JP7449098B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

ドライバの運転操作を支援する目的で、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両の加減速度を制御する通常モードの他に、ドライバによる加減速操作によらずに車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードを実行可能な車両がある（例えば、特許文献１を参照）。 In order to support the driver's driving operations, in addition to the normal mode that controls the vehicle's acceleration/deceleration according to the driver's acceleration/deceleration operations (i.e., accelerator and brake operations), the vehicle speed is controlled independently of the driver's acceleration/deceleration operations. There is a vehicle that can execute a cruise control mode that maintains the vehicle speed at a target vehicle speed (for example, see Patent Document 1).

特開２００８－２２１９３５号公報Japanese Patent Application Publication No. 2008-221935

ところで、クルーズコントロールの実行中に、車両が走行路の段差を乗り越えて通過する状況が考えられる。この状況において、車輪が段差に押し当った状態となり、車速不足により、車輪が段差の乗り上げに失敗する場合がある。特に、クルーズコントロールモードの目標車速が低いほど、車輪を段差に乗り上げさせるために必要な車速に対して実際の車速が不足しやすくなり、車輪が段差の乗り上げに失敗しやすくなってしまう。 Incidentally, there may be a situation in which the vehicle passes over a step on the road while cruise control is being executed. In this situation, the wheels may come into contact with the bump, and the wheels may fail to run over the bump due to insufficient vehicle speed. In particular, the lower the target vehicle speed in the cruise control mode, the more likely the actual vehicle speed will be insufficient compared to the vehicle speed required to get the wheels to run over the bump, and the more likely the wheels will fail to run over the bump.

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、クルーズコントロールの実行中に車両による段差の乗り越えを適切に実現することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above-mentioned problems, an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can appropriately enable the vehicle to climb over a step while executing cruise control.

上記課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、ドライバによる加減速操作に応じて車両の加減速度を制御する通常モードと、ドライバによる加減速操作によらずに車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能な制御部を備え、制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、車両を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両を進行方向に走行させる段差乗上制御を実行し、車両の前輪または後輪のうちの進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、車両の前輪または後輪のうちの進行方向側の車輪が直近で段差に乗り上がった位置からの進行方向の走行距離よりも短い距離だけ車両を進行方向に対して逆方向に走行させる。
上記課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、ドライバによる加減速操作に応じて車両の加減速度を制御する通常モードと、ドライバによる加減速操作によらずに車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能な制御部を備え、制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、車両を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両を進行方向に走行させる段差乗上制御を実行し、段差乗上制御において、車両を進行方向に対して逆方向に走行させるときに、当該逆方向に走行した距離が長くなるにつれて車両に生じる駆動力を低下させる。 In order to solve the above problems, the vehicle control device of the present invention has two modes: a normal mode in which the acceleration/deceleration of the vehicle is controlled according to the acceleration/deceleration operations by the driver, and a target vehicle speed without depending on the acceleration/deceleration operations by the driver. The controller includes a control unit that can switch between a cruise control mode that maintains the vehicle speed and a cruise control mode that maintains the vehicle speed. The vehicle runs in the opposite direction to the vehicle, and then runs in the direction of travel. If it is determined that the step has failed, the vehicle is moved a distance shorter than the travel distance in the direction of travel from the position where one of the front wheels or rear wheels of the vehicle most recently climbed onto the step. Drive in the opposite direction to the direction of travel .
In order to solve the above problems, the vehicle control device of the present invention has two modes: a normal mode in which the acceleration/deceleration of the vehicle is controlled according to the acceleration/deceleration operations by the driver, and a target vehicle speed without depending on the acceleration/deceleration operations by the driver. The controller includes a control unit that can switch between a cruise control mode that maintains the vehicle speed and a cruise control mode that maintains the vehicle speed. When the vehicle is run in the opposite direction to the traveling direction, the vehicle is run in the opposite direction. As the distance traveled by the vehicle increases, the driving force generated in the vehicle is reduced.

制御部は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両を進行方向に走行させるときの目標車速を高くしてもよい。 In the step climbing control, the control unit may set a target vehicle speed higher when the vehicle is traveling in the traveling direction than when the step climbing control is not executed.

制御部は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくしてもよい。 In the step climbing control, the control unit may increase the acceleration in the traveling direction when the vehicle is traveling in the traveling direction, compared to when the step climbing control is not executed.

制御部は、通常モードの実行中に、車両をアクセル操作によらずに走行させるクリープ走行制御を実行可能であり、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の前輪または後輪のうちの進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、クリープ走行制御を実行する場合と比較して低車速で車両を進行方向に対して逆方向に走行させてもよい。 The control unit is capable of executing creep driving control that causes the vehicle to run without accelerator operation while the normal mode is being executed. On the other hand, if it is determined that the wheels on the opposite direction have failed to run over the step, the vehicle is driven in the opposite direction to the direction of travel at a lower vehicle speed than when executing creep control in step control. You may let them.

制御部は、段差乗上制御を実行したにもかかわらず車両の車輪が段差の乗り上げに再度失敗したと判定した場合、段差乗上制御を再度実行してもよい。 If the control unit determines that the wheels of the vehicle have again failed to run over the step despite executing the step climbing control, the control unit may execute the step climbing control again.

制御部は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両を進行方向に走行させるときの目標車速を高くしてもよい。 The control unit may set a higher target vehicle speed when driving the vehicle in the traveling direction in the step climbing control to be executed again, compared to the previous step climbing control.

制御部は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくしてもよい。 In the level difference climbing control that is executed again, the control unit may increase the acceleration in the traveling direction when the vehicle is caused to travel in the traveling direction, compared to the previous level difference climbing control.

制御部は、クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、低速クルーズコントロールモードの実行中に、車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行してもよい。 The control unit can execute the cruise control mode by switching between a high-speed cruise control mode and a low-speed cruise control mode in which a target vehicle speed lower than the target vehicle speed of the high-speed cruise control mode is used, and when the low-speed cruise control mode is being executed. In addition, when it is determined that the wheels of the vehicle have failed in climbing over a step, step climbing control may be executed.

本発明によれば、クルーズコントロールの実行中に車両による段差の乗り越えを適切に実現することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to appropriately enable a vehicle to overcome a step while executing cruise control.

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle in which a control device according to an embodiment of the present invention is mounted. 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an example of a functional configuration of a control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両が階段路を走行する様子を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing how a vehicle according to an embodiment of the present invention travels on a stairway. 本発明の実施形態に係る低速クルーズコントロールモードの実行中に制御部により行われる段差乗上制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。2 is a flowchart illustrating an example of the flow of processing related to step climbing control performed by the control unit during execution of the low-speed cruise control mode according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る前進方向に走行する車両が段差乗上制御を利用して段差を乗り越えて通過する場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of changes in various state quantities when a vehicle traveling in a forward direction according to an embodiment of the present invention passes over a step using step climbing control.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in these embodiments are merely illustrative to facilitate understanding of the invention, and do not limit the invention unless otherwise specified. In this specification and the drawings, elements with substantially the same functions and configurations are given the same reference numerals to omit redundant explanation, and elements not directly related to the present invention are omitted from illustration. do.

<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の構成について説明する。 <Vehicle configuration>
The configuration of a vehicle 1 in which a control device 100 according to an embodiment of the present invention is mounted will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１では、車両１の前進方向を前方向とし、前進方向に対して逆側の後退方向を後方向とし、前方向を向いた状態における左側および右側をそれぞれ左方向および右方向として、車両１が示されている。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle 1. As shown in FIG. In FIG. 1, the forward direction of the vehicle 1 is referred to as the forward direction, the reverse direction opposite to the forward direction is referred to as the rear direction, and the left and right sides of the vehicle 1 when facing forward are referred to as the left and right directions, respectively. It is shown.

車両１は、駆動源として、駆動用モータ（具体的には、図１中の前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒ）を備え、駆動用モータから出力される動力を用いて走行する電気車両である。 The vehicle 1 includes a drive motor (specifically, a front wheel drive motor 15f and a rear wheel drive motor 15r in FIG. 1) as a drive source, and runs using the power output from the drive motor. It is an electric vehicle.

なお、以下で説明する車両１は、あくまでも本発明に係る制御装置が搭載される車両の一例であり、後述するように、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１の構成に特に限定されない。 Note that the vehicle 1 described below is merely an example of a vehicle in which the control device according to the present invention is installed, and as described later, the configuration of the vehicle in which the control device according to the present invention is installed is the same as the configuration of the vehicle 1. Not particularly limited to.

図１に示されるように、車両１は、前輪１１ａ，１１ｂと、後輪１１ｃ，１１ｄと、フロントディファレンシャル装置１３ｆと、リヤディファレンシャル装置１３ｒと、前輪駆動用モータ１５ｆと、後輪駆動用モータ１５ｒと、インバータ１７ｆと、インバータ１７ｒと、バッテリ１９と、制御装置１００と、アクセル開度センサ２０１と、ブレーキセンサ２０３と、前輪モータ回転数センサ２０５ｆと、後輪モータ回転数センサ２０５ｒとを備える。 As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes front wheels 11a and 11b, rear wheels 11c and 11d, a front differential device 13f, a rear differential device 13r, a front wheel drive motor 15f, and a rear wheel drive motor 15r. , an inverter 17f, an inverter 17r, a battery 19, a control device 100, an accelerator opening sensor 201, a brake sensor 203, a front wheel motor rotation speed sensor 205f, and a rear wheel motor rotation speed sensor 205r.

以下、前輪１１ａ、前輪１１ｂ、後輪１１ｃおよび後輪１１ｄを区別しない場合には、これらを単に車輪１１とも呼ぶ。また、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒを区別しない場合には、これらを単に駆動用モータ１５とも呼ぶ。また、インバータ１７ｆおよびインバータ１７ｒを区別しない場合には、これらを単にインバータ１７とも呼ぶ。また、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒを区別しない場合には、これらを単にモータ回転数センサ２０５とも呼ぶ。 Hereinafter, when the front wheel 11a, the front wheel 11b, the rear wheel 11c, and the rear wheel 11d are not distinguished from each other, they are also simply referred to as wheels 11. Moreover, when the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r are not distinguished, they are also simply referred to as the drive motor 15. Further, when the inverter 17f and the inverter 17r are not distinguished from each other, they are also simply referred to as the inverter 17. Further, if the front wheel motor rotation speed sensor 205f and the rear wheel motor rotation speed sensor 205r are not distinguished from each other, they are also simply referred to as the motor rotation speed sensor 205.

前輪駆動用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力する駆動用モータである。なお、前輪１１ａは左前輪に相当し、前輪１１ｂは右前輪に相当する。 The front wheel drive motor 15f is a drive motor that outputs power to drive the front wheels 11a and 11b. Note that the front wheel 11a corresponds to the left front wheel, and the front wheel 11b corresponds to the right front wheel.

具体的には、前輪駆動用モータ１５ｆは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。前輪駆動用モータ１５ｆは、フロントディファレンシャル装置１３ｆと接続されている。フロントディファレンシャル装置１３ｆは、前輪１１ａ，１１ｂと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。前輪駆動用モータ１５ｆから出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆに伝達された後、フロントディファレンシャル装置１３ｆによって、前輪１１ａ，１１ｂへ分配して伝達される。 Specifically, the front wheel drive motor 15f is driven using electric power supplied from the battery 19. The front wheel drive motor 15f is connected to a front differential device 13f. The front differential device 13f is connected to the front wheels 11a and 11b via drive shafts, respectively. The power output from the front wheel drive motor 15f is transmitted to the front differential device 13f, and then distributed and transmitted to the front wheels 11a and 11b by the front differential device 13f.

前輪駆動用モータ１５ｆは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｆを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｆによって交流電力に変換され、前輪駆動用モータ１５ｆへ供給される。 The front wheel drive motor 15f is, for example, a polyphase AC motor, and is connected to the battery 19 via an inverter 17f. The DC power supplied from the battery 19 is converted into AC power by the inverter 17f, and is supplied to the front wheel drive motor 15f.

前輪駆動用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力する機能の他に、前輪１１ａ，１１ｂの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能も有する。前輪駆動用モータ１５ｆが発電機として機能する場合、前輪駆動用モータ１５ｆにより発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。前輪駆動用モータ１５ｆにより発電された交流電力は、インバータ１７ｆによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。 In addition to the function of outputting power for driving the front wheels 11a and 11b, the front wheel drive motor 15f also functions as a generator that generates electricity using the kinetic energy of the front wheels 11a and 11b. When the front wheel drive motor 15f functions as a generator, the front wheel drive motor 15f generates electricity and applies braking force to the vehicle 1 through regenerative braking. The AC power generated by the front wheel drive motor 15f is converted to DC power by the inverter 17f, and is supplied to the battery 19. Thereby, the battery 19 is charged.

後輪駆動用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力する駆動用モータである。なお、後輪１１ｃは左後輪に相当し、後輪１１ｄは右後輪に相当する。 The rear wheel drive motor 15r is a drive motor that outputs power to drive the rear wheels 11c and 11d. Note that the rear wheel 11c corresponds to the left rear wheel, and the rear wheel 11d corresponds to the right rear wheel.

具体的には、後輪駆動用モータ１５ｒは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。後輪駆動用モータ１５ｒは、リヤディファレンシャル装置１３ｒと接続されている。リヤディファレンシャル装置１３ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。後輪駆動用モータ１５ｒから出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒに伝達された後、リヤディファレンシャル装置１３ｒによって、後輪１１ｃ，１１ｄへ分配して伝達される。 Specifically, the rear wheel drive motor 15r is driven using electric power supplied from the battery 19. The rear wheel drive motor 15r is connected to a rear differential device 13r. The rear differential device 13r is connected to the rear wheels 11c and 11d via drive shafts, respectively. The power output from the rear wheel drive motor 15r is transmitted to the rear differential device 13r, and then distributed and transmitted to the rear wheels 11c and 11d by the rear differential device 13r.

後輪駆動用モータ１５ｒは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｒを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｒによって交流電力に変換され、後輪駆動用モータ１５ｒへ供給される。 The rear wheel drive motor 15r is, for example, a polyphase AC motor, and is connected to the battery 19 via an inverter 17r. The DC power supplied from the battery 19 is converted into AC power by the inverter 17r, and is supplied to the rear wheel drive motor 15r.

後輪駆動用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力する機能の他に、後輪１１ｃ，１１ｄの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能も有する。後輪駆動用モータ１５ｒが発電機として機能する場合、後輪駆動用モータ１５ｒにより発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。後輪駆動用モータ１５ｒにより発電された交流電力は、インバータ１７ｒによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。 In addition to the function of outputting power for driving the rear wheels 11c and 11d, the rear wheel drive motor 15r also functions as a generator that generates electricity using the kinetic energy of the rear wheels 11c and 11d. When the rear wheel drive motor 15r functions as a generator, the rear wheel drive motor 15r generates electricity and applies braking force to the vehicle 1 through regenerative braking. The AC power generated by the rear wheel drive motor 15r is converted to DC power by the inverter 17r, and is supplied to the battery 19. Thereby, the battery 19 is charged.

アクセル開度センサ２０１は、ドライバによるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。 The accelerator opening sensor 201 detects the accelerator opening, which is the amount of operation of the accelerator pedal by the driver, and outputs the detection result.

ブレーキセンサ２０３は、ドライバによるブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を出力する。 The brake sensor 203 detects the amount of brake operation, which is the amount of operation of the brake pedal by the driver, and outputs the detection result.

前輪モータ回転数センサ２０５ｆは、前輪駆動用モータ１５ｆの回転数を検出し、検出結果を出力する。後輪モータ回転数センサ２０５ｒは、後輪駆動用モータ１５ｒの回転数を検出し、検出結果を出力する。モータ回転数センサ２０５の検出結果は、制御装置１００が行う処理において、車両１の動力伝達軸（具体的には、駆動用モータ１５と車輪１１との間の動力伝達系に含まれる軸）の回転数を示す情報として用いられる。 The front wheel motor rotation speed sensor 205f detects the rotation speed of the front wheel drive motor 15f and outputs the detection result. The rear wheel motor rotation speed sensor 205r detects the rotation speed of the rear wheel drive motor 15r and outputs the detection result. The detection result of the motor rotation speed sensor 205 determines whether the power transmission shaft of the vehicle 1 (specifically, the shaft included in the power transmission system between the drive motor 15 and the wheels 11) is detected in the process performed by the control device 100. It is used as information indicating the number of rotations.

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。 The control device 100 includes a CPU (Central Processing Unit) that is an arithmetic processing unit, a ROM (Read Only Memory) that is a storage element that stores programs used by the CPU, calculation parameters, etc., and parameters that change as appropriate during execution of the CPU. It includes a RAM (Random Access Memory), which is a storage element that temporarily stores information such as RAM.

制御装置１００は、車両１に搭載される各装置（例えば、インバータ１７、アクセル開度センサ２０１、ブレーキセンサ２０３およびモータ回転数センサ２０５等）と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。 The control device 100 communicates with each device mounted on the vehicle 1 (for example, the inverter 17, the accelerator opening sensor 201, the brake sensor 203, the motor rotation speed sensor 205, etc.). Communication between the control device 100 and each device is realized using, for example, CAN (Controller Area Network) communication.

図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。 FIG. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 100.

例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、特定部１１０と、制御部１２０とを有する。 For example, as shown in FIG. 2, the control device 100 includes a specifying section 110 and a control section 120.

特定部１１０は、車両１の動力伝達軸の回転数に基づいて車両１の車速（以下、単に車速とも呼ぶ）を特定する。特定部１１０により特定された車速を示す情報は、制御部１２０へ出力され、制御部１２０が行う処理に利用される。 The identification unit 110 identifies the vehicle speed of the vehicle 1 (hereinafter also simply referred to as vehicle speed) based on the rotational speed of the power transmission shaft of the vehicle 1. Information indicating the vehicle speed specified by the specifying section 110 is output to the control section 120 and used for processing performed by the control section 120.

特定部１１０は、具体的には、モータ回転数センサ２０５の検出結果に基づいて車速を特定する。なお、車速の特定では、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒの双方の検出結果が用いられてもよく、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒの一方のみの検出結果が用いられてもよい。また、車速の特定では、車両１の動力伝達軸の回転数を示す情報として、モータ回転数センサ２０５の検出結果以外の情報（例えば、車輪１１とディファレンシャル装置とを連結する駆動軸の回転数を示す情報）が用いられてもよい。 Specifically, the identifying unit 110 identifies the vehicle speed based on the detection result of the motor rotation speed sensor 205. Note that in identifying the vehicle speed, the detection results of both the front wheel motor rotation speed sensor 205f and the rear wheel motor rotation speed sensor 205r may be used, or only one of the front wheel motor rotation speed sensor 205f and the rear wheel motor rotation speed sensor 205r is used. The detection results may be used. In determining the vehicle speed, information other than the detection result of the motor rotation speed sensor 205 (for example, the rotation speed of the drive shaft connecting the wheels 11 and the differential device) is used as information indicating the rotation speed of the power transmission shaft of the vehicle 1. information shown) may be used.

制御部１２０は、車両１内の各装置の動作を制御することによって、車両１の走行を制御する。例えば、制御部１２０は、判定部１２１と、モータ制御部１２２とを含む。 The control unit 120 controls the running of the vehicle 1 by controlling the operation of each device within the vehicle 1. For example, the control unit 120 includes a determination unit 121 and a motor control unit 122.

判定部１２１は、車両１内の各装置から制御装置１００に送信される情報を利用して各種判定を行う。判定部１２１による判定結果は、制御部１２０が行う各種処理に利用される。 The determination unit 121 performs various determinations using information transmitted from each device in the vehicle 1 to the control device 100. The determination result by the determination unit 121 is used for various processes performed by the control unit 120.

モータ制御部１２２は、各インバータ１７の動作を制御することによって、各駆動用モータ１５の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２２は、インバータ１７ｆのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と前輪駆動用モータ１５ｆとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、前輪駆動用モータ１５ｆによる動力の生成および発電を制御することができる。また、モータ制御部１２２は、インバータ１７ｒのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と後輪駆動用モータ１５ｒとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、後輪駆動用モータ１５ｒによる動力の生成および発電を制御することができる。 The motor control unit 122 controls the operation of each drive motor 15 by controlling the operation of each inverter 17 . Specifically, the motor control unit 122 controls the supply of electric power between the battery 19 and the front wheel drive motor 15f by controlling the operation of the switching element of the inverter 17f. Thereby, the motor control unit 122 can control the generation and power generation of power by the front wheel drive motor 15f. Further, the motor control unit 122 controls the supply of electric power between the battery 19 and the rear wheel drive motor 15r by controlling the operation of the switching element of the inverter 17r. Thereby, the motor control unit 122 can control the generation and power generation of power by the rear wheel drive motor 15r.

なお、モータ制御部１２２は、駆動用モータ１５を駆動して車両１に駆動力を付与する場合に、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの双方を駆動してもよく、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの一方のみを駆動してもよい。前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの双方が駆動される場合における各駆動用モータ１５の駆動力の配分は、適宜設定され得る。以下では、駆動用モータ１５のトルクは、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒのトルクの合計値を意味する。 Note that when driving the drive motor 15 to provide driving force to the vehicle 1, the motor control unit 122 may drive both the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r, Only one of the rear wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r may be driven. The distribution of the driving force of each drive motor 15 when both the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r are driven can be set as appropriate. Hereinafter, the torque of the drive motor 15 means the total value of the torques of the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r.

ここで、制御部１２０は、車両１の走行モードとして、通常モードと、クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。通常モードは、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両１の加減速度を制御する走行モードである。クルーズコントロールモードは、ドライバによる加減速操作によらずに車速を目標車速に維持する走行モードである。 Here, the control unit 120 can switch and execute the driving mode of the vehicle 1 between a normal mode and a cruise control mode. The normal mode is a driving mode in which the acceleration/deceleration of the vehicle 1 is controlled according to acceleration/deceleration operations (that is, accelerator operations and brake operations) by the driver. The cruise control mode is a driving mode in which the vehicle speed is maintained at the target vehicle speed without the driver's acceleration/deceleration operations.

さらに、制御部１２０は、クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる。例えば、高速クルーズコントロールモードの目標車速は、２０ｋｍ／ｈ以上１１５ｋｍ／ｈ以下の範囲内の速度に設定され、低速クルーズコントロールモードの目標車速は、２ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下の範囲内の速度に設定される。クルーズコントロールモードの目標車速は、例えば、ドライバによる入力操作により調整可能である。 Further, the control unit 120 can switch and execute the cruise control mode between a high speed cruise control mode and a low speed cruise control mode. In the low-speed cruise control mode, a target vehicle speed lower than the target vehicle speed in the high-speed cruise control mode is used. For example, the target vehicle speed for high-speed cruise control mode is set to a speed within a range of 20 km/h to 115 km/h, and the target vehicle speed for low-speed cruise control mode is set to a speed within a range of 2 km/h to 15 km/h. is set to The target vehicle speed in the cruise control mode can be adjusted by, for example, an input operation by the driver.

例えば、車両１には、通常モードと、高速クルーズコントロールモードと、低速クルーズコントロールモードとのいずれの走行モードを実行させるかを選択するための入力装置（例えば、スイッチまたはボタン等）が設けられており、ドライバは、当該入力装置を操作することにより、走行モードを選択することができる。制御部１２０は、ドライバにより選択されている走行モードを実行する。なお、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、ドライバによりブレーキ操作等の特定の操作が行われた場合には、クルーズコントロールモードを停止し、通常モードへの切り替えを行う。 For example, the vehicle 1 is provided with an input device (for example, a switch or a button) for selecting which driving mode to execute: normal mode, high-speed cruise control mode, and low-speed cruise control mode. The driver can select a driving mode by operating the input device. The control unit 120 executes the driving mode selected by the driver. Note that when the driver performs a specific operation such as a brake operation while the cruise control mode is being executed, the control unit 120 stops the cruise control mode and switches to the normal mode.

通常モードでは、制御部１２０は、車両１に付与される駆動力がアクセル開度に応じた駆動力となるように、駆動用モータ１５の動作を制御する。それにより、車両１の加速度をドライバによるアクセル操作に応じて制御することができる。また、制御部１２０は、車両１に付与される制動力がブレーキ操作量に応じた制動力となるように、車両１に搭載されている液圧式のブレーキ装置等のブレーキ装置の動作を制御する。それにより、車両１の減速度をドライバによるブレーキ操作に応じて制御することができる。 In the normal mode, the control unit 120 controls the operation of the drive motor 15 so that the driving force applied to the vehicle 1 corresponds to the accelerator opening. Thereby, the acceleration of the vehicle 1 can be controlled according to the driver's accelerator operation. Further, the control unit 120 controls the operation of a brake device such as a hydraulic brake device mounted on the vehicle 1 so that the braking force applied to the vehicle 1 is a braking force corresponding to the amount of brake operation. . Thereby, the deceleration of the vehicle 1 can be controlled in accordance with the brake operation by the driver.

クルーズコントロールモードでは、制御部１２０は、車速が目標車速に近づくように、駆動用モータ１５のトルク指令値を算出し、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値に制御する。例えば、制御部１２０は、車速に基づくフィードフォワード制御と、車速と目標車速との偏差に基づくフィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）とを用いて駆動用モータ１５のトルクを制御し、当該トルクを駆動用モータ１５に指令するためのトルク指令値を算出する。この場合、算出されるトルク指令値Ｔｃは、例えば、以下の式（１）によって表される。 In the cruise control mode, the control unit 120 calculates a torque command value for the drive motor 15 and controls the torque of the drive motor 15 to the torque command value so that the vehicle speed approaches the target vehicle speed. For example, the control unit 120 controls the torque of the drive motor 15 using feedforward control based on the vehicle speed and feedback control (for example, PID control) based on the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed, and drives the torque. A torque command value for commanding the motor 15 is calculated. In this case, the calculated torque command value Tc is expressed, for example, by the following equation (1).

Ｔｃ＝Ｔｆ＋Ｔｐ＋Ｔｉ＋Ｔｄ ・・・（１） Tc=Tf+Tp+Ti+Td...(1)

式（１）において、Ｔｆは、車速に基づくフィードフォワード制御の成分のトルクを示し、Ｔｐは、車速と目標車速との偏差に基づく比例制御の成分（つまり、Ｐ成分）のトルクを示し、Ｔｉは、上記偏差に基づく積分制御の成分（つまり、Ｉ成分）のトルクを示し、Ｔｄは、上記偏差に基づく微分制御の成分（つまり、Ｄ成分）のトルクを示す。Ｐ成分のトルクＴｐは、具体的には、上記偏差にゲインを乗じて得られる。Ｉ成分のトルクＴｉは、具体的には、上記偏差の積分値にゲインを乗じて得られる。Ｄ成分のトルクＴｄは、具体的には、上記偏差の微分値にゲインを乗じて得られる。フィードフォワード制御の成分のトルクＴｆは、車両１が平坦路を走行している場合に、車速を目標車速に維持するために必要と見積もられるトルクに相当する。なお、平坦路は、勾配（つまり、車両１の進行方向での水平方向に対する傾斜）の絶対値が所定値以下の走行路を意味する。 In equation (1), Tf represents the torque of the feedforward control component based on the vehicle speed, Tp represents the torque of the proportional control component (that is, the P component) based on the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed, and Ti represents the torque of the integral control component (that is, the I component) based on the above deviation, and Td represents the torque of the differential control component (that is, the D component) that is based on the above deviation. Specifically, the P component torque Tp is obtained by multiplying the above deviation by a gain. Specifically, the I-component torque Ti is obtained by multiplying the integral value of the deviation by a gain. Specifically, the D component torque Td is obtained by multiplying the differential value of the deviation by a gain. The torque Tf, which is a component of the feedforward control, corresponds to the torque estimated to be necessary to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed when the vehicle 1 is traveling on a flat road. Note that a flat road means a running road where the absolute value of the slope (that is, the slope with respect to the horizontal direction in the traveling direction of the vehicle 1) is equal to or less than a predetermined value.

なお、駆動用モータ１５のトルク指令値Ｔｃの算出方法は、式（１）を用いて算出される例に限定されない。例えば、上記の例からフィードフォワード制御が省略されてもよく（つまり、式（１）からトルクＴｆが省略されてもよく）、ＰＩＤ制御がＰＩ制御に置き換えられてもよい（つまり、式（１）からトルクＴｄが省略されてもよい）。 Note that the method for calculating the torque command value Tc of the drive motor 15 is not limited to the example in which it is calculated using equation (1). For example, the feedforward control may be omitted from the above example (that is, the torque Tf may be omitted from equation (1)), and the PID control may be replaced with PI control (that is, the torque Tf may be omitted from equation (1)). ), the torque Td may be omitted from ).

なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により部分的に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置により部分的に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。 Note that the functions of the control device 100 according to this embodiment may be partially divided by a plurality of control devices, or the plurality of functions may be realized by one control device. When the functions of the control device 100 are partially divided into a plurality of control devices, the plurality of control devices may be connected to each other via a communication bus such as CAN.

上記のように、制御装置１００の制御部１２０は、ドライバによる加減速操作によらずに車両１の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードを実行可能である。ここで、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる段差乗上制御を実行する。それにより、車輪１１が段差の乗り上げに失敗した場合に、車輪１１を段差に乗り上げさせるために必要な車速まで車両１を加速させることができる。ゆえに、クルーズコントロールの実行中に車両１による段差の乗り越えを適切に実現することが可能となる。なお、クルーズコントロールモードの実行中に制御部１２０により行われる段差乗上制御に関する処理の詳細については、後述する。 As described above, the control unit 120 of the control device 100 can execute the cruise control mode in which the vehicle speed of the vehicle 1 is maintained at the target vehicle speed without the driver's acceleration/deceleration operations. Here, when the control unit 120 determines that the wheels 11 of the vehicle 1 have failed to run over the step while executing the cruise control mode, the control unit 120 causes the vehicle 1 to travel in the opposite direction to the traveling direction, and then 1 to run in the direction of travel. Thereby, when the wheels 11 fail to run over the step, the vehicle 1 can be accelerated to the vehicle speed required to make the wheels 11 run over the step. Therefore, it becomes possible for the vehicle 1 to appropriately overcome a step while executing cruise control. Note that the details of the process related to step climbing control performed by the control unit 120 during execution of the cruise control mode will be described later.

<制御装置の動作>
続いて、図３～図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。 <Operation of control device>
Next, the operation of the control device 100 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 3 to 5.

上記のように、クルーズコントロールモードの実行中において、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合に上述した段差乗上制御（具体的には、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる制御）が実行されることによって、車両１による段差の乗り越えが適切に実現される。車輪１１による段差の乗り上げの失敗は、車両１が段差を乗り越えて通過する状況において、車輪１１が段差に押し当った状態となることによって生じる。 As described above, during execution of the cruise control mode, when it is determined that the wheels 11 have failed to run over a step, the above-mentioned step climbing control (specifically, the vehicle 1 is moved in the opposite direction to the traveling direction). By executing the control for causing the vehicle 1 to travel, and then causing the vehicle 1 to travel in the traveling direction, the vehicle 1 can appropriately overcome the step. Failure of the wheels 11 to run over a step occurs when the wheels 11 come into contact with the step when the vehicle 1 is passing over the step.

ここで、段差としては、路面上に設けられた帯状の突出部分（例えば、スピードバンプ等）、または、高低差のある路面どうしの継ぎ目（例えば、車道と歩道との継ぎ目等）がある。段差の種類によらずに、車輪１１が段差に押し当った状態となり段差の乗り上げが失敗する場合がある。 Here, the level difference includes a band-shaped protruding portion provided on the road surface (for example, a speed bump, etc.) or a joint between two road surfaces with a difference in height (for example, a joint between a roadway and a sidewalk). Regardless of the type of step, the wheels 11 may be pressed against the step and fail to run over the step.

特に、高低差のある路面どうしの継ぎ目が段差として連続している階段路（つまり、階段状の走行路）を車両１が走行する場合、車輪１１による段差の乗り上げの失敗が生じやすい。図３は、車両１が階段路２を走行する様子を示す模式図である。階段路２の段差３の高さＨは、例えば、１０～１５ｃｍ程度であり、隣り合う段差３間の平坦路の進行方向の幅Ｗは、例えば、２０～４０ｃｍ程度である。階段路２では、このような段差３が連続している。 In particular, when the vehicle 1 travels on a stairway (that is, a stairway running road) in which the joints of road surfaces with height differences are continuous as steps, the wheels 11 are likely to fail to run over the steps. FIG. 3 is a schematic diagram showing how the vehicle 1 travels on the stairway 2. The height H of the step 3 of the stairway 2 is, for example, about 10 to 15 cm, and the width W in the traveling direction of the flat road between adjacent steps 3 is, for example, about 20 to 40 cm. In the stairway 2, such steps 3 are continuous.

車両１が階段路２を前進方向に走行する場合、図３に示されるように、車両１の前輪１１ａ，１１ｂおよび後輪１１ｃ，１１ｄの双方が同時に段差３に押し当った状態（以下、前後輪同時押し当て状態）となり段差３の乗り上げに失敗することがある。前後輪同時押し当て状態では、車輪１１を段差３に乗り上げさせるために必要な車速が高くなるので、車速が不足しやすく、車輪１１による段差３の乗り上げの失敗が特に生じやすい。以下で説明する段差乗上制御によれば、前後輪同時押し当て状態で車輪１１が段差３の乗り上げに失敗した場合であっても、車両１による段差の乗り越えを適切に実現することができる。 When the vehicle 1 travels in the forward direction on the stairway 2, as shown in FIG. The wheels may be pressed simultaneously) and the vehicle may fail to climb up step 3. When the front and rear wheels are pressed simultaneously, the vehicle speed required to cause the wheels 11 to run over the step 3 becomes high, so the vehicle speed is likely to be insufficient, and failure of the wheels 11 to run over the step 3 is particularly likely to occur. According to the step climbing control described below, even if the wheels 11 fail to ride over the step 3 while the front and rear wheels are pressed simultaneously, the vehicle 1 can appropriately climb over the step.

ここで、クルーズコントロールモードの目標車速が低いほど、車輪１１を段差に乗り上げさせるために必要な車速に対して実際の車速が不足しやすくなり、車輪１１が段差の乗り上げに失敗しやすくなってしまう。ゆえに、低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードと比べて、車輪１１が段差の乗り上げに失敗しやすくなってしまう。よって、制御部１２０は、低速クルーズコントロールモードの実行中に、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行することが好ましい。 Here, the lower the target vehicle speed in the cruise control mode, the more likely the actual vehicle speed will be insufficient compared to the vehicle speed required to make the wheels 11 run over the bump, and the more likely the wheels 11 will fail to run over the bump. . Therefore, in the low-speed cruise control mode, the wheels 11 are more likely to fail to run over a step than in the high-speed cruise control mode. Therefore, when the control unit 120 determines that the wheels 11 have failed to climb over a step during execution of the low-speed cruise control mode, it is preferable to execute the step-over control.

以下では、低速クルーズコントロールモードの実行中に段差乗上制御が実行される例を説明するが、制御部１２０は、高速クルーズコントロールモードの実行中に、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行してもよい。なお、制御部１２０は、高速クルーズコントロールモードの実行中に、段差乗上制御を実行しなくてもよい。 In the following, an example will be described in which the step climbing control is executed while the low-speed cruise control mode is being executed, but the control unit 120 determines that the wheels 11 have failed to ride over the step while the high-speed cruise control mode is being executed. In this case, step climbing control may be executed. Note that the control unit 120 does not need to execute the step-climb control while executing the high-speed cruise control mode.

図４は、低速クルーズコントロールモードの実行中に制御部１２０により行われる段差乗上制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示される制御フローは、具体的には、低速クルーズコントロールモードの実行中において繰り返し実行される。 FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of the flow of processing related to step climbing control performed by the control unit 120 during execution of the low-speed cruise control mode. Specifically, the control flow shown in FIG. 4 is repeatedly executed during execution of the low-speed cruise control mode.

なお、図４に示されている処理以外の処理として、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われているか否かの判定処理と、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われているか否かの判定処理とを行う。これらの判定処理は、具体的には、後述するステップＳ１０１の判定処理でＮＯと判定される間、および、後述するステップＳ１０３の判定処理でＮＯと判定される間、繰り返し行われる。 In addition, as processing other than the processing shown in FIG. 4, the determination unit 121 determines whether or not the front wheels 11a and 11b are running over a step, and whether the rear wheels 11c and 11d are running over a step. A determination process is performed to determine whether or not the process is being performed. Specifically, these determination processes are repeatedly performed while a NO determination is made in the determination process of step S101, which will be described later, and while a NO determination is made in the determination process of step S103, which will be described later.

判定部１２１は、例えば、前輪モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果に基づいて取得される前輪１１ａ，１１ｂの加速度が急峻に変化した場合（具体的には、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上がることによって衝撃を受けていると判断し得る程度に変化した場合）、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われていると判定することができる。また、判定部１２１は、例えば、後輪モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果に基づいて取得される後輪１１ｃ，１１ｄの加速度が急峻に変化した場合（具体的には、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上がることによって衝撃を受けていると判断し得る程度に変化した場合）、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われていると判定することができる。 For example, when the acceleration of the front wheels 11a, 11b acquired based on the detection result of the front wheel motor rotation speed sensor 205f changes sharply (specifically, when the front wheels 11a, 11b rides on a step), (If the change is such that it can be determined that the front wheels 11a and 11b have been subjected to an impact), it can be determined that the front wheels 11a and 11b are running over a step. In addition, for example, when the acceleration of the rear wheels 11c, 11d acquired based on the detection result of the rear wheel motor rotation speed sensor 205r changes sharply (specifically, if the acceleration of the rear wheels 11c, 11d If the change is such that it can be determined that the driver is receiving an impact due to riding on a step), it can be determined that the rear wheels 11c and 11d are running over the step.

図４に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、判定部１２１は、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かを判定する。車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定された場合（ステップＳ１０１／ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に進む。一方、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定されなかった場合（ステップＳ１０１／ＮＯ）、ステップＳ１０１の判定処理が繰り返される。 When the control flow shown in FIG. 4 is started, first, in step S101, the determination unit 121 determines whether or not the wheels 11 have failed to run over a step. If it is determined that the wheel 11 has failed to run over the step (step S101/YES), the process advances to step S102. On the other hand, if it is not determined that the wheel 11 has failed to run over the step (step S101/NO), the determination process of step S101 is repeated.

ステップＳ１０１では、判定部１２１は、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かを、例えば、駆動用モータ１５の駆動状態および車両１の車速に基づいて判定する。例えば、判定部１２１は、駆動用モータ１５が駆動されて車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が閾値（例えば、０ｋｍ／ｈの近傍の値）以下に維持されている状態が基準時間ΔＴ１以上継続した場合、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定する。基準時間ΔＴ１は、車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が閾値に維持されている状態の解消の見込みがないと判断し得る適切な時間に設定される。 In step S<b>101 , the determining unit 121 determines whether the wheels 11 have failed to run over the step, based on, for example, the driving state of the drive motor 15 and the vehicle speed of the vehicle 1 . For example, the determination unit 121 determines whether the vehicle speed is maintained below a threshold value (for example, a value near 0 km/h) even though the drive motor 15 is being driven and driving force is being generated in the vehicle 1. If it continues for the reference time ΔT1 or more, it is determined that the wheels 11 have failed to run over the step. The reference time ΔT1 is set to an appropriate time at which it can be determined that there is no prospect of resolution of the state in which the vehicle speed is maintained at the threshold value despite the driving force being generated in the vehicle 1.

ここで、判定部１２１は、例えば、前輪モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果および後輪モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果を用いて、段差の乗り上げに失敗した車輪１１が前輪１１ａ，１１ｂであるか後輪１１ｃ，１１ｄであるかを判定することができる。具体的には、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定されたときに前輪モータ回転数センサ２０５ｆの検出結果に基づいて取得される前輪１１ａ，１１ｂの加速度が急峻に変化していた場合、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂが段差の乗り上げに失敗したと判定する。一方、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定されたときに後輪モータ回転数センサ２０５ｒの検出結果に基づいて取得される後輪１１ｃ，１１ｄの加速度が急峻に変化していた場合、判定部１２１は、後輪１１ｃ，１１ｄが段差の乗り上げに失敗したと判定する。 Here, the determination unit 121 uses, for example, the detection result of the front wheel motor rotation speed sensor 205f and the detection result of the rear wheel motor rotation speed sensor 205r to determine whether the wheel 11 that failed to run over the step is the front wheel 11a or 11b. It can be determined whether it is the rear wheels 11c or 11d. Specifically, if the acceleration of the front wheels 11a and 11b, which is obtained based on the detection result of the front wheel motor rotation speed sensor 205f when it is determined that the wheel 11 has failed to run over the step, is changing sharply, The determination unit 121 determines that the front wheels 11a and 11b have failed to run over the step. On the other hand, if the acceleration of the rear wheels 11c and 11d, which is obtained based on the detection result of the rear wheel motor rotation speed sensor 205r when it is determined that the wheel 11 has failed to run over the step, is changing rapidly, The unit 121 determines that the rear wheels 11c and 11d have failed to run over the step.

ここで、判定部１２１は、駆動用モータ１５の駆動状態および車両１の車速のみならず、走行路の勾配も判定条件に追加して、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かを判定することが好ましい。走行路が車両１の進行方向に対して上向きに傾いている場合（例えば、登坂路を走行している場合）には、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かによらず、駆動用モータ１５が駆動されて車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が閾値以下に維持されている状態が生じ得る。ゆえに、例えば、判定部１２１は、駆動用モータ１５が駆動されて車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が閾値以下に維持されている状態が基準時間ΔＴ１以上継続した場合であっても、走行路が車両１の進行方向に対して上向きに傾いている場合には、車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定しなくてもよい。 Here, the determination unit 121 adds not only the driving state of the drive motor 15 and the vehicle speed of the vehicle 1 but also the slope of the traveling road to the determination conditions, and determines whether the wheels 11 have failed to run over the step. It is preferable to do so. When the traveling road is tilted upward with respect to the traveling direction of the vehicle 1 (for example, when traveling on an uphill road), regardless of whether the wheels 11 fail to run over a step, the driving Even though the motor 15 is being driven and driving force is being generated in the vehicle 1, a state may occur in which the vehicle speed is maintained below the threshold value. Therefore, for example, the determination unit 121 determines whether the vehicle speed is maintained below the threshold value for longer than the reference time ΔT1 even though the drive motor 15 is being driven and driving force is being generated in the vehicle 1. However, if the traveling path is tilted upward with respect to the traveling direction of the vehicle 1, it is not necessary to determine that the wheels 11 have failed to run over the step.

車輪１１が段差の乗り上げに失敗したか否かは、駆動用モータ１５の駆動状態および車両１の車速を利用する上記の方法以外の方法によって行われてもよい。例えば、判定部１２１は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上がったと判定された後、後輪１１ｃ，１１ｄが当該段差に到達すると想定されるタイミングで後輪１１ｃ，１１ｄが段差に乗り上がったと判定されない場合に、後輪１１ｃ，１１ｄが段差の乗り上げに失敗したと判定してもよい。なお、上記タイミングは、前輪１１ａ，１１ｂと後輪１１ｃ，１１ｄとの間の距離および車速等に基づいて特定され得る。 Whether or not the wheels 11 have failed to run over a step may be determined by a method other than the above-described method using the drive state of the drive motor 15 and the vehicle speed of the vehicle 1. For example, after determining that the front wheels 11a and 11b have climbed onto the step, the determination unit 121 determines that the rear wheels 11c and 11d have climbed onto the step at the timing when the rear wheels 11c and 11d are expected to reach the step. If not, it may be determined that the rear wheels 11c and 11d have failed to run over the step. Note that the above timing can be specified based on the distance between the front wheels 11a, 11b and the rear wheels 11c, 11d, the vehicle speed, etc.

なお、車輪１１が段差に乗り上がったことは、例えば、車輪１１が段差に乗り上げ始めたことを意味してもよく、車輪１１が段差に乗り上げ中（つまり、乗り上げ始めから乗り上げ完了までの間）であることを意味してもよく、車輪１１による段差の乗り上げが完了したことを意味してもよい。 Note that the wheel 11 riding on the step may mean, for example, that the wheel 11 has started to ride on the step, and the wheel 11 is running on the step (that is, from the start of running up to the completion of running on the step). It may also mean that the wheel 11 has completed climbing over the step.

ステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０２において、制御部１２０は、段差乗上制御を開始する。段差乗上制御は、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる制御である。なお、段差乗上制御における処理例の詳細については、図５を参照して後述する。 If the determination in step S101 is YES, in step S102, the control unit 120 starts step climbing control. The step climbing control is a control in which the vehicle 1 is caused to travel in the opposite direction to the traveling direction, and then the vehicle 1 is made to travel in the traveling direction. Note that details of a processing example in the step-up control will be described later with reference to FIG. 5.

ステップＳ１０２の次、ステップＳ１０３において、判定部１２１は、車輪１１（具体的には、ステップＳ１０１で段差の乗り上げに失敗したと判定された車輪１１）による段差の乗り上げが完了したか否かを判定する。車輪１１による段差の乗り上げが完了したと判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、制御部１２０は、段差乗上制御を終了し、図４に示される制御フローは終了する。一方、車輪１１による段差の乗り上げが完了したと判定されなかった場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０３の判定処理が繰り返される。 After step S102, in step S103, the determining unit 121 determines whether or not the wheel 11 (specifically, the wheel 11 determined to have failed in climbing the step in step S101) has completed climbing the step. do. If it is determined that the wheel 11 has completed climbing over the step (step S103/YES), the process proceeds to step S104, where the control unit 120 ends the step climbing control, and the control flow shown in FIG. 4 ends. On the other hand, if it is not determined that the wheel 11 has completed running over the step (step S103/NO), the determination process of step S103 is repeated.

ここで、図５を参照して、段差乗上制御における処理例の詳細について説明する。 Here, with reference to FIG. 5, details of a processing example in step ride control will be described.

図５は、前進方向に走行する車両１が段差乗上制御を利用して段差を乗り越えて通過する場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。図５では、具体的には、各種状態量として、車速、前輪乗上フラグ、後輪乗上フラグ、段差乗上制御実行フラグおよび前輪乗上地点からの距離の推移が示されている。 FIG. 5 is a diagram illustrating an example of changes in various state quantities when the vehicle 1 traveling in the forward direction passes over a level difference using the level difference riding control. Specifically, in FIG. 5, as various state quantities, vehicle speed, front wheel riding flag, rear wheel riding flag, step riding control execution flag, and changes in distance from the front wheel riding point are shown.

前輪乗上フラグは、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われていると判定される場合に１となり、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われていないと判定される場合に０となる。後輪乗上フラグは、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われていると判定される場合に１となり、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われていないと判定される場合に０となる。段差乗上制御実行フラグは、段差乗上制御が実行されている場合に１となり、段差乗上制御が実行されていない場合に０となる。上記の各フラグは、例えば、制御装置１００の記憶素子に記憶されており、制御部１２０により書き換えられる。 The front wheel climbing flag becomes 1 when it is determined that the front wheels 11a and 11b are running over the step, and becomes 0 when it is determined that the front wheels 11a and 11b are not running over the step. . The rear wheel climbing flag becomes 1 when it is determined that the rear wheels 11c and 11d are running over the step, and when it is determined that the rear wheels 11c and 11d are not running over the step. It becomes 0. The level difference riding control execution flag becomes 1 when the level difference riding control is being executed, and becomes 0 when the level difference riding control is not being executed. Each of the above flags is stored in a storage element of the control device 100, for example, and is rewritten by the control unit 120.

図５に示される例では、車両１が低速クルーズコントロールモードで前進方向に走行しており、時刻Ｔ１以前において、車速が目標車速となっている。そして、時刻Ｔ１において、前輪１１ａ，１１ｂが段差に到達し、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが行われる。制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めた地点である前輪乗上地点からの距離（つまり、時刻Ｔ１から車両１が前進した距離）を算出し、制御装置１００の記憶素子等に記憶させる。前輪乗上地点からの距離は、後述するように、段差乗上制御において利用される。 In the example shown in FIG. 5, the vehicle 1 is traveling in the forward direction in the low-speed cruise control mode, and the vehicle speed is the target vehicle speed before time T1. Then, at time T1, the front wheels 11a and 11b reach the step, and the front wheels 11a and 11b run over the step from time T1 to time T2. The control unit 120 calculates the distance from the front wheel landing point, which is the point where the front wheels 11a and 11b start running over the step (that is, the distance the vehicle 1 has moved forward from time T1), and stores the distance in the memory element of the control device 100, etc. Make me remember. The distance from the front wheel landing point is used in bump climbing control, as will be described later.

時刻Ｔ２の後の時刻Ｔ３において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に到達する。ここで、時刻Ｔ１以降において、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げに伴って、車速が低下する。一旦低下した車速は、時刻Ｔ３以前において目標車速に向けて上昇するものの、時刻Ｔ３では目標車速まで到達せず目標車速よりも低くなっている。ゆえに、時刻Ｔ３において、後輪１１ｃ，１１ｄを段差に乗り上げさせるために必要な車速に対して実際の車速が不足してしまう。よって、時刻Ｔ３において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に押し当った状態となり、車速は、時刻Ｔ３から低下して始めて時刻Ｔ４において０ｋｍ／ｈとなる。このように、後輪１１ｃ，１１ｄは、段差の乗り上げに失敗する。 At time T3 after time T2, the rear wheels 11c and 11d reach the step. Here, after time T1, the vehicle speed decreases as the front wheels 11a and 11b run over the step. Although the vehicle speed, which has once decreased, increases toward the target vehicle speed before time T3, it does not reach the target vehicle speed and remains lower than the target vehicle speed at time T3. Therefore, at time T3, the actual vehicle speed is insufficient compared to the vehicle speed required to cause the rear wheels 11c and 11d to run over the bump. Therefore, at time T3, the rear wheels 11c and 11d are pressed against the step, and the vehicle speed decreases from time T3 until it reaches 0 km/h at time T4. In this way, the rear wheels 11c and 11d fail to run over the step.

クルーズコントロールモードでは、車速が目標車速となるように駆動用モータ１５の出力が制御されるので、時刻Ｔ４以降において、車両１に駆動力が生じているにもかかわらず車速が０ｋｍ／ｈである状態が継続する。そして、時刻Ｔ４から基準時間ΔＴ１が経過した時刻Ｔ５において、後輪１１ｃ，１１ｄが段差の乗り上げに失敗したと判定される。よって、時刻Ｔ５において、段差乗上制御実行フラグが１となり、段差乗上制御が開始する。 In the cruise control mode, the output of the drive motor 15 is controlled so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed, so after time T4, the vehicle speed is 0 km/h even though the driving force is generated in the vehicle 1. The condition continues. Then, at time T5 when the reference time ΔT1 has elapsed from time T4, it is determined that the rear wheels 11c and 11d have failed to run over the step. Therefore, at time T5, the level difference riding control execution flag becomes 1, and the level difference riding control starts.

段差乗上制御が開始すると、まず、制御部１２０は、車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させる。図５に示される例では、時刻Ｔ５から時刻Ｔ６までの間、車速が負の値となり、車両１が後退する。 When the step climbing control starts, first, the control unit 120 causes the vehicle 1 to travel in a direction opposite to the traveling direction (in the example of FIG. 5, in a backward direction). In the example shown in FIG. 5, the vehicle speed takes a negative value from time T5 to time T6, and the vehicle 1 moves backward.

制御部１２０は、段差乗上制御において、前輪１１ａ，１１ｂが直近で段差に乗り上がった位置（例えば、前輪乗上地点）からの進行方向の走行距離よりも短い距離だけ車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させる。図５に示される例では、車両１は、時刻Ｔ５から時刻Ｔ６までの間、時刻Ｔ５における前輪乗上地点からの距離Ｌ１よりも短い距離だけ後退方向に走行している。それにより、前輪１１ａ，１１ｂが一旦乗り上げた段差から落下することを抑制することができる。 In the step climbing control, the control unit 120 moves the vehicle 1 in the traveling direction by a distance shorter than the travel distance in the traveling direction from the position where the front wheels 11a and 11b most recently climbed onto the step (for example, the front wheel climbing point). On the other hand, the vehicle is caused to travel in the opposite direction (in the example of FIG. 5, in the backward direction). In the example shown in FIG. 5, the vehicle 1 is traveling in the backward direction from time T5 to time T6 by a distance shorter than the distance L1 from the front wheel landing point at time T5. Thereby, it is possible to suppress the front wheels 11a and 11b from falling from the step on which they once rode.

なお、前輪１１ａ，１１ｂが直近で段差に乗り上がった位置からの進行方向の走行距離は、前輪１１ａ，１１ｂが段差に乗り上げ始めた地点である前輪乗上地点からの距離Ｌ１（つまり、時刻Ｔ１から車両１が前進した距離）であってもよく、前輪１１ａ，１１ｂによる段差の乗り上げが完了した地点からの距離Ｌ２（つまり、時刻Ｔ２から車両１が前進した距離）であってもよい。 Note that the travel distance in the traveling direction from the position where the front wheels 11a, 11b most recently ran onto the step is the distance L1 from the front wheel landing point where the front wheels 11a, 11b started running onto the step (that is, time T1). The distance L2 from the point where the front wheels 11a and 11b completed running over the step (that is, the distance the vehicle 1 moved forward from time T2) may be the distance traveled by the vehicle 1 from time T2.

ここで、車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させるときの車速が過度に高い場合、前輪１１ａ，１１ｂが一旦乗り上げた段差から落下することに対する不安感をドライバに与えるおそれがある。ゆえに、制御部１２０は、例えば、車両１をアクセル操作によらずに走行させるクリープ走行制御を通常モードにおいて実行可能である場合、段差乗上制御において、クリープ走行制御を実行する場合と比較して低車速で車両１を進行方向に対して逆方向に走行させることが好ましい。それにより、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させるときの車速が過度に高くなることを抑制することができる。 Here, if the vehicle speed is excessively high when the vehicle 1 is traveling in the opposite direction to the traveling direction (in the example of FIG. 5, in the backward direction), there is a fear that the front wheels 11a and 11b may fall from the step that they have once run over. This may give the driver a feeling of discomfort. Therefore, for example, when the control unit 120 can perform creep travel control in which the vehicle 1 travels without operating the accelerator in the normal mode, the control unit 120 performs creep travel control in the step climbing control compared to the case where the creep travel control is executed. It is preferable to run the vehicle 1 at a low speed in the opposite direction to the traveling direction. Thereby, it is possible to suppress the vehicle speed from becoming excessively high when the vehicle 1 is driven in a direction opposite to the traveling direction.

クリープ走行制御は、例えば、ブレーキ操作により車両１が停車している時にドライバがブレーキ操作を解除した場合に開始され、オートマチック式のエンジン車においてクリープ現象が生じる際の車速程度（例えば、６ｋｍ／ｈ程度）の目標速度で車両１を自動で走行させる制御である。例えば、クリープ走行制御の目標車速が６ｋｍ／ｈである場合、制御部１２０は、段差乗上制御において、クリープ走行制御の目標車速よりも低い６ｋｍ／ｈ未満の車速で、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させることが好ましい。 Creep driving control is started, for example, when the driver releases the brake while the vehicle 1 is stopped due to brake operation, and is performed at a vehicle speed of about 6 km/h (for example, 6 km/h) when the creep phenomenon occurs in an automatic engine vehicle. This control automatically causes the vehicle 1 to travel at a target speed of 100%. For example, when the target vehicle speed for the creep travel control is 6 km/h, the control unit 120 moves the vehicle 1 in the traveling direction at a vehicle speed of less than 6 km/h, which is lower than the target vehicle speed for the creep travel control in the step climbing control. It is preferable to travel in the opposite direction.

また、制御部１２０は、段差乗上制御において、車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させるときに、当該逆方向に走行した距離が長くなるにつれて、車両１に生じる駆動力（つまり、車両１を逆方向に走行させるための駆動力）を低下させることが好ましい。それにより、進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）への車両１の走行が完了して一旦停車する際に急ブレーキが生じることを抑制することができる。ゆえに、ドライバの快適性を確保することができる。 Further, in the step climbing control, when the vehicle 1 is caused to travel in a direction opposite to the traveling direction (in the example of FIG. 5, in the backward direction), the control section 120 controls It is preferable to reduce the driving force generated in the vehicle 1 (that is, the driving force for driving the vehicle 1 in the opposite direction). Thereby, it is possible to suppress the occurrence of sudden braking when the vehicle 1 completes traveling in the direction opposite to the traveling direction (in the example of FIG. 5, in the backward direction) and once stops. Therefore, driver comfort can be ensured.

段差乗上制御では、進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）への車両１の走行が完了した後に、制御部１２０は、車両１を進行方向（図５の例では、前進方向）に走行させる。図５に示される例では、時刻Ｔ６の後の時刻Ｔ７以降において、車速が上昇し、車両１が前進する。その後、時刻Ｔ８において、車速が目標車速に到達するとともに、後輪１１ｃ，１１ｄが段差に到達し、時刻Ｔ８から時刻Ｔ９までの間、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが行われる。 In the step climbing control, after the vehicle 1 completes traveling in the opposite direction to the traveling direction (in the example of FIG. 5, the backward direction), the control unit 120 moves the vehicle 1 in the traveling direction (in the example of FIG. 5, the backward direction). , forward direction). In the example shown in FIG. 5, after time T7 after time T6, the vehicle speed increases and the vehicle 1 moves forward. Thereafter, at time T8, the vehicle speed reaches the target vehicle speed, and the rear wheels 11c and 11d reach the step, and the rear wheels 11c and 11d run over the step from time T8 to time T9.

上記のように、段差乗上制御では、車両１を進行方向に対して逆方向（図５の例では、後退方向）に走行させた後に、車両１を進行方向（図５の例では、前進方向）に走行させる。それにより、車両１の助走距離を確保した上で、車両１を加速させることができる。ゆえに、車輪１１が段差の乗り上げに失敗した場合に、車輪１１を段差に乗り上げさせるために必要な車速まで車両１を加速させることができる。よって、クルーズコントロールの実行中に車両１による段差の乗り越えを適切に実現することができる。 As described above, in the step climbing control, after the vehicle 1 is driven in the opposite direction to the traveling direction (in the example in FIG. 5, the backward direction), the vehicle 1 is moved in the traveling direction (in the example in FIG. 5, in the forward direction). direction). Thereby, the vehicle 1 can be accelerated after securing the run-up distance of the vehicle 1. Therefore, even if the wheels 11 fail to run over the step, the vehicle 1 can be accelerated to the vehicle speed required to cause the wheels 11 to run over the step. Therefore, it is possible for the vehicle 1 to appropriately overcome a step while executing cruise control.

ここで、車両１を加速させやすくして段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせやすくするために、制御部１２０は、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させるときに、車両１の加速性に関するパラメータを段差乗上制御の非実行時から異ならせてもよい。 Here, in order to make it easier to accelerate the vehicle 1 and make it easier for the wheels 11 (in the example of FIG. 5, the rear wheels 11c and 11d) that failed to run over the step to run over the step, the control unit 120 In the control, when the vehicle 1 is driven in the traveling direction, the parameters related to the acceleration of the vehicle 1 may be made different from when the bump climbing control is not executed.

例えば、制御部１２０は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時（つまり、低速クルーズコントロールモードの実行中に段差乗上制御が実行されていない時）と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの目標車速を高くしてもよい。それにより、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させる際に、より高い車速まで車両１を加速させることができる。具体的には、制御部１２０は、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせることをより確実に実現し得る程度に、目標車速を段差乗上制御の非実行時と比べて高くする。この場合の目標車速は、段差の高さの平均値、路面の摩擦係数の平均値、および、車両１の仕様等に応じて適宜設定され得る。 For example, in the level difference riding control, the control unit 120 controls the vehicle 1 in comparison with when the level difference riding control is not executed (that is, when the level difference riding control is not executed while the low speed cruise control mode is being executed). The target vehicle speed when traveling in the forward direction may be increased. Thereby, in the step climbing control, when the vehicle 1 is traveling in the traveling direction, the vehicle 1 can be accelerated to a higher vehicle speed. Specifically, the control unit 120 sets the target vehicle speed to such an extent that it is possible to more reliably cause the wheels 11 (in the example of FIG. 5, the rear wheels 11c and 11d) that have failed to run onto the bump to run onto the bump. It is set higher than when step climbing control is not executed. The target vehicle speed in this case can be appropriately set according to the average value of the heights of the steps, the average value of the coefficient of friction of the road surface, the specifications of the vehicle 1, and the like.

また、例えば、制御部１２０は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくしてもよい。それにより、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させる際に、車両１を目標車速まで加速させやすくすることができる。具体的には、制御部１２０は、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせることをより確実に実現し得る程度に、進行方向の加速度を段差乗上制御の非実行時と比べて大きくする。この場合の進行方向の加速度は、段差の高さの平均値、路面の摩擦係数の平均値、および、車両１の仕様等に応じて適宜設定され得る。 Further, for example, in the step climbing control, the control unit 120 may increase the acceleration in the traveling direction when the vehicle 1 is traveling in the traveling direction, compared to when the step climbing control is not executed. Thereby, in step climbing control, when the vehicle 1 is driven in the traveling direction, it is possible to easily accelerate the vehicle 1 to the target vehicle speed. Specifically, the control unit 120 adjusts the direction of travel to the extent that it is possible to more reliably cause the wheels 11 (in the example of FIG. 5, the rear wheels 11c and 11d) that have failed to run onto the step to run onto the step. The acceleration is increased compared to when step climbing control is not executed. The acceleration in the traveling direction in this case can be appropriately set according to the average value of the heights of the steps, the average value of the friction coefficient of the road surface, the specifications of the vehicle 1, and the like.

車両１の加速性に関するパラメータとしての目標車速または進行方向の加速度を上記のように段差乗上制御の非実行時から異ならせることによって、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させるときの車両１の加速性を向上させることができる。ゆえに、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせやすくすることができる。 When the vehicle 1 is caused to travel in the traveling direction in the step climbing control by varying the target vehicle speed or the acceleration in the traveling direction as a parameter related to the acceleration of the vehicle 1 from when the bump climbing control is not executed as described above. The acceleration performance of the vehicle 1 can be improved. Therefore, the wheels 11 (in the example of FIG. 5, the rear wheels 11c and 11d) that have failed to run over the step can be made to easily run over the step.

時刻Ｔ９において、後輪１１ｃ，１１ｄによる段差の乗り上げが完了したと判定される。よって、時刻Ｔ９において、段差乗上制御実行フラグが０となり、段差乗上制御が終了する。 At time T9, it is determined that the rear wheels 11c and 11d have completed climbing over the step. Therefore, at time T9, the level difference riding control execution flag becomes 0, and the level difference riding control ends.

上記では、後輪１１ｃ，１１ｄが段差の乗り上げに失敗したと判定された場合に段差乗上制御が実行される例を説明したが、制御部１２０は、前輪１１ａ，１１ｂが段差の乗り上げに失敗したと判定された場合に段差乗上制御を実行してもよく、前輪１１ａ，１１ｂおよび後輪１１ｃ，１１ｄの双方が段差の乗り上げに失敗したと判定された場合（例えば、前後輪同時押し当て状態が生じた場合）に段差乗上制御を実行してもよい。 In the above, an example has been described in which the step climbing control is executed when it is determined that the rear wheels 11c and 11d have failed to run over the step. If it is determined that the front wheels 11a, 11b and the rear wheels 11c, 11d have failed to climb the step (for example, if the front wheels 11a, 11b and the rear wheels 11c, 11d have failed to climb the step) step-climb control may be executed when the above-mentioned condition occurs).

また、上記では、車両１が前進方向に走行する場合に、段差乗上制御が実行される例を説明したが、制御部１２０は、車両１が後退方向に走行する場合に段差乗上制御を実行してもよい。その場合、制御部１２０は、段差乗上制御において、車両１を進行方向に対して逆方向である前進方向に走行させ、その後、車両１を進行方向である後退方向に走行させる。 Further, in the above, an example has been described in which the step climbing control is executed when the vehicle 1 travels in the forward direction, but the control unit 120 executes the step climbing control when the vehicle 1 travels in the backward direction. May be executed. In that case, in the step climbing control, the control unit 120 causes the vehicle 1 to travel in the forward direction that is the opposite direction to the traveling direction, and then causes the vehicle 1 to travel in the backward direction that is the traveling direction.

また、上記では、段差乗上制御を実行した場合に、車輪１１が段差の乗り上げに成功した例を説明したが、段差乗上制御を実行したにもかかわらず車輪１１が段差の乗り上げに再度失敗する場合が想定される。この場合、制御部１２０は、段差乗上制御を再度実行してもよい。それにより、路面状況等の外乱による影響等に起因して前回の段差乗上制御において車輪１１が段差の乗り上げに失敗した場合であっても、再度実行される段差乗上制御によって車輪１１を段差に乗り上げさせることができる。 Further, in the above, an example was explained in which the wheels 11 succeeded in climbing over the step when the step climbing control was executed, but the wheels 11 failed again to ride on the step even though the step climbing control was executed. It is assumed that there will be cases where In this case, the control unit 120 may execute the step climbing control again. As a result, even if the wheels 11 fail to climb over the step in the previous step climbing control due to the influence of disturbances such as road surface conditions, the wheel 11 can be moved over the step by the step climbing control that is executed again. It can be made to ride on the ground.

ここで、前回の段差乗上制御において段差の乗り上げに失敗した車輪１１を、再度実行される段差乗上制御によって段差に乗り上げさせやすくするために、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させるときに、車両１の加速性に関するパラメータを前回の段差乗上制御から異ならせてもよい。 Here, in order to make it easier for the wheels 11 that failed to ride on the step in the previous step climbing control to run onto the step by the step climbing control that is executed again, the control unit 120 In the control, when the vehicle 1 is driven in the traveling direction, parameters related to the acceleration of the vehicle 1 may be made different from the previous step climbing control.

例えば、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの目標車速を高くしてもよい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、より高い車速まで車両１を加速させることができる。この場合の目標車速は、段差の乗り上げに失敗した車輪１１を段差に乗り上げさせることをより確実に実現し得る程度の速度に設定され、例えば、段差の高さの平均値、路面の摩擦係数の平均値、および、車両１の仕様等に応じて適宜設定され得る。 For example, the control unit 120 may increase the target vehicle speed when driving the vehicle 1 in the traveling direction in the level difference riding control that is executed again, compared to the previous level difference riding control. Thereby, the vehicle 1 can be accelerated to a higher vehicle speed in the step climbing control that is executed again. In this case, the target vehicle speed is set to a speed that can more reliably realize the wheel 11 that has failed to run on the step onto the step. It can be appropriately set according to the average value, the specifications of the vehicle 1, and the like.

また、例えば、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくしてもよい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、車両１を目標車速まで加速させやすくすることができる。この場合の進行方向の加速度は、段差の乗り上げに失敗した車輪１１を段差に乗り上げさせることをより確実に実現し得る程度の加速度に設定され、例えば、段差の高さの平均値、路面の摩擦係数の平均値、および、車両１の仕様等に応じて適宜設定され得る。 For example, the control unit 120 may increase the acceleration in the traveling direction when driving the vehicle 1 in the traveling direction in the step climbing control that is executed again, compared to the previous step climbing control. This makes it easier to accelerate the vehicle 1 to the target vehicle speed in the step climbing control that is executed again. In this case, the acceleration in the traveling direction is set to an acceleration that can more reliably realize the wheel 11 that has failed to run on the step onto the step. It can be set as appropriate depending on the average value of the coefficients, the specifications of the vehicle 1, and the like.

車両１の加速性に関するパラメータとしての目標車速または進行方向の加速度を上記のように前回の段差乗上制御から異ならせることによって、再度実行される段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させるときの車両１の加速性を向上させることができる。ゆえに、前回の段差乗上制御において段差の乗り上げに失敗した車輪１１を、再度実行される段差乗上制御によって段差に乗り上げさせやすくすることができる。 By changing the target vehicle speed or the acceleration in the traveling direction as a parameter related to the acceleration of the vehicle 1 from the previous step climbing control as described above, the vehicle 1 is run in the traveling direction in the step climbing control that is executed again. It is possible to improve the acceleration performance of the vehicle 1 when the vehicle 1 is moved. Therefore, the wheel 11 that failed to run over the step in the previous step climbing control can be easily caused to run onto the step by the step climbing control that is executed again.

<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。 <Effects of control device>
Next, the effects of the control device 100 according to the embodiment of the present invention will be explained.

本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、車両１を進行方向に走行させる段差乗上制御を実行する。それにより、車両１の助走距離を確保した上で、車両１を加速させることができる。ゆえに、車輪１１が段差の乗り上げに失敗した場合に、車輪１１を段差に乗り上げさせるために必要な車速まで車両１を加速させることができる。よって、クルーズコントロールの実行中に車両１による段差の乗り越えを適切に実現することができる。 In the control device 100 according to the present embodiment, when the control unit 120 determines that the wheels 11 of the vehicle 1 have failed to run over a step during execution of the cruise control mode, the control unit 120 moves the vehicle 1 in a direction opposite to the traveling direction. Then, step climbing control is executed to make the vehicle 1 run in the traveling direction. Thereby, the vehicle 1 can be accelerated after securing the run-up distance of the vehicle 1. Therefore, when the wheels 11 fail to run over the step, the vehicle 1 can be accelerated to the vehicle speed required to make the wheels 11 run over the step. Therefore, it is possible for the vehicle 1 to appropriately overcome a step while executing cruise control.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの目標車速を高くすることが好ましい。それにより、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させる際に、より高い車速まで車両１を加速させることができる。ゆえに、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせやすくすることができる。 Further, in the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 increases the target vehicle speed when the vehicle 1 is traveling in the traveling direction in the step climbing control compared to when the bump climbing control is not executed. It is preferable. Thereby, in the step climbing control, when the vehicle 1 is traveling in the traveling direction, the vehicle 1 can be accelerated to a higher vehicle speed. Therefore, the wheels 11 (in the example of FIG. 5, the rear wheels 11c and 11d) that have failed to run over the step can be made to easily run over the step.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、段差乗上制御において、段差乗上制御の非実行時と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくすることが好ましい。それにより、段差乗上制御において、車両１を進行方向に走行させる際に、車両１を目標車速まで加速させやすくすることができる。ゆえに、段差の乗り上げに失敗した車輪１１（図５の例では、後輪１１ｃ，１１ｄ）を段差に乗り上げさせやすくすることができる。 Furthermore, in the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 controls the acceleration in the traveling direction when the vehicle 1 is traveling in the traveling direction in the step climbing control compared to the time when the bump climbing control is not executed. It is preferable to make it large. Thereby, in step climbing control, when the vehicle 1 is driven in the traveling direction, it is possible to easily accelerate the vehicle 1 to the target vehicle speed. Therefore, the wheels 11 (in the example of FIG. 5, the rear wheels 11c and 11d) that have failed to run over the step can be made to easily run over the step.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向に対して逆方向側の車輪（例えば、前進時の後輪１１ｃ，１１ｄ）が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、車両の前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向側の車輪（例えば、前進時の前輪１１ａ，１１ｂ）が直近で段差に乗り上がった位置からの進行方向の走行距離よりも短い距離だけ車両１を進行方向に対して逆方向に走行させることが好ましい。それにより、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向側の車輪（例えば、前進時の前輪１１ａ，１１ｂ）が一旦乗り上げた段差から落下することを抑制することができる。 In the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 controls one of the front wheels 11a, 11b or the rear wheels 11c, 11d of the vehicle 1 on the opposite side to the traveling direction during execution of the cruise control mode. If it is determined that the wheels (for example, the rear wheels 11c and 11d when moving forward) have failed to run over a step, the front wheels 11a and 11b or the rear wheels 11c and 11d of the vehicle on the traveling direction side are It is preferable that the vehicle 1 travels in the opposite direction to the traveling direction by a distance shorter than the travel distance in the traveling direction from the position where the wheels (for example, the front wheels 11a, 11b when moving forward) most recently climbed onto a step. Thereby, it is possible to suppress the front wheels 11a, 11b or the rear wheels 11c, 11d from falling from the step on which the wheel on the traveling direction side (for example, the front wheels 11a, 11b when moving forward) has once run over.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向に対して逆方向側の車輪（例えば、前進時の後輪１１ｃ，１１ｄ）が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、クリープ走行制御を実行する場合と比較して低車速で車両１を進行方向に対して逆方向に走行させることが好ましい。それにより、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させるときの車速が過度に高くなることを抑制することができる。ゆえに、前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向側の車輪（例えば、前進時の前輪１１ａ，１１ｂ）が一旦乗り上げた段差から落下することに対する不安感がドライバに与えられることを効果的に抑制することができる。 In the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 controls one of the front wheels 11a, 11b or the rear wheels 11c, 11d of the vehicle 1 on the opposite side to the traveling direction during execution of the cruise control mode. If it is determined that the wheels (for example, the rear wheels 11c and 11d when moving forward) have failed to run over a step, the step control will cause the vehicle 1 to move in the direction of travel at a lower vehicle speed than when creep control is executed. It is preferable to run the vehicle in the opposite direction. Thereby, it is possible to suppress the vehicle speed from becoming excessively high when the vehicle 1 is driven in a direction opposite to the traveling direction. Therefore, of the front wheels 11a, 11b or the rear wheels 11c, 11d, the wheel on the traveling direction side (for example, the front wheels 11a, 11b when moving forward) may give the driver a sense of anxiety about falling from a step that they have once climbed on. can be effectively suppressed.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の前輪１１ａ，１１ｂまたは後輪１１ｃ，１１ｄのうちの進行方向に対して逆方向側の車輪（例えば、前進時の後輪１１ｃ，１１ｄ）が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御において、車両１を進行方向に対して逆方向に走行させるときに、当該逆方向に走行した距離が長くなるにつれて車両１に生じる駆動力を低下させることが好ましい。それにより、進行方向に対して逆方向への車両１の走行が完了して一旦停車する際に急ブレーキが生じることを抑制することができる。ゆえに、ドライバの快適性を確保することができる。 In the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 controls one of the front wheels 11a, 11b or the rear wheels 11c, 11d of the vehicle 1 on the opposite side to the traveling direction during execution of the cruise control mode. If it is determined that the wheels (for example, the rear wheels 11c and 11d when moving forward) have failed to run over a step, when the vehicle 1 is run in the opposite direction to the traveling direction in the step climbing control, the vehicle 1 is moved in the opposite direction. It is preferable to reduce the driving force generated in the vehicle 1 as the distance traveled by the vehicle 1 increases. Thereby, it is possible to suppress the occurrence of sudden braking when the vehicle 1 completes traveling in the opposite direction to the traveling direction and once stops. Therefore, driver comfort can be ensured.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、段差乗上制御を実行したにもかかわらず車両１の車輪１１が段差の乗り上げに再度失敗したと判定した場合、段差乗上制御を再度実行することが好ましい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、より高い車速まで車両１を加速させることができる。 In addition, in the control device 100 according to the present embodiment, if the control unit 120 determines that the wheels 11 of the vehicle 1 have failed to ride on the step again despite executing the step climbing control, the control unit 120 performs the step climbing control. It is preferable to run it again. Thereby, the vehicle 1 can be accelerated to a higher vehicle speed in the step climbing control that is executed again.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの目標車速を高くすることが好ましい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、より高い車速まで車両１を加速させることができる。ゆえに、前回の段差乗上制御において段差の乗り上げに失敗した車輪１１を、再度実行される段差乗上制御によって段差に乗り上げさせやすくすることができる。 In addition, in the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 sets the target vehicle speed when driving the vehicle 1 in the traveling direction in the step climbing control to be executed again, compared to the previous step climbing control. It is preferable to make it high. Thereby, the vehicle 1 can be accelerated to a higher vehicle speed in the step climbing control that is executed again. Therefore, the wheel 11 that failed to run over the step in the previous step climbing control can be easily caused to run onto the step by the step climbing control that is executed again.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、再度実行される段差乗上制御において、前回の段差乗上制御と比べて、車両１を進行方向に走行させるときの進行方向の加速度を大きくすることが好ましい。それにより、再度実行される段差乗上制御において、車両１を目標車速まで加速させやすくすることができる。ゆえに、前回の段差乗上制御において段差の乗り上げに失敗した車輪１１を、再度実行される段差乗上制御によって段差に乗り上げさせやすくすることができる。 In addition, in the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 controls the direction of travel when the vehicle 1 is traveling in the traveling direction in the step climbing control to be executed again, compared to the previous step climbing control. It is preferable to increase the acceleration. This makes it easier to accelerate the vehicle 1 to the target vehicle speed in the step climbing control that is executed again. Therefore, the wheel 11 that failed to run over the step in the previous step climbing control can be easily caused to run onto the step by the step climbing control that is executed again.

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、低速クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行することが好ましい。上述したように、低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードと比べて、目標車速が低いことに起因して、車輪１１が段差の乗り上げに失敗しやすくなってしまう。ゆえに、低速クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車輪１１が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、段差乗上制御を実行することによって、クルーズコントロールの実行中に車両１による段差の乗り越えを適切に実現する効果を有効に活用することができる。 Furthermore, in the control device 100 according to the present embodiment, the control unit 120 executes the step climbing control when determining that the wheels 11 of the vehicle 1 have failed to ride over the step while executing the low-speed cruise control mode. It is preferable. As described above, in the low-speed cruise control mode, the wheels 11 tend to fail to run over bumps because the target vehicle speed is lower than in the high-speed cruise control mode. Therefore, if it is determined that the wheels 11 of the vehicle 1 have failed to climb over a step while executing the low-speed cruise control mode, by executing the step climbing control, the vehicle 1 will be able to climb over the step while the cruise control is being executed. It is possible to effectively utilize the effects of appropriately realizing the following.

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。 Although preferred embodiments of the present invention have been described above with reference to the accompanying drawings, it goes without saying that the present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications within the scope of the claims are possible. It goes without saying that modifications and modifications also fall within the technical scope of the present invention.

例えば、上記では、駆動源として前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒを備える電気車両である車両１を説明したが、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１に特に限定されない。例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、互いに異なる駆動用モータが各車輪に設けられている（つまり、４つの駆動用モータを備えている）電気車両であってもよく、駆動源として駆動用モータおよびエンジンを備えるハイブリッド車両であってもよく、駆動源としてエンジンのみを備えるエンジン車であってもよい。例えば、エンジン車では、エンジンおよびトランスミッションの動作を制御することによって、段差乗上制御を実行可能である。また、例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、図１を参照して説明した車両１に対して構成要素の追加、変更または削除を施した車両であってもよい。 For example, in the above description, the vehicle 1 is an electric vehicle that includes the front wheel drive motor 15f and the rear wheel drive motor 15r as drive sources. Not particularly limited. For example, a vehicle equipped with the control device according to the present invention may be an electric vehicle in which each wheel is provided with a different drive motor (that is, four drive motors are provided), The vehicle may be a hybrid vehicle that includes a drive motor and an engine as a drive source, or it may be an engine vehicle that includes only an engine as a drive source. For example, in an engine vehicle, level difference climbing control can be performed by controlling the operations of the engine and transmission. Furthermore, for example, a vehicle equipped with the control device according to the present invention may be a vehicle in which components are added, changed, or deleted from the vehicle 1 described with reference to FIG. 1.

また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。 Further, for example, the processes described using flowcharts in this specification do not necessarily have to be executed in the order shown in the flowcharts. Also, additional processing steps may be employed or some processing steps may be omitted.

本発明は、車両の制御装置に利用できる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in a vehicle control device.

１ 車両
１１ａ，１１ｂ 前輪
１１ｃ，１１ｄ 後輪
１３ｆ フロントディファレンシャル装置
１３ｒ リヤディファレンシャル装置
１５ｆ 前輪駆動用モータ（駆動用モータ）
１５ｒ 後輪駆動用モータ（駆動用モータ）
１７ｆ インバータ
１７ｒ インバータ
１９ バッテリ
１００ 制御装置
１１０ 特定部
１２０ 制御部
１２１ 判定部
１２２ モータ制御部
２０１ アクセル開度センサ
２０３ ブレーキセンサ
２０５ｆ 前輪モータ回転数センサ
２０５ｒ 後輪モータ回転数センサ 1 Vehicles 11a, 11b Front wheels 11c, 11d Rear wheels 13f Front differential device 13r Rear differential device 15f Front wheel drive motor (drive motor)
15r Rear wheel drive motor (drive motor)
17f Inverter 17r Inverter 19 Battery 100 Control device 110 Specification section 120 Control section 121 Judgment section 122 Motor control section 201 Accelerator opening sensor 203 Brake sensor 205f Front wheel motor rotation speed sensor 205r Rear wheel motor rotation speed sensor

Claims (9)

ドライバによる加減速操作に応じて車両の加減速度を制御する通常モードと、前記ドライバによる加減速操作によらずに前記車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能な制御部を備え、
前記制御部は、
前記クルーズコントロールモードの実行中に、
前記車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記車両を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、前記車両を前記進行方向に走行させる段差乗上制御を実行し、
前記車両の前輪または後輪のうちの前記進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御において、前記車両の前輪または後輪のうちの前記進行方向側の車輪が直近で段差に乗り上がった位置からの前記進行方向の走行距離よりも短い距離だけ前記車両を前記進行方向に対して逆方向に走行させる、
車両の制御装置。 Control that can be executed by switching between a normal mode in which the acceleration/deceleration of the vehicle is controlled according to acceleration/deceleration operations by the driver, and a cruise control mode in which the vehicle speed is maintained at a target vehicle speed without depending on the acceleration/deceleration operations by the driver. Equipped with a department,
The control unit includes:
While running the cruise control mode,
If it is determined that the wheels of the vehicle have failed to run over the step, run the vehicle in a direction opposite to the traveling direction, and then execute step climbing control in which the vehicle runs in the traveling direction ;
If it is determined that one of the front wheels or rear wheels of the vehicle in the opposite direction to the traveling direction has failed to climb over a step, then in the step climbing control, one of the front wheels or rear wheels of the vehicle is causing the vehicle to travel in the opposite direction to the traveling direction by a distance shorter than the traveling distance in the traveling direction from the position where the wheel on the traveling direction side most recently climbed onto a step;
Vehicle control device. ドライバによる加減速操作に応じて車両の加減速度を制御する通常モードと、前記ドライバによる加減速操作によらずに前記車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能な制御部を備え、
前記制御部は、
前記クルーズコントロールモードの実行中に、
前記車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記車両を進行方向に対して逆方向に走行させ、その後、前記車両を前記進行方向に走行させる段差乗上制御を実行し、
前記段差乗上制御において、前記車両を前記進行方向に対して逆方向に走行させるときに、当該逆方向に走行した距離が長くなるにつれて前記車両に生じる駆動力を低下させる、
車両の制御装置。 Control that can be executed by switching between a normal mode in which the acceleration/deceleration of the vehicle is controlled according to acceleration/deceleration operations by the driver, and a cruise control mode in which the vehicle speed is maintained at a target vehicle speed without depending on the acceleration/deceleration operations by the driver. Equipped with a department,
The control unit includes:
While running the cruise control mode,
If it is determined that the wheels of the vehicle have failed to run over the step, run the vehicle in a direction opposite to the traveling direction, and then execute step climbing control in which the vehicle runs in the traveling direction ;
In the step climbing control, when the vehicle is driven in a direction opposite to the traveling direction, the driving force generated in the vehicle is reduced as the distance traveled in the opposite direction becomes longer.
Vehicle control device. 前記制御部は、前記段差乗上制御において、前記段差乗上制御の非実行時と比べて、前記車両を前記進行方向に走行させるときの前記目標車速を高くする、
請求項１または２に記載の車両の制御装置。 In the step climbing control, the control unit increases the target vehicle speed when the vehicle is traveling in the traveling direction, compared to when the step climbing control is not executed.
The vehicle control device according to claim 1 or 2 . 前記制御部は、前記段差乗上制御において、前記段差乗上制御の非実行時と比べて、前記車両を前記進行方向に走行させるときの前記進行方向の加速度を大きくする、
請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 In the step climbing control, the control unit increases acceleration in the traveling direction when the vehicle is traveling in the traveling direction, compared to when the bump climbing control is not executed.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 . 前記制御部は、
前記通常モードの実行中に、前記車両をアクセル操作によらずに走行させるクリープ走行制御を実行可能であり、
前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の前輪または後輪のうちの前記進行方向に対して逆方向側の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御において、前記クリープ走行制御を実行する場合と比較して低車速で前記車両を前記進行方向に対して逆方向に走行させる、
請求項１に記載の車両の制御装置。 The control unit includes:
Creep driving control that causes the vehicle to travel without operating an accelerator can be performed during execution of the normal mode;
During execution of the cruise control mode, if it is determined that one of the front wheels or rear wheels of the vehicle in the opposite direction to the traveling direction has failed to climb over a step, in the step climbing control, causing the vehicle to travel in a direction opposite to the traveling direction at a lower vehicle speed than when performing creep travel control;
The vehicle control device according to claim 1 . 前記制御部は、前記段差乗上制御を実行したにもかかわらず前記車両の車輪が段差の乗り上げに再度失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御を再度実行する、
請求項１～５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The control unit executes the step climbing control again when determining that the wheels of the vehicle have failed to climb the step again despite having executed the step climbing control.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5 . 前記制御部は、再度実行される前記段差乗上制御において、前回の前記段差乗上制御と比べて、前記車両を前記進行方向に走行させるときの前記目標車速を高くする、
請求項６に記載の車両の制御装置。 The control unit increases the target vehicle speed when driving the vehicle in the traveling direction in the step climbing control to be executed again, compared to the previous step climbing control.
The vehicle control device according to claim 6 . 前記制御部は、再度実行される前記段差乗上制御において、前回の前記段差乗上制御と比べて、前記車両を前記進行方向に走行させるときの前記進行方向の加速度を大きくする、
請求項６または７に記載の車両の制御装置。 The control unit increases acceleration in the traveling direction when the vehicle is driven in the traveling direction in the step climbing control to be executed again, compared to the previous step climbing control.
The vehicle control device according to claim 6 or 7 . 前記制御部は、
前記クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、前記高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、
前記低速クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の車輪が段差の乗り上げに失敗したと判定した場合、前記段差乗上制御を実行する、
請求項１～８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The control unit includes:
The cruise control mode can be executed by switching between a high-speed cruise control mode and a low-speed cruise control mode in which a target vehicle speed lower than the target vehicle speed of the high-speed cruise control mode is used,
If it is determined that the wheels of the vehicle have failed to climb over a step while executing the low-speed cruise control mode, executing the step climbing control;
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 8 .
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