JP7402594B2 - 橋梁の共振検出方法とその共振検出装置及び橋梁の共振検出プログラム - Google Patents
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Description
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項1の発明は、図2、図8、図9及び図13に示すように、列車(T)が移動する橋梁(B)の共振を検出する橋梁の共振検出方法であって、前記列車の前方の車両(V F )及び後方の車両(V L )の上下加速度をこの列車側から測定する加速度測定装置(2)の測定結果から、この前方の車両及びこの後方の車両の車両長(L C )を主成分とする振動を、共振橋梁に特有の振動成分として、フィルタ処理によって抽出する振動成分抽出工程(#110)と、前記列車の前方の車両及び後方の車両で測定される前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅を包絡線処理によって推定する振動振幅推定工程(#120)と、前記列車の前方の車両及び後方の車両で測定される前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅の差分を演算する差分演算工程(#130)と、前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅の差分に基づいて、前記橋梁の1次共振を検出する共振検出工程(#140)とを含む橋梁の共振検出方法(#100)である。
以下、図面を参照して、この発明の第1実施形態について詳しく説明する。
図1及び図2に示す軌道Rは、列車Tが走行する通路(線路)である。軌道Rは、列車Tの車輪を案内する左右一対のレールなどを備えている。軌道Rは、図11に示すように、例えば、二本の本線で構成された複線であり、終点から起点に向かって列車Tが走行する上り線と、起点から終点に向かって列車Tが走行する下り線とから構成されている。
以下では、2次元単純梁としてモデル化した鉄道橋と、2次元マルティボディによりモデル化した車両による相互シミュレーション結果を例にして説明する。鉄道橋及び車両の諸元は、日本の一般的な鉄道橋及び高速車両を想定し、支間長50m、固有振動数2.8Hz、モード減衰比2%、単位長質量25t/m、車両長25m、台車中心間隔17.5m、台車内車軸間隔2.5m、軸重120kN及び編成数8両である。
図2及び図3に示す共振検出装置4は、共振橋梁上を通過する列車Tのうち、後尾の車両VLの車体上下加速度に混入する車両長成分の有無から共振橋梁を検知する。共振検出装置4は、図11に示すように、列車Tの先頭の車両VF及び後尾の車両VLで計測した車体上下加速度に基づいて、共振橋梁に特有の振動成分を強調する信号処理(フィルタ及び包絡線処理)を行うとともに、他の振動成分の影響を相殺して共振橋梁に起因した振動成分(車両長成分)のみを抽出する先頭の車両VF及び後尾の車両VLの差分処理を行う。共振検出装置4は、包絡線処理された波形の差分値(包絡線差分)を検知指標とし、列車Tが通過する橋梁Bの支間長Lbに対応した卓越成分をこの検知指標が形成する場合に、橋梁Bが共振橋梁であると判断する。
共振検出装置4は、車体上下加速度に混入する様々な成分の中から、共振橋梁に起因する車両長成分以外を低減するためのフィルタ処理を行う。共振検出装置4は、共振橋梁通過時の後尾の車両VLの応答に混入する車両長成分を抽出する。共振検出装置4は、1次共振する橋梁Bに特有の波長成分(車両長)を特定する。共振検出装置4は、1車両(25m)の通過時間で橋梁Bの固有振動が1波励起されることから、図9に示す動的応答成分zb,d(xp)の波形に相当する波長25m付近を通過帯としたバンドパスフィルタ(Band-pass filter(BPF))処理を行うことで、1次共振する橋梁Bを検知する。
共振検出装置4は、先頭の車両VF及び後尾の車両VLの位置同期誤差や加速度センサの測定誤差に対してロバストな差分処理を実現するために、フィルタ処理後の車体上下加速度波形に対して包絡線処理を行う。共振検出装置4は、図9に示すように、フィルタ処理によって抽出された動的応答成分zb,d(xp)の波形から、支間長成分に対応する波形の振幅を推定する包絡線処理を行う。共振検出装置4は、差分処理に伴って増大する観測ノイズなどのランダム誤差を、包絡線処理によって大幅に低減する。共振検出装置4は、例えば、フィルタ処理した波形の微分値を用いてピーク位置を検出し、このピーク値の極大値又は極小値を結ぶことで包絡線を推定する。共振検出装置4は、差分処理に用いる波形を包絡線処理によって長周期化して、先頭の車両VF及び後尾の車両VLの位置同期誤差の影響を低減する。共振検出装置4は、先頭の車両VF及び後尾の車両VLの車両動揺加速度センサが同形式であり、混入する測定ノイズが同様に生成されると仮定した場合に、波形としての評価から振幅量としての評価に包絡線処理によって変換することで、差分処理したときに測定ノイズを相殺させて測定ノイズを大幅に低減する。
共振検出装置4は、図9に示すように、フィルタ処理及び包絡線処理により、車体上下加速度に含まれた共振橋梁の車両長成分を、橋梁Bの支間長Lbに対応した半正弦波状の卓越成分に変換する。波長が車両長Lcに近い軌道変位や、橋梁の準静的な変形が、共振橋梁の変位とは別に存在する場合には、これらの影響も含まれる。このため、フィルタ処理及び包絡線処理後の波形で支間長Lbに対応した卓越成分が存在したとしても、橋梁Bの共振に起因するものか、他の要因によるものかを判断できない。共振検出装置4は、図11に示すように、先頭の車両VF及び後尾の車両VLで計測された二つの車体上下加速度に対して、フィルタ処理及び包絡線処理を施したうえで、後尾の車両VLから先頭の車両VFを差し引く差分処理により、共振以外の振動成分を相殺する。共振時の橋梁の動的応答振幅は列車Tの通過とともに増幅するため、後尾の車両VLが通過した際に卓越する共振に起因した車両長成分は、先頭の車両VFの通過時にはほとんど生成されない。一方、橋梁の準静的な変形や線路線形、軌道の歪み、レール凹凸などの軌道変位は、先頭の車両VF及び後尾の車両VLの通過時で変化しないため、これらの成分に起因した車体上下加速度も先頭の車両VF及び後尾の車両VLでほぼ等しくなる。共振検出装置4は、共振橋梁に起因して生成される橋梁Bの支間長Lbに対応した卓越成分のみを差分処理によって抽出する。
図12は、先頭の車両VF及び後尾の車両VLで測定される支間長30mの橋梁Bの上下加速度に共振検出方法を適用した場合を一例として示すグラフである。図12(A)は、各列車速度200,230,250,270,300km/hにおける列車通過時の橋梁支間中央の鉛直変位を示すグラフである。図12(A)に示す縦軸は、鉛直変位[m]であり、横軸は時間[s]である。図12(B)は、橋梁通過時の先頭の車両VFの第1車軸(第1台車の進行方向前側の車軸)と後尾の車両VLの第4車軸(第2台車の進行方向後側の車軸)の鉛直変位を示すグラフである。図12(B)に示す縦軸は、鉛直変位 [mm]である。図12(C)は、橋梁通過時の先頭の車両VFの第1台車及び後尾の車両VLの第2台車の直上の車体上下加速度を示すグラフである。図12(C)に示す縦軸は、上下加速度 [m/s2]である。図12(D)は、橋梁通過時の車体上下加速度へのバンドパスフィルタ処理及び包絡線処理後の適用結果を示すグラフである。図12(D)に示す縦軸は、上下加速度 [m/s2]である。図12(E)は、包絡線処理された先頭の車両VF及び後尾の車両VLの車体上下加速度の差分処理後の適用結果を示すグラフである。図12(E)に示す縦軸は、包絡線差分[m/s2]である。図12(B)~(E)に示す横軸は、橋梁左端からの距離[m]である。
以下では、制御部4jの動作を中心として説明する。
図14に示すステップ(以下、Sという)100において、共振検出プログラム記憶部4hから共振検出プログラムを制御部4jが読み込む。共振検出プログラムを制御部4jが読み込むと、一連の共振検出処理を制御部4jが開始する。
(1) この第1実施形態では、列車Tの上下加速度をこの列車T側から測定する加速度測定装置2の測定結果から、共振橋梁に特有の振動成分を振動成分抽出部4cが抽出し、この共振橋梁に特有の振動成分に基づいて共振検出部4fが橋梁Bの共振を検出する。このため、共振橋梁に特有の波長成分を車両VF,VLの振動特性上、車体上下加速度として簡単に検出することができる。その結果、橋梁B上を走行する列車Tの加速度測定装置2が測定する測定データD1を利用することによって、共振橋梁を高精度に抽出することができる。例えば、多くの新幹線の営業列車の先頭及び後尾の車両VF,VLに設置されている動揺加速度センサを利用して、共振橋梁を車上から簡単に漏れなく高精度に検知することができ、適用範囲を大幅に拡大することができる。また、例えば、共振橋梁に特有の波長成分をフィルタ処理によって強調し、共振橋梁に特有の波長成分を特定することができ、共振橋梁の検出精度を向上させることができる。その結果、車両長成分を強調する波形処理をすることによって、単純な測定誤差や、先頭の車両VFから後尾の車両VLまでの距離の変化による位置ずれに起因する位置同定誤差などの種々の誤差の影響を低減することができる。
以下では、図1~図11に示す部分と同一の部分については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
図15に示すガイドウェイWは、磁気浮上式鉄道の車両VF,VM,VLが走行する空間を構成する地上設備である。ガイドウェイWは、図1及び図2に示す軌道Rに相当し、ガイドウェイWの長さ方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が略U字状の凹部である。ガイドウェイWは、車両VF,VM,VLの支持車輪が走行する走行路W1と、走行路W1の両側に形成された略垂直な側壁W2とを備えている。ガイドウェイWは、車両VF,VM,VLを支持する支持部として機能するとともに、車両VF,VM,VLが水平方向に逸脱するのを防ぐガイド部としても機能する。ガイドウェイWは、車両VF,VM,VLに推進力を与える推進コイルと、車両VF,VM,VLに浮上力及び案内力を発生させる浮上案内コイルとを支持している。
国内の高速鉄道における走行列車の先頭車両及び後尾車両で計測された車体上下加速度に提案手法を適用することで、共振橋梁を検知するとともに、地上からの現地計測により共振状態の検証を行った。対象とした路線は全長約250kmのうち、停車駅前後の加減速区間、橋梁以外の盛土やトンネル区間を除いた約22.6km(橋梁数875連)を共振橋梁検知の対象とした。走行列車は6両編成、車両長Lcは25m、台車中心間隔は17.5m、台車内車軸間隔は2.5m、軸重は空車時110kN程度である。対象区間の走行速度は概ね230km/h~250km/hである。対象とした営業車両では、先頭及び後尾車両に乗り心地管理のための車両動揺加速度センサが搭載されている。これらのセンサは先頭車両の第1台車直上、及び後尾車両の第2台車直上の車体床上に設置されている。車両動揺加速度センサで計測された加速度応答のうち、上下加速度を対象とした。過去に当該路線を走行する営業車両の先頭及び後尾で計測された二回(上り、下り)の車体上下加速度データを対象とした。走行列車の位置は、先頭及び後尾車両に搭載された地点検知装置と約500kmごとの地上端子との通信記録を用いて検知した。また、これらの通信情報を利用して、時間軸上で計測された車体上下加速度を距離軸上に変換した。地点検知装置のみによる距離軸上への変換に加え、先頭車両の計測データを基準とした波形の相互相関法により、後尾車両の相対位置を微修正した。6kHzサンプリングで車上計測された車体上下加速度の時系列応答に200Hzのローパスフィルタ処理を行ったうえで、0.25m間隔の距離系列応答に変換した。これらの処理はすべて提案手法を実装した軌道保守管理データベースシステム(LABOCS)上で実行した。
図16は、当該路線への提案手法の適用結果のうち、共振橋梁が抽出された典型的な例を示す。図16(A)に示す区間Aは当該路線の高架区間の一部であり、支間25m以上の橋梁が3連(A1~A3)存在し、その他はラーメン高架橋と支間長12mの調整桁により構成される。区間Aの走行速度は概ね230~240km/hである。支間長50mの橋梁A3では、バンドパスフィルタ処理後の車体上下加速度のうち、後尾車両の振幅の増大を確認でき、後尾車両の包絡線波形も当該区間で増大している。その結果、橋梁A3区間では、検知指標である包絡線差分が橋梁支間長よりも若干大きい上に凸形状の卓越成分を形成しており、走行速度230km/hでは共振状態であると判断できる。一方、その他の橋梁A1,A2及び橋梁A1~A3以外のラーメン高架橋区間では、検知指標である包絡線差分は概ね0.1m/s2以下となっており、列車速度230km/hでは共振状態ではないと判断できる。
提案手法の妥当性を検証するために、提案手法により共振橋梁として抽出された橋梁A3,B2の共振状態を地上側からの橋梁のたわみ計測により確認した。橋梁A3及び橋梁B2は、ともに支間長50mのコンクリート箱桁橋である。橋梁A3は、桁下に設置した自己振動補正機能付きレーザードップラー速度計(UドップラーII)により列車通過時の桁支間中央の鉛直速度応答をサンプリング周波数2kHzで計測した。その後、速度応答を積分することで列車通過時の変位応答及び最大変位を算出した。橋梁B2は、桁下からのアクセスが困難であったため、ハイスピードでの動画撮影が可能なデジタルカメラ(DSC-RX100M4)と画像処理技術により、列車通過時の桁支間中央の鉛直変位応答を計測した。デジタルカメラは橋梁側面の計測対象位置から約20m地点に三脚で固定し、列車通過時の桁支間中央側面を240fpsで動画を撮影した。得られた動画に対して、デジタル画像相関法を適用し、列車通過時の橋梁の鉛直変位応答を算出した。
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、橋梁BがPRC桁を備えるコンクリート橋である場合を例に挙げて説明したが、橋梁Bが鋼橋である場合についても、この発明を適用することができる。また、この実施形態では、列車Tの前方及び後方に加速度測定装置2を配置する場合を例に挙げて説明したが、加速度測定装置2の配置箇所を限定するものではない。例えば、加速度測定装置を列車Tの編成中央部Oから前後に等距離離れた任意の位置に配置する場合についても、この発明を適用することができる。また、この第1実施形態では、先頭の車両VFの第1台車T1及び後尾の車両VLの第2台車T2に加速度測定装置2を配置する場合を例に挙げて説明したが、先頭の車両VFの第2台車T2及び後尾の車両VLの第1台車T1に加速度測定装置2を配置する場合についても、この発明を適用することができる。さらに、この実施形態では、列車Tが12両編成である場合を例に挙げて説明したが、列車Tが8両、10両又は16両編成などである場合についても、この発明を適用することができる。
2 加速度測定装置
2a,2b 加速度検出部
3 通信装置
4 共振検出装置
4c 振動成分抽出部
4d 振動振幅推定部
4e 差分演算部
4f 共振検出部
R 軌道
B 橋梁
B1 桁
T 列車(移動体)
VF 車両(先頭車両(前方))
VM 車両(中間車両)
VL 車両(後尾車両(後方))
T1 台車(第1台車)
T2 台車(第2台車)
D1 測定データ
D11 先頭車両加速度データ
D12 後尾車両加速度データ
RDI 共振橋梁検出指標
W ガイドウェイ(通路)
W1 走行路
W2 側壁
Claims (3)
- 列車が移動する橋梁の共振を検出する橋梁の共振検出方法であって、
前記列車の前方の車両及び後方の車両の上下加速度をこの列車側から測定する加速度測定装置の測定結果から、この前方の車両及びこの後方の車両の車両長を主成分とする振動を、共振橋梁に特有の振動成分として、フィルタ処理によって抽出する振動成分抽出工程と、
前記列車の前方の車両及び後方の車両で測定される前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅を包絡線処理によって推定する振動振幅推定工程と、
前記列車の前方の車両及び後方の車両で測定される前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅の差分を演算する差分演算工程と、
前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅の差分に基づいて、前記橋梁の1次共振を検出する共振検出工程と、
を含む橋梁の共振検出方法。 - 列車が移動する橋梁の共振を検出する橋梁の共振検出装置であって、
前記列車の前方の車両及び後方の車両の上下加速度をこの列車側から測定する加速度測定装置の測定結果から、この前方の車両及びこの後方の車両の車両長を主成分とする振動を共振橋梁に特有の振動成分として、フィルタ処理によって抽出する振動成分抽出部と、
前記列車の前方の車両及び後方の車両で測定される前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅を包絡線処理によって推定する振動振幅推定部と、
前記列車の前方の車両及び後方の車両で測定される前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅の差分を演算する差分演算部と、
前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅の差分に基づいて、前記橋梁の1次共振を検出する共振検出部と、
を備える橋梁の共振検出装置。 - 列車が移動する橋梁の共振を検出するための橋梁の共振検出プログラムであって、
前記列車の前方の車両及び後方の車両の上下加速度をこの列車側から測定する加速度測定装置の測定結果から、この前方の車両及びこの後方の車両の車両長を主成分とする振動を、共振橋梁に特有の振動成分として、フィルタ処理によって抽出する振動成分抽出手順と、
前記列車の前方の車両及び後方の車両で測定される前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅を包絡線処理によって推定する振動振幅推定手順と、
前記列車の前方の車両及び後方の車両で測定される前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅の差分を演算する差分演算手順と、
前記共振橋梁に特有の振動成分の振幅の差分に基づいて、前記橋梁の1次共振を検出する共振検出手順と、
をコンピュータに実行させる橋梁の共振検出プログラム。
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