態によるブレーキシステムの緊急ブレーキ作動状態の概略図である。 本出願の一実施形態によるブレーキシステムの冗長ブレーキ作動状態の概略図である。 本出願の一実施形態によるブレーキシステムのパーキングブレーキ作動状態の概略図である。 本出願の一実施形態によるブレーキシステムのためのサービスブレーキ制御方法の概略フローチャートである。 本出願の一実施形態によるブレーキシステムのためのパーキングブレーキ制御方法の概略フローチャートである。

以下は、添付の図面を参照しつつ、本出願の実施形態を説明する。説明される実施形態が、本出願の実施形態の全部ではなく、一部に過ぎないことは明らかである。当業者は、技術開発および新しいシナリオの出現に伴って、本出願の実施形態において提供される技術的解決策が、同様の技術的問題に対しても適用可能であることを学び得る。

本出願の本明細書、特許請求の範囲、および添付の図面において、「第１の」、「第２の」などの用語は、同様の物体間を区別することを意図されているが、必ずしも特定の順序またはシーケンスを示すとは限らない。そのような手法で称されるデータは、適当な状況において置換可能であり、その結果、本明細書において説明される実施形態は、本明細書において例示または説明されるシーケンス以外のシーケンスで実施されることが可能であることが理解されるべきである。また、「含む」、「含有する」および任意の他の変形例は、非排他的な包含を網羅することを意味する。例えば、ステップまたはモジュールのリストを含む処理、方法、システム、製品、またはデバイスは、必ずしもそれらのステップまたはモジュールに限定されず、明示的に列挙されない、またはそのような処理、方法、システム、製品、もしくはデバイスに固有ではない、他のステップまたはモジュールを含んでよい。本出願におけるステップの名称または数は、方法手順におけるステップが、名称または数によって示される時間／論理的シーケンスで行われる必要があることを意味しない。名称が付けられたまたは番号が付けられた手順におけるステップの実行シーケンスは、同じまたは同様の技術的な効果が達成されることが可能であるならば、達成されるべき技術的な目的に基づいて変更されることが可能である。本出願におけるモジュールへの分割は、論理的な分割である。実際の適用においては、別の分割手法があり得る。例えば、複数のモジュールは、組み合わされてよく、もしくは別のシステムに一体化されてよく、または、いくつかの特徴は、無視されてよく、もしくは行われなくてよい。また、表示されるまたは論じられる相互結合もしくは直接的結合または通信接続は、いくつかのポートを通じたものであってよく、モジュール間の間接的結合または通信接続は、電気的形態または別の同様の形態であってよい。これは、本出願において限定されない。また、別個の構成要素として説明されるモジュールまたはサブモジュールは、物理的に分離されてよく、もしくは物理的に分離されなくてよく、または物理的モジュールであってよく、もしくは物理的モジュールでなくてよく、または複数の回路モジュールに分散されてよい。モジュールの一部または全部は、本出願の解決策の目的を実現するための実際の要件に基づいて、選択され得る。

本出願において、特に指定および限定のない限り、「搭載する」「繋げる」、「接続する」、「固定する」、および「配設する」などの用語は、広く理解されるべきである。例えば、「接続する」という用語は、固定された接続であってよく、脱着可能な接続であってよく、もしくは一体化であってよく、機械的接続であってよく、もしくは電気的接続であってよく、または直接接続であってよく、中間媒体を使用することによって実施される間接接続であってよく、もしくは２つの要素の内部の通信もしくは２つの要素間の相互作用関係であってよい。当業者は、具体的なケースに基づいて、本出願における前述の用語の具体的な意味を解釈し得る。

自動車は、電化、ネットワーク接続、インテリジェンス、およびシェアリングの動向を受けている。

図１は、本出願の一実施形態による車両（１００）の概略的な機能ブロック図である。車両（１００）は、完全にまたは部分的に自律であるように構成され得る。例えば、車両（１００）は、感知システム（１２０）を使用することによって車両（１００）の周囲環境情報を取得し、周囲環境情報の分析に基づいて、自動運転ポリシーを取得して、完全な自動運転を実施し、またはユーザに分析結果を提示して、部分的な自動運転を実施し得る。

車両（１００）は、様々なサブシステム、例えば、情報エンタテインメントシステム（１１０）、感知システム（１２０）、決定制御システム（１３０）、駆動システム（１４０）、およびコンピューティングプラットフォーム（１５０）などを含み得る。任意選択で、車両（１００）は、より多くのまたはより少ないサブシステムを含んでよく、各サブシステムは、複数の構成要素を含み得る。また、車両（１００）の各サブシステムおよび構成要素は、有線または無線で互いに接続され得る。

ステアリングシステム１３３は、車両（１００）の移動方向を調整するために動作し得る。例えば、一実施形態において、ステアリングシステム１３３は、ステアリングホイールシステムであり得る。

スロットル（１３４）は、車両（１００）の速度を制御することに並行して、エンジン（１４１）を作動するように制御するために使用される。

ブレーキシステム（１３５）は、車両（１００）の速度を制御するために使用され得る。ブレーキシステム（１３５）は、車輪（１４４）を減速させるために摩擦を使用し得る。いくつかの実施形態において、ブレーキシステム（１３５）は、車輪（１４４）の運動エネルギーを電流に変換し得る。ブレーキシステム（１３５）は、代替として車輪（１４４）を減速させるための他の形態を採用して、車両（１００）の速度を制御してよい。

駆動システム（１４０）は、車両（１００）に電力を供給する構成要素を含み得る。一実施形態において、駆動システム（１４０）は、エンジン（１４１）と、エネルギー源（１４２）と、伝達システム（１４３）と、車輪（１４４）とを含み得る。エンジン（１４１）は、内燃式エンジン、モータ、空気圧縮エンジン、または別のタイプのエンジンの組み合わせ、例えば、ガソリンエンジンとモータとを含むハイブリッドエンジン、または内燃式エンジンと空気圧縮エンジンとを含むハイブリッドエンジンであってよい。エンジン（１４１）は、エネルギー源（１４２）を機械エネルギーに変換する。

エネルギー源（１４２）の例は、ガソリン、ディーゼル、他の石油ベースの燃料、プロパン、他の圧縮ガスベースの燃料、エタノール、ソーラーパネル、バッテリ、または他の電源を含む。エネルギー源（１４２）は、車両（１００）の別のシステムにもエネルギーを提供し得る。

伝達装置（１４３）はエンジン（１４１）からの機械動力を車輪（１４４）に伝達し得る。伝達装置（１４３）は、ギアボックスと、差動装置と、ドライブシャフトとを含み得る。一実施形態において、伝達装置（１４３）は、別の構成要素、例えば、クラッチをさらに含み得る。ドライブシャフトは、１つまたは複数の車輪（１４４）に結合され得る、１つまたは複数のシャフトを含み得る。

車両（１００）の機能の一部または全部は、コンピューティングプラットフォーム（１５０）によって制御される。コンピューティングプラットフォーム（１５０）は、少なくとも１つのプロセッサ（１５１）を含み得、少なくとも１つのプロセッサ（１５１）は、メモリ（１５２）などの非一時的なコンピュータ可読媒体に記憶された命令（１５３）を実行し得る。いくつかの実施形態において、コンピューティングプラットフォーム（１５０）は、車両（１００）の個々の構成要素またはサブシステムを分散した手法で制御する、複数のコンピューティングデバイスであってもよい。

プロセッサ（１５１）は、中央処理ユニット（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ，ＣＰＵ）などの任意の従来のプロセッサであってよい。代替として、プロセッサ（１５１）は、例えば、グラフィック処理ユニット（ｇｒａｐｈｉｃ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ，ＧＰＵ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ｆｉｅｌｄ－ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ，ＦＰＧＡ）、システムオンチップ（ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ｃｈｉｐ，ＳＯＣ）、特定用途向け集積回路（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ－ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ，ＡＳＩＣ）、または、これらの組み合わせをさらに含んでよい。図１は、プロセッサ、メモリ、およびコンピュータ１１０の他の要素を同じブロック内に機能的に例示しているが、当業者は、プロセッサ、コンピュータ、またはメモリが、同じ物理的な筐体内に格納されてよい、または格納されなくてよい、複数のプロセッサ、コンピュータ、またはメモリを実際には含み得ることを理解するべきである。例えば、メモリは、ハードディスクドライブ、またはコンピュータ１１０の筐体と異なる筐体に位置する別の記憶媒体であってよい。そのため、プロセッサまたはコンピュータへの言及は、並行して動作し得る、または並行して動作しなくてよい、プロセッサまたはコンピュータまたはメモリのセットへの言及を含むことが理解される。本明細書において説明されるステップを行うために単独のプロセッサを使用することとは異なり、ステアリングアセンブリおよび減速アセンブリなどのいくつかの構成要素は、それぞれのプロセッサを含んでよい。プロセッサは、構成要素固有の機能に関連する計算のみを行う。

本明細書において説明される様々な態様において、プロセッサは、車両から遠くに離れて位置し、車両と無線通信し得る。別の態様において、本明細書において説明されるいくつかの処理は、車両内部に配設されたプロセッサ上で行われ、一方で、他の処理は、単一の操作のために必要なステップを含めて、遠隔プロセッサによって行われる。

いくつかの実施形態において、メモリ（１５２）は、命令（１５３）、例えば、プログラム論理を含み得る。命令（１５３）は、プロセッサ（１５１）によって実行されて、車両（１００）の様々な機能を行い得る。メモリ（１５２）は、情報エンタテインメントシステム（１１０）、感知システム（１２０）、決定制御システム（１３０）、および駆動システム（１４０）のうちの１つまたは複数へデータを送り、これらからデータを受信し、これらと相互作用し、および／または、これらを制御するための命令を含む、付加的な命令を含んでもよい。

命令（１５３）に加えて、メモリ（１５２）は、ロードマップ、経路情報、ならびに車両のロケーション、方向、速度、および他のそのような車両データ、ならびに他の情報などのデータをさらに記憶し得る。そのような情報は、自律モード、半自律モード、および／または手動モードにおける車両（１００）の動作期間中に、車両（１００）およびコンピュータシステム１５０によって使用され得る。

コンピューティングプラットフォーム（１５０）は、様々なサブシステム（例えば、駆動システム（１４０）、感知システム（１２０）、および決定制御システム（１３０））から受信される入力に基づいて、車両（１００）の機能を制御し得る。例えば、コンピューティングプラットフォーム（１５０）は、決定制御システム（１３０）からの入力を利用して、ステアリングシステム（１３３）を制御して、感知システム（１２０）によって検出された障害物を回避し得る。いくつかの実施形態において、コンピュータシステム１５０は、車両（１００）および車両のサブシステムの多くの態様に対して制御を提供するように動作させられる。

車両制御ユニット（１３２）は、車両の電力バッテリおよびエンジン（１４１）を調整および制御して、車両（１００）の電力性能を改善するように構成され得る。

任意選択で、前述の構成要素のうちの１つまたは複数は、車両（１００）から独立して実装され、または車両（１００）に関連付けられ得る。例えば、メモリ１５２は、車両（１００）から部分的にまたは完全に別個に存在してよい。前述の構成要素は、有線および／または無線で通信可能に共に結合され得る。

任意選択で、前述の構成要素は、例に過ぎない。実際の適用期間中に、前述のモジュールにおける構成要素は、実際の要件に基づいて、追加または除去され得る。図１は、本出願の実施形態に対する限定として解釈されるべきではない。

道路上を走行する自律車両、例えば、車両（１００）は、自律車両の周囲環境内の物体を識別して、現在の速度を調整することを決定し得る。物体は、別の車両、交通制御デバイス、または別のタイプの物体であってよい。いくつかの例において、各識別された物体は、別々に考慮されてよく、各物体の特徴、例えば、物体の現在の速度、物体の加速度、および物体と車両との間の間隔などに基づいて、自律車両によって調整されるべき速度を決定するために使用され得る。

任意選択で、車両（１００）または車両（１００）に関連付けられた感知およびコンピューティングデバイス（例えば、コンピューティングシステム（１３１）、コンピューティングプラットフォーム（１５０））は、認識された物体の特徴および周囲環境の状態（例えば、交通、雨、道路上の氷等）に基づいて、認識された物体の挙動を予測し得る。任意選択で、全ての識別された物体は、互いの挙動に依存し、そのため、単一の識別された物体の挙動を予測するために、全ての識別された物体が共に考慮される。車両（１００）は、識別された物体の予測された挙動に基づいて、車両（１００）の速度を調整することができる。言いかえれば、自律車両は、物体の予測された挙動に基づいて、車両が調整されることを必要とする状態（例えば、加速、減速、または停止）を決定することができる。この処理において、車両（１００）の速度を決定するために、別の要因、例えば、車両が走行する道路上の車両（１００）の水平ロケーション、道路の曲率、および静的オブジェクトと動的オブジェクトとの間の近接が考慮されてもよい。

自律車両の速度を調整するための命令を提供することに加えて、コンピューティングデバイスは、車両（１００）のステアリング角を修正するための命令を提供し、その結果、自律車両は、所与の軌道に従うこと、ならびに／または自律車両の近くの物体（例えば、道路の隣の車線上の車）から安全な水平距離および安全な垂直距離を維持することができる。

いくつかの実施形態において、車両は、クラウドとデータを交換して、車両の様々な機能もしくはアプリケーションサービスを実施し、または車両をアップグレードし得る。データ交換は、既存の通信標準、例えば、Ｃ－Ｖ２ＸまたはＬＴＥ－Ｖ２Ｘに基づいて実施され得る。

いくつかの実施形態において、車両は、クラウドによって提供されるデータに基づいて、高解像度マップサービスを取得する。大きい都市または領域の場合、高解像度マップのセット全体は、大量のデータを有し、車両側には適切でなく、または完全に記憶されることができない。そのため、運転期間中に、車両は、現在のロケーションにおける小さい領域の高解像度マップをリアルタイムで取得し、マップデータは、必要に応じてリアルタイムでロードされる。特定の領域の高解像度マップが必要とされない場合、その領域の高解像度マップは、車両から放出される。

いくつかの実施形態において、車両は、クラウドとの相互作用および車両間Ｖ２Ｖ（ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－ｖｅｈｉｃｌｅ）通信などの技術を使用して、運転処理における安全性を改善することができる。車両は、車載センサを使用することによって、路面情報および周囲車両情報を収集し、クラウドまたはＶ２Ｖを使用することによって、周囲車両と情報を共有して、車両の高度運転支援システム（ａｄｖａｎｃｅｄ ｄｒｉｖｅｒ ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ ｓｙｓｔｅｍ，ＡＤＡＳ）が適切な情報を取得し、衝突を回避することを助け得る。厳しい気象条件において、車両は、クラウドから気象通報および道路交通事故内容を取得し、車両のＡＤＡＳシステムが事故リスクを計画および低減することを支援することができる。例えば、暴風雨時に、車両は、クラウドを通じて著しく水が溜まっている道路区間をリアルタイムで取得し得、その結果、著しく水が溜まっている道路区間は、ナビゲーション計画において回避されることが可能である。

いくつかの実施形態において、車両は、車両のエネルギー消費を低減し、クラウドと相互作用することによって炭素排出を低減し得る。例えば、クラウドは、車両へリアルタイム信号機情報を送ってよく、車両のＡＤＡＳシステムは、正面の交差点における信号機変化間隔を前もって受信し、現在の車両速度に基づいて、車両によって通過するために使用される時間を計算して、適当かつ安全な通過時間を決定し、車両の運転速度を計画し得る。このようにして、車両のエネルギー消費を低減することができるだけでなく、運転安全性も改善されることが可能である。

いくつかの実施形態において、車両は、クラウドを通じて、車両のＡＤＡＳシステムのアルゴリズム、例えば、ＡＤＡＳシステムの知覚モジュールによって使用されるニューラルネットワークベースの画像処理アルゴリズム、および、例えば、畳み込みニューラルネットワーク（ｃｏｎｖｏｌｕｔｉｏｎａｌ ｎｅｕｒａｌ ｎｅｔｗｏｒｋ，ＣＮＮ）ベースの画像処理アルゴリズムを取得／更新し得る。画像処理アルゴリズムの訓練は、クラウド上で完了されてよく、訓練データが更新されるにつれて更新される。対応して、車両は、クラウドから、更新済みの画像処理アルゴリズムを定期的に取得してよく、または、いくつかの実施形態において、車両は、クラウドから、更新済みの画像処理アルゴリズムのパラメータを定期的に取得する。このようにして、車両側の画像処理アルゴリズムは、定期的に更新されることが可能であり、その結果、車両の機能は、定期的に改善されることが可能である。前述の処理は、別のアルゴリズム（例えば、音声処理アルゴリズム）に対して適用可能であってもよい。また、車両は、車両によって取得されたデータをクラウドにアップロードして、クラウド上のアルゴリズム等のための訓練データを提供してもよい。

車両（１００）は、車、トラック、オートバイ、バス、ボート、飛行機、ヘリコプター、芝刈機、レクリエーション車両、遊具車両、建築デバイス、トローリー、ゴルフカート、列車、手押し車等であってよい。これは、本出願の実施形態において特に限定されない。

自動車の場合、ブレーキシステムは、自動車分野において最も重要なシステムの１つであり、これは、車両の包括的な性能ならびに搭乗者の生命および財産の安全性に直接関連する。車両のブレーキシステムは、革摩擦ブレーキからドラムブレーキおよびディスクブレーキ、次いで、機械式アンチロックブレーキシステム、次いで、エレクトロニクス技術の発達と共に現われるアナログ式電子アンチロックブレーキシステムへ、いくつかの変化および改善を経てきた。新エネルギー車両が減速し、またはブレーキをかける場合、車両の機械エネルギーの一部は、モータを使用することによって電気エネルギーに変換され得、電気エネルギーは、バッテリに貯蔵され、ブレーキ力の一部は、車両の速度低減またはブレーキを実施するために生成される。車両が再び加速する場合、モータは、バッテリに貯蔵されたエネルギーを、車両の駆動のための運動エネルギーに再変換する。モータの回生ブレーキに対する片軸ブレーキおよび低いブレーキ強度などの一連の制限に起因して、全てのブレーキ条件の要件が満たされることはできない。そのため、新エネルギー車両は、従来の油圧ブレーキシステムを依然として必要とする。

近年、一体化、高効率および信頼性の追求のために、ブレーキバイワイヤ（ｂｒａｋｅ－ｂｙ－ｗｉｒｅ，ＢＢＷ）システムに関する研究が徐々に現われてきた。ブレーキバイワイヤシステムは、電気油圧ブレーキ（ｅｌｅｃｔｒｏ－ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｂｒａｋｅ，ＥＨＢ）システムと、電気機械式ブレーキ（ｅｌｅｃｔｒｏ－ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｂｒａｋｅ，ＥＭＢ）システムとを含む。

従来の油圧ブレーキに基づいて開発されたＥＨＢは、モータによって油圧システムを駆動することを通じてブレーキを行う。ＥＭＢと比較して、ＥＨＢは、油圧機械ブレーキシステムをバックアップとして保持しており、これは、電子制御ユニットに障害が発生した場合に、車両のブレーキにおける安全性を確実にすることができる。現在、ＥＨＢは、車両のブレーキシステムの開発における研究ホットスポットの１つになっている。

電気油圧ブレーキシステムは、従来の油圧ブレーキに基づいて開発される。電気油圧ブレーキシステムの制御機構は、従来の油圧ブレーキペダルの代わりに電子ブレーキペダルを使用し、ブレーキのための油圧は、直流モータによって駆動される油圧ポンプによって確立され、これは、線形ブレーキ効果を達成することができる。しかしながら、ブレーキエネルギー回収条件における電気油圧ブレーキペダルのフィードバックは、非ブレーキエネルギー回収条件における電気油圧ブレーキペダルのフィードバックとは著しく異なり、分離された制御は不都合である。また、電気油圧ブレーキはパーキングブレーキに適していないので、電気油圧ブレーキシステムを装備した車両は、通常、パーキングブレーキ装置を付加的に装備する必要があり、これは、車両システムの複雑さおよびコストを増加させる。

電気機械式ブレーキシステムの場合、ブレーキペダルとブレーキシステムとは効果的に分離されることができるが、ブレーキシステムの電源が故障した場合、電気機械式ブレーキシステムは作動し続けることができず、これは運転安全問題を引き起こすことがある。

前述の問題を解決するために、本出願は、油圧装置、ブレーキ装置、ブレーキシステム、およびブレーキ制御方法を提供し、これらは、良好な一体化および小型化効果を有する。本出願において提供される解決策によれば、電気機械式ブレーキ機能と電気油圧ブレーキ機能との一体化が実施されることが可能である。以下は、本出願において提供される実施形態を詳細に説明する。

図２は、本出願のいくつかの実施形態による、ブレーキシステムが設置される車両内の位置の概略図である。本出願のいくつかの実施形態において提供されるリアシャフトブレーキモジュール（１７／１８）は、後輪に配設される。リアシャフトブレーキモジュールは、機械ブレーキ機能と油圧ブレーキ機能とを一体化し、これは、ブレーキ機能の一体化およびブレーキ装置の小型化を実現することができる。

図３は、本出願のいくつかの実施形態によるブレーキシステムの概略的な原理図である。図３に示されるように、本出願のいくつかの実施形態において提供されるブレーキシステムは、ペダルモジュールと、リアシャフトブレーキモジュールと、フロントシャフト油圧ブレーキモジュールと、線形ポンプ圧モジュールと、メインブレーキ制御モジュールとを含み得る。

リアシャフトブレーキモジュールは、本出願のいくつかの実施形態において提供されるブレーキ装置を含む。以下は、本出願の実施形態において提供されるブレーキ装置を詳細に説明する。そして、本出願の実施形態において提供されるブレーキシステムを参照しつつ、本出願の本明細書は、本出願の実施形態において提供されるブレーキ装置、ブレーキシステム、およびブレーキシステム制御方法を説明する。

本出願の実施形態１から実施形態４は、ブレーキ装置の４つの可能な実装を提供する。実施形態５は、ブレーキシステムの可能な実装を提供する。実施形態６は、ブレーキシステム制御方法を提供する。実施形態７は、ブレーキシステム制御方法を提供する。

図４（ａ）は、本出願の実施形態１によるブレーキ装置の可能な実装の概略図である。図４（ａ）に示されるように、ブレーキ装置は、駆動機構と、ホイールシリンダと、ブレーキアクチュエータ機構とを含む。

実施形態１において、ホイールシリンダは、油圧シリンダ本体（１７－１）と、ピストン（１７－２）と、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）と、ボールねじ（１７－１１）と、ねじナット（１７－１２）とを含む。油圧シリンダ本体（１７－１）は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供される。ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第１の開口部に位置する。第１の密閉構成要素（１７－４）は、第２の開口部を覆う。第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とピストン（１７－２）との間に配設される。油圧シリンダ本体（１７－１）には、液体流開口部（１７－６）が提供され、液体流開口部（１７－６）は、第１の密閉構成要素（１７－４）とピストン（１７－２）との間に位置する。ねじナット（１７－１２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設される。ボールねじ（１７－１１）は、ねじナット（１７－１２）に接続され、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過する。ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは油圧シリンダ本体（１７－１）内で一致させられる。液体流開口部（１７－６）およびねじナット（１７－１２）は、ピストン（１７－２）の同じ側にある。油圧シリンダ本体（１７－１）、ピストン（１７－２）、ボールねじ（１７－１１）、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧チャンバ（１７－５）を形成するように構成される。

実施形態１において、駆動機構（１７－１５）は、モータであり、モータ出力シャフト（１７－１５ａ）を含む。

実施形態１において、ブレーキアクチュエータ機構は、ディスクブレーキであってよく、ブレーキアクチュエータ機構は、ホイールシリンダに一体化されたキャリパー（１７－１４）を含む。キャリパー（１７－１４）は、支持アーム（１７－１４ａ）と摩擦プレート（１７－１４ｂ）とを含み、他の構成要素は図示されていない。

本明細書において、ブレーキライニングブロック（１７－１４ｂ）は摩擦プレートとも称されることが留意されるべきである。

実施形態１において、駆動機構（１７－１５）の出力シャフト（１７－１５ａ）は、ホイールシリンダのボールねじ（１７－１１）に接続される。ホイールシリンダのピストン（１７－２）は、ねじナット（１７－１２）に駆動されて、液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動して、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施することを可能にされるように構成される。また、ホイールシリンダのピストン（１７－２）は、油圧オイルに押されて液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動し、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施してもよい。

実施形態１において、第２の開口部の半径は、第１の開口部の半径と等しくなるように設定されているが、これは、本出願の保護範囲を限定することを意図されていないことが留意されるべきである。第２の開口部は、円形であってよく、または異なる密閉装置もしくは異なる伝達装置に基づいて、別の形状であってよいことが理解されるべきである。さらに、第２の開口部の半径は、油圧シリンダ本体（１７－１）の半径よりも小さくてよい。任意選択で、第２の開口部の半径は、油圧シリンダ本体（１７－１）の半径と等しくてよい。図５（ａ）に示されるように、第２の開口部の半径が、油圧シリンダ本体（１７－１）の半径と等しい場合、機械加工および組立が簡略化されることが可能である。図５（ｂ）に示されるように、第２の開口部の半径が、油圧シリンダ本体（１７－１）の半径よりも小さい場合、油圧シリンダ本体（１７－１）の構造強度は向上されることが可能であり、密閉効果も向上されることが可能であり、その結果、油圧シリンダは、シリンダ内で、より大きな油圧に耐えることができる。実施形態１において、第２の密閉構成要素（１７－７）は、密閉のために油圧シリンダ本体の内側円周面と、ピストンの外側円周面との間に配設されて、油圧シリンダ内部のオイルの漏れを防止するだけでなく、外部のダスト等が油圧シリンダに入ることをも防止する。任意選択で、第１の密閉構成要素（１７－４）または第２の密閉構成要素（１７－７）は、複数の密閉リングを含んでよく、複数の密閉リングは、ピストンの円周面上に平行に配設されて、より良好な密閉効果を達成する。

図４（ｂ）は、本出願の実施形態２によるブレーキ装置の可能な実装の概略図である。図４（ｂ）に示されるように、ブレーキ装置は、駆動機構と、遊星減速機構と、ホイールシリンダと、ブレーキアクチュエータ機構とを含む。

実施形態２において、ホイールシリンダは、油圧シリンダ本体（１７－１）と、ピストン（１７－２）と、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）と、ボールねじ（１７－１１）と、ねじナット（１７－１２）とを含む。油圧シリンダ本体（１７－１）は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供される。ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第１の開口部に位置する。第１の密閉構成要素（１７－４）は、第２の開口部を覆う。第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とピストン（１７－２）との間に配設される。油圧シリンダ本体（１７－１）には、液体流開口部（１７－６）が提供され、液体流開口部（１７－６）は、第１の密閉構成要素（１７－４）とピストン（１７－２）との間に位置する。ねじナット（１７－１２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設される。ボールねじ（１７－１１）は、ねじナット（１７－１２）に接続され、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過する。ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは、油圧シリンダ本体（１７－１）内で一致させられる。液体流開口部（１７－６）およびねじナット（１７－１２）は、ピストン（１７－２）の同じ側にある。油圧シリンダ本体（１７－１）、ピストン（１７－２）、ボールねじ（１７－１１）、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧チャンバ（１７－５）を形成するように構成される。

実施形態２において、駆動機構（１７－１５）は、モータであり、出力シャフト（１７－１５ａ）を含む。

実施形態２において、ブレーキアクチュエータ機構は、ディスクブレーキであってよく、ブレーキアクチュエータ機構は、ホイールシリンダに一体化されたキャリパー（１７－１４）を含む。キャリパー（１７－１４）は、支持アーム（１７－１４ａ）と摩擦プレート（１７－１４ｂ）とを含み、他の構成要素は図示されていない。

実施形態２において、遊星減速機構は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）と、遊星ギヤ（１７－１３ｂ）と、リングギヤ（１７－１３ｃ）と、遊星キャリア（１７－１３ｄ）とを含む。

実施形態２において、駆動機構のモータ出力シャフト（１７－１５ａ）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）に対して固定され、遊星キャリア（１７－１３ｄ）は、ボールねじ（１７－１１）に対して固定される。ホイールシリンダのピストン（１７－２）は、ねじナット（１７－１２）に駆動されて、液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動して、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施することを可能にされるように構成される。また、ホイールシリンダのピストン（１７－２）は、油圧オイルに押されて液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動し、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施してもよい。

実施形態１と比較して、実施形態２は、減速機構をさらに含み、これは、駆動機構の出力トルクを増幅させることができる。同じトルク要件の下では、より小さな出力電力を有する駆動モータが一致させられることが可能である。

図４（ｃ）は、本出願の実施形態３によるブレーキ装置の可能な実装の概略図である。図４（ｃ）に示されるように、ブレーキ装置は、駆動機構と、遊星減速機構と、ロック機構と、ホイールシリンダと、ブレーキアクチュエータ機構とを含む。

実施形態３において、ホイールシリンダは、油圧シリンダ本体（１７－１）と、ピストン（１７－２）と、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）と、ボールねじ（１７－１１）と、ねじナット（１７－１２）とを含む。油圧シリンダ本体（１７－１）は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供される。ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第１の開口部に位置する。第１の密閉構成要素（１７－４）は、第２の開口部を覆う。第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とピストン（１７－２）との間に配設される。油圧シリンダ本体（１７－１）には、液体流開口部（１７－６）が提供され、液体流開口部（１７－６）は、第１の密閉構成要素（１７－４）とピストン（１７－２）との間に位置する。ねじナット（１７－１２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設される。ボールねじ（１７－１１）は、ねじナット（１７－１２）に接続され、第１の密閉構成要素（１７－４）を通過する。ねじナット（１７－１２）とボールねじ（１７－１１）とは、油圧シリンダ本体（１７－１）内で一致させられる。液体流開口部（１７－６）およびねじナット（１７－１２）は、ピストン（１７－２）の同じ側にある。油圧シリンダ本体（１７－１）、ピストン（１７－２）、ボールねじ（１７－１１）、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧チャンバ（１７－５）を形成するように構成される。

実施形態３において、駆動機構（１７－１５）は、モータであり、出力シャフト（１７－１５ａ）を含む。

実施形態３において、ブレーキアクチュエータ機構は、ディスクブレーキであってよく、ブレーキアクチュエータ機構は、ホイールシリンダに一体化されたキャリパー（１７－１４）を含む。キャリパー（１７－１４）は、支持アーム（１７－１４ａ）と摩擦プレート（１７－１４ｂ）とを含み、他の構成要素は図示されていない。

実施形態３において、遊星減速機構は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）と、遊星ギヤ（１７－１３ｂ）と、リングギヤ（１７－１３ｃ）と、遊星キャリア（１７－１３ｄ）とを含む。

実施形態３において、駆動機構のモータ出力シャフト（１７－１５ａ）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）に対して固定され、遊星キャリア（１７－１３ｄ）は、ボールねじ（１７－１１）に対して固定される。

実施形態３において、駆動機構のモータ出力シャフト（１７－１５ａ）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）に対して固定され、遊星キャリア（１７－１３ｄ）は、ボールねじ（１７－１１）に対して固定される。ホイールシリンダのピストン（１７－２）は、ねじナット（１７－１２）に駆動されて、液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動して、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施することを可能にされるように構成される。また、ホイールシリンダのピストン（１７－２）は、油圧オイルに押されて液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動し、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施してもよい。

実施形態２と比較して、実施形態３は、ロック機構（１７－１０）をさらに含み、これは、本出願の本明細書においてロック構成要素（１７－１０）とも称される。ロック構成要素（１７－１０）は、第１の作動状態と第２の作動状態とを含む。ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とが結合される。実施形態３において、ロック構成要素（１７－１０）は、遊星キャリア（１７－１３ｄ）をロックすることによってボールねじ（１７－１１）をロックするように構成される。ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、ロック構成要素（１７－１０）と遊星キャリア（１７－１３ｄ）とが分離される。

ロック構成要素のロック機能は、いくつかの特定の作動条件の下で、駆動機構（１７－１５）のモータを保護するのを助けることが留意されるべきである。例えば、車両が、長い下り坂の過程で長時間ブレーキをかけることを必要とする場合、ブレーキディスクがクランプされた後に、ロック構成要素は、ロックされた状態に切り替えられる。この場合において、摩擦プレート（１７－１４ｂ）を押してブレーキディスク（１７－１６）に押し付けるためのピストン（１７－２）の力は、維持されることが可能であり、そのため、モータは、作動を停止し、長い下り坂の作動条件においてモータの長時間の失速によって引き起こされる損傷を回避し、モータの耐用年数を延長させ得る。また、車両が安定して停止し、ブレーキディスクがクランプされた後、ロック構成要素は、ロック状態に切り替えられ、ブレーキ力は維持され、パーキングブレーキは完了されることが可能である。

本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置が、ロックされた状態にある場合、油圧回路は、油圧チャンバ（１７－５）内に油圧オイルをさらに注入し続けて、油圧チャンバ（１７－５）内のオイル圧を増加させることによって、ピストン（１７－２）をさらに押して、摩擦プレート（１７－１４ｂ）をブレーキディスク（１７－１６）に押し付けて、より大きなブレーキ力に対する要件を満たすことがさらに留意されるべきである。

可能な実装において、図７に示されるように、ロック構成要素（１７－１０）は、ロックディスク（１７－１０ａ）と、電磁コイル（１７－１０ｂ）と、溝（１７－１０ｃ）と、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）と、ガイドロッド（１７－１０ｅ）と、永久磁石（１７－１０ｆ）と、リセットばね（１７－１０ｇ）とを含む。摺動スリーブ（１７－１０ｄ）は、スプラインを通じて固定されたガイドロッド（１７－１０ｅ）に接続され、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）は、固定されたガイドロッド（１７－１０ｅ）上を摺動し得る。摺動スリーブ（１７－１０ｄ）の表面には、永久磁石（１７－１０ｆ）が嵌め込まれ、リセットばね（１７－１０ｇ）が提供される。電磁コイル（１７－１０ｂ）および溝（１７－１０ｃ）は、ロックアッププレート（１７－１０ａ）上に配設される。

実施形態３において、ガイドロッド（１７－１０ｅ）は、遊星キャリア（１７－１３ｄ）に対して固定され、リセットばね（１７－１０ｇ）は、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）を遊星キャリア（１７－１３ｄ）に接続する。ロックディスク（１７－１０ａ）は、油圧シリンダ本体（１７－１）に対して固定される。

順方向電気が電磁コイル（１７－１０ｂ）に対して供給される場合、表面に永久磁石が嵌め込まれた摺動スリーブ（１７－１０ｄ）は、電磁コイル（１７－１０ｂ）の磁界の作用力の下で、ロックディスク（１７－１０ａ）に接近する方向にガイドロッド（１７－１０ｅ）に沿って移動し、ロックディスク（１７－１０ａ）上の溝（１７－１０ｃ）内に嵌まって、ロックを完了する。この場合において、ロック構成要素は、第１の作動状態に対応する。逆方向電気が電磁コイル（１７－１０ｂ）に対して供給される場合、表面に永久磁石が嵌め込まれた摺動スリーブ（１７－１０ｄ）は、電磁コイル（１７－１０ｂ）の磁界の作用力の下で、ロックディスク（１７－１０ａ）から遠ざかる方向にガイドロッド（１７－１０ｅ）に沿って移動し、ロックディスク（１７－１０ａ）上の溝（１７－１０ｃ）から後退して、ロック解除を完了する。この場合において、ロック構成要素は、第２の作動状態に対応する。車両が、長い下り坂の過程にある場合、または駐車されている場合、モータの長時間の作動または失速によって引き起こされる過熱を防止するために、ブレーキディスクがクランプされた後に、ロック構成要素は、ボールねじ（１７－１１）およびねじナット（１７－１２）をロックして、ピストン（１７－２）に対する押す力と、ブレーキディスクに対する摩擦プレートの押し付け力とを維持することができる。この場合において、駆動機構（１７－５）は、作動を停止させ得る。

任意選択で、第２の永久磁石（図示せず）が、溝内にさらに配設されてよく、その結果、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）が溝（１７－１０ｃ）内に嵌まった後に、ロック機構は、ロックされた状態を維持する。電磁コイル（１７－１０ｂ）に対して供給される電気が断線した場合であっても、ロック機構は、ロックされた状態を維持し続け得、パーキングブレーキのために使用されることが可能である。逆方向電気が電磁コイル（１７－１０ｂ）に対して供給され、電磁コイル（１７－１０ｂ）の磁界が、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）が溝（１７－１０ｃ）から後退することを可能にする力を引き起こし、リセットばね（１７－１０ｇ）の引っ張り力を、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）が溝（１７－１０ｃ）内に留まることを可能にする第２の永久磁石の磁界の力よりも大きくする場合、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）は、溝（１７－１０ｃ）から後退して、ロック解除を完了する。

リセットばね（１７－１０ｇ）は、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）を初期位置に回復させ得、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）が、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）に接続された機構への接続を維持して、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）が、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）に接続された機構から脱着されることを防止することを確実にし得る。ロック構成要素のロック解除の処理において、リセットばね（１７－１０ｇ）は、摺動スリーブ（１７－１０ｄ）と摺動スリーブ（１７－１０ｄ）に接続された機構との間のクッションとしてさらに役割を果たして、衝撃およびノイズを低減し得る。

本出願のこの実施形態において示されるロック機構は、例に過ぎず、本出願の保護範囲を限定することを意図されていないことが留意されるべきである。ロック機構は、例えば、別の可能な実装において、複数の実装を有する。ロック機構（１７－１０）は、摩擦電磁クラッチである。ロック構成要素（１７－１０）が第１の作動状態にある場合、摩擦プレートは、押すことを行い、摩擦力を通じてロックされる。ロック構成要素（１７－１０）が第２の作動状態にある場合、摩擦プレートは、脱着され、ロック解除される。

また、本出願のこの実施形態におけるロック機構（１７－１０）は、他の制御ロジックをさらに有し得る。例えば、電気が電磁コイル（１７－１０ｂ）に対して供給される場合、ロック機構（１７－１０）は、ロックすることを行い、または、電磁コイル（１７－１０ｂ）に対して供給される電気が断線した場合、ロック機構（１７－１０）は、ロック解除を行う。しかしながら、この制御ロジックの下では、ロック機構は、電気が断線した後に、パーキングセルフロックを完了することができないことが留意されるべきである。

本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置は、複数の他の可能な実装をさらに有することが留意されるべきである。ブレーキ装置内のホイールシリンダは、図５（ａ）から図５（ｅ）もしくは図６（ａ）から図６（ｅ）のいずれか１つにおいて示される油圧装置、または創造的な努力を通じて取得されることを必要としない任意の他の変形であってよい。例えば、本出願の一実施形態において提供されるブレーキ装置の可能な実装は、図４（ｄ）に示される。この実施形態において、ブレーキ装置の第１の密閉構成要素（１７－４）の半径は、油圧シリンダ本体（１７－１）の半径よりも小さい。

別の例として、図４（ｅ）は、本出願の実施形態４によるブレーキ装置の可能な実装である。実施形態４において、ブレーキ装置は、駆動機構と、遊星減速機構と、ロック機構と、ホイールシリンダと、ブレーキアクチュエータ機構とを含む。

実施形態４において、ブレーキ装置のホイールシリンダは、図４（ｅ）に示されており、油圧シリンダ本体（１７－１）と、ピストン（１７－２）と、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）と、ボールねじ（１７－１１）と、ねじナット（１７－１２）とを含む。油圧シリンダ本体（１７－１）は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供される。ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）内に配設され、第１の開口部に位置する。第１の密閉構成要素（１７－４）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とねじナット（１７－１２）との間に配設される。第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧シリンダ本体（１７－１）とピストン（１７－２）との間に配設される。ねじナット（１７－１２）には、液体流開口部（１７－６）が提供される。油圧シリンダ本体（１７－１）、ピストン（１７－２）、ねじナット（１７－１２）、第１の密閉構成要素（１７－４）および第２の密閉構成要素（１７－７）は、油圧チャンバ（１７－５）を形成するように構成される。実施形態４において、溝は、ねじナット（１７－１２）の端部面であって、ピストン（１７－２）に面する端部面に提供され、溝は、油圧チャンバ（１７－５）と連通する。ピストン（１７－２）とねじナット（１７－１２）との間の隙間が小さい場合において、ピストン（１７－２）が油圧を通じて押されてブレーキ力を提供するとき、提供されている溝は、オイルが油圧チャンバ（１７－５）に迅速に入るように促進する。

実施形態４において、駆動機構（１７－１５）は、モータであり、出力シャフト（１７－１５ａ）を含む。

実施形態４において、ブレーキアクチュエータ機構は、ディスクブレーキであってよく、ブレーキアクチュエータ機構は、ホイールシリンダに一体化されたキャリパー（１７－１４）を含む。キャリパー（１７－１４）は、支持アーム（１７－１４ａ）と摩擦プレート（１７－１４ｂ）とを含み、他の構成要素は図示されていない。

実施形態４において、遊星減速機構は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）と、遊星ギヤ（１７－１３ｂ）と、リングギヤ（１７－１３ｃ）と、遊星キャリア（１７－１３ｄ）とを含む。

実施形態４においては、実施形態３によるロック機構（１７－１０）が、さらに含まれる。

実施形態４において、駆動機構のモータ出力シャフト（１７－１５ａ）は、太陽ギヤ（１７－１３ａ）に対して固定され、遊星キャリア（１７－１３ｄ）は、ボールねじ（１７－１１）に対して固定される。ホイールシリンダのピストン（１７－２）は、ねじナット（１７－１２）に駆動されて、液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動し、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施することを可能にされるように構成される。また、ホイールシリンダのピストン（１７－２）は、油圧オイルに押されて液体流開口部（１７－６）から遠ざかる方向に移動し、ブレーキアクチュエータ機構に作用して、ブレーキを実施してもよい。

また、本出願の実施形態において提供されるブレーキ装置は、創造的な努力なしに取得されることが可能である任意の他のバリエーションであってよい。詳細は、本出願のこの実施形態において説明されない。

以下は、実施形態３を例として使用する。図４（ｃ）に示されるように、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置の動作原理は、下記に説明される。この実施形態において提供されるブレーキ装置は、電気機械式ブレーキ機能、電気油圧式ブレーキ機能、および機械と油圧の複合ブレーキ機能を有する。

第１に、図４（ｃ）に示されるように、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置は、電気機械式ブレーキ機能を含む。駆動機構（１７－１５）のモータは、ボールねじ（１７－１１）を駆動して回転させるように制御され、駆動機構（１７－１５）とボールねじ（１７－１１）との間に減速機構（１７－１３）がさらに含まれ得る。ボールねじ（１７－１１）の回転運動は、ねじナット（１７－１２）を通じて直線運動に変換され、ねじナット（１７－１２）は、油圧シリンダの軸方向に移動する。ねじナット（１７－１２）は、駆動機構（１７－１５）のモータの正回転運動または逆回転運動を制御することによって、油圧シリンダにおいてピストン（１７－２）に近づくように、または離れるように制御されることが可能である。ねじナット（１７－１２）は、ピストン（１７－２）に触れるまで、ピストン（１７－２）に連続的に近づき、ピストンをさらに押して、摩擦プレート（１７－１４ｂ）をブレーキディスク（１７－１６）に押し付けて、ブレーキ作用を行い得る。

第２に、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置は、電気油圧式ブレーキ機能をさらに含む。車両油圧回路の制御の下で、油圧オイルは、液体流開口部（１７－６）から油圧チャンバ（１７－５）に入る。油圧チャンバ（１７－５）内の油圧オイルは、ピストン（１７－２）を押して、摩擦プレート（１７－１４ｂ）をブレーキディスク（１７－１６）に押し付けて、ブレーキ作用を行い得る。

第３に、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置は、電気機械式ブレーキと電気油圧式ブレーキ機能との両方をさらに実施し得る。駆動機構（１７－１５）のモータは、ボールねじ（１７－１１）を駆動して回転させ、ねじナット（１７－１２）を通じてピストン（１７－２）を押して、摩擦プレート（１７－１４ｂ）をブレーキディスク（１７－１６）に押し付けるように制御される。同時に、外部油圧回路は、油圧チャンバ（１７－５）内に油圧オイルを注入するように制御され、油圧オイルは、ピストン（１７－２）を押して、摩擦プレート（１７－１４ｂ）をブレーキディスク（１７－１６）にさらに押し付ける。そのため、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置によれば、電気機械式ブレーキおよび電気油圧式ブレーキは、同時に作動して、電気機械式ブレーキと電気油圧式ブレーキとの組み合わされたブレーキ力を取得して、より良好なブレーキ効果を車両に提供することができる。これは、いくつかの作動条件において非常に必要である。例えば、緊急ブレーキの場合において、電気機械式ブレーキのみを使用することまたは電気油圧式ブレーキのみを使用することによって生成されたブレーキ力が、ブレーキ力に対する車両の要件を満たすことができないとき、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置は、電気機械式ブレーキおよび電気油圧式ブレーキが同時に作動する場合に生成される利点を十分に利用して、より大きなブレーキ力に対する車両の要件をより良好に満たすことができる。

当業者は、ブレーキシステムが、ディスクブレーキだけでなく、少なくともドラムブレーキも含む、複数のタイプのブレーキアクチュエータ機構を使用してよいことを理解し得る。可能な実装において、ブレーキアクチュエータ機構がドラムブレーキである場合、ブレーキアクチュエータ機構は、ブレーキシューとブレーキドラムとを含み得る。このとき、ブレーキアクチュエータ機構としてのドラムブレーキは、電気機械式ブレーキ機能、電気油圧式ブレーキ機能、ならびに同時に作動する電気機械式ブレーキおよび電気油圧式ブレーキの機能も実現することができる。対応して、ドラムブレーキが使用される場合、ピストン（１７－２）は、ドラムブレーキ内のブレーキシューを押し、その結果、シューは、ブレーキドラムに押し付けられて、ブレーキ力を生成して、減速または駐車を実施する。

当業者は、ドラムブレーキの場合、可能な実装が、リーディングシュータイプおよびトレーリングシュータイプなどの複数の異なるタイプであってよいことを理解し得る。詳細は、本出願のこの実施形態において説明されない。本出願のこの実施形態におけるディスクブレーキ機構またはドラムブレーキ機構は、可能な実装の例として使用されているに過ぎず、本出願の保護範囲を限定することを意図されていない。

ピストン（１７－２）は、油圧シリンダ（１７－１）内に配設され、油圧シリンダ（１７－１）の開口部に位置するが、ピストン（１７－２）は、駆動のために油圧シリンダ（１７－１）の外へ部分的に摺動され得ることが留意されるべきである。

この実装において、油圧シリンダにおけるねじナット（１７－１２）の端部であって、ピストン（１７－２）に近い端部は、油圧オイルがピストン（１７－２）の一方の側に接することを可能にすることができ、これは、少なくとも以下の手法で実施され得ることが留意されるべきである。

例えば、可能な実装において、ねじナット（１７－１２）および油圧シリンダ本体の内側壁面は、密閉されない。例えば、ねじナット（１７－１２）の半径は、油圧シリンダ本体（１７－１）の内側半径よりも小さく、その結果、油圧オイルは、ねじナット（１７－１２）と油圧シリンダ本体（１７－１）の内側壁面との間の隙間を通過した後にピストン（１７－２）を押して、ピストンをさらに押し得る。

別の例として、別の可能な実装において、ねじナット（１７－１２）は、油圧シリンダ本体（１７－１）の内側壁面に触れ、ねじナット（１７－１２）の表面であって、ピストン（１７－２）から離れている表面と、ねじナット（１７－１２）の表面であって、ピストン（１７－２）に近い表面との間に、貫通孔が存在し、その結果、油圧オイルは、貫通孔を通って、ねじナット（１７－１２）を通過して、ピストン（１７－２）を押して、油圧シリンダの軸方向に移動させることができる。

上述したように、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置は、高い一体化レベルを有しており、機械ブレーキ機能と油圧ブレーキの機能とを小さいサイズで一体化して、機能一体化および小型化を実施することができる。

本出願の実施形態において提供されるブレーキ装置に基づいて、本出願の実施形態５は、ブレーキシステムを提供する。

図３は、本出願の実施形態５によるブレーキシステムの概略図である。図３に示されるように、実施形態５において、ブレーキシステムは、５つのモジュールに分割されてよく、５つのモジュールは、それぞれペダルブレーキモジュール、ブレーキブーストモジュール、フロントシャフトブレーキモジュール、リアシャフトブレーキモジュール、およびブレーキ制御モジュールである。

実施形態５において、ペダルブレーキモジュールは、ブレーキペダル（１）と、液体貯蔵タンク（２）と、ブレーキマスタシリンダ（３）と、オン／オフ弁（４）と、ペダルフィードバックシミュレータ（５）とを含み得る。この実施形態におけるブレーキマスタシリンダ（３）は、直列デュアルチャンバメインシリンダを使用する。ブレーキマスタシリンダの第１のチャンバは、オン／オフ弁（４）を通じてペダルシミュレータ（５）に接続され、ブレーキマスタシリンダ（３）の第１のチャンバの圧力は、弁（１１）を通じて車輪内ブレーキ回路へ伝達され、ブレーキマスタシリンダ（３）の第２のチャンバの圧力は、オン／オフ弁（１０）を通じて車輪内回路へ伝達されて、ブレーキマスタシリンダ（３）の圧力の二重回路バックアップを実施する。

実施形態５において、ブレーキブーストモジュールは、圧力ＥＣＵ（６）と、ブーストモータ（７）と、線形ポンプ（８）とを含み得る。圧力ＥＣＵ（６）は、ブーストモータ（７）に電気的に接続され、ブーストモータ（７）が回転するように制御して、線形ポンプ（８）のピストンを駆動して移動させて、ブレーキ圧を確立することができる。線形ポンプ圧モジュールは、ブーストオン／オフ弁（９）の一方の端部に接続され、ブーストオン／オフ弁（９）の他方の端部は、ブレーキ油圧回路に接続される。ブーストオン／オフ弁（９）は、確立された圧力を車輪内ブレーキ回路へ伝達し得る。

実施形態５において、フロントシャフトブレーキモジュールは、圧力弁（１２／１４）と、圧力逃し弁（１３／１５）と、フロントシャフトブレーキアセンブリ（１９／２０）とを主に含む。この実施形態において、圧力弁（１２／１４）および圧力逃しバルブ（１３／１５）などの弁システム構造は、アンチロックブレーキ、アンチスキッドトラクション、および安定性制御などの機能においてフロントシャフトホイールシリンダの圧力を調整するために主に使用される。この実施形態において、フロントシャフトブレーキアセンブリ（１９／２０）は、ホイールシリンダと、ブレーキキャリパーと、ブレーキディスクとを含むディスクブレーキを使用する。

実施形態５において、ブレーキ制御モジュール（１６）は、ペダルブレーキモジュール、ブレーキブーストモジュール、フロントシャフトブレーキモジュール、およびリアシャフトブレーキモジュールに電気的に接続され、ブレーキシステム全体に対して状態監視および制御を行い得る（いくつかの監視および制御関係は図示せず）。ブレーキ制御モジュール（１６）は、オン／オフ弁（４／９／１０／１１）、圧力弁（１２／１４）、圧力逃し弁（１３／１５）、ペダルブレーキモジュール、ブレーキブーストモジュール、フロントシャフトブレーキモジュール、およびリアシャフトブレーキモジュールのうちの１つまたは複数を制御することによって、作動を開始または停止して、ブレーキ力割り当ておよびアンチロックブレーキなどの機能を実施する。

ブレーキ制御モジュール（１６）は、ブレーキシステムのための専用ＥＣＵセットであってよく、または車両（１００）のコンピューティングプラットフォーム（１５０）、車両制御ユニット（１３２）等であってよいことが留意されるべきである。これは、本出願において限定されない。一実施形態において、ブレーキ制御モジュール（１６）は、時にはブレーキＥＣＵと称される。オン／オフ弁（４／９／１０／１１）は、ソレノイドであってよく、実施形態において、時には電磁弁と称される。２つの間の差異が強調されない場合、前述の対応する名称は、実施形態において同じ物体を表すが、本出願の保護範囲を限定することを意図されていない。

実施形態５において、リアシャフトブレーキモジュールは、リアシャフトブレーキアセンブリ（２１／２２）を主に含み、各リアシャフトブレーキアセンブリは、実施形態１から実施形態４において説明されたブレーキ装置（１７／１８）のうちのいずれか１つ、または創造的な努力なしに取得される任意の他の変形を含む。この実施形態において、左側のリアシャフトブレーキアセンブリ（１７）は、右側のリアシャフトブレーキアセンブリ（１８）と同じ構成を有する。ブレーキ装置（１７／１８）の液体流開口部は、ブレーキ回路に接続される。

本出願のこの実施形態において提供されるブレーキシステムは、本出願の保護範囲を限定することを意図されていないことが留意されるべきである。例えば、ブレーキシステムの前輪は、本出願の実施形態において提供されるブレーキ装置を使用してもよい。

特定のシナリオを参照して、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキシステムの作動原理は、下記に説明される。

本出願のこの実施形態において提供されるブレーキシステムは、複数の作動モードを有する。本出願のこの実施形態において提供されるブレーキシステムは、４つの典型的な適用シナリオ、すなわち、従来のブレーキバイワイヤモード（エネルギー回収を含む）、緊急ブレーキモード、冗長ブレーキバイワイヤモード、およびパーキングブレーキモードにおいて、以下のように説明される。

図８は、本出願の一実施形態による、従来のブレーキバイワイヤモードにおけるブレーキシステムの作動状態の概略図である。図８に示されるように、従来のブレーキバイワイヤモードにおいて、ブレーキペダル（１）が変位された（すなわち、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ）こと、または車両システムが不安定であることをシステムが検出し、安定性制御要件が生成された場合、オン／オフ弁（４）がオンにされて、ペダルフィードバックシミュレータ（５）がブレーキマスタシリンダ（３）に接続することを可能にし、ブレーキマスタシリンダ内のオイルは、ペダルフィードバックシミュレータ（５）に入って、運転者に対して、ペダルを踏んだ感覚を生成する。ブーストオン／オフ弁（９）はオンにされ、ブレーキ回路が接続され、ブレーキＥＣＵ（１６）は、ブーストモータ（７）が作動するように制御して、線形ポンプ（８）を駆動して圧力を確立し、油圧オイルは、圧力弁（１２）および（１４）を通じて前輪のホイールシリンダに入り、ブレーキ装置（１７／１８）の液体流開口部を通じて後輪のホイールシリンダにも入る。

図９は、本出願の一実施形態による、緊急ブレーキモードにおけるブレーキシステムの作動状態の概略図である。図９に示されるように、緊急ブレーキモードにおいて、ブレーキＥＣＵ（１６）が緊急アンチロックブレーキ要件を検出した場合、オン／オフ弁（４）は、ペダルセンスシミュレータがブレーキマスタシリンダ（３）に接続することを可能にし、ブレーキマスタシリンダ（３）内のオイルは、ペダルフィードバックシミュレータ（５）に入って、運転者に対してペダルを踏んだ感覚を生成する。ブーストオン／オフの弁（９）は、オンになるように制御され、ブレーキ回路が接続される。ブレーキＥＣＵ（１６）は、ブーストモータ（７）が作動するように制御して、線形ポンプ（８）を駆動して圧力を確立する。前輪において、圧力は、電磁弁（１２／１４）を通じてホイールシリンダに入る。前輪は、圧力弁（１２／１４）および圧力逃しバルブ（１３／１５）を調整することによって、アンチロック機能を実施する。後輪は、ブレーキ装置（１７／１８）によって車輪内ブレーキ力を調整することを通じて、アンチロック機能を実施する。

モータを制御するための圧力ＥＣＵ（６）は、代替として、ブレーキＥＣＵ（１６）に一体化されてよく、または制御モジュールによって実施されてよいことが留意されるべきである。

図１０は、本出願の一実施形態による、冗長制動モードにおけるブレーキシステムの作動状態の概略図である。図１０に示されるように、冗長ブレーキモードにおいて、例えば、油圧ブースタブレーキモジュール（６、７、８）が故障した場合、電磁弁（４）は、オンになるように制御され、その結果、ペダルセンスシミュレータは、ブレーキマスタシリンダ（３）に接続され、ブレーキマスタシリンダ内のオイルは、ペダルフィードバックシミュレータ（５）に入って、運転者に対してペダルを踏んだ感覚を生成する。線形ポンプ（８）は、作動を停止し、メインシリンダ圧力弁（９）は、オフにされて、油圧回路から線形ポンプを切断する。オン／オフ弁（１０／１１）はオンにされ、ブレーキ回路が接続される。メインシリンダの圧力は、オン／オフ弁（１０／１１）を通じて各車輪のホイールシリンダに入り、ブレーキ装置（１７／１８）が接続されて、後車輪に対して付加的なブレーキ力を提供する。

図１１は、本出願の一実施形態による、パーキングブレーキモードにおけるブレーキシステムの作動状態の概略図である。図１１に示されるように、パーキングブレーキモードにおいて、ブレーキ制御モジュール（１６）が駐車要件を検出した場合、ブレーキ装置（１７／１８）の駆動機構は、駆動機構のピストンを駆動して、ブレーキアクチュエータ機構を押し、後輪に対してパーキングブレーキ力を提供し、ロック機能を通じてパーキングブレーキ力を維持する。他の電磁弁は、開いており、システムは、油圧ブレーキ力を提供しない。

実施形態５において提供されるブレーキシステムに基づいて、本出願の実施形態６は、ブレーキシステム制御方法を提供する。図１２は、方法の可能な実装の概略フローチャートである。

Ｓ１：ターゲットブレーキ圧を計算する。

ターゲットブレーキ圧は、現在の車両状態または運転者ブレーキ意図に基づいて取得される。Ｓ２が行われる。

Ｓ２：エネルギー回収ブレーキ力を計算する。

ブレーキエネルギー回収機能を備えた車両の場合、ブレーキエネルギー回収機能は、特定の程度でブレーキ力を提供することができる。ブレーキエネルギー回収機能を通じて生成されたブレーキ力が取得された後に、Ｓ２２が行われる。

車両がブレーキエネルギー回収機能を有しない場合、Ｓ２は省略されてよいこと、すなわち、ブレーキエネルギー回収機能を通じて生成されたブレーキ力は計算される必要がなく、Ｓ２２が直接行われることが留意されるべきである。

Ｓ２２：フロントシャフトブレーキが油圧ブレーキ力の参加を必要とするかどうかを決定する。

ブレーキエネルギー回収部分からブレーキ力が取得された後に、フロントシャフト部分が油圧ブレーキ力を必要とするかどうかが決定される。

ブレーキエネルギー回収機能を通じて生成されたブレーキ力が、ターゲットブレーキ力の要件を満たすのに十分である場合、車両のフロントシャフトブレーキ力およびリアシャフトブレーキ力の適当な割り当てをさらに確実にするために、任意選択で、ブレーキ制御モジュール（１６）は、リアシャフトブレーキ装置（１７／１８）にターゲット機械ブレーキ力を割り当て、その結果、フロントシャフトブレーキ力およびリアシャフトブレーキ力は、現在のブレーキポリシーの下で、フロントシャフトブレーキ力およびリアシャフトブレーキ力の割り当て比を満たす。その後、Ｓ３が行われる。ブレーキ装置（１７／１８）は、ブレーキ圧を生成するように制御され、ブレーキ処理が終了する。

ブレーキエネルギー回収機能を通じて生成されたブレーキ力が、ターゲットブレーキ力の要件を満たすのに不十分である場合、Ｓ２３が行われる。

Ｓ２３：リアシャフトＥＭＢの参加が必要とされるかどうかを決定する。

エネルギー回収ブレーキ力が取得される。エネルギー回収ブレーキ力が、ターゲットブレーキ力の要件を満たすのに十分でない場合、油圧ブレーキ力の介入が必要とされる。油圧ブレーキ力とエネルギー回収ブレーキ力との組み合わされた力が、ターゲットブレーキ力の要件を満たすかどうかが決定される。

油圧ブレーキ力とエネルギー回収ブレーキ力との組み合わされた力が、ターゲットブレーキ力の要件を満たすことができる場合、リアシャフトＥＭＢの参加は必要とされない。ブレーキ制御モジュール（１６）は、ブレーキブーストモジュールが圧力をブーストすることを開始するように制御して、フロントシャフトおよびリアシャフトに対して油圧ブレーキ力を提供し、Ｓ３が行われる。ターゲットブレーキ圧が確立された後に、ブレーキ処理は終了する。

油圧ブレーキ力とエネルギー回収ブレーキ力との組み合わされた力が、ターゲットブレーキ力の要件を満たすことができない場合、リアシャフト機械ブレーキ力の介入がさらに必要とされる。Ｓ２４が行われる。

Ｓ２４：長時間のブレーキを必要とする作動条件にあるかどうか、例えば、長い下り坂の処理にあるかどうかを決定する。

車両が、長時間のブレーキを必要とする作動条件にない、例えば、長い下り坂の処理にない場合において、油圧ブレーキ力とエネルギー回収ブレーキ力との組み合わされた力（ブレーキエネルギー回収機能を備えた車両の場合）が、ターゲットブレーキ力の要件を満たすことができないとき、または油圧ブレーキ力が、ターゲットブレーキ力の要件を満たすことができないとき（ブレーキエネルギー回収機能を備えない車両の場合）、ブレーキ制御モジュール（１６）は、リアシャフトブレーキ装置（１７／１８）を制御して、機械ブレーキ力を生成する。このようにして、機械ブレーキ力と、油圧ブレーキ力とエネルギー回収ブレーキ力（もしあれば）との組み合わされた力は、ターゲットブレーキ力の要件を満たす。このとき、リアシャフトブレーキ装置（１７／１８）は、サービスブレーキモードにある。次いで、Ｓ３が行われる。ターゲットブレーキ圧が確立された後に、ブレーキ処理は終了する。

車両が、長時間のブレーキを必要とする作動条件にある、例えば、長い下り坂の処理にある場合、ブレーキ制御モジュール（１６）は、機械ブレーキ力を生成するようにリアシャフトブレーキ装置（１７／１８）を制御し、ブレーキ装置がロックされた状態になるように制御して、一定の機械ブレーキ力を維持して、長時間のブレーキについての要件を満たし、モータの長時間の作動または停止によって引き起こされる過熱を回避する。次いで、Ｓ３が行われる。ターゲットブレーキ圧が確立された後に、ブレーキ処理は終了する。

ブレーキ装置（１７／１８）が、ロックされた状態にある場合、ブレーキ装置（１７／１８）によって生成される油圧ブレーキ力は、依然として変化し得ることが留意されるべきである。ブレーキ装置（１７／１８）によって生成される油圧ブレーキ力が０である場合であっても、ブレーキ装置によって生成される機械ブレーキ力は、依然として維持されることが可能である。そのため、ロックされた状態において、ブレーキ装置（１７／１８）によって生成される総ブレーキ力は、変更されることが可能であり、すなわち、機械ブレーキ力が維持される場合、油圧ブレーキ力の大きさは、ターゲットブレーキ力の変化に適合するように調整されることが可能である。

Ｓ１およびＳ２は、ブレーキ制御モジュール（１６）によって完了され得ることが留意されるべきである。ブレーキ制御モジュール（１６）は、ブレーキシステムのために配設される専用ＥＣＵであってよく、または車両（１００）のコンピューティングプラットフォーム（１５０）、車両制御ユニット（１３２）等であってよい。これは、本出願において限定されない。

任意選択で、Ｓ１およびＳ２は、クラウドサーバによってさらに行われ得ることが留意されるべきである。例えば、高解像度マップサービスおよび他の車両または交通信号情報は、クラウドによって提供されるデータを使用することによって取得され、クラウドサーバは、ブレーキ作用が現在行われる必要があるかどうか、およびブレーキのために必要とされるブレーキ力の大きさを決定するために計算し、車両は、計算結果を実行する。代替として、ブレーキ意図は、クラウドによって提供される情報に基づいて生成されてよく、ブレーキ作用が、さらに完了され得る。詳細は、本出願において説明されない。

また、ブレーキ装置（１７／１８）がロック機能を有しない場合、Ｓ２４は省略されてよいことが留意されるべきである。Ｓ３が直接行われてよい。ターゲットブレーキ力の要件を満たすブレーキ圧が確立された後に、ブレーキ処理は終了する。

実施形態５において提供されるブレーキシステムに基づいて、本出願の実施形態７は、ブレーキシステム制御方法を提供する。図１３は、方法の可能な実装の概略フローチャートである。

Ｓ１：パーキングブレーキ命令を取得する。

ブレーキ命令または駐車意図が取得される。Ｓ２が行われる。

Ｓ２：パーキングブレーキ力が要件を満たすかどうかを決定する。

パーキングブレーキ力が要件を満たす場合、ブレーキ装置（１７／１８）はロックされる。Ｓ３が行われる。

パーキングブレーキ力が要件を満たさない場合、Ｓ２１が行われる。

Ｓ２１：ブレーキ装置（１７／１８）は、機械ブレーキ力を調整する。次いで、ブレーキ力要件が満たされるかどうかを決定し続けるために、Ｓ２が行われる。

Ｓ３：ブレーキ装置をロックする。

ブレーキ装置がロックされた後に、Ｓ４が行われる。

Ｓ４：ブレーキ装置の駆動モータを電源オフにし、駐車が完了される。処理が終了する。

上述したように、本出願の実施形態において提供される、いくつかのブレーキ装置およびブレーキシステムは、少なくとも以下の特徴および利点を有する。

第１に、本出願の実施形態において提供されるブレーキ装置は、機械ブレーキ機能と油圧ブレーキ機能とを一体化する。ブレーキ装置は、機械ブレーキ力を独立して提供することができ、油圧ブレーキ力も独立して提供することができ、機械ブレーキ力と油圧ブレーキ力との両方も提供することができ、その結果、油圧ブレーキ力と機械ブレーキ力との間の結合が実現されることが可能である。また、機械ブレーキ機能と油圧ブレーキ機能とが結合され、本出願のこの実施形態において提供されるブレーキ装置は、機械ブレーキと油圧ブレーキとの間の相互バックアップを実施するために、１つのブレーキアクチュエータ機構セットのみを必要とする。また、本出願の実施形態において提供されるブレーキ装置は、電気機械式ブレーキのためのブーストモータについての需要を著しく低減し、ブレーキシステム全体における電磁弁の数量を低減し、構造を単純化することもできる。

第２に、ペダルブレーキ機能と油圧ブースト機能とは分離される。フロントシャフトブレーキエネルギー回収機能は十分に使用されることが可能であり、より冗長なバックアップが提供される。例えば、ペダルブレーキと油圧ブーストブレーキとは分離され、油圧ブレーキが故障した場合、機械ブレーキが使用されてよく、後輪機械ブレーキが故障した場合には、ペダルブレーキが依然として使用され得る。３ウェイの冗長機能、すなわち、電気油圧式ブレーキ、電気機械式ブレーキ、およびペダルブレーキが、実施されることが可能である。また、これは、エネルギー回収の処理において、フロントシャフトブレーキ力とリアシャフトブレーキ力との分離された制御を助けて、足の感覚の観点において、改善されたペダルフィードバックを提供する。

第３に、本出願の実施形態において提供される、いくつかのブレーキ装置は、ロック構成要素をさらに有し、その結果、パーキングブレーキが実施されることが可能であり、パーキングブレーキ装置は使用されず、ブレーキ装置のサイズが低減されることができ、全体的な車両設計が簡略化されることが可能である。また、ブレーキ装置の駆動機構も、長い下り坂の条件の下で効果的に保護されることが可能である。

第４に、圧力装置は、前輪および後車輪に対して油圧ブレーキ力を提供する。前輪において、アンチロックブレーキおよび安定性制御などの機能は、油圧弁を調整することによって実施される。後輪において、アンチロックブレーキおよび安定性制御などの機能は、油圧ブレーキと電気機械式ブレーキとの協働を通じて実施される。

本出願の実施形態において提供される油圧装置、ブレーキ装置、およびブレーキシステムによれば、油圧シリンダ内でピストンを押して移動させるために外部モータによって駆動されることが可能な構成要素が、油圧シリンダにおいて配設されて、結合される油圧ブレーキとブレーキバイワイヤとを実施する。言いかえれば、システム冗長化機能が提供されることが可能であり、油圧装置も小型化されることが可能である。さらに、油圧装置は、ロック構成要素（１７－１０）に一体化され、パーキングブレーキ機能が実施されることが可能であり、別個のバーキングブレーキシステムは必要とされず、その結果、ブレーキシステム全体の複雑さが低減される。本出願の実施形態において提供される油圧装置は、従来のホイールシリンダを置換し得、車両ブレーキシステムに対して適用される。油圧装置は、別個の油圧ブレーキ、別個の機械ブレーキ、または組み合わされた油圧ブレーキおよび機械ブレーキを提供して、一般的なブレーキ、緊急ブレーキ、アンチロックブレーキ、パーキングブレーキ等を含む機能を実施し、車輪内の空間を十分に利用し、ブレーキ効果を最適化し、ブレーキシステムの冗長性バックアップ能力を改善し得る。

前述の説明は、本発明の特定の実装に過ぎず、本発明の保護範囲を限定することを意図されていない。本発明において開示されている技術的な範囲内で、当業者によって容易に考え出されるいかなるバリエーションまたは置換も、本発明の保護範囲内に収まるものとする。そのため、本発明の保護範囲は、特許請求の範囲の保護範囲に従うものとする。

Claims (6)

1. 油圧装置であって、油圧シリンダ本体と、ピストンと、プッシュアセンブリと、第１の密閉構成要素と、ロック構成要素と、遊星減速機とを備え、
   前記油圧シリンダ本体は、中空円筒形状であり、２つの端部に第１の開口部および第２の開口部がそれぞれ提供され、
   前記ピストンは、前記油圧シリンダ本体内に配設され、前記第１の開口部に位置し、
   前記第１の密閉構成要素は、前記第２の開口部を覆い、
   前記油圧シリンダ本体、前記ピストン、および前記第１の密閉構成要素は、油圧チャンバを形成するように構成され、
   前記油圧シリンダ本体には、液体流開口部が提供され、前記液体流開口部は、前記第１の密閉構成要素と前記ピストンとの間に位置し、
   前記プッシュアセンブリは、前記油圧シリンダ本体内に配設され、前記液体流開口部および前記プッシュアセンブリは、前記ピストンの同じ側に位置し、
   前記ピストンは、前記プッシュアセンブリによって駆動されて、前記油圧シリンダ本体内で移動することを可能にされるように構成され、
   前記プッシュアセンブリは、伝達構成要素とプッシュブロックとを含み、
   前記伝達構成要素は、ボールねじと、ねじナットとを含み、前記ボールねじは、前記第１の密閉構成要素を通過し、前記ねじナットと前記ボールねじとは、前記油圧シリンダ本体内で一致させられ、前記ねじナットは、前記プッシュブロックに対して固定される、又は
   前記伝達構成要素は、ボールねじであり、前記プッシュブロックは、ねじナットであり、前記ボールねじは、前記第１の密閉構成要素を通過し、前記ねじナットと前記ボールねじとは、前記油圧シリンダ本体内で一致させられ、
   前記ロック構成要素および前記遊星減速機は、前記油圧シリンダ本体の外部に位置し、
   前記遊星減速機は、太陽ギヤと、遊星ギヤと、リングギヤと、遊星キャリアとを含み、前記遊星キャリアは、前記ボールねじに対して固定され、前記遊星キャリアは、前記ピストンに対向して配置され且つ前記油圧シリンダ本体の長手方向軸線に沿って延びるガイドロッドを含み、前記ロック構成要素は、前記油圧シリンダ本体に固定されたロックディスクを含み、該ロックディスクは、前記油圧シリンダ本体の長手方向に沿って延びる溝を含み、
   前記ロック構成要素が第１の作動状態にある場合、前記ロック構成要素の前記ロックディスクの前記溝と前記遊星キャリアの前記ガイドロッドとは結合され、前記ロック構成要素は、前記遊星キャリアをロックすることによって前記ボールねじをロックするように構成され、前記ロック構成要素が第２の作動状態にある場合、前記ロック構成要素の前記ロックディスクの前記溝と前記遊星キャリアの前記ガイドロッドとは分離される、油圧装置。
2. 前記ピストンは、前記プッシュアセンブリによって駆動されて、前記液体流開口部から遠ざかる方向に移動することを可能にされるように構成される請求項１に記載の装置。
3. 第２の密閉構成要素をさらに備え、前記第２の密閉構成要素は、前記油圧シリンダ本体と前記ピストンとの間に配設される請求項１または２に記載の装置。
4. 前記プッシュアセンブリは、前記伝達構成要素の回転運動を前記プッシュブロックの直線運動に変換するように構成される請求項１に記載の装置。
5. 前記ロック構成要素は、前記油圧シリンダ本体の外壁に対して固定される請求項１乃至４のいずれか一項に記載の装置。
6. 支持アームをさらに備え、前記支持アームは、前記油圧シリンダ本体と一体化される請求項１乃至５のいずれか一項に記載の装置。