JP7409222B2 - 移動体の制御装置 - Google Patents

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Description

ここに開示された技術は、移動体の制御装置に関する技術分野に属する。
近年では、国家的に自動運転システムの開発が進められており、移動体に搭載されたハードウェアのほぼ全てが電子制御されるようになっている。特に、自動運転においては、乗員の乗り心地や周囲環境の安全性を考慮した上で、各ハードウェアの制御を行う必要がある。
例えば特許文献１に記載の電子制御装置は、互いに安全性に関して異なる特徴を有する第１の演算部及び第２の演算部と、第１の演算部及び第２の演算部の演算結果を基に車両の将来の状態をそれぞれ予測する第１の予測部及び第２の予測部と、予測された将来の状態を表す量に基づいて、第１の演算部及び第２の演算部の演算結果に対する安全性を評価する評価部と、評価部の結果を基に、少なくとも安全性要件を満たすものを最終的な演算結果として出力する選択部と、を有している。
特開２０１６－１９２０１０号公報
ところで、特許文献１のように移動体（車両）の将来の状態を予想して各ハードウェアを制御するときには、予測した将来の状態が実現されるように各ハードウェアの制御量（燃料の噴射量やブレーキの油圧など）が設定される。しかしながら、ハードウェアに経年劣化等による不具合が生じているときには、設定した制御量では、目標となる将来の状態（駆動トルクや制動距離）が実現されないことがある。
移動体が、ドライバの意思により実行されるマニュアル運転により走行しているときには、ドライバの経験等に基づいて不具合が生じている箇所をある程度把握して、該ドライバの操作により対処することも可能である。しかし、移動体が、ドライバの操作を補助するアシスト運転やドライバの操作を必要としない自動運転により走行しているときには、ドライバの経験等に基づく判断が介入しにくいため、不具合箇所の特定やドライバの操作による対処が困難になる。
また、フィードバック制御により、実際のハードウェアの出力と目標出力とのずれを補償することが一般に行われている。しかし、当該ずれの原因は明らかになっていない状態であるため、適切な補償ができないおそれがある。原因を明らかにするには、ハードウェアの制御内容を適宜変更しながら該ハードウェアの出力の変化を追う必要があるが、移動体の作動中に実際のハードウェアで検証を行うことは困難である。
ここに開示された技術は、移動体の作動に悪影響を与えることなく、ハードウェアの不具合を特定して、移動体を適切に作動制御できるようにする。
前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、ハードウェアが搭載された移動体の制御装置を対象として、前記ハードウェアを実際に制御する制御部と、前記ハードウェアの動特性がモデル化された第１ハードモデルと、前記制御部と同じ入力情報が入力されかつ前記制御部が前記ハードウェアに対して行う処理と同じ処理を前記第１ハードモデルに対して実行可能な第１ソフトモデルとを有する第１同定モデルと、前記ハードウェアの動特性がモデル化された第２ハードモデルと、前記制御部と同じ入力情報が入力されかつ前記制御部が前記ハードウェアに対して行う処理と同じ処理を前記第２ハードモデルに対して実行可能な第２ソフトモデルとを有する第２同定モデルと、前記第１同定モデルを用いて、前記入力情報に対する前記ハードウェアの規範となる出力値を算出する規範値算出部と、前記規範出力値と前記ハードウェアの実出力値とに基づいて、前記第２ソフトモデルの処理により得られる前記第２ハードモデルの出力値が、前記ハードウェアの実出力値に適合するように、前記第２ハードモデルにおけるハードウェアのモデルの動特性を更新する調整部と、を備える、という構成とした。
この構成によると、第１同定モデルを用いてハードウェアの目標出力値に対応する規範出力値を算出することができる。第２同定モデルの第２ハードモデルは、該規範出力値がハードウェアの実出力値になるように調整部により更新される。調整部の更新情報は、第１同定モデルの第１ハードモデルとは異なる部分を示す情報であるため、この更新情報に基づいて実際に不具合が生じている箇所を特定することができる。これにより、特定された不具合箇所に応じてハードウェアの制御内容を変更させれば、ハードウェアの出力値を規範出力値に近づけることができ、移動体の制御状態を所望の制御状態に出来る限り近づけることができる。
また、この制御は、実際のハードウェアではなく、該ハードウェアをモデル化したものを用いて実行されるため、移動体の作動中であっても、該移動体の作動に悪影響を及ぼしにくい。
したがって、移動体の作動に悪影響を与えることなく、ハードウェアの不具合を特定して、移動体を適切に作動制御することができる。
前記移動体の制御装置の一実施形態では、前記ハードウェアの動特性がモデル化された第３ハードモデルと、前記入力情報とは異なる改変情報が入力されかつ前記制御部が前記ハードウェアに対して行う処理と同じ処理を前記第２ハードモデルに対して実行可能な第３ソフトモデルとを有する実験モデルと、前記入力情報が示す条件を変更して改変情報を生成するとともに、該改変情報が示す条件に基づいて前記第３ソフトモデルにより前記第３ハードモデルに対する処理を行う実験部と、を更に備え、前記調整部は、前記第２ハードモデルを更新するときには、前記第３ハードモデルに同様の更新を行うように構成され、前記実験部は、前記改変情報が示す条件により前記第３ソフトモデルが前記第３ハードモデルに対して処理を行ったときに得られる出力が、前記規範値算出部が算出した出力値となるように前記第３ハードモデルを制御する特定制御条件を算出する。
この構成によると、実験モデルの第３ハードモデルは、第２ハードモデルと同様の更新が行われるため、第３ハードモデルは実際のハードウェアの動特性を反映したものとなっている。そして、実験部により実験モデルを用いたシミュレーションを行うことで、種々の環境に応じた制御条件を算出することができる。例えば、外気温を実際の外気温に対して極端に高くしたり低くしたりしたときに、ハードウェアの出力値がどうなるかをシミュレーションすることで、移動体がそのような環境にさらされたときに、ハードウェアの制御条件を適切な内容（特定制御条件の内容）に設定することができる。また、例えば、ハードウェアが駆動系ハードウェアであるようなときには、実験部により、該駆動系ハードウェアが作動停止するような環境条件を予め予想することができる。これにより、移動体が当該環境条件を満たすような環境にさらされることが予想されたときには、ドライバにそのことを報知して、移動体が急停止することを抑制することができる。この結果、移動体をより適切に作動制御することができる。
前記一実施形態において、前記実験部により算出された前記特定制御条件を記憶する記憶部を更に備え、前記制御部は、前記入力情報が示す条件と前記改変情報が示す条件とが類似するときには、前記記憶部から前記改変情報が示す条件に対応する前記特定制御条件を読み出して、該特定制御条件により前記ハードウェアを制御する、という構成でもよい。
この構成によると、実験部によりあらゆる環境に対するハードウェアの特定制御条件を予め算出して、該特定制御条件を蓄えておくことができる。そして、実際の環境が実験部がシミュレーションにおいて想定した環境と類似するときには、蓄えた特定制御条件を読み出すだけで、移動体を適切に作動制御することができる。
前記移動体の制御装置において、前記規範値算出部は、規範となるエンジン出力を示す規範エンジンパラメータを算出し、前記調整部は、前記第２同定モデルを用いて算出される検証エンジンパラメータが、前記制御部の処理により得られる実際のエンジンパラメータである実エンジンパラメータに適合するように、前記第２ハードモデルにおける前記エンジンに関連するモデルの動特性を調整する、という構成でもよい。
すなわち、エンジンは、主に駆動系を担うハードウェアであるため、移動体の作動制御において特に適切に制御すべきハードウェアある。また、エンジンは、複数のバルブ、インジェクタ、点火プラグなど複数の部品で構成されており、不具合の原因も多数存在するため、規範エンジンパラメータと実エンジンパラメータとのずれの原因検証を実際のハードウェアで行うと、不具合の特定に時間がかかってしまう。したがって、ハードウェアがエンジンであるときには、移動体の作動に悪影響を与えることなく、ハードウェアの不具合を特定して、移動体を適切に作動制御できるようにするという効果をより適切に発揮することができる。
前記移動体の制御装置において、前記ハードウェアはブレーキを含み、前記規範値算出部は、規範となる制動関係のパラメータである規範制動パラメータを算出し、前記調整部は、前記第２同定モデルを用いて算出される検証制動パラメータが、前記制御部の処理により得られる実際の制動パラメータである実制動パラメータに適合するように、前記第２ハードモデルにおける前記エンジンに関連するモデルの動特性を調整する、という構成でもよい。
すなわち、ブレーキは、多数の備品を備えており、不具合の原因も多数存在するため、規範ブレーキ力と実ブレーキ力とのずれの原因検証を実際のハードウェアで行うと、不具合の特定に時間がかかってしまう。したがって、ハードウェアがブレーキであるときには、移動体の作動に悪影響を与えることなく、不具合の不具合を特定して、移動体を適切に作動制御できるようにするという効果をより適切に発揮することができる。
以上説明したように、ここに開示された技術によると、移動体の作動に悪影響を与えることなく、ハードウェアの不具合を特定して、移動体を適切に作動制御することができる。
実施形態に係る制御装置が搭載された車両の制御システムの構成例である。 制御システムの通信網を示す概略図である。 駆動系及び制動系の構成を示す概略図である。 演算装置に搭載されるモデルを示すブロック図である。 調整部によるモデルの更新処理を示すフローチャートであって、エンジンのモデルを更新する場合を示す。 調整部によるモデルの更新処理を示すフローチャートであって、ブレーキのモデルを更新する場合を示す。 実験部による第１適合シミュレーションを示すフローチャートであって、エンジンに対する制御パラメータを得る場合を示す。 実験部による第２適合シミュレーションを示すフローチャートであって、エンジンに対する制御パラメータを得る場合を示す。
以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は実施形態に係る移動体の制御システムの構成例を示すイメージ図である。移動体には複数のハードユニット１が搭載されており、本制御システムは各ハードユニット１を制御する。移動体の一例である自動車の場合、ハードユニット１は例えば、エンジン、トランスミッション、ブレーキ等である。
図１の制御システムでは、デジタル信号の伝送を行う信号バス２が設けられている。信号バス２のプロトコルは例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）、イーサネット（登録商標）等である。コントローラ１０は、移動体の動作を演算する演算装置１１と、信号バス２との間でデジタル信号の入出力を行う信号バス制御ＩＣ１２と、電源バス５の制御を行う電源バス制御ＩＣ１３とを含む。演算装置１１は、例えば複数の演算コア１１ａを有しており、超高速演算を実行可能に構成されている。
各ハードユニット１には、当該ハードユニット１を制御するアクチュエータ２１と、当該ハードユニット１の状態を検知するセンサ２２とが設けられている。アクチュエータ２１は例えば、エンジンに設けられたインジェクタや点火プラグ、各ホイールに設けられたブレーキ装置、ステアリング操作をアシストするパワーステアリング装置、各ドアに設けられたパワーウィンドウ装置等である。センサ２２は例えば、クランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジションセンサ、スロットルバルブの開き度合いを検出するスロットルポジションセンサ等である。
アクチュエータ２１とセンサ２２には、汎用ＩＣ２３が付されている。汎用ＩＣ２３は、信号バス２と接続されている。すなわち、コントローラ１０と各汎用ＩＣ２３との間の通信経路では、中継ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を介さずに、デジタル信号が伝送される。
コントローラ１０は、演算装置１１によって、移動体の動作を決める演算を行い、演算結果に従って、各アクチュエータ２１の動作を規定するデジタル信号を生成する。このデジタル信号は、例えば、アクチュエータ２１の動作を規定する物理量データを表す。具体的には例えば、アクチュエータ２１が行うべき仕事を表すエネルギー、アクチュエータ２１が調整すべき目標となる温度や圧力、あるいは、エンジンの回転数、バルブの開度等である。また、このデジタル信号は、例えば、アクチュエータが有するデバイスに与える電気信号を特定する。具体的には例えば、電気信号の信号波形、電気信号の発生タイミングを示す時間、電気信号の周波数や電圧等である。
アクチュエータ２１に付された汎用ＩＣ２３は、当該ハードユニット１の動作を規定するデジタル信号を、信号バス２から取得する。そして、取得したデジタル信号が規定する動作に基づいて、当該アクチュエータ２１に対する制御信号を生成する。汎用ＩＣ２３は、新たなデジタル信号を取得するまでの間、生成した制御信号を当該アクチュエータ２１に対して与え続ける。
センサ２２に付された汎用ＩＣ２３は、当該センサ２２から取得したデータ信号を基にして、当該ハードユニット１の状態を表すデジタル信号を生成し、信号バス２に出力する。このデジタル信号は、例えば、ハードユニット１の状態を表す物理量データを表す。具体的には、温度、圧力、回転数等である。
コントローラ１０は、信号バス２から、各ハードユニット１の状態を表すデジタル信号を取得する。演算装置１１は、取得したデジタル信号が表す各ハードユニット１の状態に基づいて、移動体の次の動作を決める演算を行う。そしてこの演算結果に従って、各アクチュエータ２１の動作を規定するデジタル信号を生成する。コントローラ１０がデジタル信号を生成する周期は、汎用ＩＣ２３がアクチュエータ２１に対して制御信号を与える周期と比べて、格段に長い。
図２は本実施形態に係る制御システムが車両に適用された場合の構成例である。図２において、車両ＡＭに、複数のアクチュエータ２１が設けられている。各アクチュエータＡはそれぞれ、汎用ＩＣ２３と接続されている。各汎用ＩＣ２３は、通信線ＣＬを介してコントローラ１０と接続されている。通信線ＣＬは、図１の信号バス２を実現する手段の一例であり、例えば、１Ｇｂｐｓ以上の通信速度を有する。
図２に示す車両ＡＭは、運転者の操作により走行するマニュアル運転の他に、運転者の操作をアシストして走行するアシスト運転、及び運転者の操作なしに走行する自動運転が可能な自動車である。この車両ＡＭは、駆動制御、制動制御、及び操舵制御において、電気的に制御を行うバイワイヤ方式が採用されている。すなわち、車両ＡＭでは、アクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作、及びステアリングホイールの操作がセンサにより検知される。そして、センサの出力に基づいてコントローラ１０で生成された制御信号により、各制御を担うアクチュエータＡが制御される。
尚、図２では、コントローラ１０は車両ＡＭの後部に配置されているが、コントローラ１０の配置はこれに限定されない。
図３は、車両ＡＭに搭載される駆動系と制動系とについて、コントローラ１０との関係をより詳細に示す。
車両ＡＭの駆動系は、複数（本実施形態では４つ）の気筒３１を有する駆動源としてのエンジン３０と、エンジン３０に連結されたトランスミッション４０を有する。車両ＡＭの制動系は、駆動輪Ｗの回転を制動するブレーキ５０を有する。
エンジン３０は、例えば、ガソリンエンジンである。エンジン３０の各気筒３１には、気筒３１内に燃料を供給するインジェクタと、燃料と気筒内に供給された吸気との混合気を着火させるための点火プラグとがそれぞれ設けられている。また、エンジン３０は、気筒３１毎に、吸気弁と、排気弁と、吸気弁及び排気弁の開閉動作を調整する動弁機構とが設けられている。また、エンジン３０には、気筒３１内を往復動するピストンと、該ピストンとコネクティングロッドを介して連結されたクランクシャフトとが設けられている。
エンジン３０のクランクシャフトの回転はプーリを介して他のアクチュエータに伝達される。例えば、図３に示すように、エンジン３０の気筒列方向における一側には、前記クランクシャフトと接続されたエンジン側プーリ３２が設けられている。このエンジン側プーリ３２には、第１ベルト３３を介して第１出力プーリ３４が駆動連結されている。また、エンジン側プーリ３２には第２ベルト３５を介して第２出力プーリ３６が駆動連結されている。第１出力プーリ３４の回転は発電機としてのオルタネータ３７に伝達される。オルタネータ３７は、クランクシャフトの回転により回転して発電する。第２出力プーリ３５の回転は、空調装置のコンプレッサ３８に伝達される。コンプレッサ３８は、クランクシャフトの回転を利用して空調に用いる冷媒を圧縮する。オルタネータ３７やコンプレッサ３８は、インジェクタ等と同様にエンジン３０を構成する要素であり、エンジン３０の出力に関するパラメータであるエンジンパラメータを変動させ得るアクチュエータである。
トランスミッション４０は、例えば、有段式の自動変速機である。トランスミッション４０は、エンジン３０の気筒列方向における他側に配置されている。トランスミッション４０は、エンジン３０のクランクシャフトと連結されたインプットシャフト（図示省略）と、該インプットシャフトと複数の減速ギヤ（図示省略）を介して連結されたアウトプットシャフト（図示省略）とを備えている。前記アウトプットシャフトは、駆動輪Ｗの車軸と連結されている。クランクシャフトの回転は、トランスミッション４０により変速されて、駆動輪Ｗに伝達される。
ブレーキ装置５０は、ブレーキアクチュエータ５３と、ブレーキアクチュエータ５３と接続されたブースタ５４と、ブースタ５４と接続されたマスターシリンダ５５と、実際に駆動輪Ｗの回転を制動するブレーキパッド５７とを有する。駆動輪Ｗの車軸には、ディスクロータ５８が設けられている。ブレーキ装置５０は、電動ブレーキであって、ブレーキセンサ２２ｃが検知したブレーキペダル５１の操作量に応じてブレーキアクチュエータ５３を作動させて、ブースタ５４及びマスターシリンダ５５を介してブレーキパッド５７を作動させる。ブレーキ装置５０は、ブレーキパッド５７によりディスクロータ５８を挟んで、ブレーキパッド５７とディスクロータ５８との間に生じる摩擦力により、駆動輪Ｗの回転を制動する。
エンジン３０、トランスミッション４０、及びブレーキ装置５０は、コントローラ１０により作動制御される。例えば、車両ＡＭがマニュアル運転であるときには、コントローラ１０は、運転者のアクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２ａの検出値、外気の気圧、補機（ヘッドライド等）の要求電力、エアコンの要求出力等に基づいて、エンジン３０の規範エンジンパラメータを算出して、インジェクタによる燃料噴射量や燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火タイミング、動弁機構による吸排気弁の開弁タイミング及び開弁期間、オルタネータ３７の負荷、コンプレッサ３８の負荷等を制御する。また、車両ＡＭがマニュアル運転であるときには、コントローラ１０は、運転者によるシフトレバー６２の操作を検出するシフトセンサ２２ｂの検出結果やアクセル開度から算出される要求駆動力に基づいて、トランスミッション４０のギヤ段を調整する。車両１がマニュアル運転であるときには、コントローラ１０は、運転者のブレーキペダル６３の操作量を検出するブレーキセンサ２２ｃ等の検出値に基づいて、後述の規範制動パラメータを算出して、ブレーキアクチュエータ５３の操作量を制御する。一方で、車両ＡＭが自動運転であるときには、コントローラ１０は、基本的には、車外環境に基づいて演算装置１１により算出される規範エンジンパラメータが実現されるように、エンジン３０の構成要素（インジェクタやコンプレッサ３８等）の制御量を算出して、アクチュエータに制御信号を出力する。また、車両ＡＭが自動運転であるときには、コントローラ１０は、基本的には、車外環境に基づいて演算装置１１により算出される規範制動パラメータを達成するように、ブレーキアクチュエータ３３の制御量を算出して、該ブレーキアクチュエータ３３に制御信号を出力する。
図４に示すように、演算装置１１は、ハードウェア１の各アクチュエータ２１を実際に制御するための制御部１００を有する。制御部１００は、センサ２２からの入力情報をもとに、各ハードウェア１の目標出力である目標パラメータを算出して、該目標パラメータが出力されるように、各アクチュエータ２１を制御する。
ここで、制御部１００が各アクチュエータを制御して発揮される各ハードウェア１の実パラメータと目標パラメータとの間には差異が生じることがある。この差異は、アクチュエータ２１自体の劣化やアクチュエータ２１同士を接続する要素（プーリやベルト）の劣化等が原因となって発生する。従来、実パラメータと目標パラメータとの間の差異をフィードバック制御により補償することが行われているが、実際の原因が不明であるうちには適切な補償ができない。原因を特定するために、実際のハードウェア１の制御を変更すると車両の走行に悪影響を及ぼすおそれがある。
そこで、本実施形態では、演算装置１１に複数種類のモデルを格納させ、該モデルを用いたシミュレーションを行うことで、実パラメータと目標パラメータとの間の差異の原因を特定するとともに、実パラメータを目標パラメータに適合させるようにした。
具体的に、演算装置１１は、ハードウェア１の動特性がモデル化された第１ハードモデル１１と、制御部１００に入力されるセンサ２２からの入力情報と同じ入力情報が入力されかつ制御部１００が各ハードウェア１に対して行う処理と同じ処理を第１ハードモデル１１１に対して実行可能な第１ソフトモデル１１２とを有する第１同定モデル１１０を備える。演算装置１１は、ハードウェア１の動特性がモデル化された第２ハードモデル１２１と、制御部１００に入力されるセンサ２２からの入力情報と同じ入力情報が入力されかつ制御部１００が各ハードウェア１に対して行う処理と同じ処理を第２ハードモデル１２１に対して実行可能な第１ソフトモデル１２２とを有する第２同定モデル１２０を備える。演算装置１１は、ハードウェア１の動特性がモデル化された第３ハードモデル１３１と、制御部１００がハードウェア１に対して行う処理と同じ処理を第３ハードモデル１３１に対して実行可能な第３ソフトモデル１３２とを有する実験モデル１３０を備える。
また、演算装置１１は、第１同定モデル１１０を用いて、センサ２２からの入力情報に対するハードウェア１の規範となる規範出力値を算出する規範値算出部１４１を備える。演算装置１１は、第２ソフトモデル１２２の処理により得られる第２ハードモデル１２１の出力値が、ハードウェア１の実出力値に適合するように、第２ハードモデル１２１におけるハードウェア１のモデルの動特性を更新する調整部１４１を備える。演算装置１１は、センサ２２からの入力情報と同じ情報又は該入力情報が変更された改変情報が示す条件に基づいて第３ソフトモデル１３１により第３ハードモデル１３２に対する演算処理を行う実験部１４３を備える。さらに、演算装置１１は、制御部１００が各ハードウェア１を制御するための制御内容に関する制御条件が記憶された記憶部１４４を備える。
第１同定モデル１１０の第１ハードモデル１１１は、構成要素に不具合がない状態のハードユニット１をモデル化したものである。構成要素はアクチュエータ２１のみならず、エンジンに設けられたプーリ（前述のエンジン側プーリ３２、第１及び第２出力プーリ３４，３６等）や該プーリに巻き付けられたベルト（前述の第１及び第２ベルト３３，３５等）を含む。「構成要素に不具合がない状態」とは、例えば、構成要素に経年劣化が生じていない状態（新品の状態）のことをいう。
規範値算出部１４１は、制御部１００がハードユニット１に対して行う処理と同一の演算処理を、第１ソフトモデル１１２により第１ハードモデル１１１に対して行うことで、センサ２２からの入力情報に対するハードユニット１の規範出力値を算出する。言い換えると、規範値算出部１４１は、実際のセンサ２２の値に基づいて、第１同定モデル１１０を用いたシミュレーションを行う。前述のように第１ハードモデル１１１は構成要素に不具合が無い状態のハードユニット１をモデル化しているため、第１ハードモデル１１１の出力値は、センサ２２からの入力情報に対するハードユニット１の理想的な値である。すなわち、規範値算出部１４１が算出する規範出力値は、制御部１００が、各センサ２２からの入力情報に基づいて設定する各ハードユニット１の目標パラメータに相当する。
規範値算出部１４１によるシミュレーションは、各ハードウェア１に対してそれぞれ実行されて、各ハードウェア１に対して規範出力値がそれぞれ算出される。例えば、規範値算出部１４１は、第１ハードモデル１１１におけるエンジン３０に関するモデルを用いて、アクセル開度や外気の気圧などの入力情報に対して、エンジン３０の規範となる出力値である規範エンジンパラメータを算出する。規範エンジンパラメータは、エンジントルクやアイドル回転数等を含む。また、例えば、規範値算出部１４１は、第１ハードモデル１１１におけるブレーキ５０に関するモデルを用いて、ブレーキペダルの踏み込み量などの入力情報に対して、ブレーキ５０の規範となる出力値である規範制動パラメータを算出する。規範制動パラメータは、停車までの時間や制動力の変化等を含む。
調整部１４２は、規範出力値とハードユニット１の実出力値とに基づいて、第２ソフトモデル１２２の処理により得られる第２ハードモデル１２１の出力値が、ハードユニット１の実出力値に適合するように、第２ハードモデル１２１の動特性を更新する。調整部１４２は、第２ハードモデル１２１を更新するときに、第３ハードモデル１３１に対しても同様の更新を行う。尚、「第２ハードモデル１２１の出力値が、ハードユニット１の実出力値に適合する」とは、第２ハードモデル１２１の出力値が、ハードユニット１の実出力値に限りなく近くなることを意味し、第２ハードモデル１２１の出力値とハードユニット１の実出力値とが一致する場合を含む。
調整部１４２は、規範出力値と実出力値との間に差異が生じている場合には、第２同定モデル１２０を用いて該差異の原因を検証する。このことについて、図５及び図６のフローチャートを参照しながら説明する。
図５は、車両のアイドル運転時において、エンジンパラメータの１つであるアイドル回転数の規範アイドル回転数と実アイドル回転数との間に差異が生じているときのフローチャートである。実アイドル回転数と規範アイドル回転数との間に差異が生じる原因としては、（i）ガス抜けによる空調装置のコンプレッサ３８の負荷増大、（ii）コンプレッサ３８と連結された第２出力プーリ３６の滑り、（iii）オルタネータ３７の劣化、（iv）オルタネータ３７と連結された第１出力プーリ３４の滑り、（v）ピストンリングの劣化等、種々の原因が考えられる。調整部１４２は、第２同定モデル１２０を用いていずれが最も近い原因であるかを検証する。
まず、ステップＳ１０１において、調整部１４２は、規範値出力部１４１が算出する規範アイドル回転数Ｒａと制御部１００のエンジン制御によって発揮された実アイドル回転数Ｒｒとを取得する。実アイドル回転数Ｒｒは、例えば、クランク角センサにより検出される。
次に、ステップＳ１０２において、調整部１４２は、規範アイドル回転数Ｒａと実アイドル回転数Ｒｒとの一致度ＨＥが予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。一致度ＨＥは、例えば、次式に示すように、規範アイドル回転数Ｒａと実アイドル回転数Ｒｒとの差を二乗したものを所定時間で時間積分した値である。
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 この一致度ＨＥが小さいほど、規範アイドル回転数Ｒａと実アイドル回転数Ｒｒとの差異が小さいことを意味する。調整部１４２は、一致度ＨＥ１が閾値以上であるＹＥＳのときにはステップＳ１０３に進む一方で、一致度ＨＥ１が閾値未満であるＮＯのときには第２及び第３ハードモデル１２１，１３１に対する更新を行うことなく演算処理を終了する。
前記ステップＳ１０３では、調整部１４２は、第２ハードモデル１２１における各構成要素の状態パラメータ（第２出力プーリのモデルの摩擦係数等）を変更しながら、第２ソフトモデル１２２により第２ハードモデル１２１が発揮するアイドル回転数（以下、検証アイドル回転数Ｒｓという）をそれぞれ算出する。変更する状態パラメータは、例えば、テーブル等により予め設定されている。
次に、ステップＳ１０４では、調整部１４２は、前記ステップＳ１０３で算出した各検証アイドル回転数Ｒｓと実アイドル回転数Ｒｒとの一致度ＨＥ２をそれぞれ算出する。一致度ＨＥ２は、例えば、前述の一致度ＨＥ１のように、実アイドル回転数Ｒｒと検証アイドル回転数Ｒｓとの差を二乗したものを所定時間で時間積分した値である。
続いて、ステップＳ１０５において、調整部１４２は、一致度ＨＥ２が最も小さくなったときの条件（構成要素の状態パラメータ）を抽出する。一致度ＨＥ２が最も小さい条件は、検証アイドル回転数Ｒｓが実アイドル回転数Ｒｒに適合する条件であって、実際のエンジン３０の状態を最も忠実に再現したものであるとみなせるためである。調整部１４２は、例えば、第２出力プーリ３６の摩擦力を小さくしたときが、最も一致度ＨＥ２が小さいときには、第２出力プーリ３６の摩擦力を小さくした条件を抽出する。
そして、ステップＳ１０６において、調整部１４２は、第２及び第３ハードモデル１２１，１３１におけるエンジン３０のモデルを、前記ステップＳ１０５により抽出した条件に基づいて更新する。調整部１４２は、例えば、前述のように第２出力プーリ３６の摩擦力を小さくした条件を抽出したときには、第２ハードモデル１２１における第２出力プーリのモデルを更新する。ステップＳ１０６の後は、調整部１４２は演算処理を終了する。
一方で、図６は、車両の走行時において、制動パラメータの１つである制動力の規範制動力と実制動力との間に差異が生じているときのフローチャートである。実制動力と規範制動力との間に差異が生じる原因としては、（i）ブレーキアクチュエータ５３の不具合、（ii）ブースタ５４の不具合、（iii）ブレーキパッド５７の摩擦変動等、種々の原因が考えられる。調整部１４２は、エンジン３０の場合と同様に、第２同定モデル１２０を用いていずれが最も近い原因であるかを検証する。
まず、ステップＳ２０１において、調整部１４２は、規範値出力部１４１が算出する規範制動力Ｆａと制御部１００の制御によるブレーキ５０の制御により発揮された実制動力ｒとを取得する。実制動力Ｆｒは、例えば、加速度センサにより検出される。
次に、ステップＳ２０２において、調整部１４２は、規範制動力Ｆａと実制動力Ｆｒとの一致度ＨＢ１が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。一致度ＨＢ１は、前述のエンジン３０の場合と同様に、例えば、規範制動力Ｆａと実制動力Ｆｒとの差を二乗したものを所定時間で時間積分した値を用いることができる。調整部１４２は、一致度ＨＢ１が閾値以上であるＹＥＳのときにはステップＳ２０３に進む一方で、一致度ＨＢ１が閾値未満であるＮＯのときには第２及び第３ハードモデル１２１，１３１に対する更新を行うことなく演算処理を終了する。
前記ステップＳ２０３では、調整部１４２は、第２ハードモデル１２１における各構成要素の状態パラメータ（ブレーキパッド５７の摩擦力等）を変更しながら、第２ソフトモデル１２２により第２ハードモデル１２１が発揮する制動力（以下、検証制動力Ｆｓという）をそれぞれ算出する。変更する状態パラメータは、例えば、テーブル等により予め設定されている。
次に、ステップＳ２０４では、調整部１４２は、前記ステップＳ２０３で算出した各検証制動力Ｆｓと実制動力Ｆｒとの一致度ＨＢ２をそれぞれ算出する。一致度ＨＢ２は、例えば、前述の一致度ＨＢ１のように、実制動力Ｆｒと検証制動力Ｆｓとの差を二乗したものを所定時間で時間積分した値である。
続いて、ステップＳ２０５において、調整部１４２は、一致度ＨＢ２が最も小さくなったときの条件（構成要素の状態パラメータ）を抽出する。一致度ＨＢ２が最も小さい条件は、検証制動力Ｆｓが実制動力Ｆｒに適合する条件であって、実際のブレーキ５０の状態を最も忠実に再現したものであるとみなすことができる。
そして、ステップＳ２０６において、調整部１４２は、第２及び第３ハードモデル１２１，１３１におけるブレーキ５０のモデルを、前記ステップＳ２０５により抽出した条件に基づいて更新する。ステップＳ２０６の後は、調整部１４２は演算処理を終了する。
以上のようにして、調整部１４２は、第２ソフトモデル１２２の処理により得られる第２ハードモデル１２１の出力値が、ハードウェア１の実出力値に適合するように、第２ハードモデル１２１におけるハードウェアのモデルの動特性を更新する。
このように、調整部１４２によって検証を行うことで、ハードウェア１に不具合が生じているときには箇所を特定することができる。この調整部１４２によるシミュレーションは、実際のハードウェア１を用いることなく実行されるため、車両の走行に悪影響を与えることがない。調整部１４２の検証結果は、制御部１００にも出力される。制御部１００は、調整部１４２の情報からハードウェア１の構成要素に不具合が生じていることが認定できるとき（第２出力プーリ３６の摩擦係数が極端に低くなっているなど）には、車両の運転者にその旨を報知して、運転者に対象の構成要素の交換を促す。報知方法や、カーナビゲーションシステムのディスプレイに表示したり、運転者が有する携帯端末に情報を送ったりという方法が考えられる。
実験部１４３は、第３ハードモデル１３１の更新が完了した後に、該第３ハードモデル１３１と第３ソフトモデル１３２とを用いたシミュレーションを行う。実験部１４３が行うシミュレーションは、２つあり、１つは、制御部１００に入力されるセンサ２２からの入力情報と同じ入力情報に基づいて、第３ソフトモデル１３２により第３ハードモデル１３１を制御させて、該第３ハードモデル１３１により得られる実験出力値が、規範値算出部１４１が算出した規範出力値に適合するような制御条件を算出する第１適合シミュレーションである。この第１適合シミュレーションを行うことで、現在のハードウェア１の状態において、実出力値を規範出力値に近づけることが可能な制御条件を算出することができる。すなわち、調整部１４２により更新された第３ハードモデル１３１は、実際のハードウェア１の状態を忠実に再現したモデルとなっている。このため、この第３ハードモデル１３１の出力値が規範出力値に適合するような制御内容で、制御部１００がハードウェア１を制御すれば、実出力値を規範出力値に適合させることができる。尚、制御条件とは、エンジン３０においては、例えば、オルタネータ３７の負荷、コンプレッサ３８の負荷、インジェクタによる燃料噴射のタイミング等であり、ブレーキ５０においては、ブレーキアクチュエータ５３の作動量などである。
第１適合シミュレーションは、調整部１４２により第３ハードモデル１３１が更新された直後にのみ実行される。第１適合シミュレーションは、第３ハードモデル１３１が更新される毎に実行される。
図７は、第１適合シミュレーションの一例を示す。図７では、アイドル回転数を規範アイドル回転数に適合させるための制御条件を算出している。
まず、ステップＳ３０１において、実験部１４３は、第３ハードモデル１３１を更新した直後であるか否かを判定する。実験部１４３は、第３ハードモデル１３１を更新した直後であるＹＥＳのときには、ステップＳ３０２に進む一方で、第３ハードモデル１３１を更新した直後ではないＮＯのときには、第１適合シミュレーションを終了する。
次に、ステップＳ３０２において、実験部１４３は、第３ソフトモデル１３２による第３ハードモデル１３１の制御内容を変更しながら、制御内容毎に第１実験アイドル回転数Ｒｅ１をそれぞれ算出する。変更する制御内容は、例えば、テーブル等により予め設定されている。
次に、ステップＳ３０３において、実験部１４３は、各第１実験アイドル回転数Ｒｅ１と規範アイドル回転数Ｒａとの一致度ＨＥ３をそれぞれ算出する。一致度ＨＥ３は、前述のように、例えば、第１実験アイドル回転数Ｒｅ１と規範アイドル回転数Ｒａとの差を二乗したものを所定時間で時間積分した値を用いることができる。
続いて、ステップＳ３０４において、実験部１４３は、一致度ＨＥ３が最も小さくなったときの制御条件を抽出する。一致度ＨＥ３が最も小さい制御条件は、第１実験アイドル回転数Ｒｅ１が規範アイドル回転数Ｒａに適合する条件である。ステップＳ３０４の後は第１適合シミュレーションを終了する。
実験部１４３は、第１適合シミュレーションにより抽出された制御条件を制御部１００に出力する。例えば、コンプレッサ３８の負荷を減らす条件が抽出されたときには、制御部１００は、コンプレッサ３８の負荷を直前の制御条件における負荷よりも小さくする。これにより、エンジン３０の実アイドル回転数Ｒｒを規範アイドル回転数Ｒａに適合させることができる。
実験部１４３が実行するもう１つのシミュレーションは、制御部１００に入力されるセンサ２２からの入力情報を改変させた改変情報に基づいて、第３ソフトモデル１３２が第３ハードモデル１３１に対して演算処理を行ったときに得られる出力が、規範値算出部１４１が算出した規範出力値と適合するように第３ハードモデル１３１を制御する特定制御条件を算出する第２適合シミュレーションである。実験部１４３は、センサ２２からの入力情報をもとに、前記改変情報を生成して、第２適合シミュレーションを実行する。改変情報は、センサ２２等からの入力情報を酷化させた情報である。具体的には、改変情報は、例えば、車外の気温を実際の気温よりも高い値に変更したり、上り坂の勾配を実際の勾配よりも大きい値に変更したり、走行路の荒さを示すパラメータを実際の荒さよりも荒い値に変更したり、大気圧を実際の大気圧よりも低い値に変更したりした情報である。
改変情報に基づいて第２適合シミュレーションを実行することで、車外環境が、改変情報が示す環境に急変したときや、従来では想定できなかった環境となったときであっても、制御部１００によりハードウェア１を適切に制御することができるようになる。特に、車両が自動運転を行っているときには、運転者が経験に基づいてアクセルの踏み込み量を変更するなどの調整が不可能な状態であるため、第２適合シミュレーションによる備えが必要になる。
図８は、第２適合シミュレーションの一例を示す。図８では、改変情報に基づいて算出される第２実験アイドル回転数を規範アイドル回転数に適合させるための制御条件を算出している。
まず、ステップＳ４０１において、実験部１４３は、第２適合シミュレーションを実行かのうな期間であるか否かを判定する。具体的には、実験部１４３は、第１適合シミュレーションが実行されていない期間であるか否かを判定する。実験部１４３は、第２適合シミュレーションを実行可能な期間であるＹＥＳのときには、ステップＳ４０２に進む一方で、第２適合シミュレーションを実行可能な期間ではないＮＯのときには、第２適合シミュレーションを終了する。
次に、ステップＳ４０２において、センサ２２から入力された入力情報を基にして改変情報を生成する。
次に、ステップＳ４０３において、実験部１４３は、生成された改変情報に基づいて第３ハードモデル１３１を制御したときの第２実験アイドル回転数Ｒｅ２を、第３ソフトモデル１３２による第３ハードモデル１３１の制御内容を変更しながら、各制御内容毎にそれぞれ算出する。変更する制御内容は、例えば、テーブル等により予め設定されている。
次に、ステップＳ４０４において、実験部１４３は、各第２実験アイドル回転数Ｒｅ２と規範アイドル回転数Ｒａとの一致度ＨＥ４をそれぞれ算出する。一致度ＨＥ４は、前述のように、例えば、第２実験アイドル回転数Ｒｅ２と規範アイドル回転数Ｒａとの差を二乗したものを所定時間で時間積分した値を用いることができる。
続いて、ステップＳ４０５において、実験部１４３は、一致度ＨＥ４が最も小さくなったときの制御条件を特定制御条件として抽出する。一致度ＨＥ４が最も小さい制御条件は、第２実験アイドル回転数Ｒｅ２が規範アイドル回転数Ｒａに適合する条件である。ステップＳ４０５の後は第２適合シミュレーションを終了する。
実験部１４３は、特定制御条件を算出した後には、該特定制御条件を記憶部１４４に記憶する。制御部１００は、センサ２２からの入力情報が示す条件と前記改変情報が示す条件とが類似するときには、記憶部１４４から当該改変情報が示す条件に対応する特定制御条件を読み出して、該特定制御条件によりハードウェア１を制御する。このようにして、特殊な環境に予め備えることができる。特に、車両が自動運転で走行しているときであっても、予め適切な特定制御条件を備えておくことで、運転者の操作を介さずに、制御部１００がハードウェア１を適切な制御条件に制御できるようになる。
また、第２適合シミュレーションでは、ハードウェア１が作動不能となる条件を算出することができる。すなわち、車外環境に関する情報が改変された改変情報を生成して、第３ハードモデル１３１の出力を算出したときに、出力値が得られなかったとする。このときには、該改変情報が示す車外環境はハードウェア１が機能しなくなる環境ということになる。実験部１４３は、このようなハードウェア１が機能しなくなる改変情報が得られたときにも、該改変情報を記憶部１４４に記憶させる。制御部１００は、センサ２２等からの入力情報が、ハードウェア１が機能しなくなる改変情報に類似しているときには、運転者に報知して、注意を促す。
これらの第１適合シミュレーション及び第２適合シミュレーションは、実際のハードウェア１を用いることなく実行されるため、車両の走行に悪影響を与えることがない。
したがって、本実施形態では、コントローラ１０は、ハードウェア１を実際に制御する制御部１００と、ハードウェア１の動特性がモデル化された第１ハードモデル１１１と、制御部１００に入力されるセンサ２２からの入力情報と同じ入力情報が入力されかつ制御部１００が各ハードウェア１に対して行う処理と同じ処理を第１ハードモデル１１１に対して実行可能な第１ソフトモデル１１２とを有する第１同定モデル１１０と、ハードウェア１の動特性がモデル化された第２ハードモデル１２１と、制御部１００に入力されるセンサ２２からの入力情報と同じ入力情報が入力されかつ制御部１００がハードウェア１に対して行う処理と同じ処理を第２ハードモデル１２１に対して実行可能な第２ソフトモデル１２２とを有する第２同定モデル１２０と、第１同定モデル１１０を用いて、入力情報に対するハードウェア１の規範となる規範出力値を算出する規範値算出部１４１と、規範出力値とハードウェアの実出力値とに基づいて、第２ソフトモデル１２２の処理により得られる第２ハードモデル１２１の出力値が、ハードウェア１の実出力値に適合するように、第２ハードモデル１２１におけるハードウェア１のモデルの動特性を更新する調整部１４２と、を備える。第２同定モデル１２０の第２ハードモデル１２１は、該規範出力値がハードウェア１の実出力値に適合するように調整部１４２により更新される。つまり、第２ハードモデル１２１は実際のハードウェア１の不具合箇所も再現したようなモデルとなっている。このため、この更新情報に基づいて実際に不具合が生じている箇所を特定することができる。この結果、制御部１００が不具合箇所に応じた補償をできるようになり、移動体としての車両の制御状態を所望の制御状態に出来る限り近づけることができる。
また、本実施形態において、コントローラ１０は、ハードウェア１の動特性がモデル化された第３ハードモデル１３１と、制御部１００がハードウェア１に対して行う処理と同じ処理を第３ハードモデル１３１に対して実行可能な第３ソフトモデル１３２とを有する実験モデル１３０と、センサ２２から制御部１００に入力される入力情報又は該入力情報が変更された改変情報が示す条件に基づいて第３ソフトモデル１３２により第３ハードモデル１３１に対する処理を行う実験部１４３と、を更に備え、調整部１４２は、第２ハードモデル１２１を更新するときには、第３ハードモデル１３１に同様の更新を行うように構成され、実験部１３０は、第３ソフトモデル１３２が第３ハードモデル１３１に対して処理を行ったときに得られる出力が、規範値算出部１４１が算出した規範出力値と適合するように第３ハードモデル１３１を制御する特定制御条件を算出する。すなわち、実験モデル１３０の第３ハードモデル１３１は、第２ハードモデル１２１と同様の更新が行われるため、第３ハードモデル１３１は実際のハードウェア１の動特性を反映したものとなっている。そして、実験部１３１により実験モデル１３０を用いたシミュレーションを行うことで、種々の環境に応じた制御条件を算出することができる。例えば、現在、センサ２２から制御部１００に入力されている情報に基づいてシミュレーションを行えば、現在の車外環境に適したハードウェア１の制御条件を算出することができる。また、外気温を実際の外気温に対して極端に高くしたり低くしたりしたときに、ハードウェア１の出力値がどうなるかをシミュレーションすることで、車両がそのような環境にさらされたときに、ハードウェア１の制御条件を適切な内容（特定制御条件の内容）に設定することができる。この結果、移動体としての車両をより適切に作動制御することができる。
また、本実施形態において、コントローラ１０は、実験部１３０により算出された特定制御条件を記憶する記憶部１４４を更に備え、制御部１００は、センサ２２からの入力情報が示す条件と改変情報が示す条件とが類似するときには、記憶部１４４から改変情報が示す条件に対応する特定制御条件を読み出して、該特定制御条件によりハードウェア１を制御する。このように、実験部１３０によりあらゆる環境に対するハードウェア１の特定制御条件を予め算出して、該特定制御条件を蓄えておくことができる。そして、実際の車外環境が、実験部１３０がシミュレーションにおいて想定した環境と類似するときには、蓄えた特定制御条件を読み出すだけで、移動体としての車両を適切に作動制御することができる。
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
例えば、前述の実施形態では、第２及び第３ハードモデル１２１，１３１におけるエンジン３０及びブレーキ５０を示すモデルを更新する場合について説明した。これに限らず、第２及び第３ハードモデル１２１，１３１におけるトランスミッション４０のモデルや、パワーステアリングのモデルを対象としてもよい。
また、前述の実施形態では、移動体として自動車の車両を例示した。これに限らず、工場などの自動搬送装置を対象としてもよい。
前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。
ここに開示された技術は、ハードウェアが搭載された移動体の制御装置において、移動体の作動に悪影響を与えることなく、ハードウェアの不具合を特定する際に有用である。
１ ハードウェア
１０ コントローラ（制御装置）
３０ エンジン
５０ ブレーキ
１００ 制御部
１１０ 第１同定モデル
１１１ 第１ハードモデル
１１２ 第１ソフトモデル
１２０ 第２同定モデル
１２１ 第２ハードモデル
１２２ 第２ソフトモデル
１３０ 実験モデル
１３１ 第３ハードモデル
１３２ 第３ソフトモデル
１４１ 規範値算出部
１４２ 調整部
１４３ 実験部
１４４ 記憶部
ＡＭ 車両（移動体）

Claims (5)

  1. ハードウェアが搭載された移動体の制御装置であって、
    前記ハードウェアを実際に制御する制御部と、
    前記ハードウェアの動特性がモデル化された第１ハードモデルと、前記制御部と同じ入力情報が入力されかつ前記制御部が前記各ハードウェアに対して行う処理と同じ処理を前記第１ハードモデルに対して実行可能な第１ソフトモデルとを有する第１同定モデルと、
    前記ハードウェアの動特性がモデル化された第２ハードモデルと、前記制御部と同じ入力情報が入力されかつ前記制御部が前記ハードウェアに対して行う処理と同じ処理を前記第２ハードモデルに対して実行可能な第２ソフトモデルとを有する第２同定モデルと、
    前記第１同定モデルを用いて、前記入力情報に対する前記ハードウェアの規範となる規範出力値を算出する規範値算出部と、
    前記規範出力値と前記ハードウェアの実出力値とに基づいて、前記第２ソフトモデルの処理により得られる前記第２ハードモデルの出力値が、前記ハードウェアの実出力値に適合するように、前記第２ハードモデルにおけるハードウェアのモデルの動特性を更新する調整部と、を備えることを特徴とする移動体の制御装置。
  2. 請求項１に記載の移動体の制御装置において、
    前記ハードウェアの動特性がモデル化された第３ハードモデルと、前記制御部が前記ハードウェアに対して行う処理と同じ処理を前記第３ハードモデルに対して実行可能な第３ソフトモデルとを有する実験モデルと、
    前記入力情報又は該入力情報が変更された改変情報が示す条件に基づいて前記第３ソフトモデルにより前記第３ハードモデルに対する処理を行う実験部と、を更に備え、
    前記調整部は、前記第２ハードモデルを更新するときには、前記第３ハードモデルに同様の更新を行うように構成され、
    前記実験部は、前記第３ソフトモデルが前記第３ハードモデルに対して処理を行ったときに得られる出力が、前記規範値算出部が算出した規範出力値に適合するように前記第３ハードモデルを制御する特定制御条件を算出することを特徴とする移動体の制御装置。
  3. 請求項２に記載の移動体の制御装置において、
    前記実験部により算出された前記特定制御条件を記憶する記憶部を更に備え、
    前記制御部は、前記入力情報が示す条件と前記改変情報が示す条件とが類似するときには、前記記憶部から前記改変情報が示す条件に対応する前記特定制御条件を読み出して、該特定制御条件により前記ハードウェアを制御することを特徴とする移動体の制御装置。
  4. 請求項１～３のいずれか１つに記載の移動体の制御装置において、
    前記ハードウェアはエンジンを含み、
    前記規範値算出部は、規範となるエンジン出力を示す規範エンジンパラメータを算出し、
    前記調整部は、前記第２同定モデルを用いて算出される検証エンジンパラメータが、前記制御部の処理により得られる実際のエンジンパラメータである実エンジンパラメータに適合するように、前記第２ハードモデルにおける前記エンジンに関連するモデルの動特性を調整することを特徴とする移動体の制御装置。
  5. 請求項１～４のいずれか１つに記載の移動体の制御装置において、
    前記ハードウェアはブレーキを含み、
    前記規範値算出部は、規範となる制動関係のパラメータである規範制動パラメータを算出し、
    前記調整部は、前記第２同定モデルを用いて算出される検証制動パラメータが、前記制御部の処理により得られる実際の制動パラメータである実制動パラメータに適合するように、前記第２ハードモデルにおける前記ブレーキに関連するモデルの動特性を調整することを特徴とする移動体の制御装置。
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