JP7592115B2 - 車両制御装置、車両制御装置の動作方法、プログラム及び記憶媒体 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御装置の動作方法、プログラム及び記憶媒体に関する。

特許文献１は、追従対象車両から車車間通信によって取得した情報を用いて、自車両と同一進行方向且つ別車線に位置する追従対象車両に対して、追従対象車両と同一進行方向且つ別車線を走行しながらも追従走行制御を行うことを開示している。また、特許文献２は、自動二輪車の集団の情報を車車間通信を用いて取得することを開示している。

特開２０１３－０６７３０２号公報 特開２０１９－１８５８００号公報

しかしながら、車両群の中の各車両の発進タイミング及び加速度は同一ではなく、車両ごとにばらつきがある。複数の車両を１つの群として捉えた場合に、どの車両に対してどのような加速度で追従するかによって、追従を行う車両の乗員の乗り心地が変化しうる。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、追従対象が複数の車両を含む群である場合に、快適な追従走行を可能にする技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成する本発明の一態様による車両制御装置は、
自車両の前方の車両を認識する認識手段と、
前記認識手段の認識結果に基づいて対象車両に追従する追従制御を実行する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記認識手段により複数の車両が群として認識された場合、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最大の加速度未満の加速度に基づいて前記自車両の追従加速度を決定するとともに、前記自車両から各車両までの各距離に基づいて前記対象車両を決定し、
前記決定された追従加速度で、前記対象車両に対して前記追従制御を実行することを特徴とする。

本発明によれば、追従対象が複数の車両を含む群である場合に、快適な追従走行が可能となる。

一実施形態に係る車両および車両制御装置のブロック図。 一実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャート。 一実施形態に係る群処理による追従制御の詳細な処理の手順を示すフローチャート。 一実施形態に係る処理の適用シーンの説明図。 一実施形態に係る群処理による追従制御により決定される自車両の加速度の一例を示す図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖ及びその車両制御装置１のブロック図である。車両制御装置１は、車両用制御装置として車両Ｖにおける各種の車両制御を行う。図１において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

本実施形態の車両Ｖは、例えばパラレル方式のハイブリッド車両である。この場合、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であるパワープラント５０は、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置＞
図１を参照して、車両Ｖの車載装置である車両制御装置１の構成について説明する。車両制御装置１は、ＥＣＵ群（電子制御ユニット群）２を含む。ＥＣＵ群２は、互いに通信可能に構成された複数のＥＣＵ２０～２８を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１においてはＥＣＵ２０～２８の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０には「運転制御ＥＣＵ」と記載している。また、ＥＣＵ２０～２８のそれぞれは、１つ以上のプロセッサを有して所定のプログラムを実行することにより各種動作を実現するものであってもよいし、専用のハードウエアにより各種動作を実現するものであってもよい。

ＥＣＵ２０は、車両Ｖの自動運転を含む運転支援に関する制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵および制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。また、ＥＣＵ２０は、手動運転において、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の走行支援制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置５３の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置４１の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。また、ＥＣＵ２０は自動運転、手動運転のいずれにおいても車両Ｖを先行車に自動追従させる自動追従制御を実行可能である。自動運転の場合、車両Ｖの加速、減速及び操舵の全てを自動で行ってもよい。手動運転の場合、車両Ｖの加速と減速を自動で行ってもよい。

ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置４１を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと呼ぶ場合がある。）を発揮するモータを含む駆動ユニット４１ａ、操舵角センサ４１ｂ、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４１ｃ等を含む。ＥＣＵ２２は、また、運転者がステアリングホイールＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ステアリングホイールＳＴの近傍には、ウィンカレバー５１、５２が設けられている。ウィンカレバー５１、５２に対する乗員の操作により、対応する左右の方向指示器（不図示）を作動させることができる。また、本実施形態では、車両Ｖの自動進路変更を、ウィンカレバー５１、５２に対する操作により乗員が指示可能である。自動進路変更の指示として、例えば、乗員は、ウィンカレバー５１に対する操作により左側の車線への車線変更を指示可能であり、また、ウィンカレバー５２に対する操作により右側の車線への車線変更を指示可能である。乗員による進路変更の指示は、自動運転中或いは自動追従制御中に受け付け可能であってもよい。

ＥＣＵ２３は、油圧装置４２を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２に伝達される。油圧装置４２は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５３に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３は油圧装置４２が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にＥＣＵ２３はブレーキランプ４３Ｂを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２３および油圧装置４２は電動サーボブレーキを構成することができる。ＥＣＵ２３は、例えば、４つのブレーキ装置５３による制動力と、パワープラント５０が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ＥＣＵ２３は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ（不図示）、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５の検知結果に基づき、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現することも可能である。

ＥＣＵ２４は、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５４を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５４は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４は電動パーキングブレーキ装置５４による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５は、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。振動装置は、例えばステアリングホイールＳＴに設けてもよく、ステアリングホイールＳＴを振動させることで報知を行うことができる。ＥＣＵ２５は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Ｖの状態に関する情報、障害物の存在に関する情報等を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６は、通信制御ユニットであり、車車間通信用の通信装置２６ａを備える。通信装置２６ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２７は、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７は、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８は、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８は、ジャイロセンサ３３、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３は車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５は運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜適用シーン＞
図４は、本実施形態の処理の適用シーンの一例を示す。本実施形態では、図４に示すように、自車両Ｖは片側二車線道路を走行している。走行車線４２は、走路境界４１と走路境界４３との間の走行車線である。走行車線４４は、走行車線４２に隣接する走行車線であり、走路境界４３と走路境界４５との間の走行車線である。走路境界４５はセンターラインであり、対向車線との境界を示している。

交通信号が赤色信号に変化したことによって、自車両Ｖ、及び、自車両Ｖの走行車線４４の前方に車両群４０１～４０３が停止している状況を想定する。自車両Ｖは、例えば互いに所定範囲内に存在する複数の車両を１つの群として特定することで車両群４０１～４０３を認識する。図４では、３台の車両（例えば鞍乗型車両）が１つの群として特定される。

このような状況において、交通信号が青色信号に変化し、車両群４０１～４０３の各車両が個別に発進したとする。このとき、自車両Ｖが追従制御により前方車両に自動で追従する場合にどのような加速度を用いて追従制御を行うかについて説明する。本実施形態では主に、自車両Ｖが停止している停止状態からの発進時であって、且つ、自車両が所定車速以下（低速走行中）である場合に、車両群に対する追従制御を実行する。

＜処理＞
図２は、本実施形態に係る車両制御装置１が実施する処理の手順を示すフローチャートである。本実施形態の処理は、例えば運転支援中に実行される処理であるが、自動運転中にも適用可能である。図３は、本実施形態に係る群処理による追従制御処理の詳細手順を示すフローチャートである。

Ｓ２０１において、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖが停止状態であるか否かを判定する。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ２０３へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、Ｓ２０２へ進む。

Ｓ２０２において、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖが低速走行状態であるか否かを判定する。例えば自車両Ｖの車速が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下である場合に、自車両Ｖが低速走行状態であると判定してもよい。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ２０３へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、処理を終了する。

Ｓ２０３において、ＥＣＵ２１は、自車両Ｖの走行車線内の前方に存在する車両の検出を行い、検出結果の情報をＥＣＵ２０に提供する。そして、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２１の検出結果の情報に基づいて、自車両Ｖの走行車線内の前方に複数の車両が検出されているか否かを判定する。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ２０５へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、Ｓ２０４へ進む。

Ｓ２０４において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２１の検出結果の情報に基づいて、自車両Ｖの走行車線内の前方に１つの車両が検出されているか否かを判定する。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ２０７へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、すなわち１つも車両が検出されていない場合、処理を終了する。

Ｓ２０５において、ＥＣＵ２０は、検出された複数の車両が１つの車両群であるか否かを判定する。例えば、これら複数の車両が互いに所定距離範囲内（例えば半径５ｍの範囲内）にあるか否かを判定し、所定距離範囲内に含まれている場合、その複数車両を１つの車両群として判定する。なお、複数の車両が二輪車であり且つ当該複数の車両が互いに所定距離範囲内にある場合に複数の車両を１つの車両群として認識するように構成してもよい。これにより、自車両Ｖの前方において、二輪車と四輪車とが互いに所定距離範囲内に存在していても、これらを１つの車両群と認識しないように制御することができる。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ２０６へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、Ｓ２０７へ進む。

Ｓ２０６において、ＥＣＵ２０は、群処理による追従制御を実行する。本ステップの処理は図３を参照して後述する。

Ｓ２０７において、ＥＣＵ２０は、通常の追従制御を実行する。通常の追従制御とは、例えば所定の加速度プロファイルに基づいて自車両Ｖの加速度を変化させながら前方の対象車両に追従する制御である。以上で図２の処理が終了する。

続いて、図３のフローチャートを参照しながら、本実施形態に係る群処理による追従制御（Ｓ２０６）の詳細について説明する。

Ｓ３０１において、ＥＣＵ２０は、車両群の各車両の加速度を検出する。例えば、ＥＣＵ２６が通信装置２６ａを用いた自車両Ｖと各車両との間の車車間通信によって各車両からそれぞれの加速度の情報を受信することにより、ＥＣＵ２０が各車両の加速度を検出することができる。あるいは、ＥＣＵ２６が通信装置２６ａを用いた自車両Ｖと各車両との間の車車間通信によって各車両からそれぞれの車速情報を受信し、ＥＣＵ２０が各車両の車速の時間変化を加速度として検出してもよい。

Ｓ３０２において、ＥＣＵ２０は、各車両の加速度のうち最小加速度αを特定する。図４では車両４０１の加速度が最小加速度αである。

Ｓ３０３において、ＥＣＵ２０は、所定の加速度プロファイルに従った自車両の加速度γが、最小加速度αよりも大きいか否かを判定する。ここで、所定の加速度プロファイルとは、時間経過に応じた自車両Ｖの加速度の変化を予め規定したプロファイルであり、図２のＳ２０７で行った通常の追従制御で使用される加速度プロファイルである。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ３０４へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、Ｓ３０５へ進む。

Ｓ３０４において、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖの追従加速度を最小加速度αとして決定し、最後尾の車両に追従する制御を実行する。図４では最後尾の車両は車両４０３であり、車両４０３に対して追従制御を実行する。最後尾の車両に対しては目標車間距離以上離間するように制御する。

Ｓ３０５において、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖの追従加速度を自車両Ｖの加速度プロファイルの加速度γとして決定し、最後尾の車両に追従する制御を実行する。最後尾の車両に対しては目標車間距離以上離間するように制御する。

ここで、図５は、本実施形態に係る自車両Ｖの追従加速度の決定方法の一例を示す説明図であり、発進時の車間距離が小さい時の図である。縦軸が加速度ａ、横軸が時間ｔである。加速度５０１は、図４の車両４０１の加速度（加速度α）の時間変化を示す。加速度５０２は、図４の車両４０１の加速度（最小加速度α）の時間変化を示す。加速度５０２は、図４の車両４０３の加速度（加速度β）の時間変化を示す。加速度プロファイル５０３は、時間経過に応じた自車両Ｖの加速度の変化を予め規定したプロファイルであり、自車両Ｖの加速度（加速度γ）の所定の時間変化を示す。加速度５０４は、自車両Ｖの追従加速度を示す。自車両Ｖの加速度プロファイル５０３の加速度γ＞車両４０１の最小加速度αである間は、最小加速度αを自車両Ｖの追従加速度として決定する。これはＳ３０４に対応する。そして、自車両Ｖの加速度プロファイル５０３の加速度γ≦車両４０１の最小加速度αである間は、自車両Ｖの加速度プロファイル５０３の加速度γを自車両Ｖの追従加速度として決定する。これはＳ３０５に対応する。すなわち、図５の例では、自車両Ｖの追従加速度は、加速度５０４に示す変化となるように制御される。このように、車両群に含まれる各車両の各加速度のうち最も小さい加速度が上限となるように追従加速度を決定することができる。

Ｓ３０６において、ＥＣＵ２０は、自車両Ｖが低速走行状態であるか否かを判定する。例えば自車両Ｖの車速が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下である場合に、自車両Ｖが低速走行状態であると判定してもよい。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ３０１に戻る。一方、本ステップがＮｏである場合、処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態では、自車両Ｖの前方の複数の車両が１つの車両群として認識された場合に、車両群に含まれる各車両の各加速度のうち最小の加速度に基づいて自車両Ｖの追従加速度を決定する。そして、自車両Ｖから各車両までの各距離に基づいて対象車両を決定し、決定された追従加速度で、対象車両に対して追従制御を実行する。

例えば、車両群のうちの最後尾車両の加速度が大きく、先頭車両や中間車両の加速度が小さい場合に、最後尾車両の加速度に基づいて或いは自車両の加速度プロファイルに基づいて最後尾車両に自動追従すると、車両群のうちの先頭車両や中間車両に対して自車両Ｖが急激に近づいてしまい、その結果、急な制動動作が発生する可能性がある。しかし、本実施形態によれば、最後尾車両への過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制することができる。従って、乗員の乗り心地を改善することができ、違和感の少ない自然な運転支援・自動運転による追従制御を実現することができる。よって、追従対象が複数の車両を含む群であっても、快適な追従走行が可能となる。

[変形例]
上述の実施形態では、車両群の各車両の加速度のうち最小加速度αを使用する例（すなわち、図３に示したような最小加速度αと、自車両Ｖの加速度プロファイルの加速度γとの比較）を説明したが、この例に限定されない。例えば、二番目に小さい加速度を使用するように構成してもよい。すなわち、図３の処理において、二番目に小さい加速度と、自車両Ｖの加速度プロファイルの加速度γとの比較により、追従加速度を決定してもよい。あるいは、車両群の各車両の加速度の平均値（平均加速度）を使用するように構成してもよい。図３の処理において、例えば、加速度の平均値と、自車両Ｖの加速度プロファイルの加速度γとの比較により、追従加速度を決定してもよい。このように、車両群に含まれる各車両の各加速度のうち最大の加速度未満の加速度に基づいて自車両の追従加速度を決定するように構成してもよい。

さらに、自車両Ｖの加速度プロファイルの加速度γは考慮せず、車両群に含まれる各車両の各加速度のうち最も小さい加速度に基づいて追従加速度を決定するように構成してもよい。例えば、最も小さい加速度を自車両Ｖの追従加速度として決定してもよいし、もっとも小さい加速度よりも所定値（或いは所定割合）だけ小さい加速度を追従加速度として決定してもよい。

上述の実施形態では、複数の車両が互いに所定距離範囲内に含まれている場合に、その複数車両を１つの車両群として判定する例を説明したが、これに限定されない。例えば、通信装置２６ａを用いた自車両Ｖと各車両との間の車車間通信によって各車両の少なくとも１つから、これらの車両が１つの群であることを示す情報を受信してもよい。例えば、３台の車両が前方に検出されており、これら３台の車両のうちの少なくとも１つから、３台の二輪車が１つの群であることを示す情報を受信しており、自車両Ｖの前方に３台の二輪車が検出されている場合に、検出された３台の二輪車を１つの車両群として判定してもよい。

上述の実施形態では、対象車両に対して目標車間距離以上離間するように追従制御を実行する例を説明した。ここで、目標車間距離は可変であってもよい。例えば、１つの群に含まれる車両の数に基づいて目標車間距離を決定してもよい。１つの群に含まれる車両の数が多いほど目標車間距離が大きくなるように制御してもよい。或いは、１つの群に含まれる車両の数が閾値以上である場合には第１の目標車間距離以上離間するように制御し、１つの群に含まれる車両の数が閾値未満である場合には第１の目標車間距離よりも短い第２の目標車間距離以上離間するように制御してもよい。

さらに、複数の閾値を設け、各閾値を境に段階的に目標車間距離を変更してもよい。例えば、車両数が第１の閾値以上である場合に、第１の目標車間距離以上離間するように制御し、車両数が第１の閾値未満であり且つ第２の閾値以上である場合に、第１の目標車間距離よりも短い第２の目標車間距離以上離間するように制御し、車両数が第２の閾値未満である場合に、第２の目標車間距離よりも短い第３の目標車間距離以上離間するように制御してもよい。

上述の実施形態では、主に発進時であって且つ所定車速以下（低速走行中）である場合の追従制御を説明した。一方、停車時においても車両群が認識されているかどうかに応じて停止時の車間距離を変更してもよい。例えば、複数の車両が１つの群として認識されていない場合、自車両Ｖが走行している走行状態から停止する際に、対象車両から第１の距離で停止させるように制御してもよい。そして、複数の車両が１つの群として認識されている場合、自車両Ｖが走行している走行状態から停止する際に、対象車両から第１の距離よりも大きい第２の距離で停止させるように制御してもよい。このように、車両群が自車両Ｖの前方を走行している場合には、追従時に停止する場合に通常の追従制御と比較して車間距離が大きくなるように制御することで、より安全性の高い追従制御を行うことが可能となる。

＜その他の実施形態＞
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態に係る車両制御装置（１）は、
自車両（Ｖ）の前方の車両を認識する認識手段（２０、２１）と、
前記認識手段の認識結果に基づいて対象車両に追従する追従制御を実行する制御手段（２０）と、を備え、
前記制御手段は、
前記認識手段により複数の車両（４０１、４０２、４０３）が群として認識された場合、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最大の加速度未満の加速度に基づいて前記自車両の追従加速度を決定するとともに、前記自車両から各車両までの各距離に基づいて前記対象車両を決定し、
前記決定された追従加速度で、前記対象車両に対して前記追従制御を実行する。

これにより、前方車両への過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制することができる。従って、乗員の乗り心地を改善することができ、違和感の少ない自然な運転支援・自動運転による追従制御を実現することができる。よって、追従対象が複数の車両を含む群であっても、快適な追従走行が可能となる。

２．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記認識手段は、前記複数の車両が二輪車であり且つ当該複数の車両が互いに所定距離範囲内にある場合に前記複数の車両を前記群として認識し、
前記認識手段は、前記複数の車両が四輪車である場合には前記複数の車両を前記群として認識しない。

このように、前方車両が二輪車である場合に群処理を行うことで、例えばツーリングをしている二輪車の集団に対して、違和感の少ない追従制御を実現することができる。

３．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最も小さい加速度が上限となるように前記追従加速度を決定する。

これにより、車両群に対する過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制した快適な追従制御を実現することができる。

４．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最も小さい加速度に基づいて前記追従加速度を決定する。

これにより、車両群に対する過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制した快適な追従制御を実現することができる。

５．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、時間経過に応じた自車両の加速度の変化を規定する所定の加速度プロファイルと、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最も小さい加速度とに基づいて前記追従加速度を決定する。

これにより、適応的な追従加速度の制御が可能となり、車両群に対する過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制した快適な追従制御を実現することができる。

６．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、前記所定の加速度プロファイルの自車両加速度よりも、前記最も小さい加速度の方が小さい間は、前記最も小さい加速度を前記追従加速度として決定する。

これにより、適応的な追従加速度の制御が可能となり、車両群に対する過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制した快適な追従制御を実現することができる。

７．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、前記所定の加速度プロファイルの自車両加速度が、前記最も小さい加速度以下である間は、前記所定の加速度プロファイルの前記自車両加速度を前記追従加速度として決定する。

これにより、適応的な追従加速度の制御が可能となり、車両群に対する過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制した快適な追従制御を実現することができる。

８．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記認識手段は、前記自車両の走行車線（４４）内の前方の複数の車両を前記群として認識する。

このように、隣接車線における自車両の前方車両（斜め前方の車両）を除いた走行車線内の車両群に限定して処理を行うことで、処理速度を向上することができる。たとえ、自車両の走行車線と、隣接車線との両方にまたがって車両群（例えばツーリング中の複数の二輪車）が存在していても、自車両の走行車線に処理を限定することで、走行車線内の前方車両との間の距離が過度に離間することを抑制することができる。

９．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、前記自車両が停止している停止状態からの発進時であって、且つ、前記自車両が所定車速以下である場合に、前記追従制御を実行する。

このように、発進時から加速していく間の低速域において群処理による追従処理を実行することで、より状況に適した追従制御を行うことが可能となる。

１０．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記対象車両は、前記群に含まれる前記複数の車両のうち最後尾の車両（４０３）であり、
前記制御手段は、前記最後尾の車両と前記自車両との距離が目標車間距離以上となるように前記追従制御を実行する。

これにより、車両群に対する過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制した快適な追従制御を実現することができる。

１１．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、前記対象車両と前記自車両との距離が目標車間距離以上となるように前記追従制御を実行し、
前記制御手段は、前記群に含まれる車両の数に基づいて前記目標車間距離を決定する。

これにより、車両群の車両数に応じて適応的な車間距離を維持することが可能となる。

１２．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、前記群に含まれる車両の数が多いほど前記目標車間距離が大きくなるように制御する。

このように、車両群の車両数が多い場合には車間距離を大きくすることで、たとえ予測できない挙動をする車両が存在しても、より安全な追従制御を実現することができる。

１３．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、
前記認識手段により複数の車両が群として認識されていない場合、前記自車両が走行している走行状態から停止する際に、前記対象車両から第１の距離で停止させ、
前記認識手段により複数の車両が群として認識された場合、前記自車両が走行している走行状態から停止する際に、前記対象車両から前記第１の距離よりも大きい第２の距離で停止させることを特徴とする。

このように、群処理を行う場合には、行わない場合と比べて前方車両から離れて停止することで、たとえ予測できない挙動をする車両が存在しても、より安全な追従制御を実現することができる。

１４．上記実施形態に係る車両制御装置（１）では、
前記制御手段は、前記群に含まれる各車両の各加速度の平均加速度に基づいて前記追従加速度を決定する。

これにより、車両群に対する過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制した快適な追従制御を実現することができる。

１５．上記実施形態に係る車両制御装置（１）の動作方法は、
自車両（Ｖ）の前方の車両を認識する認識工程（Ｓ２０３）と、
前記認識工程の認識結果に基づいて対象車両に追従する追従制御を実行する制御工程（Ｓ２０５）と、を有し、
前記制御工程では、
前記認識工程により複数の車両（４０１、４０２、４０３）が群として認識された場合、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最大の加速度未満の加速度に基づいて前記自車両の追従加速度を決定するとともに、前記自車両から各車両までの各距離に基づいて前記対象車両を決定し、
前記決定された追従加速度で、前記対象車両に対して前記追従制御を実行する（Ｓ３０１～Ｓ３０５）。

これにより、前方車両への過度な接近及び急な制動動作の発生を抑制することができる。従って、乗員の乗り心地を改善することができ、違和感の少ない自然な運転支援・自動運転による追従制御を実現することができる。よって、追従対象が複数の車両を含む群であっても、快適な追従走行が可能となる。

１６．上記実施形態に係るプログラムは、
上記実施形態に係る車両制御装置の動作方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。

これにより、車両制御装置の機能をプログラムとして実現することが可能となる。

１７．上記実施形態に係る記憶媒体は、
上記実施形態に係る車両制御装置の動作方法をコンピュータに実行させるためのプログラムが記憶された記憶媒体である。

これにより、車両制御装置の機能を記憶媒体として実現することが可能となる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Ｖ：車両、１：車両制御装置、２０：ＥＣＵ

Claims (17)

1. 自車両の前方の車両を認識する認識手段と、
   前記認識手段の認識結果に基づいて対象車両に追従する追従制御を実行する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記認識手段により複数の車両が群として認識された場合、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最大の加速度未満の加速度に基づいて前記自車両の追従加速度を決定するとともに、前記自車両から各車両までの各距離に基づいて前記対象車両を決定し、
   前記決定された追従加速度で、前記対象車両に対して前記追従制御を実行することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記認識手段は、前記複数の車両が二輪車であり且つ当該複数の車両が互いに所定距離範囲内にある場合に前記複数の車両を前記群として認識し、
   前記認識手段は、前記複数の車両が四輪車である場合には前記複数の車両を前記群として認識しないことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最も小さい加速度が上限となるように前記追従加速度を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最も小さい加速度に基づいて前記追従加速度を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、時間経過に応じた自車両の加速度の変化を規定する所定の加速度プロファイルと、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最も小さい加速度とに基づいて前記追従加速度を決定することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記制御手段は、前記所定の加速度プロファイルの自車両加速度よりも、前記最も小さい加速度の方が小さい間は、前記最も小さい加速度を前記追従加速度として決定することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記制御手段は、前記所定の加速度プロファイルの自車両加速度が、前記最も小さい加速度以下である間は、前記所定の加速度プロファイルの前記自車両加速度を前記追従加速度として決定することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
8. 前記認識手段は、前記自車両の走行車線内の前方の複数の車両を前記群として認識することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
9. 前記制御手段は、前記自車両が停止している停止状態からの発進時であって、且つ、前記自車両が所定車速以下である場合に、前記追従制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
10. 前記対象車両は、前記群に含まれる前記複数の車両のうち最後尾の車両であり、
    前記制御手段は、前記最後尾の車両と前記自車両との距離が目標車間距離以上となるように前記追従制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
11. 前記制御手段は、前記対象車両と前記自車両との距離が目標車間距離以上となるように前記追従制御を実行し、
    前記制御手段は、前記群に含まれる車両の数に基づいて前記目標車間距離を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
12. 前記制御手段は、前記群に含まれる車両の数が多いほど前記目標車間距離が大きくなるように制御することを特徴とする請求項１１に記載の車両制御装置。
13. 前記制御手段は、
    前記認識手段により複数の車両が群として認識されていない場合、前記自車両が走行している走行状態から停止する際に、前記対象車両から第１の距離で停止させ、
    前記認識手段により複数の車両が群として認識された場合、前記自車両が走行している走行状態から停止する際に、前記対象車両から前記第１の距離よりも大きい第２の距離で停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
14. 前記制御手段は、前記群に含まれる各車両の各加速度の平均加速度に基づいて前記追従加速度を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
15. 車両制御装置の動作方法であって、
    自車両の前方の車両を認識する認識工程と、
    前記認識工程の認識結果に基づいて対象車両に追従する追従制御を実行する制御工程と、を有し、
    前記制御工程では、
    前記認識工程により複数の車両が群として認識された場合、前記群に含まれる各車両の各加速度のうち最大の加速度未満の加速度に基づいて前記自車両の追従加速度を決定するとともに、前記自車両から各車両までの各距離に基づいて前記対象車両を決定し、
    前記決定された追従加速度で、前記対象車両に対して前記追従制御を実行することを特徴とする車両制御装置の動作方法。
16. 請求項１５に記載の車両制御装置の動作方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
17. 請求項１５に記載の車両制御装置の動作方法をコンピュータに実行させるためのプログラムが記憶された記憶媒体。

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