JP7751403B2 - 車両の乗員置去判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員置去判定装置に関する。

自動車といった車両は、ドライバや同乗者を含む乗員が車室のシートに着座するように乗車し、ドライバの運転操作、運転支援、または自動運転にしたがって走行する。また、車両の動力源には、ガソリンやエタノールを燃焼する内燃機関の他に、蓄電電力などを用いる電気モータ、水素を用いる動力源、などが開発されている。

ところで、自動車といった車両では、たとえば走行中に車室の乗員を監視し、乗員に非常事態がある場合には緊急通報などの処理を実行することが考えられている。
また、自動車といった車両では、ドライバなどの大人が降車した後に、車室に子供や物が残されていること警報することも考えられている。このために、特許文献１、２では、ミリ波などを用いることができることを開示している。

特開２０２０－１０１４１５号公報 特開２０２０－１４２７１８号公報

しかしながら、特許文献１、２では、ミリ波の電波を出力して反射波を検出するセンサは、シートごとに設けられている。この場合、複数のシートが設けられる自動車といった車両では、シートと対応する個数のミリ波のセンサを設ける必要がある。コストアップや車室に配置する機器についての過大な制限原因となり得る。

このように車両では、改善することが求められる。

本発明に係る車両の乗員置去判定装置は、車両の車室へ向けて電波を出力して、前記車両の車室に残る乗員による反射波を検出するセンサと、前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を、少なくとも前記センサによる反射波の検出に基づいて判定することが可能な判定部と、前記センサから出力する電波を、第一電波および前記第一電波より低い周波数の第二電波を含む複数の周波数の電波の間で切り替えることができる制御部と、を有し、前記制御部は、前記車両に設けられる、前列のシートの圧力センサまたは前列のドア開閉センサに基づいて前記車両の前列からの乗員の降車を検出し、かつ、前記第一電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて、前記車両の車室の前列に子供または物が残っていないと前記判定部が判定し、さらに前記車両の後列のシートの圧力センサまたは後列若しくは荷室のドア開閉センサまたは前記第一電波を出力する前記センサの反射波の検出のいずれか１つ以上に基づいて、前記車両の車室の後列または荷室に乗員が残されている可能性があると前記判定部が判定する場合に、前記センサから出力する電波を、前記第一電波から前記第二電波へ切り替えて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる。

好適には、前記判定部は、前記車両の車室に残っている乗員としての大人の有無を判断し、前記制御部は、前記判定部が前記第一電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている大人の乗員がいないと判定する場合、前記センサから出力する電波を、前記第一電波から前記第二電波へ切り替えて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、とよい。

好適には、前記車両の車室には、前記車両の前後方向に並べて複数のシートが設けられ、前記制御部は、少なくとも前記車両の前から１列目のシートを前へ移動させた状態で前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両の前から２列目以降のシートに着座する際にまたはアクセスする際に生じる前記車両の状態変化の履歴がある場合に、前記２列目以降のシートより前にあるシートを前へ移動させた状態で前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両の車室にあるすべてのシートを前へ移動させた状態で前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両の最後列のシートに着座する際にまたはアクセスする際に生じる前記車両の状態変化の履歴がある場合に、または、前記車両の最後列のシートの後側へアクセスする際に生じる前記車両の状態変化の履歴がある場合に、前記最後列のシートを前へ移動させた状態で、前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両における複数のシートの前後方向での列順にしたがって、前側から順番にシートを前へ移動させた状態で前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、各列の移動のたびに、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を、繰り返し実行させる、とよい。

本発明では、車両の車室へ向けて電波を出力して、車両の車室に残る乗員による反射波を検出するセンサは、第一電波および第一電波より低い周波数の第二電波を含む複数の周波数の電波を切り換えて出力することができる。そして、制御部は、前記第一電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に乗員が残っていないと前記判定部が判定する場合、センサから出力する電波を、第一電波から第二電波へ切り替えて、第二電波を出力するセンサの反射波の検出に基づいて車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる。これにより、本発明では、第一電波では、たとえばセンサの近くのシートなどにより遮蔽される可能性が高いセンサの設置場所から離れているシートにおいて車室に残っている乗員を、第一電波より低い周波数の第二電波の反射波に基づいて、判定することができる。
その結果、本発明では、判定結果に基づいて、たとえば車両から降車する乗員などに対して警告を発することなどが可能になる。

図１は、本発明の実施形態に係る乗員置去判定装置が適用される自動車の模式的な平面図である。 図２は、図１の自動車の模式的な縦断面図である。 図３は、図１の自動車の制御システムの説明図である。 図４は、図３の車室監視装置で用いられるミリ波センサの検出原理を説明するための第一検出状態の説明図である。 図５は、図４のシートに乗員が着座している第二検出状態の説明図である。 図６は、図５の第二検出状態において、ミリ波センサの検出に基づいて生成可能な三次元の車室検出マップの説明図である。 図７は、図３の車室監視装置のＣＰＵによる、ミリ波検出制御のフローチャートである。 図８は、図３の車室監視装置のＣＰＵによる、車内物の判定制御のフローチャートである。 図９は、図３の車室監視装置のＣＰＵによる、置去判定制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る乗員置去判定装置が適用される自動車１の説明図である。
図１は、自動車１の模式的な平面図である。図２は、図１の自動車１の模式的な縦断面図である。図２の縦断面図は、図１の自動車１を、自動車１の車幅方向の中央位置Ｙ０で切断したものである。
自動車１は、車両の一例である。自動車１の動力源は、ガソリンやエタノールを燃焼する内燃機関、蓄電電力などを用いる電気モータ、水素を用いる動力源、または、これらの組み合わせでよい。

図１から図２に示す自動車１は、車体２を有する。車体２には、複数の乗員が乗車可能な車室３を有する。車室３には、自動車１の前後方向に並ぶ複数のシート４～６が設けられる。図１の自動車１の複数のシート４～６は、前から順番に、ドライバ１１または同乗者１２が着座可能な第一列の複数のシート４，５、複数の乗員が自動車１の車幅方向に並んで着座可能な第二列のシート６、である。この場合、第一列の複数のシート４，５が最も前側のシートとなり、第二列のシート６が最も後側のシートとなる。第二列のシート６の後側には、荷室７が設けられる。

ドライバ１１は、不図示の右前ドアを開閉して車室３に入って第一列のドライバ用のシート４に着座し、右前ドアを開閉して車室３から退出する。
同乗者１２は、たとえば不図示の左前ドアを開閉して車室３に入って第一列の同乗者用のシート５に着座し、左前ドアを開閉して車室３から退出する。
子供１３は、たとえば不図示の右後ドアまたは左後ドアを開閉して車室３に入って第二列のシート６に着座し、右後ドアまたは左後ドアを開閉して車室３から退出する。たとえば赤子のように介助が必要な場合、ドライバ１１や同乗者１２といった大人は、右後ドアまたは左後ドアを開閉して、第二列のシート６にチャイルドシート１４を装着し、チャイルドシート１４に赤子を載せる。なお、子供１３は、第一列の同乗者用のシート５に着座してもよい。同乗者１２は、第二列のシート６に着座してもよい。
シート４～６に直接に着座する大人や子供１３は、不図示のシートベルトを装着する。これにより、乗員は、上体をシート４～６のバックレストに寄り掛けた状態で、シート４～６に着座する。シート４～６に着座している乗員の着座位置は、基本的に一定の範囲に収まる。

そして、自動車１は、ドライバ１１や同乗者１２を含む乗員が車室３のシート４～６に着座するように乗車している状態において、ドライバ１１の運転操作、運転支援、または自動運転により走行する。
このような自動車１では、たとえば、走行中において車室３の乗員を監視し、乗員に非常事態がある場合には緊急通報、緊急停止の制御などの処理を実行することについて検討されている。
また、自動車１では、ドライバ１１などの大人が降車した後、車室３に子供１３や物が残されていることについて置き去りの警報をすることについて検討されている。

図３は、図１の自動車１の制御システム２０の説明図である。
図３の制御システム２０は、車室３の乗員や物を監視可能な自動車１の乗員置去判定装置として機能する。
図３の制御システム２０は、車室監視装置２１、シート制御装置２２、ドア開閉センサ２３、無線通信装置２４、ユーザインタフェース装置（ＵＩ装置）２５、および、これらが接続される車内ネットワーク２６、を有する。

車内ネットワーク２６は、自動車１のためのたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に準拠した有線の通信ネットワークでよい。車内ネットワーク２６は、ＬＡＮなどの通信用ネットワークでも、これらを組み合わせたものであってもよい。車内ネットワーク２６の一部には、無線方式の通信ネットワークが含まれてよい。

シート制御装置２２は、たとえば不図示のアクチュエータを有し、自動車１に設けられる複数のシート４～６の前後位置、上下位置、シートバックの角度、を制御する。シート制御装置２２は、たとえば各シート４～６に着座した乗員が識別されると、その乗員について予め定められた設定となるように、シート４～６の前後位置、上下位置、シートバックの角度を制御してよい。シート制御装置２２は、さらに、シートベルトについての車体２での保持位置の高さを、乗員ごとの設定に基づいて制御してもよい。この際、シート制御装置２２は、車内ネットワーク２６を通じて、自動車１の各部から設定データを取得してよい。

ドア開閉センサ２３は、自動車１に設けられる不図示の複数のドアの開閉を検出する。ドア開閉センサ２３は、開閉されるドアごとに、たとえば上述した右前ドア、左前ドア、右後ドア、左後ドア、車体２の後側のハッチバックドア、のそれぞれについて設けられてよい。ドア開閉センサ２３は、自動車１に設けられるドアの開閉を検出すると、その検出データを、車内ネットワーク２６を通じて、自動車１の各部へ供給する。

無線通信装置２４は、自動車１の外に設けられる不図示の無線通信の基地局との間に無線通信路を確立し、基地局との間でデータを送受する。無線通信の基地局には、たとえば商用移動体通信の基地局、交通情報を送受するための基地局、などがある。基地局は、サーバ装置に接続される。また、無線通信装置２４は、基地局を通じて、または直接に、乗員などが使用するユーザ端末２９との間でデータを送受してよい。無線通信装置２４は、ユーザ端末２９との間でデータを直接に送受するために、ＩＥＥＥ８０２．１１やＩＥＥＥ８０２．１５などの規格に準拠した通信が可能なものであってよい。自動車１の制御システム２０は、通信規格ごとの無線通信装置２４を複数で備えてよい。無線通信装置２４は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部から送信データを取得すると、それを基地局やユーザ端末２９へ送信する。基地局やユーザ端末２９から受信データを受信すると、無線通信装置２４は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部へ供給する。

ユーザインタフェース装置２５は、自動車１の車室３に設けられるたとえば液晶デバイス、タッチパネルデバイス、各種のスイッチ、スピーカ２７、マイクロホン２８、に接続される。ユーザインタフェース装置２５は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部から出力データを取得すると、液晶デバイス、スピーカ２７からそれを出力する。これにより、乗員は、ユーザインタフェース装置２５を通じて、自動車１の情報を知ることができる。また、タッチパネルデバイスまたはスイッチの操作入力がなされたり、マイクロホン２８において所定の音声入力がなされたりすると、ユーザインタフェース装置２５は、その入力データを、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部へ供給する。

車室監視装置２１は、車室３にいる乗員や物を監視するものである。車室監視装置２１は、検出制御部３９、出力制御部３７、入力制御部３８、入出力部４４、タイマ４３、メモリ４２、ＣＰＵ４１、および、これらが接続される内部バス４５、を有する。車室監視装置２１の各部は、内部バス４５を通じて、データを入出力できる。

出力制御部３７には、第一出力アンテナ３１、第二出力アンテナ３２、が接続される。出力制御部３７は、第一出力アンテナ３１からのミリ波の周波数の検出電波の出力と、第二出力アンテナ３２からのミリ波の周波数の検出電波の出力と、を個別に制御する。２チャネルのミリ波の検出電波は、互いの出力タイミングをずらして出力されても、同時に出力されてもよい。ミリ波の検出電波は、時間的に連続するものでも、離間しているものでもよい。ミリ波の検出電波には、第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とで、異なる符号化データが重畳されてよい。

入力制御部３８には、第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６、が接続される。入力制御部３８は、第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６の各々は、ミリ波の検出電波についての物体による反射波が入力する。入力制御部３８には、第一入力アンテナ３３における反射波の入力、第二入力アンテナ３４における反射波の入力、第三入力アンテナ３５における反射波の入力、第四入力アンテナ３６における反射波の入力を監視して制御する。２チャネルで出力されるミリ波の検出電波は、４つのアンテナにより４チャネルで入力され得る。各入力アンテナでの反射波の入力タイミングは、出力元の出力アンテナから反射物までの距離と、反射物から入力アンテナまでの距離とに応じたものとなる。これらのアンテナを基準にした反射物の距離と方向とは、基本的に、少なとも３つ以上の入力アンテナに同じ反射物からの反射波が入力することにより、三次元的に一意に特定可能である。ただし、１つの入力アンテナには、複数の方向にある反射物による複数の反射波が同時に入力する可能性がある。たとえば２チャネルの出力と４チャネルの入力とを組み合わせることにより、複数の反射波がまざった合成波から各方向の反射波成分を分離して、各方向ごとの反射物までの距離を演算することが可能である。車室３にいる複数の乗員を検出するために必要となる空間分解能などは、たとえば検出電波に重畳する符号化データやタイミング制御などの工夫により、確保し得る。

検出制御部３９は、出力制御部３７による２チャネルのミリ波の検出電波の出力と、入力制御部３８による４チャネルの反射波の入力とを、制御する。検出制御部３９は、出力制御部３７と入力制御部３８とのタイミング制御だけでなく、出力制御部３７の制御の下で第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２が出力するミリ波の検出電波の周波数を設定してよい。ミリ波は、たとえば２４ＧＨｚ程度の低い周波数のものだけでなく、６０～７８ＧＨｚといった高い周波数のものについても実用化されつつある。検出制御部３９は、たとえば、２４ＧＨｚ、６０ＧＨｚ、７２ＧＨｚといった複数の周波数の中から１つを選択して、出力制御部３７に設定してよい。周波数が設定されると、出力制御部３７は、設定された周波数のミリ波の検出電波を、第一出力アンテナ３１と、第二出力アンテナ３２とから出力する制御を実行する。
このように、出力制御部３７、第一出力アンテナ３１、第二出力アンテナ３２、入力制御部３８、第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６、検出制御部３９は、自動車１の車室３へ向けて電波を出力して、自動車１の車室３にいる乗員による反射波を検出するセンサとして機能し得る。

入出力部４４は、車内ネットワーク２６に接続される。入出力部４４は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部との間でデータを送受する。

タイマ４３は、時間、時刻を計測する。タイマ４３は、たとえば、検出電波を出力する周期的なタイミング、検出電波の各出力タイミングからの経過時間、を計測してよい。

メモリ４２は、ＣＰＵ４１が実行するプログラム、プログラムの実行に使用するデータ、プログラムの実行により生成されるデータ、を記録する。メモリ４２は、ＲＡＭといった不揮発性メモリと、ＳＳＤやＨＤＤといった不揮発性メモリと、で構成されてよい。

ＣＰＵ４１は、メモリ４２からプログラムを読み込んで実行する。これにより、車室監視装置２１には、その動作を全体的に制御する制御部が実現される。
制御部としてのＣＰＵ４１は、たとえば、車室３に存在する乗員や物といった車内物を、たとえばミリ波の検出電波の反射波に基づいて検出して監視してよい。
この際、制御部としてのＣＰＵ４１は、ミリ波の検出電波の周波数を、予め設定されている複数の中から選択し、検出制御部３９に設定を指示してよい。ＣＰＵ４１が設定を指示可能な電波の周波数は、たとえば６０ＧＨｚの第一周波数と、第一周波数より低いたとえば２４ＧＨｚの第二電波を含む複数の周波数でよい。この場合、検出制御部３９は、ＣＰＵ４１により指示された設定を実行し、ミリ波の検出電波の周波数を切り替える。
制御部としてのＣＰＵ４１は、この他にもたとえば、乗員や物についての乗車、着座、降車を監視してよい。
制御部としてのＣＰＵ４１は、自動車１の車室３に残っている乗員の存否および種別の判定を、少なくともセンサ３１～３９による反射波の検出に基づいて判定してよい。

図１に示すように、センサ３１～３９を有する車室監視装置２１は、自動車１の車室３の天井ルーフの前縁部分において、自動車１の車幅方向の中央位置Ｙ０に設けられる。センサ３１～３９を有する車室監視装置２１は、所謂オーバヘッドコンソールの位置に設けられる。車室監視装置２１は、その設置位置から、後下方向を中心として、車室３へ向けて全体的にミリ波の検出電波を出力する。このようにセンサ３１～３９を有する車室監視装置２１は、車室３に設けられるすべてのシート４～６のシートバックより前側となる前上位置から、後下方向へ向けて設けられる。これにより、シート４～６に着座する乗員の胸部の前面へ向けてミリ波の検出電波を出力できる。なお、車室監視装置２１が主に電波を出力する中心方向は、少なくとも後方であればよい。
また、オーバヘッドコンソールの位置に設けられる車室監視装置２１において、第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とは、互いに所定の間隔をもって、たとえば車幅方向に沿ってまたは前後方向に沿って設けられてよい。
第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、および第四入力アンテナ３６は、たとえば車幅方向に沿う一対の線分と前後方向に沿う一対の線分とによる四角形の四角に配置されてよい。

図４は、図３の車室監視装置２１で用いられるミリ波センサ３１～３９の検出原理を説明するための第一検出状態の説明図である。
図４には、１つのシート４と、シート４の前上方向の位置に設けられる車室監視装置２１と、が示されている。車室監視装置２１は、第一出力アンテナ３１または第二出力アンテナ３２といった出力アンテナから、設定した周波数のミリ波の検出電波を出力する。
図４では、シート４には乗員や物といった車内物が載っていない。このため、車室監視装置２１からシート４がある後下方向へ向けて出力されるミリ波の検出電波は、シート４を通り抜ける。シート４は、基本的にシートフレームにスプリングを掛け渡し、その全体をウレタンや布で覆ったものである。このような構造および材質のシート４は、ミリ波の検出電波を、ほとんど反射しない。その結果、車室監視装置２１は、シート４からの反射波が入力されない。

図５は、図４のシート４に乗員が着座している第二検出状態の説明図である。図５には、１つのシート４と、シート４の前上方向の位置に設けられる車室監視装置２１とともに、シート４に着座している乗員が示されている。
この場合、シート４には乗員が載っているため、第一出力アンテナ３１または第二出力アンテナ３２といった出力アンテナから出力されたミリ波の検出電波は、乗員の表面において反射され得る。乗員によるミリ波の反射波は、車室監視装置２１へ向かうように戻る。車室監視装置２１の複数の入力アンテナ３３～３６には、ミリ波の反射波が入力される。車室監視装置２１は、図４と比べて強い反射波を検出できる。

図６は、図５の第二検出状態において、ミリ波センサ３１～３９の検出に基づいて生成可能な三次元の車室検出マップ５０の説明図である。
図６には、シート４とともに、シート４に着座する乗員について検出された反射面５１が示されている。車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、２チャネルの出力と４チャネルの入力とを組み合わせて使用することにより、複数の反射波がまざった入力波から各方向の反射波成分を分離し、各方向ごとの反射物までの距離を演算できる。この際、車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、複数の出力アンテナからのミリ波の検出信号の出力タイミングを変化させたり、複数の入力アンテナ３３～３６からのミリ波の検出期間やタイミングを変化させたり、してよい。その結果、車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、車室監視装置２１の設置位置を基準とした反射波の入射方向ごとの距離を得て、図６において実線で示すように、乗員の表面に沿った三次元的な反射面５１を含む車室検出マップ５０を生成することが可能である。

ミリ波の反射波により、シート４に安定的に着座している乗員の胸部表面についての呼吸による動きを検出しようとする場合、車室検出マップ５０には、経時的に反射面の動き成分が含まれる必要がある。この場合、ミリ波は、たとえば２４ＧＨｚ程度の低い周波数のものではなく、少なくとも５０ＧＨｚ以上の、好ましく６０～７８ＧＨｚといった高い周波数の範囲に属するものを使用するとよい。検出電波として高い周波数のミリ波を使用することにより、車室検出マップ５０には、呼吸による胸部表面の経時的な変動成分を観測し得る。高い周波数のミリ波の検出電波を使用することにより、車室検出マップ５０には、自動車１の車室３に存在する乗員の胸部表面の呼吸による動きを検出可能な高い空間分解能を得ることができる。
その一方で、自動車１の車室３を全体的に隅々まで広範囲に検出した車室検出マップ５０を得ようとする場合、２４ＧＨｚ以下の低い周波数のミリ波を使用するとよい。２４ＧＨｚといった低い周波数のミリ波の検出電波は、高い周波数の場合のように乗員の胸部表面の動きや、車内物の大きさや形状を高い精度で検出することができないものの、物の裏側へ回り込みやすい性質があり、遮蔽に強い。６０ＧＨｚ以上の高い周波数のミリ波の検出電波を使用すると、たとえば鉄板入りのシートバックの後側部分や、車室３についての車幅方向の左右両縁部分について、ミリ波の検出電波を有効に到達させることが容易ではない。ミリ波の検出電波が有効に到達できない部分に車内物が存在していたとしても、その車内物による有意な反射波を得ることが難しい。なお、図１の第二列のシート６のように、荷室７の前側となる最も後側のシートのシートバックには、自動車１の車幅方向において全幅に亘る鉄板を入れたものがある。
このため、本実施形態では、検出電波として使用するミリ波の周波数を、少なくとも高い周波数と低い周波数との２つの周波数の間で切り替えて使用する。ここでは、６０ＧＨｚと、２４ＧＨｚとを使用する場合について説明する。
本実施形態では、ミリ波の周波数を切り換えて使用するため、自動車１の車室３に対して１つの車室監視装置２１を設けるだけで、車室３の隅々までを全体的に、かつ、高い分解能で検出することが可能になる。複数のシート４～６の各々に対応させて複数の車室監視装置２１を、自動車１の車室３に設ける必要がなくなる。車室監視装置２１の数を最小限にまで減らして、乗員などの監視のためにミリ波を使用する際のコストアップを抑制できる。しかも、車室監視装置２１の数を減らしているので、車室監視装置２１を含む各種の機器についての、車室３での配置について過大な制限が生じ難くなる。

図７は、図３の９車室監視装置２１のＣＰＵ４１による、ミリ波検出制御のフローチャートである。
車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、図７の処理を繰り返し実行する。
ＣＰＵ４１は、タイマ４３により計測される検出周期ごとに、図７の処理を繰り返し実行してよい。

ステップＳＴ１において、ＣＰＵ４１は、車室３に存在する乗員や物といった車内物を検出するためのミリ波の検出電波の周波数を、６０ＧＨｚと、２４ＧＨｚといった複数の候補周波数の中から選択する。
ＣＰＵ４１は、たとえば自動車１が走行している最中などの通常時には、車室３に存在する乗員の胸部表面についての呼吸による動きを検出できるようにするために、高い周波数である６０ＧＨｚを選択してよい。
また、ＣＰＵ４１は、子供１３や物などの車内物の置き去りを検出する場合、車室３の隅々まで検出するために、低い周波数である２４ＧＨｚを選択してよい。

ステップＳＴ２において、ＣＰＵ４１は、第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２から、選択した周波数のミリ波の検出電波を出力させて、ミリ波の反射波の入力を検出する。ＣＰＵ４１は、出力制御部３７にミリ波の検出電波の出力を指示する。出力制御部３７は、選択した周波数のミリ波の検出電波を、第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とから出力する。この際、出力制御部３７は、第一出力アンテナ３１からのミリ波の検出電波の出力タイミングと、第二出力アンテナ３２からのミリ波の検出電波の出力タイミングとの間隔を調整するなどして、車室３を走査してよい。
ミリ波の検出電波は、車室３においてシート４～６に着座する乗員がいたり、シート４～６や荷室７に物があったりすると、それらにより反射される。これら車内物の反射波は、車室監視装置２１の第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、および第四入力アンテナ３６に入力する。入力制御部３８は、第一入力アンテナ３３における反射波の入力の情報、第二入力アンテナ３４における反射波の入力の情報、第三入力アンテナ３５における反射波の入力の情報、第四入力アンテナ３６における反射波の入力の情報を生成し、ＣＰＵ４１へ出力する。

ステップＳＴ３において、ＣＰＵ４１は、入力制御部３８からの反射波の検出情報に基づいて、車室３に存在する乗員や物といった車内物の反射面についての車室３での位置および範囲を示す車室検出マップ５０を生成する。車室検出マップ５０は、基本的に図１の一点鎖線で示している車室３の範囲を、ミリ波の反射波により検出した範囲でよい。
ＣＰＵ４１は、制御部として、自動車１の車室３の各部において反射されてセンサ３１～３９により検出される反射波に基づいて、自動車１の車室３を検出した車室検出マップ５０を生成する。

ステップＳＴ４において、ＣＰＵ４１は、生成した車室検出マップ５０を、タイマ４３により計測された検出時刻の情報とともに、メモリ４２に記録する。これにより、メモリ４２には、互いに異なるタイミングで生成された複数の車室検出マップ５０が、各々の検出時刻の情報と対応付けて記録される。複数の車室検出マップ５０には、車室３における乗員や物の動きについての情報が含まれる。

図８は、図３の車室監視装置２１のＣＰＵ４１による、車内物の判定制御のフローチャートである。
車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、たとえば図７のミリ波検出制御を実行するたびに、図８の処理を繰り返し実行する。
ＣＰＵ４１は、タイマ４３により計測される検出周期ごとに、図８の処理を繰り返し実行してもよい。

ステップＳＴ１１において、ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ５０が生成されているか否かを判断する。ＣＰＵ４１は、たとえばメモリ４２に、新たに生成された車室検出マップ５０が記録されているか否かに基づいて判断してよい。新たな車室検出マップ５０が生成されていない場合、ＣＰＵ４１は、本処理を繰り返す。新たな車室検出マップ５０が生成されている場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ５０に基づいて、車内物を推定する。車室検出マップ５０には、ミリ波の検出電波を反射した乗員や物の反射面の成分が含まれる。ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ５０についての、たとえば乗員や物が一切ない場合での車室検出マップ５０との差分成分に基づいて、車内物を推定してよい。ＣＰＵ４１は、車室検出マップ５０において差分成分が含まれている範囲から、車内物の大きさを推定してよい。また、ＣＰＵ４１は、車室監視装置２１の位置を基準とした、差分成分が含まれている範囲についての位置に基づいて、差分成分を生じさせた車内物が存在しているシート４～６の位置などを推定してよい。ＣＰＵ４１は、車室３に存在する複数の車内物の各々について、大きさと位置とを推定してよい。

ステップＳＴ１３において、ＣＰＵ４１は、車内物の有無を判定する。ステップＳＴ１２において車内物が１つでも推定されている場合、ＣＰＵ４１は、車内物が有ると判断し、処理をステップＳＴ１４へ進める。車内物が１つも推定されていない場合、ＣＰＵ４１は、車内物が無いと判断し、本制御を終了する。
これにより、ＣＰＵ４１は、判定部として、センサ３１～３９による反射波の検出に基づく判定として、自動車１の車室検出マップ５０に基づいて、自動車１の車室３に存在する乗員などの存否および種別を判定することが可能である。

ステップＳＴ１４において、ＣＰＵ４１は、車内物について人（乗員）であるのか、物であるのかを判定する。
この人と物との判定において、ＣＰＵ４１は、たとえば、過去の車室検出マップ５０から最新の車室検出マップ５０までの複数の車室検出マップ５０において、車内物の範囲として推定した所定方向での位置についての軌跡を生成する。ＣＰＵ４１は、たとえば横軸を時間とし且つ縦軸を相対位置とした位置の軌跡図に、各時点での所定方向の位置をプロットしたものでよい。プロットされた位置の軌跡としての波形は、その所定方向の位置が乗員の胸部表面である場合には、乗員の呼吸に応じて変動する胸部表面の動きに対応したものになる。
大人は、シート４～６に着座している平常時においては毎分１０～１５回程度の回数で呼吸する。子供１３は、平常時であっても毎分２０回程度以上の回数で呼吸することが多い。
そして、たとえば１０秒以上にわたってプロットされた位置の軌跡としての波形に、このような毎分数回から数十回の変動成分が含まれていない場合、ＣＰＵ４１は、推定した車内物が、人ではなく、物であると判定する。
プロットされた位置の軌跡としての波形に、毎分数回から数十回の胸部脈動と推定可能な変動成分が含まれている場合、ＣＰＵ４１は、推定した車内物が、人としての乗員であると判定する。
また、変動成分がたとえば毎分１８回の閾値以下のものである場合、ＣＰＵ４１は、判定した乗員が、大人であるとさらに判定してよい。
これに対し、変動成分が閾値より大きい場合、ＣＰＵ４１は、判定した乗員が、子供１３であるとさらに判定してよい。
これにより、ＣＰＵ４１は、判定部として、自動車１の車室３に存在する乗員としての大人の有無を判断することが可能になる。

ステップＳＴ１５において、ＣＰＵ４１は、判定した車内物の情報を生成し、メモリ４２に記録する。メモリ４２には、少なくとも最新の検出に基づいて判定された、自動車１に乗っている乗員や物についての車内物情報が、車内物ごとに記録される。

図９は、図３の車室監視装置２１のＣＰＵ４１による、置去判定制御のフローチャートである。
車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、図９の処理を繰り返し実行する。
ＣＰＵ４１は、タイマ４３により計測される判定周期ごとに、図９の処理を繰り返し実行してもよい。

ステップＳＴ２１において、ＣＰＵ４１は、前列である第一列の複数のシート４，５からの乗員の降車の有無を判断する。ＣＰＵ４１は、特に、乗員としての大人の降車の有無を判断してよい。
前列である第一列の複数のシート４，５には、基本的に、自動車１を運転操作するドライバ１１などの大人が少なくとも一人は乗車する。
ＣＰＵ４１は、たとえば、自動車１から乗員としての大人が降りる際に生じる自動車１の状態変化に基づいて、自動車１の車室３に残っている乗員としての大人の有無を判断する。大人が自動車１から降りる際には、第一列の各シート４，５の圧力センサの検出が感圧から無感圧へ変化し、第一列のシート４，５へ着座するために使用する右前ドアまたは左前ドアが開閉される。ＣＰＵ４１は、たとえばドア開閉センサ２３による右前ドアの開閉または左前ドアの開閉の情報を取得して、前列である第一列の複数のシート４，５からの乗員の降車の有無を判断してよい。または、ＣＰＵ４１は、たとえばドア開閉センサ２３による右前ドアの開閉の情報を取得して、前列である第一列のドライバ用のシート４からの乗員の降車の有無を判断してよい。
前列である第一列のシート４，５からの降車がない場合、ＣＰＵ４１は、本処理を繰り返す。そして、前列である第一列のシート４，５からの降車があると、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２２へ進める。

ステップＳＴ２２において、ＣＰＵ４１は、乗員の降車があったことを判断した後の最新の車室検出マップ５０を取得する。

ステップＳＴ２３において、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ２２で取得した車室検出マップ５０に基づいて、前列である第一列の複数のシート４，５のいずれかに、大人が残っているか否かを判断する。
車室検出マップ５０に基づく車内物の種別の判断の仕方は、図８のステップＳＴ１４と同様でよい。
これにより、ＣＰＵ４１は、判定部として、センサ３１～３９による反射波の検出に基づく判定を含む、複数の判定により、自動車１の車室３についての前列である第一列の複数のシート４，５のいずれかに残っている乗員としての大人の有無を判定することになる。自動車１の車室３についての前列である第一列の複数のシート４，５に乗員としての大人が残っていないと判定すると、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２４へ進める。自動車１の車室３についての前列である第一列の複数のシート４，５のいずれかに乗員としての大人が残っていると判定すると、ＣＰＵ４１は、本制御を終了する。なお、ＣＰＵ４１は、前列である第一列の複数のシート４，５だけでなく、その後側のシート６を含めて、いずれかに乗員としての大人が残っているか否かを判断してもよい。この場合、ＣＰＵ４１は、自動車１の車室３の全体について乗員としての大人が残っているか否かを判定することになる。

ステップＳＴ２４において、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ２２で取得した車室検出マップ５０に基づいて、前列である第一列の複数のシート４，５に、大人以外の子供１３または物が残っているか否かを判断する。
車室検出マップ５０に基づく車内物の種別の判断の仕方は、図８のステップＳＴ１４と同様でよい。
前列である第一列の複数のシート４，５に、大人以外の子供１３または物が残っている場合、ＣＰＵ４１は、置去があるため、処理をステップＳＴ２５へ進める。
前列である第一列の複数のシート４，５に、大人以外の子供１３または物が残っていない場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２６へ進める。

ステップＳＴ２５において、ＣＰＵ４１は、子供１３または物を置き去りしたことを通知するために、置去の警報を出力する。ＣＰＵ４１は、置去の警報を、入出力部４４および車内ネットワーク２６を通じて出力する。無線通信装置２４は、降車した乗員としての大人のユーザ端末２９やサーバ装置へ置去情報を送信する。ユーザインタフェース装置２５は、接続されているスピーカ２７から、置去の警報音を出力する。

ステップＳＴ２６において、ＣＰＵ４１は、後列である第二列のシート６についての車内物の存否を、推定履歴に基づいて判断する。
メモリ４２には、過去の車室検出マップ５０に基づいて推定された車内物情報が記録されている。ＣＰＵ４１は、たとえばメモリ４２に記録されている車内物の推定履歴としての車内物情報に基づいて、後列である第二列のシート６についての車内物の存否を判断してよい。
子供１３が自動車１から降りる場合、たとえば第二列のシート６の圧力センサの検出が感圧から無感圧へ変化し、第二列のシート６へ着座するために使用する右後ドアまたは左後ドアが開閉される。ＣＰＵ４１は、これらの検出履歴についても併せて取得して、後列である第二列のシート６についての車内物の存否を判断してもよい。
車内物の推定履歴に基づいて後列である第二列のシート６についての車内物の存在が疑われる場合、ＣＰＵ４１は、第二列のシート６に残されている可能性がある車内物の存否を実際に確認するための処理を実行する。ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２７へ進める。
車内物の推定履歴に基づいて後列である第二列のシート６について車内物がないと判断できる場合、ＣＰＵ４１は、第二列のシート６に車内物が残されている可能性がないとして、処理をステップＳＴ３５へ進める。

ステップＳＴ２７において、ＣＰＵ４１は、後列である第二列のシート６の前にある第一列の複数のシート４，５を、前へ移動する。ＣＰＵ４１は、シート制御装置２２へ、第一列の複数のシート４，５を前へ移動する指示を出力する。シート制御装置２２は、第一列の複数のシート４，５を、前端まで移動させる。また、シート制御装置２２は、前端まで移動させた第一列の複数のシート４，５のシートバックを、最も前へ傾ける制御を併せて実行してよい。これにより、オーバヘッドコンソールの位置に設けられる車室監視装置２１は、第二列のシート６だけでなく、第二列のシート６の足元部分の床面を、直視可能となる。第二列のシート６の足元部分に、子供１３などが入り込んでいたとしても、車室監視装置２１は、その子供１３へ向けてミリ波の検出電波を直接的に出力することが期待できる。

ステップＳＴ２８において、ＣＰＵ４１は、ミリ波の周波数として選択可能な複数の周波数から最も低い周波数である２４ＧＨｚを選択し、出力するミリ波の検出電波を切り替える。ＣＰＵ４１は、ミリ波の検出電波の周波数を、通常時に使用するたとえば６０ＧＨｚの高い周波数から、２４ＧＨｚの低い周波数へ切り替える。ＣＰＵ４１は、出力制御部３７に、切り替え後の周波数の設定を指示する。２４ＧＨｚの低い周波数のミリ波は、６０ＧＨｚの高い周波数のミリ波と比べて、空間分解能は低くなるものの遮蔽に強く、たとえば第一列のシート４，５の後側に子供１３が隠れていたとしても、その子供１３へ向けてミリ波の検出電波を出力できるようになることが期待できる。
ＣＰＵ４１は、切り替えられた２４ＧＨｚの低い周波数を選択して、図７のミリ波検出制御を実行する。
出力制御部３７は、２４ＧＨｚの低い周波数のミリ波の検出信号を、第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２から出力する。
第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６には、自動車１の車室３に残っている乗員や物による反射波が入射する。入力制御部３８は、これら複数の入力アンテナ３３～３６の反射波の入力についての情報を、ＣＰＵ４１へ出力する。
ＣＰＵ４１は、図７のステップＳＴ３において、２４ＧＨｚの低い周波数のミリ波の検出電波に基づく、車室検出マップ５０を生成し、ステップＳＴ４において、メモリ４２に保存する。

ステップＳＴ２９において、ＣＰＵ４１は、第一列の複数のシート４，５を前へ移動した状態での、低い周波数のミリ波の検出電波に基づく車室検出マップ５０を取得する。
低い周波数のミリ波の検出電波に基づく車室検出マップ５０では、高い周波数のミリ波の検出電波に基づく車室検出マップと比べて、遮蔽の影響を抑制でき、検知可能な範囲を広げることができる。荷室７についても全体的に検知できることが期待できる。

ステップＳＴ３０において、ＣＰＵ４１は、車室検出マップ５０を解析して、後列である第二列のシート６に、子供１３または物が残っているか否かを判断する。
ＣＰＵ４１は、図８の車内物判定制御と同様の処理により、第一列の複数のシート４，５を前へ移動した状態での、車室検出マップ５０に含まれる第二列のシート６の方向の成分が、子供１３または物であるか否かを判断してよい。
これにより、ＣＰＵ４１は、自動車１から乗員が降車する際に、センサ３１～３９から出力する電波を、高い周波数の第一電波から、第一電波より低い周波数の第二電波へ切り替えて、第二電波を出力するセンサ３１～３９の反射波の検出に基づいて自動車１の車室３において一列目のシート４，５より後側に残っている車内物の存否および種別を判定できる。ＣＰＵ４１は、自動車１の前から二列目以降のシート６に着座する際にまたはアクセスする際に生じる自動車１の状態変化の履歴がある場合に、二列目以降のシート６より前にあるシート４，５を前へ移動させた状態でセンサ３１～３９から低い周波数のミリ波の検出電波を出力させて、検出電波を出力するセンサ３１～３９の反射波の検出に基づいて自動車１の車室３において二列目以降のシート６に残っている乗員の存否および種別を判定できる。
後列である第二列のシート６に、大人以外の子供１３または物が残っている場合、ＣＰＵ４１は、置去があるため、処理をステップＳＴ２５へ進める。ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ２５において、置去の警報を出力する。
後列である第二列のシート６に、大人以外の子供１３または物が残っていない場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ３１へ進める。この場合、ＣＰＵ４１は、置去の警報を出力することなく、図９の置去判定制御を終了する。

ステップＳＴ３１において、ＣＰＵ４１は、後列である第二列のシート６の後側の荷室７についての、車内物の推定履歴を判断する。
ドア開閉センサ２３は、車体２の後側のハッチバックドアの開閉を検出する。メモリ４２には、ドア開閉センサ２３によるドアの開閉履歴か記録されてよい。この場合、ＣＰＵ４１は、たとえばメモリ４２に記録されているドアの開閉履歴に基づいて、第二列のシート６の後側である荷室７についての車内物の存否を判断してよい。
荷室７についての車内物の存在が疑われる場合、ＣＰＵ４１は、荷室７に残されている可能性がある車内物の存否を実際に確認するための処理を実行する。ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ３２へ進める。
荷室７について車内物がないと判断できる場合、ＣＰＵ４１は、荷室７に車内物が残されている可能性がないとして、本制御を終了する。

ステップＳＴ３２において、ＣＰＵ４１は、荷室７の前にある複数のすべてのシート４～６を、前へ移動する。ステップＳＴ２７において既に第一列の複数のシート４，５を前へ移動している場合、ＣＰＵ４１は、荷室７の前にある後列である第二列のシート６を、前へ移動する。
ＣＰＵ４１は、シート制御装置２２へ、第二列のシート６を前へ移動する指示を出力する。シート制御装置２２は、第二列のシート６を、前端まで移動させる。また、シート制御装置２２は、前端まで移動させた第二列のシート６のシートバックを、最も前へ傾ける制御を併せて実行してよい。これにより、オーバヘッドコンソールの位置に設けられる車室監視装置２１は、第二列のシート６の後側の荷室７について、その略全体へ向けてミリ波の検出電波を出力できるようになることが期待できる。

ステップＳＴ３３において、ＣＰＵ４１は、第二列のシート６を前へ移動した状態での、低い周波数のミリ波の検出電波に基づく車室検出マップ５０を取得する。
ステップＳＴ２８において、ＣＰＵ４１は、既に、ミリ波の周波数として選択可能な複数の周波数から最も低い周波数である２４ＧＨｚを選択して、出力するミリ波の検出電波の設定を、２４ＧＨｚの低い周波数に切り替えている。２４ＧＨｚの低い周波数のミリ波の検出電波は、たとえば第二列のシート６の後側にある小さな物などについても、その物へ向けてミリ波の検出電波を出力できるようになることが期待できる。
ＣＰＵ４１は、切り替えられた２４ＧＨｚの低い周波数を選択して、図７のミリ波検出制御を実行する。
出力制御部３７は、２４ＧＨｚの低い周波数のミリ波の検出信号を、第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２から出力する。
第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６には、自動車１の車室３に残っている乗員や物による反射波が入射する。入力制御部３８は、これら複数の入力アンテナ３３～３６の反射波の入力についての情報を、ＣＰＵ４１へ出力する。
ＣＰＵ４１は、図７のステップＳＴ３において、２４ＧＨｚの低い周波数のミリ波の検出電波に基づく、車室検出マップ５０を生成し、ステップＳＴ４において、メモリ４２に保存する。
ＣＰＵ４１は、メモリ４２に保存した車室検出マップ５０を取得する。

ステップＳＴ３４において、ＣＰＵ４１は、車室検出マップ５０を解析して、後列である第二列のシート６の後側の荷室７に、子供１３または物が残っているか否かを判断する。
ＣＰＵ４１は、図８の車内物判定制御と同様の処理により、第一列の複数のシート４，５と、第二列のシート６とを前へ移動した状態での、車室検出マップ５０に含まれる荷室７の方向の成分が、子供１３または物であるか否かを判断してよい。
これにより、ＣＰＵ４１は、自動車１から乗員が降車する際に、センサ３１～３９から出力する電波を、高い周波数の第一電波から、第一電波より低い周波数の第二電波へ切り替えて、第二電波を出力するセンサ３１～３９の反射波の検出に基づいて自動車１の車室３において二列目のシート６より後側に残っている荷室７の車内物の存否および種別を判定できる。ＣＰＵ４１は、自動車１の荷室７にアクセスする際に生じる自動車１の状態変化の履歴がある場合に、荷室７の直前にある最後側の二列目のシート６を含む車室３のすべてのシート４～６を前へ移動させた状態でセンサ３１～３９から低い周波数のミリ波の検出電波を出力させて、検出電波を出力するセンサ３１～３９の反射波の検出に基づいて自動車１の車室３において二列目以降のシート６の後側の荷室７に残っている乗員の存否および種別を判定できる。
荷室７に、大人以外の子供１３または物が残っている場合、ＣＰＵ４１は、置去があるため、処理をステップＳＴ２５へ進める。ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ２５において、置去の警報を出力する。
荷室７に、大人以外の子供１３または物が残っていない場合、ＣＰＵ４１は、本制御を終了する。この場合、ＣＰＵ４１は、置去の警報を出力することなく、図９の置去判定制御を終了する。

ステップＳＴ３５において、ＣＰＵ４１は、後列である第二列のシート６の後側の荷室７についての、車内物の推定履歴を判断する。
ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ３１と同様の判断により、後列である第二列のシート６の後側の荷室７についての、車内物の推定履歴を判断してよい。
荷室７についての車内物の存在が疑われる場合、ＣＰＵ４１は、荷室７に残されている可能性がある車内物の存否を実際に確認するための処理を実行する。ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ３６へ進める。
荷室７について車内物がないと判断できる場合、ＣＰＵ４１は、荷室７に車内物が残されている可能性がないとして、本制御を終了する。この場合、ＣＰＵ４１は、置去の警報を出力することなく、図９の置去判定制御を終了する。

ステップＳＴ３６において、ＣＰＵ４１は、荷室７の前にある複数のすべてのシート４～６を、前へ移動する。
この場合、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ２７において既に第一列の複数のシート４，５を前へ移動していないため、荷室７の前にある後列である第二列のシート６だけでなく、車室３にあるその他のシート４，５を含むすべてのシートを、前へ移動する。
ＣＰＵ４１は、シート制御装置２２へ、車室３のすべてのシート４～６を前へ移動する指示を出力する。シート制御装置２２は、第一列のシート４，５と第二列のシート６とを、前端まで移動させる。また、シート制御装置２２は、前端まで移動させた第一列のシート４，５のシートバックと、第二列のシート６のシートバックとを、最も前へ傾ける制御を併せて実行してよい。これにより、第二列のシート６を前へ移動して倒す際に、第一列のシート４，５がその障害となり難くなる。オーバヘッドコンソールの位置に設けられる車室監視装置２１は、第二列のシート６の後側の荷室７について、その略全体へ向けてミリ波の検出電波を出力できるようになることが期待できる。

ステップＳＴ３７において、ＣＰＵ４１は、ミリ波の周波数として選択可能な複数の周波数から最も低い周波数である２４ＧＨｚを選択し、出力するミリ波の検出電波を切り換える。８
ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ２８と同様の処理により、出力するミリ波の検出電波を、２４ＧＨｚの低い周波数へ切り替える。
その後、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ３３へ進める。ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ３７の設定の下での車室検出マップ５０を解析して、後列である第二列のシート６の後側の荷室７に、子供１３または物が残っているか否かを判断する。
荷室７に、大人以外の子供１３または物が残っている場合、ＣＰＵ４１は、置去があるため、処理をステップＳＴ２５へ進める。ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ２５において、置去の警報を出力する。
荷室７に、大人以外の子供１３または物が残っていない場合、ＣＰＵ４１は、本制御を終了する。この場合、ＣＰＵ４１は、置去の警報を出力することなく、図９の置去判定制御を終了する。

このように、ＣＰＵ４１は、高い周波数の検出電波の反射波の検出に基づいて自動車１の車室３に残っている大人の乗員がいないと判定する場合、子供１３や物の置去を判定する。子供１３や物の置去判定では、ＣＰＵ４１は、センサ３１～３９から出力する電波を、高い周波数のミリ波の検出電波から低い周波数のミリ波の検出電波へ切り替えて、車室３に残っている子供１３や物を判定する。そして、子供１３や物の置去がある場合、ＣＰＵ４１は、大人に対して置去の警報を出力する。
また、ＣＰＵ４１は、自動車１における複数のシート４～６の前後方向での列順にしたがって、前側の第一列のシート４，５から順番に前へ移動させた状態でセンサ３１～３９から低い周波数のミリ波の検出電波を出力して、各列の移動ごとのセンサ３１～３９の反射波の検出に基づいて自動車１の車室３において前へ移動させたシート４～６の後側に残っている乗員や物の存否および種別を、繰り返し判定する。これにより、たとえば第二列のシート６の足元などに子供１３や物があったとしても、ＣＰＵ４１は、その存否および種別を高い確率で検出して判定することができる。

以上のように、本実施形態では、自動車１の車室３へ向けてミリ波の検出電波を出力して、自動車１の車室３に残る乗員による反射波を検出するセンサ３１～３９は、高い周波数のミリ波の検出電波およびそれより低い周波数のミリ波の検出電波を含む複数の周波数のミリ波の検出電波を切り換えて出力することができる。
そして、ＣＰＵ４１は、第一電波を出力するセンサ３１～３９の反射波の検出に基づいて自動車１の車室３に乗員が残っていないと判定する場合、センサ３１～３９から出力する電波を、高い周波数のミリ波の検出電波から、それより低い周波数のミリ波の検出電波へ切り替えて、低い周波数のミリ波の検出電波を出力するセンサ３１～３９の反射波の検出に基づいて自動車１の車室３に残っている乗員の存否および種別を判定する。
これにより、本実施形態では、高い周波数のミリ波の検出電波では、たとえばセンサ３１～３９の近くにある第一列のシート４，５などにより遮蔽される可能性が高いセンサ３１～３９の設置場所から離れている第二列のシート６に着座したまま車室３に残っている乗員などを、低い周波数のミリ波の検出電波を用いて、その反射波に基づいて高い確実性で判定することができる。その結果、自動車１では、本実施形態の判定に基づいて、自動車１から降車する乗員などに対して、警告を適切に発することなどが可能になる。

以上の実施形態は、本発明に好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば、上述した実施形態では、最も前側にある第一列のシート４，５についての車内物の検出では、高い周波数のミリ波の検出電波に基づく車室検出マップ５０を用いて、車内物である大人や子供１３または物の有無を判断している。
この他にもたとえば、ＣＰＵ４１は、図９の置去判定制御において、低い周波数のミリ波の検出電波に基づく車室検出マップ５０を一律に用いて、車内物である大人や子供１３または物の有無を判断してもよい。

上述した実施形態では、車室３において複数の列に分けて設けられる複数のシート４～６は、置去がないことを確認した前側の列から順番に前へ移動させて、それより後側のシートでの置去を判断している。
この他にもたとえば、ＣＰＵ４１は、車室３に設けられる複数のすべてのシート４～６をまず前へ移動させて、車室３の全体をまとめて検出して判断してもよい。

また、上述した実施形態において、ＣＰＵ４１は、判定部として、自動車１から乗員が降りる際に生じる自動車１の状態変化に基づいて、自動車１の車室３に残っている乗員がいないと判定できる。
ＣＰＵ４１は、判定部として、自動車１の車室３の各部において反射される反射波に基づいて、自動車１の車室３にいる乗員を含む車室検出マップ５０を生成して、自動車１の車室検出マップ５０に基づいて、自動車１の車室３に残っている乗員の存否を判定できる。
ＣＰＵ４１は、判定部として、センサ３１～３９による反射波の検出に基づく判定を含む、複数の判定結果により、自動車１の車室３に残っている乗員の有無を判定できる。
また、センサ３１～３９は、自動車１の車室３についての前上部分において少なくとも後方に向けて設けられ、第一電波として、自動車１の車室３に残っている乗員の胸部表面の呼吸による動きを検出可能な高い空間分解能が得られる周波数の電波を出力可能である。

１…自動車（車両）、２…車体、３…車室、４～６…シート、７…荷室、１１…ドライバ（乗員）、１２…同乗者（乗員）、１３…子供（乗員）、１４…チャイルドシート、２０…制御システム、２１…車室監視装置、２２…シート制御装置、２３…ドア開閉センサ、２４…無線通信装置、２５…ユーザインタフェース装置、２６…車内ネットワーク、２７…スピーカ、２８…マイクロホン、２９…ユーザ端末、３１…第一出力アンテナ、３２…第二出力アンテナ、３３…第一入力アンテナ、３４…第二入力アンテナ、３５…第三入力アンテナ、３６…第四入力アンテナ、３７…出力制御部、３８…入力制御部、３９…検出制御部、４１…ＣＰＵ、４２…メモリ、４３…タイマ、４４…入出力部、４５…内部バス、５０…車室検出マップ、５１…反射面

Claims (7)

1. 車両の車室へ向けて電波を出力して、前記車両の車室に残る乗員による反射波を検出するセンサと、
   前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を、少なくとも前記センサによる反射波の検出に基づいて判定することが可能な判定部と、
   前記センサから出力する電波を、第一電波および前記第一電波より低い周波数の第二電波を含む複数の周波数の電波の間で切り替えることができる制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記車両に設けられる、前列のシートの圧力センサまたは前列のドア開閉センサに基づいて前記車両の前列からの乗員の降車を検出し、かつ、前記第一電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて、前記車両の車室の前列に子供または物が残っていないと前記判定部が判定し、さらに前記車両の後列のシートの圧力センサまたは後列若しくは荷室のドア開閉センサまたは前記第一電波を出力する前記センサの反射波の検出のいずれか１つ以上に基づいて、前記車両の車室の後列または荷室に乗員が残されている可能性があると前記判定部が判定する場合に、前記センサから出力する電波を、前記第一電波から前記第二電波へ切り替えて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、
   車両の乗員置去判定装置。
   
2. 前記判定部は、前記車両の車室に残っている乗員としての大人の有無を判断し、
   前記制御部は、
   前記判定部が前記第一電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている大人の乗員がいないと判定する場合、前記センサから出力する電波を、前記第一電波から前記第二電波へ切り替えて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、
   請求項１記載の、車両の乗員置去判定装置。
   
3. 前記車両の車室には、前記車両の前後方向に並べて複数のシートが設けられ、
   前記制御部は、
   少なくとも前記車両の前から１列目のシートを前へ移動させた状態で前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、
   請求項１または２記載の、車両の乗員置去判定装置。
   
4. 前記制御部は、
   前記車両の前から２列目以降のシートに着座する際にまたはアクセスする際に生じる前記車両の状態変化の履歴がある場合に、前記２列目以降のシートより前にあるシートを前へ移動させた状態で前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、
   請求項３記載の、車両の乗員置去判定装置。
   
5. 前記制御部は、
   前記車両の車室にあるすべてのシートを前へ移動させた状態で前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、
   請求項３または４記載の、車両の乗員置去判定装置。
   
6. 前記制御部は、
   前記車両の最後列のシートに着座する際にまたはアクセスする際に生じる前記車両の状態変化の履歴がある場合に、または、
   前記車両の最後列のシートの後側へアクセスする際に生じる前記車両の状態変化の履歴がある場合に、
   前記最後列のシートを前へ移動させた状態で、前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を実行させる、
   請求項５記載の、車両の乗員置去判定装置。
   
7. 前記制御部は、
   前記車両における複数のシートの前後方向での列順にしたがって、前側から順番にシートを前へ移動させた状態で前記センサから前記第二電波を出力させて、前記判定部に、各列の移動のたびに、前記第二電波を出力する前記センサの反射波の検出に基づいて前記車両の車室に残っている乗員の存否の判定を、繰り返し実行させる、
   請求項３から６のいずれか一項記載の、車両の乗員置去判定装置。