JP7441242B2 - 車両運動制御装置、車両運動制御方法及び車両運動制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両運動制御装置、車両運動制御方法及び車両運動制御システムに関する。

従来、車両運動制御装置は、種々提供されており、例えば特許文献１に開示されているものが知られている。この特許文献１の装置は、車輪の目標舵角を算出する目標舵角算出処理と、車輪の舵角が目標舵角となるように電動パワーステアリング装置を作動させて車輪を転舵する転舵制御と、を含む自動運転制御を行う。

そして、目標舵角算出処理において、自動運転における自動操舵に要求される自動運転舵角と目標状態量を算出する第１処理と、ハンドル角を用いることなく、目標状態量に基づいて、車両安定化制御に要求されるカウンタ舵角を算出する第２処理と、自動運転舵角とカウンタ舵角の和を目標舵角として算出する第３処理とを実行する。これにより、自動運転に適した車両安定化制御を組み込んだ自動運転制御としている。

特開２０１８－１０３７３２号公報

ところで、上記特許文献１では、自動運転に適した車両安定化制御において、不安定挙動を打ち消すようなカウンタヨーモーメントを発生させるため、車輪の転舵によるカウンタヨーモーメント、つまりステアリングによるカウンタヨーモーメントだけを考慮している。しかしながら、ステアリングによってヨーモーメントを発生させようとすると、横力も連動して発生してしまうため、コーストレース性と挙動安定性が両立できない可能性があった。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、自動運転における、コーストレース性と挙動安定性の両立を図ることができる車両運動制御装置、車両運動制御方法及び車両運動制御システムを提供することにある。

本発明の車両運動制御装置は、その一つの態様において、車両に設けられた操舵装置及び制動装置を制御するコントロール部を備える車両運動制御装置であって、前記コントロール部は、外界情報取得部より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要なコース由来の規範ヨーレートを取得し、前記車両に搭載された車両運動状態検出部から取得された前記車両の横Ｇ及びヨーレートと前記規範ヨーレートとに基づいて、車両横滑りを抑制するために必要なヨーモーメント量である挙動安定化モーメントを取得し、前記目標走行経路に関する情報と前記横Ｇ及びヨーレートとに基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と制動モーメントを発生させる目標制動力を取得し、前記目標舵角を得るための第１制御指令を前記操舵装置に出力し、
前記目標制動力を得るための第２制御指令を前記制動装置に出力し、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の場合に、走行位置とコース由来の規範ヨーレートに基づく前記挙動安定化モーメントを調停して、前記操舵装置と前記制動装置に配分するように構成された、ことを特徴としている。

また、本発明の車両運動制御方法は、その一つの態様において、車両に設けられた操舵装置及び制動装置を制御するための制御指令を求めるコントロール部を備える車両運動制御装置の制御方法であって、外界情報取得部より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要なコース由来の規範ヨーレートを前記コントロール部で取得し、前記車両に搭載された車両運動状態検出部から取得された前記車両の横Ｇ及びヨーレートと前記規範ヨーレートとに基づいて、車両横滑りを抑制するために必要なヨーモーメント量である挙動安定化モーメントを、前記コントロール部で取得し、前記挙動安定化モーメントに関する情報と前記横Ｇ及びヨーレートとに基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と制動モーメントを発生させる目標制動力を、前記コントロール部で取得し、前記目標舵角を得るための第１制御指令を前記操舵装置に、前記コントロール部から出力し、前記目標制動力を得るための第２制御指令を前記制動装置に、前記コントロール部から出力し、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の場合に、走行位置とコース由来の規範ヨーレートに基づく前記挙動安定化モーメントを調停して、前記操舵装置と前記制動装置に配分する、ことを特徴としている。

更に、本発明の車両運動制御システムは、その一つの態様において、車両に設けられた操舵装置と、前記車両に設けられた制動装置と、前記車両の外界情報を取得する外界情報取得装置と、前記車両の運動状態量を取得する車両運動状態検出装置と、コントローラであって、外界情報取得装置より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要なコース由来の規範ヨーレートを取得し、前記車両運動状態検出装置から取得された前記車両の横Ｇ及びヨーレートと前記規範ヨーレートとに基づいて、車両横滑りを抑制するために必要なヨーモーメント量である挙動安定化モーメントを取得し、前記目標走行経路に関する情報と前記横Ｇ及びヨーレートとに基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と制動モーメントを発生させる目標制動力を取得し、前記目標舵角を得るための第１制御指令を前記操舵装置に出力し、前記目標制動力を得るための第２制御指令を前記制動装置に出力し、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の場合に、走行位置とコース由来の規範ヨーレートに基づく前記挙動安定化モーメントを調停して、前記操舵装置と前記制動装置に配分するように構成されたコントローラと、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、自動運転における、コーストレース性と挙動安定性の両立を図ることができる車両運動制御装置、車両運動制御方法及び車両運動制御システムが得られる。

本発明の実施形態に係る車両運動制御システムの概略構成図である。 本発明に至る前段階の車両運動制御装置の要部を示すブロック図である。 図２の車両運動制御装置による車両運動制御方法を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る車両運動制御装置の要部を抽出して示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両運動制御方法を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る車両運動制御装置の要部を抽出して示すブロック図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両運動制御方法を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態について説明するためのもので、スピンリスクと操舵制御の感度の調整項との関係を示す特性図である。 本発明の第４の実施形態について説明するためのもので、自動運転システムの制御継続度と操舵制御の感度の調整項との関係を示す特性図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両運動制御装置の要部を抽出して示すブロック図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両運動制御方法を示すフローチャートである。 図１１に続く車両運動制御方法を示すフローチャートである。 本発明の第６の実施形態について説明するためのもので、スピンリスクと手動運転への移行時間との関係を示す特性図である。 本発明の第７の実施形態について説明するためのもので、コースアウトリスクと手動運転への移行時間との関係を示す特性図である。 本発明の第８の実施形態について説明するためのもので、オーバライド強さと手動運転への移行時間との関係を示す特性図である。 本発明の第９の実施形態について説明するためのもので、自動運転システムの制御継続度と手動運転への移行時間との関係を示す特性図である。 コース由来の規範ヨーレートについて説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両運動制御システムの概略構成図である。この制御システムが適用される車両１は、運転支援若しくは自動運転が可能な４輪自動車であり、車両１の４輪のブレーキ力を個別に制御可能な制動装置を備えた車両を対象としている。すなわち、左前輪２Ｌ、右前輪２Ｒ、左後輪３Ｌ、右後輪３Ｒを有し、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒは、油圧式制動装置を構成するホイルシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒをそれぞれ備える。この車両１には、ホイルシリンダ液圧制御装置６、車両情報取得装置７、電動パワーステアリング装置８、ステアリングホイール９、外界情報取得装置１０、及び制御装置１１などが搭載されている。

ホイルシリンダ液圧制御装置６は、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）やＶＳＣ（Vehicle Stability Control）と呼ばれる横滑り防止装置に代表される電子制御装置である。ホイルシリンダ液圧制御装置６は、車両情報取得装置７から車両の走行速度や車両の走行状態に関する情報などの各種の車両情報を取得し、取得した車両情報に基づき、各ホイルシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに加えるブレーキ液圧（油圧）を制御する。また、車両情報取得装置７で取得した、車両１に発生する加速度、ヨーレートなどの車両情報は、制御装置１１に入力し、例えば走行軌跡の算出に用いる。

電動パワーステアリング装置８は、ステアリングホイール９の回転動作を介して車両１の前輪２Ｌ，２Ｒを転舵する操舵装置であり、モータが発生するトルクによって、ドライバ（運転者）によるステアリングホイール９の操作を補助し、また、モータによって前輪２Ｌ，２Ｒの自動操舵が可能になっている。この電動パワーステアリング装置８は、モータの他、操舵トルク（ステアリングトルク）を検出する操舵トルクセンサやモータを駆動する駆動ユニットなどを含んで構成される。

外界情報取得装置１０は、カメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、アラウンドビューカメラ等）、レーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）、ソナー、ＧＰＳ（Global Positioning System）、ＨＤ－ＭＡＰ等で構成され、自車両１の走行する位置及び自車両１の前方の道路情報などの走行環境の情報を取得する。外界情報取得装置１０は、自車両１の周囲環境に関する情報を取得する外界認識装置として機能している。

制御装置１１は、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置からなるコントロール部であって、入力された各種情報に基づいて演算し、演算結果を出力する。この制御装置１１は、外界情報取得装置１０、ホイルシリンダ液圧制御装置６、及び車両情報取得装置７などから取得した各種情報に基づき、制動及び操舵を制御する機能をソフトウェアとして備える。そして、トルク指令（操舵指令ＳＣ）を電動パワーステアリング装置８に出力し、また、目標ブレーキ液圧の指令（制動指令ＢＣ）をホイルシリンダ液圧制御装置６に出力する。

このように、制御装置１１は、車両１に設けられた操舵に関するアクチュエータである電動パワーステアリング装置８の舵角を制御するとともに、ホイルシリンダ液圧制御装置６を経由して横滑りを防止する車両運動制御装置として機能している。

［比較例］
図２は、本発明に至る考察で用いた車両運動制御装置の要部を抽出したもので、後述する各実施形態との比較例として示している。図３は、図２の車両運動制御装置における車両運動制御方法を示すフローチャートである。
ここでは、車両運動制御装置は、制御装置１１の機能の一部であり、目標軌道算出部１１－１、目標制御量算出部１１－２、目標操舵角算出部１１－３、操舵制御部１１－４、挙動安定化用目標状態量算出部１１－５、挙動安定化モーメント算出部１１－６、目標ヨーモーメント算出部１１－７、発生モーメント推定部１１－８、目標ブレーキモーメント算出部１１－９、目標ブレーキ液圧算出部１１－１０、及び路面μ推定部１１－１１などの機能をハードウェア、またはこれらの機能を実現するソフトウァとして備えている。

まず、外界情報取得装置１０により、自車両１の走行する位置、及び自車両１の前方の道路情報などの走行環境の情報等を取得する（ステップＳＴ１）とともに、車両情報取得装置７により車両１に発生する加速度、ヨーレートなどの車両情報を取得する（ステップＳＴ２）。外界情報取得装置１０により取得した位置及び走行環境の情報などは、目標軌道算出部１１－１に入力される。目標軌道算出部１１－１では、外界情報取得装置１０から入力される情報を元に、自車両１が走行するに望ましい走行軌跡である目標軌道を算出する（ステップＳＴ３）。

次に、目標制御量算出部１１－２により、外界情報取得装置１０から入力された情報を元に、目標軌道に対して自車両１の走行位置や走行姿勢を考慮して、自車両１が目標軌道上を走行するのに必要な横方向の制御量、例えば横力目標値Ｆｙ^＊［Ｎ］を、以下の式（１）に従い算出する（ステップＳＴ４）。

ここで、
ｍ：車両重量［ｋｇ］
ｔ_ｐ：目標移動点に到達したい時間［ｓｅｃ］
error：目標移動点に対する位置偏差［ｍ］
である。

次のステップＳＴ５では、目標操舵角算出部１１－３で、目標軌道上を走行するのに必要な目標制御量Ｆｙ^＊［Ｎ］と、後述する車両挙動安定化に必要な目標ヨーモーメントＭ^＊［Ｎｍ］を両立させるのに必要な目標舵角δ^＊を以下の式（２）～（４）を整理することで算出する。
横力の運動方程式：

モーメントの運動方程式：

ここで、
Ｋ_ｆ，Ｋ_ｒ：前後輪タイヤコーナリングパワー［Ｎ／ｒａｄ］
β：横滑り角度［ｒａｄ］
δ^＊：目標舵角［ｒａｄ］
Ｌ_ｆ，Ｌ_ｒ：車両重心点と前後車軸間距離［ｍ］
γ：ヨーレート［ｒａｄ／ｓｅｃ］
Ｖ：車体速度［ｍ／ｓｅｃ］
である。

その後、操舵制御部１１－４により、目標舵角δ^＊に基づいて、電動パワーステアリング装置８などの操舵システムがタイヤ転舵角を制御するための実舵角δ［ｒａｄ］を算出する（ステップＳＴ６）。そして、算出した実舵角δ［ｒａｄ］に基づき、電動パワーステアリング装置８に操舵指令ＳＣを出力してステアリング舵角を制御する（ステップＳＴ７）。また、算出した実舵角δ［ｒａｄ］を挙動安定化用目標状態量算出部１１－５に入力する。

挙動安定化用目標状態量算出部１１－５は、一般的な横滑り防止装置のように、実舵角δ［ｒａｄ］に基づいて目標とする車両挙動の状態量、例えば、下式（５）のような操舵角によるヨーレートγ_ｓｔｒ［ｒａｄ／ｓｅｃ］を算出する（ステップＳＴ８）。

ｓ：ラプラス演算子

次に、挙動安定化モーメント算出部１１－６により、一般的な横滑り防止装置が算出するように、車両横滑りを抑制するのに必要なヨーモーメント量Ｍ_{ｓｔａｂｉｌｉｔｙ}［Ｎｍ］を任意の演算方法ｆ_{ｓｔａｂｉｌｉｔｙ}にて算出する（ステップＳＴ９）。このヨーモーメント量Ｍ_{ｓｔａｂｉｌｉｔｙ}は、通常は算出されないが、車両情報取得装置７で取得した車両情報から車両スピンなどの横滑りが発生したことが検知された際に算出される。

ＹＧ：横加速度［ｍ／ｓｅｃ^２］

次に、目標ヨーモーメント算出部１１－７で、目標制御量算出部１１－２により算出した目標軌道上を走行するのに必要な横制御を行ったときに発生する基準ヨーモーメントＭ_{ｌｉｎｅａｒ}［Ｎｍ］と、挙動安定化モーメント算出部１１－６で算出した車両挙動を安定化するのに必要なヨーモーメントＭ_{ｓｔａｂｉｌｉｔｙ}［Ｎｍ］を考慮して、車両１全体で必要な目標ヨーモーメントＭ^＊［Ｎｍ］を算出する（ステップＳＴ１０）。

目標ヨーモーメント算出部１１－７で算出された目標ヨーモーメントは、目標操舵角算出部１１－３に入力されるともに、発生モーメント推定部１１－８に入力される。
一方、路面μ推定部１１－１１では、車両情報取得装置７の各種センサより、路面タイヤ間で発生可能なタイヤ力の上限値を算出するのに必要なタイヤ路面間μ［－］が算出されている（ステップＳＴ１１）。

発生モーメント推定部１１－８では、まず、目標操舵角と目標ヨーモーメントを達成するのに必要な前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒの横力要求値を見積もる。路面μ推定部１１－１１で算出したタイヤ路面間μに基づいて、タイヤ力上限値を見積もり、前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒの横力要求値がタイヤ上限値以内であれば、操舵制御のみで車両の安定化とコーストレースを両立できるので、ブレーキによるモーメントは不要となる。しかし、前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒの横力要求値がタイヤ上限値以上の場合は、不足分のモーメントをブレーキにより発生させる。

下式（９）～（１２）のようにして前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒの発生横力を算出し、それに基づいて、下式（１３）に示すようにして発生ヨーモーメントＭ_ａｃｔ［Ｎｍ］を算出する（ステップＳＴ１２）。

ここで、
Ｆｙ_ｆ ^＊，Ｆｙ_ｒ ^＊：前後輪横力目標値［Ｎ］
Ｆｙ_ｆ ^ｌｉｍ，Ｆｙ_ｒ ^ｌｉｍ：前後輪発生横力値［Ｎ］
Ｗ_ｆ，Ｗ_ｒ：前後輪加重［Ｎ］
である。

次に、目標ブレーキモーメント算出部１１－９は、目標ヨーモーメントに対する発生モーメントの過不足分を目標ブレーキモーメントＭ_{ｂｒａｋｅ}［Ｎｍ］として算出する（ステップＳＴ１３）。

目標ブレーキ液圧算出部１１－１０は、目標ブレーキモーメントＭ_{ｂｒａｋｅ}を達成するブレーキ液圧を求める（ステップＳＴ１４）。例えば、前後輪ともに同一のブレーキ液圧を付与する場合は、以下の式（１５）、（１６）に従う。

このようにして、目標ブレーキ液圧算出部１１－１０で算出した目標ブレーキ液圧の指令を、制動指令ＢＣとしてホイルシリンダ液圧制御装置６に出力してブレーキ液圧の制御を行う（ステップＳＴ１５）。

上記の演算によって、車両１が目標軌道上を自動で走行するシステムにおいて、横滑りなどの車両が不安定となった場合に、目標軌跡をトレースするための目標値と、車両安定化に必要な目標値をステアリングとブレーキに分配することで、タイヤ路面間の摩擦力限界を加味しつつ、コーストレース性と挙動安定性を両立することが可能となる。

但し、上述した比較例は、従来の横滑り防止装置を流用したシステム構成であり、目標ヨーモーメントは操舵角に依存して算出されるのと同時に、目標ヨーモーメントは目標操舵角、つまり、カウンターステア量にフィードバックされる構成である。
一般的な横滑り防止装置は、カウンターステア量が大きいと、それに連動して目標ヨーモーメント量も大きくなる性質を有している。このため、ポジティブフィードバックとなり、操舵角もブレーキモーメント量も過剰になる可能性がある。
また、転舵で発生するのは主として横力であるが、路面タイヤ間で発生可能な摩擦力には限界があるため、転舵のみでは十分なモーメントを得られない可能性があった。

本発明者等は、上述した比較例のような問題を解消すべく、更に検討と考察を続け、これらの問題を解決するに至った。
以下に説明する第１乃至第９の実施形態は、上述した比較例により発生する可能性がある問題を解決し、自動運転における、コーストレース性と挙動安定性の両立を図ることができる車両運動制御装置、車両運動制御方法及び車両運動制御システムである。

［第１の実施形態］
図４は、本発明の第１の実施形態に係る車両運動制御装置の要部を抽出して示すブロック図である。また、図５は、本発明の第１の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートである。
なお、ここでは説明を簡略化するために、図４及び図５において図２及び図３の比較例と同一構成部並びに同一ステップについては同じ符号を付してその説明は省略する。また、図５は、便宜上フローチャート形式で示しているが、必ずしも実際の手順そのものである必要はない。

本第１の実施形態が上述した図２の比較例と異なるのは、挙動安定化用目標状態量算出部１１－５に代えて、操舵角に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－１、目標軌跡に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－２、及び挙動安定化用目標状態量選択部１２－３を設けた点にある。
操舵角に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－１は、操舵制御部１１－４から出力された実舵角δ［ｒａｄ］に基づき、操舵角によるヨーレートγ_ｓｔｒ［ｒａｄ／ｓｅｃ］を算出する（ステップＳＴ２１）。また、目標軌跡に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－２は、目標制御量算出部１１－２から出力される、軌道上を走行するのに必要な目標制御量（横力目標値）Ｆｙ^＊［Ｎ］に基づいて、車両が理想的にコーストレースするために必要なヨーレートγ_{ｃｏｕｒｓｅ}［ｒａｄ／ｓｅｃ］を算出する（ステップＳＴ２２）。

挙動安定化用目標状態量選択部１２－３は、横滑り防止装置の目標状態量γ^＊［ｒａｄ／ｓｅｃ］の生成部であり、ドライバによるマニュアル運転中は操舵角によるヨーレートγ_ｓｔｒ［ｒａｄ／ｓｅｃ］を、自動運転中はコーストレースするために必要なヨーレートγ_{ｃｏｕｒｓｅ}［ｒａｄ／ｓｅｃ］を選択するものとする（ステップＳＴ２３）。
γ^＊＝γ_ｓｔｒ ： ドライバによるマニュアル運転中
γ^＊＝γ_{ｃｏｕｒｓｅ} ： ドライバによる自動運転中

挙動安定化モーメント算出部１１－６は、比較例と同等の処理を行うが、車両横滑りを抑制するのに必要なヨーモーメント量Ｍ_{ｓｔａｂｉｌｉｔｙ}［Ｎｍ］は、目標状態量γ^＊［ｒａｄ／ｓｅｃ］を用いて算出する（ステップＳＴ９’）。

以降の動作は上述した比較例と同様である。
上記構成では、操舵角に基づく挙動安定化用目標状態量と目標軌跡に基づく挙動安定化用目標状態量を選択することができる。
従って、本第１の実施形態によれば、自動運転中の挙動安定化用目標状態量は車両操舵角ではなく目標軌道に基づくため、カウンターステア量に挙動安定化モーメントが連動せず、より好適にコーストレース性と車両挙動の両立する操舵角とブレーキ液圧を与えることができる。

［第２の実施形態］
図６は、本発明の第２の実施形態に係る車両運動制御装置の要部を抽出して示すブロック図である。また、図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートである。
なお、ここでは説明を簡略化するために、図６及び図７において第１の実施形態と同一構成部並びに同一ステップについては同じ符号を付してその説明は省略する。また、図７は、便宜上フローチャート形式で示しているが、必ずしも実際の手順そのものである必要はない。

本第２の実施形態は、自動運転とドライバによるマニュアル運転が同時に作動する協調システムを対象としており、タイヤ転舵角とステアリングホイール角度が直結する一般的な電動パワーステアリングを搭載した車両を想定している。自動運転中に車両挙動が乱れたことにより、車両安定化のために操舵角を急激に制御すると、ステアリングホイールも連動して急峻に回転することになるため、安全の観点よりステアリング制御を低減しつつ、車両挙動とコーストレース性を両立する手法について説明する。

本第２の実施形態が上述した第１の実施形態と異なるのは、目標舵角補正部１３－１と目標制御量補正部１３－２を付加した点にある。目標舵角補正部１３－１は、軌道上を走行するのに必要な目標制御量Ｆｙ^＊［Ｎ］と、車両挙動安定化に必要な目標ヨーモーメントＭ^＊［Ｎｍ］を両立させるのに必要な目標舵角δ^＊に対して、舵角制御介入量を調整するものである。例えば、現在の舵角量δ_ａｃｔ［ｒａｄ］と目標舵角δ^＊に対して、任意の調整項ω（０≦ω≦１）を用いて、操舵制御の感度を調整し、目標舵角補正値δ^＊＊［ｒａｄ］を求める（ステップＳＴ３１）。

操舵制御部１１－４では、上式（１９）で求めた目標舵角δ^＊＊に基づいて、電動パワーステアリング装置８の実舵角δ［ｒａｄ］を算出し（ステップＳＴ６’）、この実舵角δ［ｒａｄ］に基づき、電動パワーステアリング装置８に操舵指令ＳＣを出力してステアリング舵角を制御する（ステップＳＴ７）。また、算出した実舵角δ［ｒａｄ］を操舵角に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－１に入力する。

一方、目標制御量補正部１３－２は、目標舵角δ^＊が目標舵角補正値δ^＊＊に補正されたことによってｔ_ｐ後の車両ヨー角変化の不足分Δθ［ｒａｄ］を見積もり、ｔ_ｐの間に車両ヨー角がΔθ変化するモーメントである付加モーメントＭ_ａｄｄ［Ｎｍ］を求める（ステップＳＴ３２）。

以後の処理、すなわち操舵角に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－１、目標軌跡に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－２、挙動安定化用目標状態量選択部１２－３、及び挙動安定化モーメント算出部１１－６は、上述した第１の実施形態と同様である。

目標ヨーモーメント算出部１１－７では、目標軌道上を走行するのに必要な横制御を行ったときに発生する基準ヨーモーメントＭ_{ｌｉｎｅａｒ}［Ｎｍ］と、車両挙動を安定化するのに必要なヨーモーメントＭ_{ｓｔａｂｉｌｉｔｙ}［Ｎｍ］に加え、付加モーメントＭ_ａｄｄ［Ｎｍ］考慮して、車両全体で必要なヨーモーメントＭ^＊［Ｎｍ］を算出する（ステップＳＴ１０’）。

路面μ推定部１１－１１、発生モーメント推定部１１－８、目標ブレーキモーメント算出部１１－９、目標ブレーキ液圧算出部１１－１０では、では、上述した比較例及び第１の実施形態と同様な処理を実行する。
上記第２の実施形態により、自動運転中に車両挙動が乱れたことにより、車両安定化のためにステアリングホイールが急峻に回転することを低減可能である。

但し、操舵制御を低減すると走行位置が目標軌道からずれることになる。これらは背反関係にあるので両立はできないが、操舵制御抑制により車両姿勢変化の不足分をブレーキモーメントで補填することで、操舵制御車両の進行方向目標軌道に対して適性化させる。
これにより、自動運転中の横滑り発生時、ドライバによるステア介入を容易にさせつつ、コーストレース性と挙動安定性を維持するドライバ操作を支援することができる。

［第３の実施形態］
本第３の実施形態は、第２の実施形態における操舵制御の感度の調整項ωを、スピンリスクに連動した形態にすることで実現する。図８に示す通り、スピンリスクが大きい場合には、操舵システムよりも制動システムの方が車両挙動を安定化させやすいため、操舵システムへの制御量を減じ、その分を制動システムに配分する。この重みゲインは、任意に設定できるようにすると良い。

［第４の実施形態］
本第４の実施形態は、第２の実施形態における操舵制御の感度の調整項ωを、自動運転システムの依存度（システム頑張り度）に連動した形態にすることで実現する。図９に示す通り、自動運転システムの依存度が低い場合には、自動運転システムが制御をやめた場合の、ドライバのオーバライド（ドライバがハンドル操作を行う操舵介入）容易性を考慮し、操舵システムへの制御量を減じ、その分を制動システムに配分する。この重みゲインは、任意に設定できるようにすると良い。

［第５の実施形態］
図１０は、本発明の第５の実施形態に係る車両運動制御装置の要部を抽出して示すブロック図である。また、図１１及び図１２は、本発明の第５の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートである。
なお、ここでは説明を簡略化するために、図１０、図１１及び図１２において比較例及び第１、第２の実施形態と同一構成部並びに同一ステップについては同じ符号を付してその説明は省略する。また、図１１及び図１２は、便宜上フローチャート形式で示しているが、必ずしも実際の手順そのものである必要はない。

本第５の実施形態では、自動運転中とマニュアル運転中で目標状態量が異なるシステムにおいて、自動運転中にドライバがオーバライドし、自動運転を解除する際に目標状態量が不連続となり、操作制御量やブレーキ制御量が不連続となる懸念がある。具体的には、自動運転中に横滑りが発生した場合の横滑り防止装置の目標状態量はコーストレースするために必要なヨーレートとし、ドライバによるマニュアル運転中の横滑り防止装置の目標状態量は操舵角によるヨーレートとする、などの場合である。そこで、本実施形態では、自動運転からドライバマニュアル運転への委譲を滑らかに行うようにしている。

すなわち、本第５の実施形態では、第２の実施形態で説明した図６の制御装置１１に、操舵角に基づく挙動安定化モーメント算出部１５－１、目標軌跡に基づく挙動安定化モーメント算出部１５－２、目標ヨーモーメント調停部１５－３、及びオーバライド時制御補正部１５－４を付加している。

ここで、オーバライド時制御補正部１５－４は、自動運転時とマニュアル運転時の制御切り替えを繋げる委譲調整重みζを算出する（ステップＳＴ４３）。図１１では、最終的な安定化モーメントを決定（ステップＳＴ４２）した後で委譲調整重みζを算出しているが、車両情報取得装置７で車両情報を取得してから、目標ヨーモーメント算出部１１－７で目標ヨーモーメントを算出するまでの期間に算出すればよい。
自動運転時はζ＝１とし、マニュアル運転時はζ＝０を基本とする。自動運転中にドライバオーバライドされ、自動運転を解除しマニュアル運転に移行する時に、Ｔ_Ｓ時間でζが１から０になるように設定する。

目標舵角補正部１３－１は、調整項ωの算出は第２の実施形態と同等の処理であるが、最終調整項ω^＊は、調整項ωに委譲調整重みζを乗じた値とする（ステップＳＴ３１’）。

また、操舵制御部１１－４は、第２の実施形態と同等の処理であるが、調整項ωの代わりに最終調整項ω^＊を用いる（ステップＳＴ７’）。
同様に、目標制御量補正部１３－２も、第２の実施形態と同等の処理であるが調整項ωの代わりに最終調整項ω^＊を用いる（ステップＳＴ３２’）。

操舵角に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－１は、操舵制御部１１－４から出力された実舵角δに基づき、操舵角によるヨーレートγ_ｓｔｒを算出する。
また、目標軌跡に基づく挙動安定化用目標状態量算出部１２－２は、軌道上を走行するのに必要な目標制御量（横力目標値）Ｆｙ^＊に基づいて、車両が理想的にコーストレースするために必要なヨーレートγ_{ｃｏｕｒｓｅ}を算出する。

操舵角に基づく挙動安定化モーメント算出部１５－１は、基本的には比較例における挙動安定化モーメント算出部１１－６と同等の処理を行うものである。この際、目標状態量は、ドライバによるマニュアル運転中は操舵角によるヨーレートγ_ｓｔｒ［ｒａｄ／ｓｅｃ］を選択するものとする（ステップＳＴ４１）。

目標軌跡に基づく挙動安定化モーメント算出部１５－２は、やはり比較例における挙動安定化モーメント算出部１１－６と同等の処理を行うものである。この際、目標状態量は、自動運転中はコーストレースするために必要なヨーレートγ_{ｃｏｕｒｓｅ}［ｒａｄ／ｓｅｃ］を選択するものとする（ステップＳＴ４２）。

目標ヨーモーメント調停部１５－３は、ドライバによるオーバライド時に、自動運転中の安定化モーメントＭ_{ｃｏｕｒｓｅ}からマニュアル運転中の安定化モーメントＭ_{ｄｒｉｖｅｒ}を、ドライバオーバライド後の経過時間に応じて最終的な安定化モーメントを決定する（ステップＳＴ４３）。

目標ヨーモーメント算出部１１－７は、基本的には第２の実施形態における目標ヨーモーメント算出部と同等の処理を行うものであるが、マニュアル運転に完全に移行した後は、ヨー角変化の不足分を補填する付加モーメントＭ_ａｄｄ［Ｎｍ］は不要であることから、例えば、以下のようにして目標ヨーモーメントを算出する。

発生モーメント推定部１１－８、目標ブレーキモーメント算出部１１－９、目標ブレーキ液圧算出部１１－１０、及び路面μ推定部１１－１１では、上述した比較例及び各実施形態と同様な処理を実行する。

［第６の実施形態］
本第６の実施形態は、第５の実施形態における操舵制御の感度の調整項ζを、図１３に示す通り、車両挙動の乱れの大きさ（スピンリスクの大きさ）に応じてＴ_Ｓ時間が連動した形態にすることで実現する。スピンリスクが大きい場合には、操舵システムよりも制動システムの方が車両挙動を安定化させやすいため、Ｔ_Ｓ時間を短くすることで、ドライバ操作との干渉を低減できる。

［第７の実施形態］
本第７の実施形態は、第５の実施形態における操舵制御の感度の調整項ζを、図１４に示す通り、コースアウトリスク大きさに応じてＴ_Ｓ時間が連動した形態にすることで実現する。コースアウトリスクが大きい場合は、一般的に車両がアンダーステア状態であり、期待する旋回の度合いに対して車両旋回が小さい状態である。このとき、一般的なドライバは、旋回度合いが小さいのでステアを切り増す行為を実施するが、アンダーステア状態でのステア切り増しはアンダーステア傾向を助長する。つまり、ドライバ操舵が間違いやすい状況であるので、Ｔ_Ｓ時間を長くすることでシステムによる教示を通常よりも長くする。また、コースアウトリスクに関しては、必ずしも重みゲインを０まで減じなくてもよい。

［第８の実施形態］
本第８の実施形態は、第５の実施形態における操舵制御の感度の調整項ζを、図１５に示す通り、ドライバオーバライドの強さ（例えばステアリングトルク値）に応じてＴ_Ｓ時間が連動した形態にすることで実現する。ドライバオーバライドの強さが大きい場合には、ドライバのオーバライドの意思が強いことを意味すると捉え、Ｔ_Ｓ時間を短くすることで、ドライバ操作との干渉を低減できる。

［第９の実施形態］
本第９の実施形態は、第５の実施形態における操舵制御の感度の調整項ζを、図１６に示す通り、自動運転システムの制御継続度（システム頑張り度）に連動した形態にすることで実現する。自動運転システムの制御継続度が低い場合には、システムが制御を諦め、ドライバに権限委譲する際に、Ｔ_Ｓ時間を短くすることで、ドライバ操作との干渉を低減できる。

上述したように、本発明は、走行軌跡情報に基づく規範制御量と、現在の車両状態に基づく目標状態量及びそれに基づくスピン防止向け制御量を算出し、それらを元にして、コーストレース性と挙動安定性をバランスするために、転舵装置に与える目標舵角及び制動装置に与える４輪の目標制動力を設計することで、自動運転中の目標走行軌跡に対する車輛の運動を好適に制御することを特徴としている。
これによって、自動運転における、コーストレース性と挙動安定性の両立を図ることができる車両運動制御装置、車両運動制御方法及び車両運動制御システムを提供できる。

ここで、上述した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
車両運動制御装置は、その一つの態様において、図４及び図５に示したように、車両に設けられた操舵装置及び制動装置を制御するコントロール部を備える車両運動制御装置であって、前記コントロール部は、外界情報取得部より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要な規範運動状態量（コース由来の規範ヨーレート）を取得し、前記規範運動状態量と、前記車両に搭載された車両運動状態検出部から取得された前記車両の運動状態量（横Ｇ、ヨーレート）と、に基づいて、前記車両の不安定挙動を打ち消すためのヨーモーメントの発生に必要な目標運動状態量（挙動安定化モーメント（自動運転中のＥＳＣ（ＶＤＣ）））を取得し、前記目標走行経路に関する情報と、前記目標運動状態量と、に基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と、制動モーメントを発生させる目標制動力を取得して調停と配分を行い、前記目標舵角を得るための第１制御指令（舵角）を前記操舵装置に出力し、前記目標制動力を得るための第２制御指令（ブレーキモーメント）を前記制動装置に出力する。

上記構成によると、走行位置と安定化モーメントを調停して舵角とブレーキに配分するので、自動運転における、コーストレース性と挙動安定性の両立を図ることができる。
なお、コース由来のヨーレートとは、図１７に示すように、舵角ヨーレートを目標としたＶＤＣ要求モーメント・ヨーレート成分である。コース由来の規範ヨーレートを目標としたＶＤＣ要求モーメント・ヨーレート成分であり、ほぼｄＢｅｔａ成分と一致する。但し、ｄＢｅｔａを敢えて出さないとコーストレースできない（向きが合わない）こともあるので本信号を用いている。

車両運動制御装置の好ましい態様では、図６及び図７に示したように、前記コントロール部は、前記必要ヨーモーメントに対して、前記舵角モーメントによって発生させるヨーモーメントの不足分を前記制動モーメントで補うように前記目標舵角と前記目標制動力を取得する。

上記構成によると、舵角の不足分をブレーキで補うことができる。

さらに別の好ましい態様では、図８に示したように、前記コントロール部は、前記車両の運動状態量に基づいた前記車両のスピンリスクが高くなるにしたがって、前記舵角モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合を小さくし、前記制動モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合が大きくなるように前記目標舵角と前記目標制動力を取得する。

上記構成によると、スピンリスクが高い場合に、舵角配分を下げてブレーキ配分を上げることでスピンを抑制できる。

さらに別の好ましい態様では、図９に示したように、前記コントロール部は、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の依存度が低くなるにしたがって、前記舵角モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合を小さくし、前記制動モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合が大きくなるように前記目標舵角と前記目標制動力を取得する。

上記構成によると、システム頑張り度が低い場合に、舵角配分を下げてブレーキ配分を上げることで自動運転制御の依存度を低くできる。

さらに別の好ましい態様では、図１０、図１１及び図１２に示したように、前記コントロール部は、前記車両の乗員によるステアリング操作が介入する場合、前記舵角モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合を小さくし、前記制動モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合が大きくなるように前記目標舵角と前記目標制動力を取得する。

上記構成によると、ドライバオーバライドが発生した場合に、舵角配分を下げブレーキ配分を上げることで乗員によるステアリング操作意思を尊重した制御を行うことができる。

さらに別の好ましい態様では、図１３に示したように、前記コントロール部は、前記車両の運動状態量に基づいた前記車両のスピンリスクが高くなるにしたがって、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入に基づいた、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御から前記乗員による前記車両の手動運転への移行時間（Ｔｓ）を短くする。

上記構成によると、スピンリスクが高い場合に、デグラデーション時間（調整項を１から０に低下させる時間）を短くすることで、乗員による手動運転へ短時間で切り替えることができる。

さらに別の好ましい態様では、図１４に示したように、前記コントロール部は、前記目標走行経路からの前記車両のコースアウトリスクが高くなるにしたがって、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入に基づいた、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御から前記乗員による前記車両の手動運転への移行時間（Ｔｓ）を長くする。

上記構成によると、コースアウトリスクが高い場合に、デグラデーション時間を長くして穏やかに乗員による手動運転に切り替えることができる。

別の好ましい態様では、図１５に示したように、前記コントロール部は、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入度（例えば、ステアリングトルク値）が大きいほど、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入に基づいた、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御から前記乗員による前記車両の手動運転への移行時間（Ｔｓ）を短くする。

上記構成によると、ドライバ介入量が大きい場合に、デグラデーション時間を短くすることで、乗員の意思を優先して素早く手動運転に切り替えることができる。

また、別の好ましい態様では、図１６に示したように、前記コントロール部は、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の依存度が低くなるにしたがって、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入に基づいた、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御から前記乗員による前記車両の手動運転への移行時間（Ｔｓ）を短くする。

上記構成によると、システム依存度が低い場合に、デグラデーション時間を短くして素早く乗員による手動運転に切り替えることができる。

さらに別の好ましい態様では、図４及び図５に示したように、車両に設けられた操舵装置及び制動装置を制御するための制御指令を取得する車両運動制御方法であって、外界情報取得部より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要な規範運動状態量（コース由来の規範ヨーレート）を取得し、前記規範運動状態量と、前記車両に搭載された車両運動状態検出部から取得された前記車両の運動状態量（横Ｇ、ヨーレート）と、に基づいて、前記車両の不安定挙動を打ち消すためのヨーモーメントの発生に必要な目標運動状態量（挙動安定化モーメント（ＡＤ中のＥＳＣ（ＶＤＣ）））を取得し、前記目標走行経路に関する情報と、前記目標運動状態量と、に基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と、制動モーメントを発生させる目標制動力を取得して調停と配分を行い、前記目標舵角を得るための第１制御指令（舵角）を前記操舵装置に出力し、前記目標制動力を得るための第２制御指令（ブレーキモーメント）を前記制動装置に出力する。

上記方法によると、走行位置と安定化モーメントを調停して舵角とブレーキに配分するので、自動運転における、コーストレース性と挙動安定性の両立を図ることができる。

別の好ましい態様では、図４及び図５に示したように、車両に設けられた操舵装置と、前記車両に設けられた制動装置と、前記車両の外界情報を取得する外界情報取得装置と、前記車両の運動状態量（横Ｇ、ヨーレート）を取得する車両運動状態検出装置と、コントローラであって、外界情報取得装置より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要な規範運動状態量（コース由来の規範ヨーレート）を取得し、前記規範運動状態量と、前記車両運動状態検出装置から取得された前記車両の運動状態量（横Ｇ、ヨーレート）と、に基づいて、前記車両の不安定挙動を打ち消すためのヨーモーメントの発生に必要な目標運動状態量（挙動安定化モーメント（自動運転中のＥＳＣ（ＶＤＣ）））を取得し、前記目標走行経路に関する情報と、前記目標運動状態量と、に基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と、制動モーメントを発生させる目標制動力を取得して調停と配分を行い、前記目標舵角を得るための第１制御指令（舵角）を前記操舵装置に出力し、前記目標制動力を得るための第２制御指令（ブレーキモーメント）を前記制動装置に出力する、コントローラと、を備える。

上記構成によると、走行位置と安定化モーメントを調停して舵角とブレーキに配分するので、自動運転における、コーストレース性と挙動安定性の両立を、より高度に図ることができる。

以上の実施形態で説明された構成は、本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものに過ぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

１…車両、２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ…車輪、４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ…ホイルシリンダ（制動装置）、６…ホイルシリンダ液圧制御装置、７…車両情報取得装置、８…電動パワーステアリング装置（操舵装置）、９…ステアリングホイール、１０…外界情報取得装置、１１…制御装置（コントロール部）、１１－１…目標軌道算出部、１１－２…目標制御量算出部、１１－３…目標操舵角算出部、１１－４…操舵制御部、１１－５…挙動安定化用目標状態量算出部、１１－６…挙動安定化モーメント算出部、１１－７…目標ヨーモーメント算出部、１１－８…発生モーメント推定部、１１－９…目標ブレーキモーメント算出部、１１－１０……目標ブレーキ液圧算出部、１１－１１…路面μ推定部、１２－１…操舵角に基づく挙動安定化用目標状態量算出部、１２－２…目標軌跡に基づく挙動安定化用目標状態量算出部、１２－３…挙動安定化用目標状態量選択部、１３－１…目標舵角補正部、１３－２…目標制御量補正部、１５－１…操舵角に基づく挙動安定化モーメント算出部、１５－２…目標軌跡に基づく挙動安定化モーメント算出部、１５－３…目標ヨーモーメント調停部、１５－４…オーバライド時制御補正部

Claims (11)

1. 車両に設けられた操舵装置及び制動装置を制御するコントロール部を備える車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   外界情報取得部より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要なコース由来の規範ヨーレートを取得し、
   前記車両に搭載された車両運動状態検出部から取得された前記車両の横Ｇ及びヨーレートと前記規範ヨーレートとに基づいて、車両横滑りを抑制するために必要なヨーモーメント量である挙動安定化モーメントを取得し、
   前記目標走行経路に関する情報と前記横Ｇ及びヨーレートとに基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と制動モーメントを発生させる目標制動力を取得し、
   前記目標舵角を得るための第１制御指令を前記操舵装置に出力し、
   前記目標制動力を得るための第２制御指令を前記制動装置に出力し、
   前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の場合に、走行位置とコース由来の規範ヨーレートに基づく前記挙動安定化モーメントを調停して、前記操舵装置と前記制動装置に配分するように構成された、車両運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記必要ヨーモーメントに対して、前記舵角モーメントによって発生させるヨーモーメントの不足分を前記制動モーメントで補うように前記目標舵角と前記目標制動力を取得する、
   車両運動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両の運動状態量に基づいた前記車両のスピンリスクが高くなるにしたがって、前記舵角モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合を小さくし、前記制動モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合が大きくなるように前記目標舵角と前記目標制動力を取得する、
   車両運動制御装置。
4. 請求項２に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の依存度が低くなるにしたがって、前記舵角モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合を小さくし、前記制動モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合が大きくなるように前記目標舵角と前記目標制動力を取得する、
   車両運動制御装置。
5. 請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両の乗員によるステアリング操作が介入する場合、前記舵角モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合を小さくし、前記制動モーメントによって発生させるヨーモーメントの割合が大きくなるように前記目標舵角と前記目標制動力を取得する、
   車両運動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両の運動状態量に基づいた前記車両のスピンリスクが高くなるにしたがって、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入に基づいた、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御から前記乗員による前記車両の手動運転への移行時間を短くする、
   車両運動制御装置。
7. 請求項５に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記目標走行経路からの前記車両のコースアウトリスクが高くなるにしたがって、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入に基づいた、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御から前記乗員による前記車両の手動運転への移行時間を長くする、
   車両運動制御装置。
8. 請求項５に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両の乗員によるステアリング操作の介入度が大きいほど、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入に基づいた、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御から前記乗員による前記車両の手動運転への移行時間を短くする、
   車両運動制御装置。
9. 請求項５に記載の車両運動制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の依存度が低くなるにしたがって、前記車両の乗員によるステアリング操作の介入に基づいた、前記車両を自動的に走行させる自動運転制御から前記乗員による前記車両の手動運転への移行時間を短くする、
   車両運動制御装置。
10. 車両に設けられた操舵装置及び制動装置を制御するための制御指令を求めるコントロール部を備える車両運動制御装置の制御方法であって、
    外界情報取得部より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要なコース由来の規範ヨーレートを前記コントロール部で取得し、
    前記車両に搭載された車両運動状態検出部から取得された前記車両の横Ｇ及びヨーレートと前記規範ヨーレートとに基づいて、車両横滑りを抑制するために必要なヨーモーメント量である挙動安定化モーメントを、前記コントロール部で取得し、
    前記挙動安定化モーメントに関する情報と前記横Ｇ及びヨーレートとに基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と制動モーメントを発生させる目標制動力を、前記コントロール部で取得し、
    前記目標舵角を得るための第１制御指令を前記操舵装置に、前記コントロール部から出力し、
    前記目標制動力を得るための第２制御指令を前記制動装置に、前記コントロール部から出力し、
    前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の場合に、走行位置とコース由来の規範ヨーレートに基づく前記挙動安定化モーメントを調停して、前記操舵装置と前記制動装置に配分する、車両運動制御方法。
11. 車両に設けられた操舵装置と、
    前記車両に設けられた制動装置と、
    前記車両の外界情報を取得する外界情報取得装置と、
    前記車両の運動状態量を取得する車両運動状態検出装置と、
    コントローラであって、
    外界情報取得装置より取得された前記車両が走行する目標走行経路に関する情報に基づいて、前記車両を前記目標走行経路にトレースさせるために必要なコース由来の規範ヨーレートを取得し、
    前記車両運動状態検出装置から取得された前記車両の横Ｇ及びヨーレートと前記規範ヨーレートとに基づいて、車両横滑りを抑制するために必要なヨーモーメント量である挙動安定化モーメントを取得し、
    前記目標走行経路に関する情報と前記横Ｇ及びヨーレートとに基づいて、前記車両に発生させる必要ヨーモーメントを得るために、舵角モーメントを発生させる目標舵角と制動モーメントを発生させる目標制動力を取得し、
    前記目標舵角を得るための第１制御指令を前記操舵装置に出力し、
    前記目標制動力を得るための第２制御指令を前記制動装置に出力し、
    前記車両を自動的に走行させる自動運転制御の場合に、走行位置とコース由来の規範ヨーレートに基づく前記挙動安定化モーメントを調停して、前記操舵装置と前記制動装置に配分するように構成されたコントローラと、
    を備える車両運動制御システム。

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