JP7572829B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関する。

自動車といった車両は、車線の車幅方向の中央範囲だけを走行するのではなく、乗員の操舵によっては、車両が不要に車線の縁へ寄って走行してしまうことがある。また、場合によっては、車線の縁へ寄った走行を可能にすることが望ましい。
特許文献１では、自車両の車線幅方向横位置が予め設定した車線幅方向横位置である制御開始位置に達した場合、制御開始と判定する制御開始判定手段と、制御開始判定手段で制御開始と判定した場合、自車走行車線の中央側へ向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御する車両制御手段と、を有する車両運転支援装置を開示する。これにより、特許文献１では、車両が不要に車線の縁へ寄って走行してしまうことを抑制できる。
また、特許文献１では、自車両の車線での横位置が戻ると、制御開始位置を車線幅方向で車線の縁側へ変更する。

特開２０１１－０４６３７１号公報

しかしながら、特許文献１のように、車線の縁へ寄った走行についての制御の開始位置を、制御の実行状況のみに応じて変更してしまうと、制御の度に異なる開始位置から制御が開始されてしまうようになり、複数回の制御が実行されるような走行状況では乗員は介入制御の不安定さを感じることになる。乗員は介入制御について明らかに不安定な違和感を受けることになる。しかも、特許文献１での制御の開始位置の変更は、車両が実際に走行している走行状況とは無関係な変更であるため、乗員は不安定さの違和感の原因が車両側にあると判断することになる。介入のたびに異なる制御の開始位置において複数回にわたって介入される制御について、乗員は正しい制御であると理解することは難しい。

このように車両では、車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より車線の縁へ寄った走行についての制御の実行について改善することが求められる。

本発明の一形態に係る車両の走行制御装置は、道路に設けられる車線を走行可能な車両の走行制御装置であって、前記車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御を実行することができる制御部と、前記車両に設けられ、少なくとも前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報を取得することができる取得部と、を有し、前記制御部は、前記車線の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御として、前記車線の縁へ寄った走行を前記車線の中央へ戻す逸脱抑制制御を実行することができ、前記逸脱抑制制御は、前記車線の縁へ寄って走行している前記車両の向きを前記車線に沿った方向へ向ける第一段階制御と、前記第一段階制御の後に実行される第二段階制御とを含む複数段階の制御を含み、前記取得部は、前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報として、前記車両についての前記車線での幅方向の位置についての情報を取得し、前記制御部は、前記取得部が取得する情報に基づいてカーブする車線の内側の縁へ寄って走行していると判断する場合、前記逸脱抑制制御についての複数段階の制御の中の、前記第二段階制御以下の制御の実行を禁止する。

本発明の一形態に係る車両の走行制御装置は、道路に設けられる車線を走行可能な車両の走行制御装置であって、前記車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御を実行することができる制御部と、前記車両に設けられ、少なくとも前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報を取得することができる取得部と、を有し、前記制御部は、前記車線の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御として、カーブする車線の走行中での前記車線の内側の縁へ寄った走行を前記車線の中央へ戻す逸脱抑制制御を実行することができ、前記取得部は、前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報として、前記車両についての前記車線での幅方向の位置についての情報を取得し、前記制御部は、前記取得部が取得する情報に基づいてカーブする車線の内側の縁へ寄って走行していると判断して前記逸脱抑制制御を実行した場合、前記逸脱抑制制御の実行中に前記取得部が取得する情報に基づいて前記車両についての前記車線での幅方向の位置が前記車線の中央範囲へ戻ると判断するまで、前記逸脱抑制制御の実行を禁止する。

本発明の一形態に係る車両の走行制御装置は、道路に設けられる車線を走行可能な車両の走行制御装置であって、前記車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御を実行することができる制御部と、前記車両に設けられ、少なくとも前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報を取得することができる取得部と、を有し、前記制御部は、前記車線の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御として、カーブする車線の走行において前記車線の前記中央範囲より内側の縁へ寄って走行するインカット走行制御を実行することができ、前記取得部は、前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報として、前記車両が走行している前記車線より内側の状況の情報を取得し、前記制御部は、前記取得部が取得する情報に基づいて前記車両が走行している前記車線のカーブの内側に隣接する車線を他の車両が走行している場合、または前記車両が走行している前記車線のカーブの内側に構造物がある場合、前記インカット走行制御の実行を禁止する。

好適には、前記制御部は、前記他の車両または前記構造物と所定距離以下で接近することになる場合に、前記インカット走行制御の実行を禁止する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記インカット走行制御の実行中に前記取得部が取得する情報に基づいて、前記インカット走行制御の実行を禁止するとしたカーブの走行を継続していると判断する場合には、前記インカット走行制御の実行の禁止を維持する、とよい。

本発明では、道路に設けられる車線を走行可能な車両の走行制御装置において車両の走行を制御する制御部は、車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より車線の縁へ寄った走行についての制御を実行することができる。そして、制御部は、車両に設けられて少なくとも車両が走行している車線での走行状況に関する情報を取得することができる取得部が取得する情報に応じて、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行を禁止する。これにより、車両は、車両の走行状況に応じて、適応的に、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行を制限することができる。特に、本発明では、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行の制限を、たとえば前回の制限実行からの経過時間といった固定的な制御によらずに、車両が実際に走行している状況に応じてその現実に対応するように制限するので、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行の可否について現実の応じるように最適化することができる。本発明では、車両が実際に走行している状況に対して良好に対応するように、車線の縁へ寄った走行についての制御を実行できるようになる。乗員は、車両が実際に走行している状況に応じて、車線の縁へ寄った走行についての制御を実行が可否制御されるため、違和感を受け難くなる。
本発明では、車両が車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より車線の縁へ寄って走行する場合についての制御の実行を改善することが期待できる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る走行制御装置が適用される自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車において走行制御装置として機能する制御系の説明図である。 図３は、図２の制御系により実行される逸脱抑制制御のフローチャートである。 図４は、カーブする車線を走行する場合での逸脱抑制制御の一例の説明図である。 図５は、本発明の第二実施形態において図２の制御系により実行されるインカット走行制御のフローチャートである。 図６は、カーブする車線を走行する場合でのインカット走行制御の一例の説明図である。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る走行制御装置が適用される自動車１の説明図である。
自動車１は、道路を走行可能な車両の一例である。
図１には、自動車１が走行する二車線の直線状の道路が併せて図示されている。図１の道路は、複数の車線として、２つの車線を有する。道路の幅方向の左右両縁と、複数の車線の間とには、複数の車線境界線が設けられる。車線境界線は、連続した実線による白線または黄線であっても、破線状の白線または黄線であってもよい。これにより、道路の各車線の左右両側の縁には、一対の車線境界線が設けられる。道路の各車線は、複数の車線境界線により区切られる。自動車１は、通常、車線境界線により区切られている車線に沿って走行する。

図２は、図１の自動車１において自動車１の走行制御装置として機能する制御系１０の説明図である。

図２の自動車１の制御系１０は、自動車１を制御するために複数の制御ＥＣＵを有する。複数の制御ＥＣＵは、具体的にはたとえば、検出ＥＣＵ１１、操作ＥＣＵ１２、ドライブＥＣＵ１３、通信ＥＣＵ１４、である。なお、自動車１の制御系１０は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。また、各制御ＥＣＵは、制御ＥＣＵが実行に使用するプログラムおよびデータを記憶する不図示のメモリなどが接続されてよい。制御ＥＣＵは、メモリに記録されているプログラムを読み込んで実行することにより、それぞれの制御を実行する。
複数の制御ＥＣＵは、自動車１で採用される例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＦｌｅｘＲａｙ、ＣＸＰＩ（Ｃｌｏｃｋ Ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）といった車ネットワーク１７に接続される。車ネットワーク１７は、たとえば、複数の制御ＥＣＵに接続される複数のバスケーブルと、複数のバスケーブルがバス接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵは、車ネットワーク１７を通じて相互にメッセージを送受できる。これにより、複数の制御ＥＣＵは、自動車１を制御する。
また、図２の車ネットワーク１７には、タイマ１５、ＧＮＳＳ受信機１６、が接続されている。ＧＮＳＳ受信機１６は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の衛星の電波を受信し、自動車１の現在位置および現在時刻といった情報を含むメッセージを生成して車ネットワーク１７へ出力する。
タイマ１５は、自動車１で用いる時刻、経過時間、期間を計測し、計測した時の情報を含むメッセージを生成して車ネットワーク１７へ出力する。タイマ１５の時刻は、ＧＮＳＳ衛星の電波に基づく高精度な世界時刻としての現在時刻により校正されてよい。

検出ＥＣＵ１１には、自動車１に設けられるたとえばヨーセンサ２１、ステレオカメラ２２、レーダー２３、Ｇセンサ２４とった検出デバイスが接続される。検出ＥＣＵ１１は、検出デバイスの検出値、それに基づく情報などを車ネットワーク１７へ出力する。

ヨーセンサ２１は、走行する自動車１に生じているヨー角を検出する。検出ＥＣＵ１１は、ヨーセンサ２１の検出値に基づいて、走行する自動車１に生じるヨー角を演算してよい。ヨー角は、自動車１の上下方向の軸の周囲において自動車１を回転させる動きの方向および程度を示すものであり、一番的に加速度または角速度の単位で表される。

ステレオカメラ２２は、たとえば自動車１から前向きに設けられた複数のカメラを有する。複数のカメラは、たとえば自動車１の車幅方向に沿って並ぶ。この場合、複数のカメラは、図１において撮像範囲として示している自動車１の前方を撮像する。検出ＥＣＵ１１は、撮像画像を解析して、自動車１の走行状況についての情報を生成してよい。検出ＥＣＵ１１は、たとえば撮像画像を解析して自動車１の特徴が抽出できる場合、他の自動車１００の情報を生成してよい。検出ＥＣＵ１１は、たとえば撮像画像を解析して車線境界線の特徴が抽出できる場合、車線境界線の情報を生成してよい。検出ＥＣＵ１１は、双方のカメラの撮像画像において異なる位置に撮像されている他の自動車１００や車線境界線といった被写体の撮像位置の相違に基づいて、複数のカメラの配置に基づく三角法の演算により、自動車１からの被写体の相対的な方向および距離を演算してよい。検出ＥＣＵ１１は、撮像画像での被写体の撮像範囲の情報に基づいて、被写体の種類、大きさ、などを推定してよい。検出ＥＣＵ１１は、たとえば自動車１が走行している道路の車線境界線を含む撮像画像を取得すると、車線境界線の特徴に基づいて自動車１が走行している車線や道路の形状や幅を推定してよい。

レーダー２３は、たとえば自動車１からその周囲へ向けて設けられている複数の超音波センサを有する。複数の超音波センサは、図１に示すように、自動車１の右前方向を中心する検知範囲、自動車１の左前方向を中心する検知範囲、自動車１の右後方向を中心する検知範囲、自動車１の左後方向を中心する検知範囲、の４つの検知範囲について二次元または三次元的に検知してよい。図１の４つの検知範囲は、自動車１の周囲３６０度の方向を網羅している。検出ＥＣＵ１１は、レーダー２３としての複数の超音波センサの検知パターンから、自動車１の周辺に存在する物体を推定してよい。たとえば走行中の自動車１の周囲の一定方向に存在し続ける検知パターンは、自動車１と同方向へ移動している物体の検知パターンとして推定してよい。検出ＥＣＵ１１は、検知パターンを検出した際の超音波の送信から受信までの期間に基づいて、物体までの距離を演算してよい。
また、検出ＥＣＵ１１は、これら検出デバイスから得られる情報を統合して、自動車１の走行状況の情報、たとえば自動車１の周囲にいる他の自動車１００などの物体、車線境界線、車線、道路についての情報を生成してよい。検出ＥＣＵ１１は、たとえばステレオカメラ２２に撮像されている被写体までの方向および距離を、レーダー２３の検知情報に基づいて生成してよい。検出ＥＣＵ１１は、検出デバイスの検出値に基づいてさらに自動車１の走行状況を判断し、たとえば走行車線の中央範囲を走行しているか、走行車線の右縁へ寄って走行しているか、または走行車線の左縁へ寄って走行しているかを判断し、その判断結果である自動車１の走行状況の情報を車ネットワーク１７へ出力してよい。この場合、検出ＥＣＵ１１は、自動車１の制御系１０において取得部として機能できる。

Ｇセンサ２４は、加減速などにより自動車１に生じている加速度を検出する。Ｇセンサ２４は、たとえば前後方向、車幅方向、および上下方向の３軸方向の加速度を検出してよい。Ｇセンサ２４は、加速度に加えて、角速度、方向を検出する所謂９軸のものでもよい。検出ＥＣＵ１１は、Ｇセンサ２４の検出値に基づいて、自動車１のヨー角、ピッチ角、ロール角を演算してよい。この場合、ヨーセンサ２１は不要としてよい。

操作ＥＣＵ１２は、自動車１の乗員による自動車１の運転操作を管理する。操作ＥＣＵ１２には、たとえばステアリング３１、図示外のペダル、レバー、ボタン、が接続される。ステアリング３１などの乗員の操作部材が操作されると、操作ＥＣＵ１２は、その操作値、それに基づく情報などを車ネットワーク１７へ出力する。たとえばステアリング３１が右へ回されると、操作ＥＣＵ１２には、ステアリング３１の右への操作方向および操作量の情報を、車ネットワーク１７へ出力する。

通信ＥＣＵ１４には、通信デバイス５１が接続される。通信デバイス５１は、他の自動車１００の通信機器、基地局、携帯端末などと通信経路を確立する。通信ＥＣＵ１４は、通信デバイス５１により確立される通信経路を用いて、たとえば自動車１の走行や自動運転を支援するサーバ装置と通信して情報を送受する。通信ＥＣＵ１４は、送信する情報を、車ネットワーク１７を通じて他の制御ＥＣＵから取得し、サーバ装置へ送信する。通信ＥＣＵ１４は、サーバ装置から受信した情報を、車ネットワーク１７を通じて他の制御ＥＣＵへ出力する。通信ＥＣＵ１４が受信する情報には、たとえば自動車１の自動運転のための進路や走行可能範囲の情報がある。

ドライブＥＣＵ１３には、自動車１の移動を制御する制御部である。ドライブＥＣＵ１３には、たとえば、自動車１の操舵を制御する操舵アクチュエータ４１、自動車１の加速を制御する駆動アクチュエータ４２、自動車１の制動を制御する制動アクチュエータ４３、が接続される。操舵アクチュエータ４１は、たとえば自動車１のステアリング機構を動作させ、自動車１の前輪の向きを制御する。駆動アクチュエータ４２は、たとえば自動車１を駆動するエンジンのスロットルの開度、モータの通電量を制御する。制動アクチュエータ４３は、たとえばブレーキ機構を動作させ、ブレーキシューについてのブレーキディスクへの圧力を制御する。制動アクチュエータ４３は、モータによる回生を制御してよい。
ドライブＥＣＵ１３は、自動車１に設けられる他の制御ＥＣＵから情報を取得し、自動車１の移動を制御する。ドライブＥＣＵ１３は、操作ＥＣＵ１２から取得する乗員操作の情報に基づいて自動車１の移動を制御するだけでなく、さらに検出ＥＣＵ１１から得られる自動車１が走行している車線での走行状況に関する情報を取得して、それに応じて乗員操作の情報を調整して運転支援制御を実行してよい。ドライブＥＣＵ１３は、通信ＥＣＵ１４が取得する自動運転の進路や走行可能範囲に関する情報とともに、検出ＥＣＵ１１から得られる自動車１が走行している車線での走行状況に関する情報を取得して、自動車１の自動運転の制御を実行してよい。

ところで、このような運転支援制御または自動運転制御には、自動車１が走行している車線を維持して走行するレーンキープ走行制御がある。レーンキープ走行制御において、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１が走行している車線での走行状況に関する情報として、自動車１についての走行車線での幅方向の位置についての情報を生成してまたは他の制御ＥＣＵから取得し、自動車１が図１のような走行車線の中央範囲を継続して走行するように自動車１の移動を制御する。図１の走行車線の中央範囲は、左右両側の車線境界線で区切られている走行車線の範囲から、左右両側の車線境界線から所定距離の範囲を除いた範囲となっている。
この場合、ドライブＥＣＵ１３は、基本的に自動車１が走行している走行車線を検出し、走行車線の左右両側の縁を示す複数の車線境界線から中央側へ離れた範囲での走行を続けるように自動車１の走行を制御する。ドライブＥＣＵ１３は、運転支援下でのレーンキープ走行制御において、乗員の運転操舵の有無にかからず、自動車１が走行車線の中央範囲を走行し続けるように自動車１の走行を制御してよい。ドライブＥＣＵ１３は、自動運転下のレーンキープ走行制御において、自動運転のための情報の取得の有無にかからず、自動車１が走行車線の中央範囲を走行し続けるように自動車１の走行を制御してよい。
しかしながら、このようなレーンキープ走行制御を実行していたとしても、たとえば道路や走行車線の幅が変化したり、道路や走行車線のカーブの曲率がカーブの途中において変化したりすることにより、レーンキープ走行制御により走行車線の中央範囲での走行を継続できなくなる可能性がある。自動車１は、レーンキープ走行制御の下で走行していたとしても、走行車線の右縁や左縁に寄って走行してしまう可能性がある。図１に破線で示す制御進路では、直線状の走行車線を走行する自動車１は、右側の隣接車線へ近づいて寄るように走行し始めている。このため、レーンキープ走行制御を実行可能な自動車１などでは、万が一の事態のために、走行車線の中央範囲より走行車線の縁へ寄った走行を、走行車線の中央範囲への走行へ戻す逸脱抑制制御を併せて実行することが望ましい。

図１には、自動車１における基本的な逸脱抑制制御の一例が示されている。

ドライブＥＣＵ１３は、図１の逸脱抑制制御において、まず、撮像画像などに基づいて、自動車１が走行車線の縁へ寄って走行しているか、またはしようとしているか否かを判断する。たとえば、直線状の走行車線の左右両側の縁にある右側の車線境界線と左側の車線境界線とが撮像画像に非対称に撮像されている場合、近づいている車線境界線までの自動車１からの距離が所定値以下である場合、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１が走行車線の縁へ寄って走行している、またはしようとしていると判断する。この場合、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１の走行を実際に制御するための逸脱抑制制御を開始する。

逸脱抑制制御において、ドライブＥＣＵ１３は、まず、自動車１が走行車線の縁へ寄って走行している自動車１の向きを車線に沿った方向へ向ける第一段階制御を実行する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば、自動車１の操舵の方向を走行車線の中央側へ調整し、ヨーセンサ２１などから制御中の自動車１の向きを取得する。そして、自動車１の向きについての、走行車線の縁に対するヨー角がゼロとなると、ドライブＥＣＵ１３は、第一段階制御を終了する。

第一段階制御の後に、ドライブＥＣＵ１３は、車線に沿った方向へ向いている自動車１を、車線の縁に沿って走行させる第二段階制御を実行する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば近接している車線境界線が撮像画像において一定の位置で撮像されるように、自動車１の操舵の方向を調整する。直線状の走行車線では、自動車１の操舵の方向は、最終的には前へ進行する方向に維持されるようになる。これにより、自動車１の姿勢や挙動といった走行が安定する。ドライブＥＣＵ１３は、加速度センサなどから制御中の自動車１の挙動の変化を示す情報を取得し、自動車１の挙動といった走行が安定すると、第二段階制御を終了する。

第二段階制御の後に、ドライブＥＣＵ１３は、車線の縁に沿って走行している自動車１を、車線の中央へ戻す第三段階制御を実行する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば走行車線の左右両側の車線境界線が撮像画像において対照的な位置で撮像されるように、自動車１の操舵の方向を調整する。これにより、走行車線の縁へ寄って走行している自動車１は、走行車線の中央範囲へ戻る。ドライブＥＣＵ１３は、制御中に撮像画像を取得し、撮像画像において走行車線の中央範囲に復帰していることを判断すると、第三段階制御を終了する。

このような第一段階制御から第三段階制御までの複数段階による一連の逸脱抑制制御により、走行車線の縁へ寄って走行している自動車１は、走行車線の中央範囲へ戻って、走行車線の中央範囲を継続して走行することができる状態に復帰できる。ドライブＥＣＵ１３は、走行車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より車線の縁へ寄った走行についての制御として、車線の縁へ寄った走行を車線の中央へ戻す逸脱抑制制御を実行することができる。

次に、カーブする走行車線を走行している場合を含む、本実施形態での逸脱抑制制御について説明する。カーブする走行車線を走行している場合、上述した第一段階制御から第三段階制御までの複数段階による逸脱抑制制御が、必ずしも最適な制御とは言いきれない。たとえば、カーブする車線の走行中での車線の内側の縁へ寄った走行を車線の中央へ戻す逸脱抑制制御では、第二段階制御や第三段階制御を実行しない方が望ましい。第二段階制御や第三段階制御を実行しない場合でも、カーブする車線の走行中の自動車１は、第一段階制御により逸脱を抑制した後に慣性により、車線の中央へ戻ることが可能である。

図３は、図２の制御系１０により実行される逸脱抑制制御のフローチャートである。
自動車１に設けられる制御系１０のドライブＥＣＵ１３などの制御ＥＣＵは、図３の逸脱抑制制御を、たとえば運転支援制御中に繰り返し実行する。図３の逸脱抑制制御は、たとえば検出ＥＣＵ１１とドライブＥＣＵ１３とが分担して実行してよい。この場合、検出ＥＣＵ１１は、ドライブＥＣＵ１３が制御に必要とする情報をたとえばフラグ化して、車ネットワーク１７を通じてメッセージとしてドライブＥＣＵ１３へ送信してよい。ここでは、ドライブＥＣＵ１３が図３の逸脱抑制制御を実行する場合を例として説明する。

ステップＳＴ１において、ドライブＥＣＵ１３は、逸脱抑制制御を開始するにあたり、自動車１の運転モードが、運転支援モードまたは自動運転モードであるか否かを判断する。自動車１には、たとえば、運転支援を伴う手動運転モード、運転支援を伴わない乗員の操作のみに基づく手動運転モード、乗員が自動車１の走行を直接的に操作しない自動運転モード、がある。運転支援を伴う手動運転モード、または自動運転モードが自動車１に設定されている場合、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１の運転モードが運転支援モードまたは自動運転モードであると判断し、処理をステップＳＴ２へ進める。運転支援を伴わない乗員の操作のみに基づく手動運転モードが自動車１に設定されている場合、ドライブＥＣＵ１３は、逸脱抑制制御を具体的に実行することなく本制御を終了する。

ステップＳＴ２において、ドライブＥＣＵ１３は、最新の自動車１の走行状況の情報を取得する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば検出ＥＣＵ１１から最新の撮像画像、最新の検出値、最新の判断結果の情報を取得する。

ステップＳＴ３において、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２で取得した情報に基づいて、自動車１についての走行車線の横位置の情報を生成する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば撮像画像における走行車線の左右両側の車線境界線の撮像位置に基づいて、自動車１についての走行車線内の横位置の情報を生成する。ドライブＥＣＵ１３は、走行車線の中央範囲に収まるように走行しているか、中央範囲より右側へ寄って走行しているか、または中央範囲より左側へ寄って走行しているか、を判断し、該当するケースに応じた値のフラグを横位置の情報として生成してよい。

ステップＳＴ４において、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ３にて生成した横位置の情報を用いて、自動車１が中央範囲よりはみ出して車線の縁に接近するように寄って走行しているか、さらには自動車１が車線の縁からはみ出して逸脱して走行しているか、を判断する。車線の縁に接近しておらず、また逸脱もしていない場合、ドライブＥＣＵ１３は、本制御を終了する。車線の縁に接近している場合、または逸脱している場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ５へ進める。

ステップＳＴ５から、ドライブＥＣＵ１３は、走行車線の縁へ寄って走行している自動車１を、走行車線の中央範囲へ戻す逸脱抑制制御を具体的に開始する。ドライブＥＣＵ１３は、まず、自動車１が走行車線の縁へ寄って走行している自動車１の向きを車線に沿った方向へ向ける第一段階制御を実行する。

ステップＳＴ６において、ドライブＥＣＵ１３は、ヨーセンサ２１などから制御中の自動車１の向きを取得し、自動車１の向きについての、走行車線の縁に対するヨー角がゼロとなるか否かを判断する。走行車線の縁に対するヨー角がゼロとなっていない場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ５へ戻し、自動車１の操舵の方向の調整を繰り返す。走行車線の縁に対するヨー角がゼロになると、ドライブＥＣＵ１３は、第一段階制御を終了し、処理をステップＳＴ７へ進める。

ステップＳＴ７において、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１が寄っている車線境界線が、カーブする走行車線での内側の縁を示す車線境界線であるか否かを判断する。自動車１が寄っている車線境界線がカーブする走行車線での内側の縁を示す車線境界線である場合、ドライブＥＣＵ１３は、逸脱抑制制御を終了して、処理をステップＳＴ１２へ進める。自動車１が寄っている車線境界線がカーブする走行車線での内側の縁を示す車線境界線ではない場合、たとえば直線状の走行車線の車線境界線である場合、カーブする走行車線での外側の縁を示す車線境界線である場合、ドライブＥＣＵ１３は、逸脱抑制制御を継続して、処理をステップＳＴ８へ進める。

ステップＳＴ８において、ドライブＥＣＵ１３は、第一段階制御の後の制御として、車線に沿った方向へ向いている自動車１を、車線の縁に沿って走行させる第二段階制御を実行する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば近接している車線境界線が撮像画像において一定の位置で撮像されるように、自動車１の操舵の方向を調整する。この調整中に、自動車１の姿勢や挙動といった走行が安定し得る。

ステップＳＴ９において、ドライブＥＣＵ１３は、加速度センサなどから制御中の自動車１の挙動の変化を示す情報を取得し、自動車１の挙動といった走行が安定しているか否かを判断する。自動車１の走行が安定していない場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ８へ戻し、第二段階制御を繰り返す。自動車１の走行が安定すると、ドライブＥＣＵ１３は、第二段階制御を終了し、処理をステップＳＴ１０へ進める。

ステップＳＴ１０において、ドライブＥＣＵ１３は、第二段階制御の後の制御として、車線の縁に沿って走行している自動車１を、車線の中央へ戻す第三段階制御を実行する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば走行車線の左右両側の車線境界線が撮像画像において対照的な位置で撮像されるように、自動車１の操舵の方向を調整する。これにより、走行車線の縁へ寄って走行している自動車１は、走行車線の中央範囲へ戻り得る。

ステップＳＴ１１において、ドライブＥＣＵ１３は、制御中に撮像画像を取得し、撮像画像において走行車線の中央範囲に復帰しているか否かを判断する。走行車線の中央範囲に復帰していない場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ１０へ戻し、第三段階制御を繰り返す。走行車線の中央範囲に復帰すると、ドライブＥＣＵ１３は、第三段階制御を終了し、本処理を終了する。これにより、ドライブＥＣＵ１３は、逸脱抑制制御を終了する。

ステップＳＴ１２において、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２と同様に、制御中の最新の自動車１の走行状況の情報を取得する。

ステップＳＴ１３において、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ３と同様に、ステップＳＴ１２で取得した情報に基づいて、自動車１についての走行車線の横位置の情報を生成する。

ステップＳＴ１４において、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ１３にて生成した横位置の情報を用いて、自動車１が中央範囲へ戻っているか否かを判断する。自動車１が中央範囲へ戻っていない場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ１２へ戻し、ステップＳＴ１２からステップＳＴ１４までの処理を繰り返す。この繰り返し期間では、ドライブＥＣＵ１３の処理はステップＳＴ１へ戻らないので、ドライブＥＣＵ１３は次回のステップＳＴ５からステップＳＴ１１の具体的な逸脱抑制制御を実行することができない。自動車１が中央範囲へ戻ると、ドライブＥＣＵ１３は、本処理を終了する。

図４は、カーブする車線を走行する場合での逸脱抑制制御の一例の説明図である。
図４には、カーブする１つの車線と、その車線を走行する自動車１とが示されている。そして、自動車１は、現状のまま無制御で走行を続けると、図中に破線で示す無制御時の進路で走行し、カーブする車線の内側の車線境界線を踏み越えるようにイン寄りで走行することになる。

このような自動車１の走行状況が生じると、ドライブＥＣＵ１３は、それを判断して、図３の逸脱抑制制御を実行する。ドライブＥＣＵ１３は、走行車線の中央範囲を走行する場合より走行車線の縁へ寄った走行についての制御として、カーブする走行車線の走行中での車線の内側の縁へ寄った走行を走行車線の中央へ戻す逸脱抑制制御を実行する。
ただし、自動車１はカーブする車線の内側の車線境界線に寄って走行しようとしているため、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ５からステップＳＴ１１の具体的な逸脱抑制制御の中の、ステップＳＴ５からステップＳＴ６の第一段階制御のみを実行して、逸脱抑制制御を終了する。ドライブＥＣＵ１３は、制御部として、取得する情報に基づいてカーブする車線を走行中であると判断する場合、逸脱抑制制御の第一段階制御、第二段階制御、および第三段階制御による複数段階の制御の中の、第二段階制御以下の制御である第二段階制御および第三段階制御の実行を禁止する。ドライブＥＣＵ１３は、取得する情報に基づいて、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行を部分的に禁止できる。
また、ドライブＥＣＵ１３は、逸脱抑制制御の第一段階制御を実行した後に、ステップＳＴ１２からステップＳＴ１４の処理を実行する。そして、自動車１が中央範囲へ戻っている場合に、ステップＳＴ１２からステップＳＴ１４の処理を終了する。これにより、ドライブＥＣＵ１３は、取得する情報に基づいてカーブする車線を走行中であると判断して逸脱抑制制御を実行した場合には、逸脱抑制制御の実行中に取得する最新の情報に基づいて自動車１についての車線での幅方向の位置が車線の中央範囲へ戻ると判断するまで、次回の逸脱抑制制御の実行を禁止することができる。

このような制御が実行されることにより、逸脱抑制制御が開始された後の図４のＰ１の位置では、自動車の走行車線の縁に対するヨー角がゼロとなるように制御される。また、自動車には、カーブする走行車線に沿って走行することにより、カーブの外側へ向かう慣性力が作用する。逸脱抑制制御が終了した後、カーブする走行車線に沿って走行する自動車は、慣性力により、コーナの外側へ膨らみながら走行する。その結果、逸脱抑制制御が終了した後の図４のＰ２の位置では、自動車は、走行車線の中央ラインに沿って、走行車線の中央範囲を走行するようになる。

以上のように、本実施形態では、道路に設けられる車線を走行可能な自動車１の走行制御装置において自動車１の走行を制御する制御部としての制御ＥＣＵは、車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より車線の縁へ寄った走行についての制御を実行することができる。そして、制御ＥＣＵは、自動車１に設けられて少なくとも自動車１が走行している車線での走行状況に関する情報を取得する情報に応じて、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行を禁止する。これにより、自動車１は、自動車１の走行状況に応じて、適応的に、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行を制限することができる。特に、本実施形態では、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行の制限を、たとえば前回の制限実行からの経過時間といった固定的な制御によらずに、自動車１が実際に走行している状況に応じてその現実に対応するように制限するので、車線の縁へ寄った走行についての制御の実行の可否について現実の応じるように最適化することができる。本実施形態では、自動車１が実際に走行している状況に対して良好に対応するように、車線の縁へ寄った走行についての制御を実行できるようになる。乗員は、自動車１が実際に走行している状況に応じて、車線の縁へ寄った走行についての制御を実行が可否制御されるため、違和感を受け難くなる。

本実施形態では、カーブする車線を走行中である状況を好適に利用して、車線の縁へ寄った走行を車線の中央へ戻す逸脱抑制制御のための、車線の縁へ寄って走行している自動車１の向きを車線に沿った方向へ向ける第一段階制御と、車線に沿った方向へ向いている自動車１を車線の縁に沿って走行させる第二段階制御と、車線の縁に沿って走行している自動車１を車線の中央へ戻す第三段階制御と、の中の、第二段階制御および第三段階制御の実行を禁止する。これにより、カーブする車線の走行中の逸脱抑制制御では、第一段階制御の後に実行される第二段階制御以下の制御の実行を禁止して、車線の内縁へ寄って走行している自動車１の向きを車線に沿った方向へ向ける第一段階制御のみを実行することになる。カーブする車線の内側の縁へ寄って走行する自動車１は、第一段階制御により自動車１の向きが車線に沿った方向に向かい、その後にはカーブする車線を走行中であるためにその慣性により車線の外側である中央範囲へ向けてスムースに移動できる。
しかも、本実施形態では、制御を実行した後に自動車１が再びカーブする車線の内側の縁へ寄ることがあったとしても、同様の第一段階制御のみを安定的に実行することになる。乗員は、複数回での介入制御が同様に安定的になされるため、正しく制御が介入していると理解できる。
また、本実施形態では、第一段階制御、第二段階制御、および第三段階制御で構成される逸脱抑制制御は、カーブする車線の内側の縁に寄って走行中においては第一段階制御のみで制御を終えることになる。本実施形態は、カーブする車線の走行中において、基本的に、第二段階制御および第三段階制御を実行する場合よりも早いタイミングで内側の縁に寄って走行していることを繰り返し判断でき、逸脱抑制制御を何度も安定的に実行することが可能である。

本実施形態では、取得する情報に基づいてカーブする車線において内側の縁へよって走行していると判断して逸脱抑制制御を実行した場合、逸脱抑制制御の実行中に取得する情報に基づいて自動車１についての車線での幅方向の位置が車線の中央範囲へ戻ると判断するまで、逸脱抑制制御の実行を禁止する。これにより、たとえば乗員などが意図的にカーブする車線の内側の縁に寄った進路で走行しようとしている場合において、逸脱抑制制御がその意図に反して繰り返し実行されてしまうことがないようにできる。自動車１は、カーブする車線の内側の縁に寄った進路で走行することができる。また、カーブする車線の走行中での車線の内側の縁に沿うように操舵が維持されて走行している最中に逸脱抑制制御が繰り返し実行されなくなり、逸脱抑制制御が繰り返し実行されることによる違和感を乗員などが得ることもない。

なお、上述した実施形態では、自動車１がカーブする車線の内側の縁へ寄って走行している場合、制御ＥＣＵは、逸脱抑制制御についての第二段階制御以降の制御の実行を禁止している。
この他にもたとえば、自動車１がカーブする車線の内側の縁へ寄って走行している場合、制御ＥＣＵは、逸脱抑制制御のすべての制御の実行を禁止してよい。

上述した実施形態では、逸脱抑制制御は、レーンキープ走行制御と別に分離された制御として実行されている。
この他にもたとえば、上述した逸脱抑制制御は、レーンキープ走行制御の一部として実行されてよい。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１の走行制御装置について説明する。
第二実施形態に係る自動車１の走行制御装置は、上述した実施形態で説明した制御に加えて、走行車線の中央範囲を走行する場合より走行車線の縁へ寄った走行についての制御として、カーブする走行車線の走行において走行車線の中央範囲より内側の縁へ寄って走行するインカット走行制御を実行する。スポーツ走行などでは、自動車１は、カーブする走行車線をアウトインアウトの進路で通過できることが望ましい。インカット走行制御により、自動車１は、カーブする走行車線を、通常より少し内側を走行するアウトインアウトの進路で通過することが可能になる。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図５は、本発明の第二実施形態において図２の制御系１０により実行されるインカット走行制御のフローチャートである。
自動車１に設けられる制御系１０のドライブＥＣＵ１３などの制御ＥＣＵは、図５のインカット走行制御を、たとえば運転支援制御中に繰り返し実行する。図５のインカット走行制御は、たとえば検出ＥＣＵ１１とドライブＥＣＵ１３とが分担して実行してよい。この場合、検出ＥＣＵ１１は、ドライブＥＣＵ１３が制御に必要とする情報をたとえばフラグ化して、車ネットワーク１７を通じてメッセージとしてドライブＥＣＵ１３へ送信してよい。ここでは、ドライブＥＣＵ１３が図５のインカット走行を実行する場合を例として説明する。

ステップＳＴ２１において、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を開始するにあたり、自動車１の運転モードが、運転支援モードまたは自動運転モードであるか否かを判断する。運転支援を伴う手動運転モード、または自動運転モードが自動車１に設定されている場合、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１の運転モードが運転支援モードまたは自動運転モードであると判断し、処理をステップＳＴ２２へ進める。運転支援を伴わない乗員の操作のみに基づく手動運転モードが自動車１に設定されている場合、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を具体的に実行することなく本制御を終了する。
なお、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を許可する設定であるか否かをさらに判断し、インカット走行制御を許可する場合においてのみ、処理をステップＳＴ２２へ進めてよい。

ステップＳＴ２２において、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１が走行している車線での最新の走行状況に関する情報として、自動車１が走行している車線より内側の最新の状況の情報を取得する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば検出ＥＣＵ１１から最新の撮像画像、最新の検出値、最新の判断結果の情報を取得する。

ステップＳＴ２３において、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２２で取得した情報に基づいて、たとえば撮像画像に含まれる走行車線の両側の車線境界線がカーブしているか否かを判断し、自動車１がカーブする走行車線を走行しようとしている、または走行しているか否かを判断する。自動車１がカーブする走行車線を走行する場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２４へ進める。自動車１がカーブする走行車線を走行しない場合、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を具体的に実行することなく本制御を終了する。

ステップＳＴ２４以降において、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１が走行している車線より内側の状況に基づいて、自動車１がインカット走行制御を実行した場合に乗員に不安を与えることになるか否かを判断する。ドライブＥＣＵ１３は、まず、カーブする走行車線の内側に隣接する車線を、他の自動車１００が走行するか否かを判断する。ドライブＥＣＵ１３は、レーダー２３により隣接車線を略並んで走行する他の自動車１００が検知されている場合、隣接車線を走行する他の自動車１００が走行すると判断し、処理をステップＳＴ２６へ進める。レーダー２３により隣接車線を略並んで走行する他の自動車１００が検知されていない場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２５へ進める。なお、隣接車線には、対向車か走行してもよい。

ステップＳＴ２５において、ドライブＥＣＵ１３は、カーブする走行車線の内側に構造物があるか否かを判断する。走行車線の内側には、たとえば立木、壁といった構造物があることがある。また、カーブする走行車線の内側に、落下物があることもある。これらの構造物がある場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２６へ進める。構造物がない場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２７へ進める。

ステップＳＴ２６において、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を実行した場合に、ステップＳＴ２４で判断した他の自動車１００またはステップＳＴ２５で判断した構造物と自車とが所定距離以下で接近するか否かを判断する。ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御による進路を推定し、その進路と他の自動車１００または構造物との最小距離を演算する。他の自動車１００または構造物と所定距離以下で接近する場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２８へ進める。他の自動車１００または構造物と所定距離以下で接近しない場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２７へ進める。ここで、所定距離は、たとえば自車から１メートル、または走行車線の内側の縁から１メートルとしてよい。また、ドライブＥＣＵ１３は、所定距離以下となる期間が、所定時間以下であるか否かを併せて判断してよい。所定距離以下となる期間が、所定時間以下である場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２７へ進めてよい。

ステップＳＴ２７において、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を具体的に実行する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば他の自動車１００が隣接車線を走行しない場合、隣接車線の他の自動車１００と接近しない場合、および、走行車線の内側に構造物がない場合、走行車線の内側の構造物と接近しない場合、ステップＳＴ２７の処理を実行する。それ以外の場合、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を禁止して実行しない。
インカット走行制御において、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御をしない場合より、カーブする走行車線の内側を走行するように、自動車１の走行を制御する。ドライブＥＣＵ１３は、操舵、駆動、制動を制御して、インカット走行制御をしない場合より短い時間で走行車線のカーブしている区間を通過できるように自動車１の走行を制御する。自動車１は、走行車線のカーブしている区間を、たとえばアウトインアウトの進路で通過できる。その後、ドライブＥＣＵ１３は、本処理を終了する。

ステップＳＴ２８に処理が進む場合、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を禁止して実行していない。ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２２と同様に、自動車１が走行している車線での最新の走行状況に関する情報として、自動車１が走行している車線より内側の最新の状況の情報を取得する。ドライブＥＣＵ１３は、たとえば、インカット走行制御を実行することなくカーブする走行車線を走行している最中での最新の撮像画像、最新の検出値、最新の判断結果の情報を、検出ＥＣＵ１１から取得する。

ステップＳＴ２９において、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２８で取得した情報に基づいて、たとえば撮像画像に含まれる走行車線の両側の車線境界線がカーブしているか否かを判断し、走行車線のカーブが継続しているか否かを判断する。自動車１がカーブする走行車線を継続して走行している場合、ドライブＥＣＵ１３は、処理をステップＳＴ２８へ戻す。ドライブＥＣＵ１３は、走行車線のカーブが継続しなくなったと判断するまで、ステップＳＴ２８およびステップＳＴ２９の処理を繰り返す。これにより、インカット走行制御を禁止した走行車線のカーブを通過するまで、ドライブＥＣＵ１３は、実質的に次回のインカット走行制御を実行できなくなる。インカット走行制御の禁止が維持される。走行車線のカーブが継続しなくなると、ドライブＥＣＵ１３は、本処理を終了する。

図６は、カーブする車線を走行する場合でのインカット走行制御の一例の説明図である。
図６には、カーブする２つの車線と、外側の走行車線を走行する自動車１と、隣接車線を並んで走行する他の自動車１００と、が示されている。

外側の走行車線を走行する自動車１のドライブＥＣＵ１３は、図５のインカット走行制御の処理を開始すると、ステップＳＴ２４において隣接車線を並んで走行する他の自動車１００が存在すると判断し、ステップＳＴ２５において隣接車線の他の自動車１００と接近するか否かを判断する。
そして、インカット走行することにより隣接車線の他の自動車１００と所定距離以下で接近する場合、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２７のインカット走行制御の実行を禁止する。外側の走行車線を走行する自動車１は、図中に一点鎖線で示す通常の中央走行ラインに沿って走行することになる。また、インカット走行制御の実行を禁止したカーブの走行中には、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２８およびステップＳＴ２９のインカット禁止維持処理を実行し続ける。
また、インカット走行しても隣接車線の他の自動車１００と所定距離以下で接近しない場合、ドライブＥＣＵ１３は、ステップＳＴ２７のインカット走行制御を実行する。外側の走行車線を走行する自動車１は、図中に破線で示す通常のインカット走行ラインに沿って走行する。自動車１は、通常の中央走行ラインよりも高い平均車速による短い時間で、カーブする走行車線を通過することが可能となる。

このような制御が実行されることにより、ドライブＥＣＵ１３は、カーブする走行車線の走行を予想したＰ１１の位置において隣接車線を走行する他の自動車１００と近接すると判断する場合には、インカット走行ラインに沿って移動するインカット走行制御ではなく、通常の中央走行ラインに沿って移動するレーンキープ走行制御を実行する。また、ドライブＥＣＵ１３は、カーブする走行車線を通過するまで、新たなインカット走行制御を実行しない。

以上のように、本実施形態では、ドライブＥＣＵ１３は、自動車１が走行している車線での走行状況に関する情報として、自動車１が走行している車線より内側の状況の情報を取得する。そして、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御を実行する前に取得する情報に基づいて、自動車１が走行している車線のカーブの内側に隣接する車線を他の自動車１００が走行している場合、または自動車１が走行している車線のカーブの内側に構造物がある場合、インカット走行制御の実行を禁止する。これにより、カーブする車線を走行する場合において車線の中央範囲より内側の縁へ寄って走行するインカット走行制御は、たとえば自動車１が走行している車線のカーブの内側に隣接する車線を他の自動車１００が走行していない場合であって、自動車１が走行している車線のカーブの内側に構造物がない場合において、実行されるようになる。
特に、本実施形態では、インカット走行制御を実行するとした場合において他の自動車１００または構造物と所定距離以下で接近することになる場合に、インカット走行制御の実行を禁止し、他の自動車１００または構造物と所定距離以下で接近することにならない場合には、インカット走行制御を実行する。本実施形態では、自動車１がインカット走行中に他の自動車１００や構造物に接近することに起因して乗員が不安を感じ難くなるようにしながら、インカット走行制御の実行をできるだけ許容することができる。

本実施形態では、ドライブＥＣＵ１３は、インカット走行制御の実行中に取得する情報に基づいて、インカット走行制御の実行を禁止するとしたカーブの走行を継続していると判断する場合には、インカット走行制御の実行の禁止を維持する。これにより、１つのカーブする車線を継続して走行している最中に、その途中においてインカット走行制御が実行されるようになってしまうことを抑制できる。カーブする車線の途中において突然にインカット走行制御が実行され始めると、それまで安定していた自動車１の走行や挙動が、カーブの途中において急に変化する可能性があり、乗員に不安定な違和感を与える可能性がある。

なお、上述した実施形態では、ドライブＥＣＵ１３は、隣接車線の他の自動車１００が所定距離以下で近接する場合、または走行車線の内側に所定距離以下で近接する構造物がある場合に、インカット走行制御の実行を禁止している。
この他にもたとえば、ドライブＥＣＵ１３は、隣接車線の他の自動車１００が走行する場合、または走行車線の内側に構造物がある場合に、インカット走行制御の実行を禁止してよい。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

１…自動車（車両）、１０…制御系（走行制御装置）、１１…検出ＥＣＵ（取得部）、１２…操作ＥＣＵ、１３…ドライブＥＣＵ（取得部、制御部）、１４…通信ＥＣＵ、１５…タイマ、１６…ＧＮＳＳ受信機、１７…車ネットワーク、２１…ヨーセンサ、２２…ステレオカメラ、２３…レーダー、２４…Ｇセンサ、３１…ステアリング、４１…操舵アクチュエータ、４２…駆動アクチュエータ、４３…制動アクチュエータ、５１…通信デバイス、１００…他の自動車

Claims (5)

1. 道路に設けられる車線を走行可能な車両の走行制御装置であって、
   前記車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御を実行することができる制御部と、
   前記車両に設けられ、少なくとも前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報を取得することができる取得部と、
   を有し、
   前記制御部は、前記車線の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御として、前記車線の縁へ寄った走行を前記車線の中央へ戻す逸脱抑制制御を実行することができ、
   前記逸脱抑制制御は、前記車線の縁へ寄って走行している前記車両の向きを前記車線に沿った方向へ向ける第一段階制御と、前記第一段階制御の後に実行される第二段階制御とを含む複数段階の制御を含み、
   前記取得部は、前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報として、前記車両についての前記車線での幅方向の位置についての情報を取得し、
   前記制御部は、前記取得部が取得する情報に基づいてカーブする車線の内側の縁へ寄って走行していると判断する場合、前記逸脱抑制制御についての複数段階の制御の中の、前記第二段階制御以下の制御の実行を禁止する、
   車両の走行制御装置。
   
2. 道路に設けられる車線を走行可能な車両の走行制御装置であって、
   前記車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御を実行することができる制御部と、
   前記車両に設けられ、少なくとも前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報を取得することができる取得部と、
   を有し、
   前記制御部は、前記車線の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御として、カーブする車線の走行中での前記車線の内側の縁へ寄った走行を前記車線の中央へ戻す逸脱抑制制御を実行することができ、
   前記取得部は、前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報として、前記車両についての前記車線での幅方向の位置についての情報を取得し、
   前記制御部は、前記取得部が取得する情報に基づいてカーブする車線の内側の縁へ寄って走行していると判断して前記逸脱抑制制御を実行した場合、前記逸脱抑制制御の実行中に前記取得部が取得する情報に基づいて前記車両についての前記車線での幅方向の位置が前記車線の中央範囲へ戻ると判断するまで、前記逸脱抑制制御の実行を禁止する、
   車両の走行制御装置。
   
3. 道路に設けられる車線を走行可能な車両の走行制御装置であって、
   前記車線の車幅方向の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御を実行することができる制御部と、
   前記車両に設けられ、少なくとも前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報を取得することができる取得部と、
   を有し、
   前記制御部は、前記車線の中央範囲を走行する場合より前記車線の縁へ寄った走行についての制御として、カーブする車線の走行において前記車線の前記中央範囲より内側の縁へ寄って走行するインカット走行制御を実行することができ、
   前記取得部は、前記車両が走行している車線での走行状況に関する情報として、前記車両が走行している前記車線より内側の状況の情報を取得し、
   前記制御部は、前記取得部が取得する情報に基づいて前記車両が走行している前記車線のカーブの内側に隣接する車線を他の車両が走行している場合、または前記車両が走行している前記車線のカーブの内側に構造物がある場合、前記インカット走行制御の実行を禁止する、
   車両の走行制御装置。
   
4. 前記制御部は、前記他の車両または前記構造物と所定距離以下で接近することになる場合に、前記インカット走行制御の実行を禁止する、
   請求項３記載の、車両の走行制御装置。
   
5. 前記制御部は、前記インカット走行制御の実行中に前記取得部が取得する情報に基づいて、前記インカット走行制御の実行を禁止するとしたカーブの走行を継続していると判断する場合には、前記インカット走行制御の実行の禁止を維持する、
   請求項３または４記載の、車両の走行制御装置。
   

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