JP7392247B2 - バッテリーパック - Google Patents

Description

本発明は、バッテリー技術に関し、より詳しくは、自動車への装着時、自動車側と通信接続及び電源供給が円滑に行われるようにする技術に関する。

本出願は、２０２０年５月２２日出願の韓国特許出願第１０－２０２０－００６１８５８号に基づく優先権を主張し、該当出願の明細書及び図面に開示された内容は、すべて本出願に組み込まれる。

現在、商用化した二次電池としては、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、ニッケル亜鉛電池、リチウム二次電池などがあり、このうち、リチウム二次電池は、ニッケル系の二次電池に比べてメモリー効果がほとんど起こらず、充放電が自由で、自己放電率が非常に低くてエネルギー密度が高いという長所から脚光を浴びている。

このようなリチウム二次電池は、主にリチウム系酸化物と炭素材を各々正極活物質と負極活物質に用いる。また、リチウム二次電池は、正極活物質と負極活物質が各々塗布された正極板と負極板とがセパレーターを挟んで配置された電極組立体と、このような電極組立体を電解液と共に封止収納する外装材、即ち、電池ケースを備える。

通常、リチウム二次電池は、外装材の形状に応じて、電極組立体が金属缶に内蔵されている缶型二次電池と、電極組立体がアルミニウムラミネートシートのパウチに内蔵されているパウチ型二次電池と、に分けられる。

二次電池は、数十年前からスマートフォンやラップトップコンピュータのような携帯端末に作動電源を供給するために広く用いられており、最近は、電気自動車の開発及び普及が拡がりながら電気自動車を動かせる駆動エネルギー源として非常に重要な部品とされている。特に、電気自動車を駆動させるためには高い出力及び容量が必要であるため、二次電池を単独で使用するよりは、複数の二次電池を互いに直列及び／または並列で接続して一つの高電圧バッテリーパックを構成し、このようなバッテリーパックが電気自動車に搭載される形態で用いられる。

このように自動車を移動させるための駆動電源を供給するバッテリーパックは、自動車に対して脱着可能に構成され得る。さらに、シェア型ｅ－モビリティ事業の活性化によって、専門技術者のみならず、普通の運転者もバッテリーパックを自動車に対して容易に着脱できるように構成され得る。例えば、シェア型自動車を用いるために、使用者はバッテリーパックを持って移動し、シェア型自動車に到達した後、直接装着する場合があり得る。

このような状況で、バッテリーパックが自動車に装着される場合、自動車とバッテリーパックとの電源供給が適切に行われる必要がある。特に、自動車には、ＶＣＵ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）のような制御ユニットが備えられており、バッテリーパックの装着時、このような車両側制御ユニットとバッテリーパックとの通信が円滑に行われる必要がある。通常、運転者によって始動されると、車両制御ユニット（ＶＣＵ）からバッテリーパック側へ電源供給要請信号が伝送され、バッテリーパックからモーターに駆動電源が供給され得る。

ところが、このような車両側制御ユニットとバッテリーパックとの通信が円滑に行われない場合、運転者の始動要請があるにもかかわらず、車両側制御ユニットからバッテリーパック側へ電源供給要請信号が伝送されない状況が発生し得る。そして、これによって、自動車がまともに始動されないことがある。

さらに、電気自動車には、駆動電源を供給するためのバッテリーパックの外に、車両の電装品、例えば、ダッシュボードやラジオ、ナビゲーションシステム、エアコンなどに電源を供給するための補助バッテリーが別に搭載され得る。この際、ＶＣＵなどの車両側制御ユニットも、このような補助バッテリーから電源の供給を受けて作動され得るが、補助バッテリーが放電された場合、車両側制御ユニットに作動電源が供給されなくなるので、車両側制御ユニットは、バッテリーパックへ始動要請信号などを伝送できない。したがって、バッテリーパックに対して充電が充分に行われた状態であるとしても、車両側補助バッテリーの放電によって自動車が始動しない問題が発生し得る。

さらに、シェア型自動車の場合、使用者が自動車を直接的に管理しないため、自動車の補助バッテリーが完全放電状態であるかを予めまともに把握できない。また、シェア型自動車の特性上、サービスを提供する事業者側に自動車がいつも位置することでもないので、各自動車に備えられた補助バッテリーの放電有無を一々管理しにくいという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、電気自動車への装着時、自動車側へ電源が効率的に供給されるように構成された車両用バッテリーパック及びそれを含む自動車などを提供することを目的とする。

本発明の他の目的及び長所は、下記の説明によって理解でき、本発明の実施例によってより明らかに理解されるであろう。また、本発明の目的及び長所は、特許請求の範囲に示される手段及びその組合せによって実現することができる。

上記の課題を達成するための本発明の一面によるバッテリーパックは、モーターによって駆動され、車両制御ユニットを備える自動車に脱着可能に構成されて前記モーターに駆動電源を供給するバッテリーパックであって、一つ以上の二次電池を備えるバッテリーセルと、前記車両制御ユニット及び前記モーターと接続された前記自動車の接続端子に接続可能に構成された電源供給端子と、前記電源供給端子と前記バッテリーセルとの間に位置し、前記バッテリーセルから前記電源供給端子へ電源供給するように構成された電源供給経路と、前記電源供給経路に設けられ、前記電源供給経路を電気的にオンオフするように構成されたスイッチング部と、前記自動車に対する前記バッテリーパックの装着有無を認識するように構成された装着認識部と、前記装着認識部から、前記自動車への前記バッテリーパックの装着が認識されたという信号を受信する場合、前記スイッチング部を制御して前記バッテリーセルから前記車両制御ユニットに電源が供給されるように構成されたプロセッサと、を含む。
ここで、前記プロセッサは、前記車両制御ユニットと通信可能に構成され、前記車両制御ユニットから使用者の始動要請信号を受信する場合、前記車両制御ユニットへ応答信号を送信するように構成され得る。

また、前記電源供給端子は、前記車両制御ユニットの接続端子に接続されるように構成された制御電源端子と、前記モーターの接続端子に接続されるように構成された駆動電源端子と、を備え、前記電源供給経路は、前記バッテリーセルと前記制御電源端子との間に接続され、前記車両制御ユニットに作動電源を供給するように構成された制御電源経路と、前記バッテリーセルと前記駆動電源端子との間に接続され、前記モーターに駆動電源を供給するように構成された駆動電源経路と、を備え得る。

また、前記スイッチング部は、前記制御電源経路に設けられ、前記作動電源の供給可否をスイッチングする制御スイッチング部と、前記駆動電源経路に設けられ、前記駆動電源の供給可否をスイッチングする駆動スイッチング部と、を備え得る。

また、前記プロセッサは、前記装着認識部によって前記バッテリーパックの装着が認識された場合、前記制御スイッチング部をターンオンして前記バッテリーセルから前記車両制御ユニットに作動電源が供給されるように構成され得る。

また、前記プロセッサは、前記車両制御ユニットから使用者の始動要請信号を受信する場合、前記駆動スイッチング部をターンオンして前記バッテリーセルから前記モーターに駆動電源が供給されるように構成され得る。

前記自動車の前記車両制御ユニットに電源を供給するための補助バッテリーが備えられた場合、前記プロセッサは、前記スイッチング部を制御して前記バッテリーセルから前記補助バッテリーに電源が供給されるようにすることで、前記車両制御ユニットに電源が間接的に供給されるように構成され得る。

また、前記装着認識部は、前記バッテリーパックが前記自動車における指定された位置に装着された場合、物理的に変形可能に構成されてバッテリーパックの装着有無を認識するように構成され得る。

また、前記装着認識部は、ＧＰＳモジュールを備えてバッテリーパックの装着有無を認識するように構成され得る。

なお、上記の課題を達成するための本発明の他面による自動車は、本発明によるバッテリーパックを含む。

本発明の一面によると、自動車に脱着可能に構成されたバッテリーパックに対し、バッテリーパックが自ら自動車に装着されたか否かを把握できる。

したがって、自動車側の制御ユニットから別の信号を受けなくてもバッテリーパックから自動車へ、特に、自動車の制御ユニットに電源が円滑に供給されるようにすることができる。そのため、本発明のこのような面によると、バッテリーパックを自動車に装着するだけで、バッテリーパックと車両制御ユニットとの通信が円滑になるように構成することができる。

さらに、自動車側の車両制御ユニットに電源を供給するための補助バッテリーが備えられた場合、補助バッテリーが放電された状態であるとしても、バッテリーパックの装着によって車両制御ユニットまたは補助バッテリーへ動作電源が自動に供給されることが可能である。そして、これによって、車両制御ユニットとバッテリーパックとの通信が正常に行われるようになる。自動車の補助バッテリーが放電されたとしても、使用者は、自動車を始動させて正常的に運行することができる。

したがって、本発明のこのような面によると、補助バッテリーの放電によって自動車が始動しないことで運転者に予期せぬ損害を与える問題を予防することができる。

さらに、本発明のこのような面は、シェア型ｅ－モビリティ事業などにより効果的に適用可能である。即ち、シェア型自動車サービスを利用する運転者やこのようなサービスを提供する事業者の場合、補助バッテリーなどの放電有無を確認しなくても、バッテリーパックを自動車に搭載するだけで補助バッテリーが充電されるか、または車両制御ユニットへ動作電源が供給されるので、自動車を正常に始動させることができる。したがって、シェア型自動車サービスを用いる運転者の円滑なサービス利用が可能になり、該当サービスを提供する事業者のメインテナンス費用などが節減できる。

以外にも本発明による多様な実施構成の効果が達成でき、一部の他の効果については各実施例で後述する。

本明細書に添付される次の図面は、本発明の望ましい実施例を例示するものであり、発明の詳細な説明とともに本発明の技術的な思想をさらに理解させる役割をするため、本発明は図面に記載された事項だけに限定されて解釈されてはならない。

本発明の一実施例によるバッテリーパックの機能的構成を概略的に示したブロック図である。 本発明の一実施例によるバッテリーパックと自動車との連結構成を概略的に示した図である。 本発明の一実施例によるバッテリーパックと自動車との回路的連結構成を概略的に示した図である。 本発明の他の実施例によるバッテリーパックと自動車との回路的連結構成を概略的に示した図である。 本発明のさらに他の実施例によるバッテリーパックと自動車との回路的連結構成を概略的に示した図である。 本発明のさらに他の実施例によるバッテリーパックと自動車との回路的連結構成を概略的に示した図である。 本発明の一実施例による装着認識部の構成を概略的に示した図である。 バッテリーパックが自動車に装着された状態で図７の装着認識部の構成を概略的に示した図である。 本発明の他の実施例による装着認識部の構成を概略的に示した図である。

以下、添付された図面を参照して本発明の望ましい実施例を詳しく説明する。これに先立ち、本明細書及び特許請求の範囲に使われた用語や単語は通常的や辞書的な意味に限定して解釈されてはならず、発明者自らは発明を最善の方法で説明するために用語の概念を適切に定義できるという原則に則して本発明の技術的な思想に応ずる意味及び概念で解釈されねばならない。

したがって、本明細書に記載された実施例及び図面に示された構成は、本発明のもっとも望ましい一実施例に過ぎず、本発明の技術的な思想のすべてを代弁するものではないため、本出願の時点においてこれらに代替できる多様な均等物及び変形例があり得ることを理解せねばならない。

図１は、本発明の一実施例によるバッテリーパック１００の機能的構成を概略的に示したブロック図であり、図２は、本発明の一実施例によるバッテリーパック１００と自動車１０との連結構成を概略的に示した図である。

本発明によるバッテリーパック１００は、自動車１０に脱着可能に構成され得る。即ち、本発明によるバッテリーパック１００は、自動車１０に装着されるか、または自動車１０から分離可能である。さらに、本発明によるバッテリーパック１００は、同じ種類の自動車１０または相異なる種類の自動車１０に対しても自由に装着または分離可能に構成された互換式バッテリーパック１００の形態で構成され得る。このために、本発明によるバッテリーパック１００は、自動車１０と電気的に結合することは勿論であり、電気的な結合状態を維持するために自動車１０の一部分で機械的に結合可能に構成され得る。但し、本発明のこのようなバッテリーパック１００と自動車１０との機械的及び／または電気的結合構成は具体的に制限されず、本発明の出願時点における公知の多様な電気的及び／または機械的結合構成が本発明に採用可能である。

一方、本発明によるバッテリーパック１００が装着される自動車１０は、モーター１２を備え、モーター１２によって駆動する自動車１０、即ち、モーター１２によって動く電気自動車であり得る。ここで、電気自動車は、純粋な電気自動車は勿論、モーター１２と共にエンジンが備えられたハイブリッド自動車及び二輪自動車などを含み得る。

また、本発明によるバッテリーパック１００が装着される自動車１０は、車両制御ユニット１１を備え得る。ここで、車両制御ユニット１１は、ＶＣＵ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）のような用語で表現され得、自動車１０の走行などを制御するために自動車１０に設けられた制御装置を意味し得る。このような車両制御ユニット１１については本発明の出願時点における公知技術なので、これについての具体的な説明を省略する。

本発明によるバッテリーパック１００は、このような自動車１０に電源を供給するように構成され得る。特に、本発明によるバッテリーパック１００は、自動車１０のモーター１２及び車両制御ユニット１１に電源を供給し得る。

図１及び図２を参照すると、本発明によるバッテリーパック１００は、バッテリーセル１１０、電源供給端子１２０、電源供給経路１３０、スイッチング部１４０、装着認識部１５０及びプロセッサ１６０を含み得る。

前記バッテリーセル１１０は、一つ以上の二次電池を備え得る。そして、二次電池は、電極組立体、電解液及び外装材を備え得る。ここで、電極組立体は、電極と分離膜の組立体であって、一枚以上の正極板及び一枚以上の負極板が分離膜を挟んで配置されることで構成され得る。また、電極組立体の各電極板には、電極タブが備えられ、電極リードと接続され得る。このような二次電池には、外装材がアルミニウムシートで構成されたパウチ型二次電池及び／または外装材が金属缶の形態で構成された缶型二次電池が含まれ得る。さらに、本発明のバッテリーパック１００は、自動車１０に装着され、自動車１０に駆動電源を供給することから、高出力及び／または高容量を要するので、複数の二次電池が直列及び／または並列で接続された形態のバッテリーセル１１０を含み得る。そして、このようなバッテリーセル１１０は、反復的な充電及び放電によって駆動用エネルギーを貯蔵及び放出し得る。本発明のこのようなバッテリーセル１１０は特に、二次電池の具体的な形態や構成などによって限定されず、本願発明時点における公知の多様な二次電池やバッテリーセル１１０が本発明に採用され得る。

前記電源供給端子１２０は、自動車１０に備えられた接続端子１３に接続可能に構成され得る。ここで、自動車１０の接続端子１３は、バッテリーパック１００と接続されるために自動車１０の少なくとも一側に設けられた端子であって、コンセントやプラグ形態などで構成され得る。特に、自動車１０の接続端子１３は、車両制御ユニット１１及びモーター１２と電気的に接続されるように構成され得る。例えば、自動車１０において、接続端子１３は、車両制御ユニット１１及びモーター１２と各々接続されるように構成され得る。これによって、自動車１０の接続端子１３に供給された電源は、車両制御ユニット１１及びモーター１２に供給され得る。前記電源供給端子１２０は、このような自動車１０側の接続端子１３に接続可能に構成されたバッテリーパック１００側の端子であって、自動車１０の接続端子１３に対応する形態、例えば、コンセントやプラグ形態などで構成され得る。

前記電源供給経路１３０は、電源供給端子１２０とバッテリーセル１１０との間に位置するように配置され得る。そして、前記電源供給経路１３０は、バッテリーセル１１０から電源供給端子１２０へ電源を供給するように構成され得る。即ち、前記電源供給経路１３０は、バッテリーセル１１０から電源供給端子１２０へ電源が供給される経路を提供し得る。このような電源供給経路１３０は、電気伝導性材質を含むワイヤや金属プレート、導体印刷形態など、本発明の出願時点における公知の多様な電源供給タイプが採用され得る。

前記スイッチング部１４０は、電源供給経路１３０に設けられ得る。そして、前記スイッチング部１４０は開閉可能に構成され、電源供給経路１３０を電気的にオンオフするように構成され得る。例えば、前記スイッチング部１４０がターンオンされる場合、前記電源供給経路１３０が接続されてバッテリーセル１１０から電源供給端子１２０に電源が供給され得る。一方、前記スイッチング部１４０がターンオフされる場合、前記電源供給経路１３０は、断絶されてバッテリーセル１１０から電源供給端子１２０に電源が供給されない。前記スイッチング部１４０としては、本願発明の出願時点における公知の多様なスイッチング素子が採用され得る。例えば、前記スイッチング部１４０は、ＭＯＳ電界効果トランジスター（ＭＯＳＦＥＴ；Ｍｅｔａｌ－ｏｘｉｄｅ ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ ｆｉｅｌｄ ｅｆｆｅｃｔ ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）などとして具現され得る。

前記装着認識部１５０は、自動車１０に対するバッテリーパック１００の装着有無を認識するように構成され得る。即ち、前記装着認識部１５０は、バッテリーパック１００が自動車１０にまともに装着されたか否かを認識するように構成され得る。特に、自動車１０には、バッテリーパック１００が装着されるための位置として装着部が備えられており、前記装着認識部１５０は、このような装着部にバッテリーパック１００が正確に装着された場合、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されたと認識できる。そして、装着認識部１５０は、バッテリーパック１００が自動車１０にまともに装着されたと認識した場合、該当情報を他の構成要素、特に、プロセッサ１６０へ伝送するように構成され得る。

前記プロセッサ１６０は、装着認識部１５０と有線及び／または無線通信方式で連結され、装着認識部１５０から、自動車１０へのバッテリーパック１００の装着が認識されたという信号を受信するように構成され得る。そして、このような信号、即ち、バッテリーパック１００が自動車１０の所定の位置にまともに装着されたという情報を受信した場合、前記プロセッサ１６０は、スイッチング部１４０を制御してバッテリーセル１１０から車両制御ユニット１１へ電源が供給されるように構成され得る。即ち、装着認識部１５０がバッテリーパック１００の装着を認識した場合、プロセッサ１６０は、スイッチング部１４０をターンオフ状態からターンオン状態に切り換え、電源供給経路１３０に電源が供給されるようにし得る。

本発明のこのような構成によると、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されたことをバッテリーパック１００が自ら認識して自動車１０の車両制御ユニット１１に電源が供給されるようにすることができる。これによって、車両制御ユニット１１など、バッテリーパック１００の外部の他の装置から別の信号を受信しなくても、車両制御ユニット１１に電源が供給されるようにすることができる。

特に、本発明のこのような構成によると、自動車１０側の車両制御ユニット１１に動作電源を供給するための補助バッテリーを別に備えなくてもよい。しかのみならず、前記実施構成によると、自動車１０に補助バッテリーが備えられ、この補助バッテリーから車両制御ユニット１１が動作されるように構成された場合には、補助バッテリーが完全放電された状態であるとしても、車両制御ユニット１１に動作電源が供給され、車両制御ユニット１１が正常に動作可能になる。そのため、バッテリーパック１００が自動車１０に装着された状態で運転者が自動車１０を始動させた場合、補助バッテリーが完全放電された状態であるとしても、バッテリーパック１００側から供給された電源によって車両制御ユニット１１が正常に動作して自動車１０の走行が可能になる。

前記プロセッサ１６０は、本発明で行われる多様な制御ロジッグを実行するために当業界に知られたものであって、中央処理装置（ＣＰＵ）、ＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ，特定用途向け集積回路）、チップセット、論理回路、レジスター、通信モデム、データ処理装置などを選択的に含むか、またはこれらの用語で表現され得る。また、制御ロジッグがソフトウェアとして具現されるとき、前記プロセッサ１６０は、プログラムモジュールの集合で具現され得る。この際、プログラムモジュールはメモリーに保存され、プロセッサ１６０によって実行され得る。前記メモリーは、プロセッサ１６０の内部または外部にあり得、公知の多様な手段でプロセッサ１６０と連結され得る。さらに、バッテリーパック１００には、ＭＣＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｕｎｉｔ）またはＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）のような用語で表される制御装置が含まれる場合が多い。前記プロセッサ１６０は、このような通常のバッテリーパック１００に備えられたＭＣＵやＢＭＳなどの構成要素によって具現され得る。

また、前記プロセッサ１６０は、車両制御ユニット１１と通信可能に構成され得る。例えば、前記プロセッサ１６０は、車両制御ユニット１１と有線通信及び／または無線通信によって相互に接続され、車両制御ユニット１１と信号を送受信するように構成され得る。そして、車両制御ユニット１１との通信のために、プロセッサ１６０は、有線通信用接続コネクターやケーブル及び／または無線通信用アンテナなどを備え得る。また、このようなプロセッサ１６０と車両制御ユニット１１との通信方式として本発明の出願時点における公知の多様な通信技術が採用可能であることは勿論である。

一方、プロセッサ１６０と車両制御ユニット１１との通信接続によって、使用者の始動要請信号によるモーター１２への電源供給が行われ得、これについては、図３を参照してより具体的に説明する。

図３は、本発明の一実施例によるバッテリーパック１００と自動車１０との回路的接続構成を概略的に示した図である。本実施例について、前述した実施例との相違点を中心にして説明し、前述した内容と同一または類似の部分については詳細な説明を省略する。

図３を参照すると、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１１とモーター１２は、共通の接続端子１３を介して外部装置、例えば、バッテリーパック１００から電源が供給されるように構成され得る。そして、共通の接続端子１３からモーター１２へ電源が供給される経路には、モーター１２への電源供給経路１３０を開閉するためのモータースイッチ１４が備えられ得る。

そして、このような自動車１０側の構成に対応して、バッテリーパック１００は、共通の電源供給端子１２０及び共通の電源供給経路１３０を通して車両制御ユニット１１及びモーター１２に各々電源が供給されるように構成され得る。即ち、図３の実施形態において、バッテリーパック１００は、共通の電源供給経路１３０及び共通の電源供給端子１２０を介して車両制御ユニット１１またはモーター１２に電源が供給されるようにし得る。

このような構成において、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されたことを認識した場合、装着認識部１５０は、矢印ａ１で示したように、バッテリーパック１００の装着認識情報をプロセッサ１６０に伝送し得る。そうすると、プロセッサ１６０は、矢印ａ２で示されたように、スイッチング部１４０にターンオン信号を伝送し得る。そうすると、バッテリーパック１００の電源供給経路１３０が接続され、バッテリーセル１１０から電源供給端子１２０及び自動車１０の接続端子１３を経由して車両制御ユニット１１に電源が供給可能になる。この際、自動車１０のモータースイッチ１４は、ターンオフ状態に維持され得る。そうすると、電源供給を受けた車両制御ユニット１１が動作可能な状態になる。

そして、使用者が自動車１０を始動させると、車両制御ユニット１１がこれを認識し、矢印ａ３で示したように、使用者が始動させたことを示す始動要請信号をプロセッサ１６０に伝送し得る。この場合、プロセッサ１６０は、矢印 ａ４で示したように、始動要請信号を受信したという応答信号を車両制御ユニット１１に送信し得る。そうすると、車両制御ユニット１１は、自動車１０において接続端子１３とモーター１２との間の電源経路に備えられたモータースイッチ１４をターンオフ状態からターンオン状態へ切り換えるための制御信号を、矢印ａ５で示したように伝送し得る。そして、このようなモータースイッチ１４のターンオンによって、バッテリーパック１００からモーター１２に電源が供給され、自動車１０が運行可能になる。

本発明のこのような実施構成によると、バッテリーパック１００が自動車１０に装着された場合、バッテリーパック１００から車両制御ユニット１１に電源を直接供給することができる。したがって、この場合、自動車１０側の車両制御ユニット１１に電源を供給するための補助バッテリーを別に備えなくてもよい。したがって、補助バッテリーの放電によって自動車１０が始動しない問題などを予防することができる。

また、本発明の前記実施構成によると、バッテリーパック１００に車両制御ユニット１１とモーター１２に電源を供給するための端子や経路が別に分離して存在せず、共通する形態で存在可能である。したがって、この場合、バッテリーパック１００の構成が簡素化し、製造コストや製造時間が節減されることによって、バッテリーパック１００の生産性が向上し、バッテリーパック１００のメインテナンスが容易になる。

また、前記実施構成によると、バッテリーパック１００が自動車１０に装着された状態でのみ電源供給経路１３０に電流が流れる。したがって、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されていない状態では、運転者や使用者の感電危険性が減少する。さらに、シェア型ｅ－モビリティーサービスなどを利用する使用者の場合、自動車１０に装着するためにバッテリーパック１００を直接持って移動しなければならない場合が発生し得、この過程でバッテリーパック１００の電源供給端子１２０などに使用者が接触して感電されるなどの問題を予防することができる。

一方、前記のような実施構成において、プロセッサ１６０は、スイッチング部１４０をターンオンした後、所定の時間以内に車両制御ユニット１１から安定的に動作するという動作信号を受信するように構成され得る。そして、プロセッサ１６０は、このような動作信号の受信有無に応じて、バッテリーパック１００が自動車１０に安定的に装着及び接続されたか否かを判断するように構成され得る。もし、プロセッサ１６０がスイッチング部１４０をターンオンして予め決められた時間が経過したにも拘わらず、車両制御ユニット１１から動作信号が受信できない場合、プロセッサ１６０はスイッチング部１４０をターンオフし得る。また、この場合、プロセッサ１６０は、装着認識部１５０へ装着認識有無を再度確認するようにする信号を送信し得る。それから、装着認識部１５０から装着認識信号が受信されると、プロセッサ１６０は、スイッチング部１４０をさらにターンオンし、車両制御ユニット１１の動作を可能にし得る。

本発明のこのような構成によると、装着認識部１５０の誤謬などによってバッテリーパック１００が自動車１０に装着されなかったにも拘わらずバッテリーパック１００の電源供給経路１３０がターンオン状態に継続維持されることを防止できる。したがって、バッテリーパック１００の安全性をさらに向上させることができる。

また、前記プロセッサ１６０は、バッテリーパック１００に対して充電が行われているか否かを確認するように構成され得る。例えば、前記プロセッサ１６０は、バッテリーパック１００に充電器が接続された状態であるか、または接続解除された状態であるかなどを把握可能に構成され得る。そして、プロセッサ１６０は、バッテリーパック１００が充電器から接続解除された状態である場合のみに、装着認識部１５０の動作が可能になるように構成され得る。または、前記プロセッサ１６０は、バッテリーパック１００が充電器から接続解除された状態の場合のみに、スイッチング部１４０がターンオンされるように構成され得る。

本発明のこのような構成によると、装着認識部１５０の無駄な動作を防止して、装着認識部１５０による資源消耗を防止することができる。また、前記実施構成によると、バッテリーパック１００が充電器から接続が維持された状態では、スイッチング部１４０がターンオフ状態に維持されるようにすることで、バッテリーセル１１０の充電動作が安定的に行われるようにする一方、バッテリーセル１１０の安全性を向上させることができる。

図４は、本発明の他の実施例によるバッテリーパック１００と自動車１０との回路的接続構成を概略的に示した図である。本実施例についても、前述した実施例との相違点を中心にして説明する。

図４を参照すると、自動車１０側で、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１１とモーター１２は、各々相異なる接続端子１３Ａ、１３Ｂを有するように構成され得る。また、車両制御ユニット１１とモーター１２との各接続端子１３Ａ、１３Ｂは、各々相異なる供給経路を通して車両制御ユニット１１とモーター１２に電源が供給されるように構成され得る。

このような自動車１０側の構成に対応して、バッテリーパック１００は、電源供給端子１２０と電源供給経路１３０を各々車両制御ユニット１１に対応する構成要素とモーター１２に対応する構成要素とが別に備えられるように構成され得る。

特に、前記電源供給端子１２０は、制御電源端子１２１及び駆動電源端子１２２を備え得る。ここで、制御電源端子１２１は、車両制御ユニット１１の接続端子１３Ａに接続可能に構成され得る。そして、駆動電源端子１２２は、モーター１２の接続端子１３Ｂに接続可能に構成され得る。例えば、制御電源端子１２１と駆動電源端子１２２は各々、車両制御ユニット１１の接続端子１３Ａとモーター１２の接続端子１３Ｂに対応する形態及び仕様で構成され得る。

また、前記電源供給経路１３０は、制御電源経路１３１及び駆動電源経路１３２を備え得る。ここで、制御電源経路１３１は、バッテリーセル１１０と制御電源端子１２１との間に接続され、車両制御ユニット１１に作動電源を供給するように構成された経路である。したがって、車両制御ユニット１１は、バッテリーセル１１０から制御電源経路１３１、制御電源端子１２１及び接続端子１３Ａを経由して作動電源の供給を受け得る。そして、駆動電源経路１３２は、バッテリーセル１１０と駆動電源端子１２２との間に接続され、モーター１２に駆動電源を供給するように構成された経路である。したがって、モーター１２は、バッテリーセル１１０から駆動電源経路１３２、駆動電源端子１２２及び接続端子１３Ｂを経由して駆動電源の供給を受けることができる。

このような構成で、前記スイッチング部１４０は、制御スイッチング部１４１と駆動スイッチング部１４２を備え得る。ここで、制御スイッチング部１４１は、制御電源経路１３１に設けられ、作動電源の供給可否をスイッチングするように構成され得る。例えば、制御スイッチング部１４１がターンオンされる場合、制御電源経路１３１が接続状態に維持され、作動電源がバッテリーセル１１０から車両制御ユニット１１に供給され得る。そして、駆動スイッチング部１４２は、駆動電源経路１３２に設けられ、駆動電源の供給可否をスイッチングするように構成され得る。例えば、駆動スイッチング部１４２がターンオンされる場合、駆動電源経路１３２が接続状態に維持され、駆動電源がバッテリーセル１１０からモーター１２に供給され得る。この際、このような制御スイッチング部１４１と駆動スイッチング部１４２は、プロセッサ１６０の制御下にターンオンまたはターンオフされ得る。

特に、前記プロセッサ１６０は、装着認識部１５０によってバッテリーパック１００の装着が認識された場合、制御スイッチング部１４１をターンオンさせ、バッテリーセル１１０から制御ユニットに作動電源が供給されるように構成され得る。より具体的には、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されると、矢印ｂ１で示されたように、装着認識部１５０からプロセッサ１６０にバッテリーパック１００の装着が認識されたという信号が受信され得る。そうすると、前記プロセッサ１６０は、矢印ｂ２で示されたように、制御スイッチング部１４１にターンオフ状態からターンオン状態へ切り換えるための制御信号を送信し得る。そして、制御スイッチング部１４１がターンオンされると、バッテリーセル１１０から制御電源経路１３１、制御電源端子１２１及び車両制御ユニット接続端子１３Ａを通して車両制御ユニット１１に作動電源が供給可能になる。そうすると、車両制御ユニット１１が作動可能な状態になる。

ここで、前記プロセッサ１６０は、車両制御ユニット１１から使用者の始動要請信号を受信する場合、駆動スイッチング部１４２をターンオンしてバッテリーセル１１０からモーター１２へ駆動電源が供給されるように構成され得る。

より具体的には、運転者が自動車を始動させる場合、矢印ｂ３で示されたように、始動要請信号が車両制御ユニット１１からプロセッサ１６０に伝送され得る。そして、始動要請信号を受信したプロセッサ１６０は、矢印ｂ４で示されたように、駆動スイッチング部１４２をターンオフ状態からターンオン状態へ切り換えるための制御信号を送信し得る。そして、駆動スイッチング部１４２がターンオンされると、バッテリーセル１１０から駆動電源経路１３２、駆動電源端子１２２及びモーター接続端子１３Ｂを経由してモーター１２に駆動電源が供給可能になる。そうすると、モーター１２が駆動され、自動車１０が運行可能になる。

本発明のこのような構成によると、自動車１０側の車両制御ユニット１１及び／またはモーター１２と接続端子１３Ａ、１３Ｂとの間に別のスイッチを備えなくてもよい。即ち、前記実施構成によると、自動車１０側の車両制御ユニット１１などによって別にスイッチが制御される必要なく、バッテリーパック１００側自らのスイッチ制御によって車両制御ユニット１１及び／またはモーター１２に電源が選択的に供給されるようにすることができる。これによって、自動車１０側の電源経路にスイッチが備えられたか否かに関係なく、バッテリーパック１００側で作動電源または駆動電源の供給可否を決定するため、バッテリーパック１００の互換性がより向上する。

また、前記実施構成によると、前述した図３の実施構成と同様に、自動車１０側の車両制御ユニット１１に作動電源を供給するための補助バッテリーなどを別に設けなくてもよい。これによって、補助バッテリーの放電による自動車１０の始動不能などの問題を予防することができる。

しかのみならず、前記実施構成によると、モーター１２に駆動電源が供給される過程で車両制御ユニット１１によるスイッチの制御が不要となり、車両制御ユニット１１の負荷及び諸般構成要素の個数が減少する。

一方、装着認識部１５０は、バッテリーパック１００が自動車１０の所定の装着位置から離脱した場合、スイッチング部１４０をターンオフするように構成され得る。例えば、バッテリーパック１００が自動車１０から分離された場合、装着認識部１５０は、このようなバッテリーパック１００の分離を認識するように構成され、バッテリーパック１００が分離したという情報をプロセッサ１６０に伝送し得る。そうすると、このような分離情報を受信したプロセッサ１６０は、図３のスイッチング部１４０若しくは図４の制御スイッチング部１４１及び／または駆動スイッチング部１４２をターンオフするように構成され得る。

本発明のこのような構成によると、バッテリーパック１００が分離されて電源供給端子１２０などに運転者などの使用者が接触する可能性が高くなる状況で、電源供給経路１３０に電流が流れないようにすることで、使用者の感電危険を除去してバッテリーパック１００の安全性を向上させることができる。

さらに、図４の実施構成において、前記プロセッサ１６０は、装着認識部１５０によって自動車１０からのバッテリーパック１００の離脱、即ち、分離が感知された場合、駆動スイッチング部１４２を即時にターンオフする一方、制御スイッチング部１４１は即時にターンオフしないように構成され得る。

駆動電源端子１２２の場合、制御電源端子１２１に比べて相対的に高電圧の電源が供給され、バッテリーパック１００の離脱が感知された場合、駆動電源端子１２２の電源経路を閉鎖して該当端子に対する感電危険性を除去することができる。一方、制御電源経路１３１によっては、所定時間の間、または車両制御ユニット１１から対応信号が受信されるまで電源が供給されるようにすることで、バッテリーパック１００からモーター１２に電源が供給されなかった状況でも一定時間の間に車両制御ユニット１１が動作するようにし得る。したがって、モーター１２が駆動されない時点でも車両制御ユニット１１とプロセッサ１６０との間には少なくとも一定時間の間に通信が行われ得る。

一方、図４の実施構成において、プロセッサ１６０が駆動スイッチング部１４２にターンオン信号を伝送する構成は、車両制御ユニット１１の制御によって行われ得る。例えば、使用者からの始動を認識したとき、車両制御ユニット１１は、プロセッサ１６０へ通信を試みるようになり（矢印ｂ３）、プロセッサ１６０はこれに応じる信号を車両制御ユニット１１に伝送し得る。そうすると、車両制御ユニット１１は、プロセッサ１６０に駆動スイッチング部１４２のターンオン制御を要請し得る。そして、このような車両制御ユニット１１の要請を受信したプロセッサ１６０は、駆動スイッチング部１４２をターンオンし（矢印ｂ４）、モーター１２に駆動電源が供給されるようにし得る。

図５は、本発明のさらに他の実施例によるバッテリーパック１００と自動車１０との回路的接続構成を概略的に示した図である。本実施例においても、前述した実施例との相違点を中心にして説明する。

図５を参照すると、図３の実施構成とほぼ類似であるが、自動車１０の車両制御ユニット１１に電源を供給するための補助バッテリー１５が備えられている。ここで、補助バッテリー１５は、車両制御ユニット１１に電源を供給できるように備えられ、共通の接続端子１３と車両制御ユニット１１との間に位置し得る。即ち、補助バッテリー１５は、接続端子１３に供給された電源によって充電可能に構成され得る。そして、補助バッテリー１５は、車両制御ユニット１１に対して放電可能に構成され、車両制御ユニット１１に作動電源を供給し得る。また、図５に示したように、接続端子１３と補助バッテリー１５との間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６が備えられ、接続端子１３に供給された電源の大きさを補助バッテリー１５の充電が可能な水準に変換するように構成され得る。

このような構成を有する自動車１０に脱着可能に構成されたバッテリーパック１００の場合、前記プロセッサ１６０は、スイッチング部１４０を制御してバッテリーセル１１０から補助バッテリー１５に電源が供給されるように構成され得る。この場合、前述した図３及び図４の実施例とは異なり、バッテリーセル１１０から車両制御ユニット１１に作動電源が直接的に供給されず、補助バッテリー１５を経て間接的に供給されるといえる。

より具体的に説明すると、図５の構成において、装着認識部１５０がバッテリーパック１００の装着を認識したという信号を伝送すると（矢印ｃ１）、プロセッサ１６０はターンオン信号をスイッチング部１４０に伝送し得る（矢印ｃ２）。そうすると、バッテリーパック１００から供給された電源がＤＣ／ＤＣコンバータ１６を経て補助バッテリー１５に供給されることで、補助バッテリー１５が充電可能になる。

そして、補助バッテリー１５の充電によって、補助バッテリー１５から車両制御ユニット１１に作動電源が安定的に供給されるようになる。したがって、運転者によって自動車１０が始動される場合、車両制御ユニット１１は、正常に動作してバッテリーパック１００のプロセッサ１６０と安定的に通信可能になり、モータースイッチ１４をターンオンすることで（矢印ｃ３）、モーター１２にバッテリーパック１００の駆動電源が供給されるようにし得る。

本発明のこのような構成によると、補助バッテリー１５が放電された自動車１０であるとしても、運転者がバッテリーパック１００を自動車１０に装着する次第に、自動車１０の補助バッテリー１５が充電可能になる。したがって、補助バッテリー１５による作動電源が車両制御ユニット１１に安定的に供給され、自動車１０の始動及び正常運行が可能になる。

図６は、本発明のさらに他の実施例によるバッテリーパック１００と自動車１０の回路的接続構成を概略的に示した図である。本実施例においても、前述した実施例との相違点を中心にして説明する。

図６を参照すると、図４の実施構成とほぼ類似であり、図５の実施例と同様に、車両制御ユニット１１に電源を供給するための補助バッテリー１５が備えられている。但し、自動車１０側には、図５の実施例と異なり、モータースイッチ１４のようなスイッチが接続端子１３Ｂとモーター１２との間の経路に設けられなくてもよい。

このような構成を有する自動車１０に脱着可能に構成されたバッテリーパック１００の場合、前記プロセッサ１６０は、装着認識部１５０によってバッテリーパック１００の自動車１０への装着が認識された場合、制御スイッチング部１４１を制御して補助バッテリー１５が充電されるようにし得る。そして、このような補助バッテリー１５の充電によって、車両制御ユニット１１が正常に動作可能になる。したがって、運転者が始動させようとすると、プロセッサ１６０に始動要請信号を伝送し、プロセッサ１６０が駆動スイッチング部１４２をターンオンするようにし得る。これによって、バッテリーセル１１０からモーター１２に駆動電源が供給され、運転者の制御によってモーター１２が駆動可能になる。

一方、図６のように補助バッテリー１５が備えられた実施例で、プロセッサ１６０は、車両制御ユニット１１から補助バッテリー１５の充電状態（ＳＯＣ） の情報を受け得る。そして、プロセッサ１６０は、このような補助バッテリー１５の充電状態情報に基づき、制御スイッチング部１４１のターンオフを制御し得る。例えば、プロセッサ１６０が駆動スイッチング部１４２をターンオンしてモーター１２に駆動電源が供給されるようにした状態で、車両制御ユニット１１から補助バッテリー１５の充電状態の情報を受け得る。この際、補助バッテリー１５の充電状態が基準値以上である場合、プロセッサ１６０は、制御スイッチング部１４１をターンオン状態からターンオフ状態に切り換え得る。一方、補助バッテリー１５の充電状態が基準値以下である場合、プロセッサ１６０は、制御スイッチング部１４１のターンオン状態をそのまま維持し得る。

本発明のこのような構成によると、補助バッテリー１５が低充電状態である場合には、モーター１２が駆動される自動車１０の走行状況においても、補助バッテリー１５が継続的に充電されるようにし得る。これによって、車両制御ユニット１１の正常動作状態が継続的に維持されるようにすることができ、バッテリーパック１００が分離された後にも自動車１０の補助バッテリー１５が早く放電されることを防止することができる。

前記装着認識部１５０は、多様な方式でバッテリーパック１００の装着有無を認識するように構成され得る。

一実施形態で、装着認識部１５０は、自動車１０の指定された位置にバッテリーパック１００が装着されると、物理的に変形可能に構成され、バッテリーパック１００の装着有無を認識するように構成され得る。これについては、図７及び図８を参照してより具体的に説明する。

図７は、本発明の一実施例による装着認識部１５０の構成を概略的に示した図であり、図８は、バッテリーパック１００が自動車１０に装着された状態で図７の装着認識部１５０の構成を概略的に示した図である。

先ず、図７を参照すると、バッテリーパック１００の装着認識部１５０は、電気伝導性材質で構成され、互いに分離した状態で所定の距離で離隔した形態の 二つの連結片１５１を備え得る。そして、装着認識部１５０は、電圧印加ユニット１５５を備えて、このような二つの連結片１５１に各々＋端と－端が接続され、所定の電圧が印加されるように構成され得る。但し、二つの連結片１５１は互いに所定の距離で離隔しているので、これらの間には電流が流れない。また、二つの連結片１５１と所定の距離で離隔した形態、例えば、図示したように、下方へ所定の距離で離隔した形態で接続片１５２が備えられ得る。このような接続片１５２は、電気伝導性材質で構成され得る。そして、接続片１５２は可動カバー１５３に装着され、可動カバー１５３はパックケース１０１と弾性体１５４を介して連結され得る。ここで、弾性体１５４は、バネなどの形態で構成され得る。

特に、バッテリーパック１００のパックケース１０１には、「ｇ」で示されたように、パック締結部が形成され得る。例えば、パック締結部ｇは、図示したようにパックケース１０１の一部が穿孔されて形成され得る。そして、自動車１０のバッテリー装着部には、「ｐ」で示されたように、パック締結部ｇに対応する位置及び形態で自動車１０に締結部が形成され得る。例えば、図示したように、自動車締結部ｐは、ホール形態で構成されたパック締結部ｇに挿入可能に突起形態で構成され得る。

さらに、可動カバー１５３は、自動車にバッテリーパック１００が装着されていない状態では、ホール形態のパック締結部ｇからバッテリーパック１００の内部が外部に露出しないように、パック締結部ｇの穴を覆うように構成され得る。また、可動カバー１５３は、電気的に非伝導性材質、例えば、プラスチック材質からなり得る。そして、バッテリーパック１００が矢印ｄで示されたように自動車１０に装着される場合、可動カバー１５３は移動可能に構成され、装着された接続片１５２が二つの連結片１５１同士を連結するように構成され得る。

より具体的には、図８を参照すると、バッテリーパック１００が車体など自動車１０の装着部へ正位置に装着される場合、自動車締結部ｐがパック締結部ｇに挿入され得る。この際、上方へ突出した突起形態で構成された自動車締結部ｐは、図面の矢印ｅ１で示されたように、可動カバー１５３を上方へ押し上げると、弾性体１５４は延びる。そして、このような可動カバー１５３の移動によって、可動カバー１５３の上部に装着された接続片１５２も上方へ移動するようになり、両端が二つの連結片１５１に接触し得る。この際、二つの連結片１５１の間には電源印加ユニット１５５によって電源が印加されているため、矢印ｅ２で示されたように、二つの連結片１５１の間には電流が流れるようになる。ここで、このような電流経路には、センス抵抗１５６が設けられており、感知ユニット１５７がセンス抵抗１５６の両端の電圧を感知するように構成され得る。したがって、二つの連結片の間に電流が流れる場合、感知ユニット１５７がこのような電流の流れを感知し、バッテリーパック１００が自動車１０にまともに装着されたという情報をプロセッサ１６０で伝送し得る。

本発明の前記実施構成によると、簡単な構成でバッテリーパック１００自らバッテリーパック１００が自動車１０にまともに装着されたことを正確に認識することができる。また、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されていない状態では、バッテリーパック１００の内部空間が露出しないようにすることができる。そして、前記実施構成によると、バッテリーパック１００が自動車１０の指定された位置に正確に装着された場合のみにバッテリーパック１００の装着が認識されることで、バッテリーが間違って装着された場合にも電源供給経路１３０が接続される問題を予防することができる。

他の実施形態で、装着認識部１５０は、ＧＰＳモジュールのようにバッテリーパック１００の位置を認識できるように構成された位置認識モジュールを備え得る。そして、装着認識部１５０は、このような位置認識モジュールによってバッテリーパック１００の装着有無を認識するように構成され得る。これについては、図９を参照してより具体的に説明する。

図９は、本発明の他の実施例による装着認識部１５０の構成を概略的に示した図である。

図９を参照すると、バッテリーパック１００の装着認識部１５０は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）モジュール１５８を備え得る。そして、装着認識部１５０は、このようなＧＰＳモジュール１５８によってバッテリーパック１００の位置を把握し得る。そして、装着認識部１５０は、ＧＰＳモジュール１５８によって把握されたバッテリーパック１００の位置から、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されたか否かを認識するように構成され得る。

より具体的には、図９でバッテリーパック１００がＦ１地点に位置する場合、装着認識部１５０は、ＧＰＳモジュール１５８によって把握された位置に基づき、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されなかったと認識することができる。しかし、図９の矢印ｆで示されたようにバッテリーパック１００が移動し、図９のＦ２地点にバッテリーパック１００が位置する場合、装着認識部１５０は ＧＰＳモジュール１５８によってＦ２地点の位置を認識し、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されたことを認識することができる。

この際、自動車１０の位置に関わる情報は、装着認識部１５０に予め提供され得る。特に、最近多くの自動車にはＧＰＳモジュールが搭載され、自動車の位置把握が可能である。さらに、ｅ－モビリティーサービスに活用されるシェア型自動車の場合、ＧＰＳモジュールがほとんど必須に搭載されるので、このような自動車のＧＰＳモジュールを用いて自動車の位置を把握することができる。そして、把握された自動車の位置情報は、無線通信網を介して別のサーバーに保存された後、装着認識部１５０に伝送されるようにするか、または直接バッテリーパック１００の装着認識部１５０に伝送されるように構成され得る。

この場合、装着認識部１５０は、別に提供された自動車の位置情報と自ら把握したバッテリーパック１００の位置情報とを比較して、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されたか否かを把握し得る。勿論、自動車の位置情報は、装着認識部１５０のメモリーなどに予め保存され得る。

本発明のこのような構成によると、バッテリーパック１００の装着有無を把握するための機械的締結及び感知構成を自動車１０とバッテリーパック１００に各々設けてなくてもよいので、バッテリーパック１００の外部形態がより簡素化される。また、前記実施構成の場合、バッテリーパック１００及び自動車１０の形態や種類などに関係なくバッテリーパック１００の自動車１０への装着有無を容易に確認することができる。

その外にも、前記装着認識部１５０は、他の多様な方式で、バッテリーパック１００が自動車１０に装着されたことを認識し得る。例えば、前記装着認識部１５０は、加速度センサーを備え、加速度センサーによる加速度測定値を用いることでバッテリーパックの装着有無を認識するように構成され得る。

本発明による自動車は、上述した本発明によるバッテリーパック１００を含み得る。特に、本発明による自動車は、前記幾つかの実施例で説明されたように、交替可能なバッテリーパック１００が搭載されるように構成され得る。また、本発明による自動車は、このようなバッテリーパック１００の外に、他の装置、例えば、前述した車両制御ユニット１１、モーター１２、接続端子１３及びモータースイッチ１４などをさらに含み得る。また、本発明による自動車は、本発明の出願時点における公知の自動車の多様な構成要素をさらに採用可能であることは勿論である。

以上、本発明を限定された実施例と図面によって説明したが、本発明はこれに限定されず、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者によって本発明の技術思想と特許請求の範囲の均等範囲内で多様な修正及び変形が可能であることは言うまでもない。

１０ 自動車
１１ 車両制御ユニット
１２ モーター
１３ 接続端子
１４ モータースイッチ
１５ 補助バッテリー
１６ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１００ バッテリーパック
１０１ パックケース
１１０ バッテリーセル
１２０ 電源供給端子
１２１ 制御電源端子
１２２ 駆動電源端子
１３０ 電源供給経路
１３１ 制御電源経路
１３２ 駆動電源経路
１４０ スイッチング部
１４１ 制御スイッチング部
１４２ 駆動スイッチング部
１５０ 装着認識部
１５１ 連結片
１５２ 接続片
１５３ 可動カバー
１５４ 弾性体
１５５ 電源印加ユニット
１５６ センス抵抗
１５７ 感知ユニット
１５８ ＧＰＳモジュール
１６０ プロセッサ

Claims (13)

1. モーターによって駆動され、車両制御ユニットを備える自動車に脱着可能に構成されて前記モーターに駆動電源を供給するバッテリーパックであって、
   一つ以上の二次電池を備えるバッテリーセルと、
   前記車両制御ユニット及び前記モーターと接続された前記自動車の接続端子に接続可能に構成された電源供給端子と、
   前記電源供給端子と前記バッテリーセルとの間に位置し、前記バッテリーセルから前記電源供給端子へ電源供給するように構成された電源供給経路と、
   前記電源供給経路に設けられ、前記電源供給経路を電気的にオンオフするように構成されたスイッチング部と、
   前記自動車に対する前記バッテリーパックの装着有無を認識するように構成された装着認識部と、
   前記装着認識部から、前記自動車への前記バッテリーパックの装着が認識されたという信号を受信する場合、前記スイッチング部を制御して前記バッテリーセルから前記車両制御ユニットに電源が供給されるように構成されたプロセッサと、を含み、
   前記電源供給端子は、前記車両制御ユニットの接続端子に接続されるように構成された制御電源端子と、前記モーターの接続端子に接続されるように構成された駆動電源端子と、を備え、
   前記電源供給経路は、前記バッテリーセルと前記制御電源端子との間に接続され、前記車両制御ユニットに作動電源を供給するように構成された制御電源経路と、前記バッテリーセルと前記駆動電源端子との間に接続され、前記モーターに駆動電源を供給するように構成された駆動電源経路と、を備え、
   前記スイッチング部は、前記制御電源経路に設けられ、前記作動電源の供給可否をスイッチングする制御スイッチング部と、前記駆動電源経路に設けられ、前記駆動電源の供給可否をスイッチングする駆動スイッチング部と、を備える、バッテリーパック。
2. 前記プロセッサは、前記装着認識部によって前記バッテリーパックの装着が認識された場合、前記制御スイッチング部をターンオンして前記バッテリーセルから前記車両制御ユニットに作動電源が供給されるように構成された、請求項１に記載のバッテリーパック。
3. 前記プロセッサは、前記車両制御ユニットから使用者の始動要請信号を受信する場合、前記駆動スイッチング部をターンオンして前記バッテリーセルから前記モーターに駆動電源が供給されるように構成された、請求項１または２に記載のバッテリーパック。
4. モーターによって駆動され、車両制御ユニットを備える自動車に脱着可能に構成されて前記モーターに駆動電源を供給するバッテリーパックであって、
   一つ以上の二次電池を備えるバッテリーセルと、
   前記車両制御ユニット及び前記モーターと接続された前記自動車の接続端子に接続可能に構成された電源供給端子と、
   前記電源供給端子と前記バッテリーセルとの間に位置し、前記バッテリーセルから前記電源供給端子へ電源供給するように構成された電源供給経路と、
   前記電源供給経路に設けられ、前記電源供給経路を電気的にオンオフするように構成されたスイッチング部と、
   前記自動車に対する前記バッテリーパックの装着有無を認識するように構成された装着認識部と、
   前記装着認識部から、前記自動車への前記バッテリーパックの装着が認識されたという信号を受信する場合、前記スイッチング部を制御して前記バッテリーセルから前記車両制御ユニットに電源が供給されるように構成されたプロセッサと、を含み、
   前記装着認識部は、前記バッテリーパックが前記自動車における指定された位置に装着された場合、物理的に変形可能に構成されてバッテリーパックの装着有無を認識するように構成された、バッテリーパック。
5. 前記装着認識部が、ＧＰＳモジュールを備えてバッテリーパックの装着有無を認識するように構成された、請求項４に記載のバッテリーパック。
6. モーターによって駆動され、車両制御ユニットを備える自動車に脱着可能に構成されて前記モーターに駆動電源を供給するバッテリーパックであって、
   一つ以上の二次電池を備えるバッテリーセルと、
   前記車両制御ユニット及び前記モーターと接続された前記自動車の接続端子に接続可能に構成された電源供給端子と、
   前記電源供給端子と前記バッテリーセルとの間に位置し、前記バッテリーセルから前記電源供給端子へ電源供給するように構成された電源供給経路と、
   前記電源供給経路に設けられ、前記電源供給経路を電気的にオンオフするように構成されたスイッチング部と、
   前記自動車に対する前記バッテリーパックの装着有無を認識するように構成された装着認識部と、
   前記装着認識部から、前記自動車への前記バッテリーパックの装着が認識されたという信号を受信する場合、前記スイッチング部を制御して前記バッテリーセルから前記車両制御ユニットに電源が供給されるように構成されたプロセッサと、を含み、
   前記装着認識部が、ＧＰＳモジュールを備えてバッテリーパックの装着有無を認識するように構成された、バッテリーパック。
7. 前記電源供給端子は、前記車両制御ユニットの接続端子に接続されるように構成された制御電源端子と、前記モーターの接続端子に接続されるように構成された駆動電源端子と、を備え、
   前記電源供給経路は、前記バッテリーセルと前記制御電源端子との間に接続され、前記車両制御ユニットに作動電源を供給するように構成された制御電源経路と、前記バッテリーセルと前記駆動電源端子との間に接続され、前記モーターに駆動電源を供給するように構成された駆動電源経路と、を備える、請求項４から６のいずれか一項に記載のバッテリーパック。
8. 前記スイッチング部は、前記制御電源経路に設けられ、前記作動電源の供給可否をスイッチングする制御スイッチング部と、前記駆動電源経路に設けられ、前記駆動電源の供給可否をスイッチングする駆動スイッチング部と、を備える、請求項７に記載のバッテリーパック。
9. 前記プロセッサは、前記装着認識部によって前記バッテリーパックの装着が認識された場合、前記制御スイッチング部をターンオンして前記バッテリーセルから前記車両制御ユニットに作動電源が供給されるように構成された、請求項８に記載のバッテリーパック。
10. 前記プロセッサは、前記車両制御ユニットから使用者の始動要請信号を受信する場合、前記駆動スイッチング部をターンオンして前記バッテリーセルから前記モーターに駆動電源が供給されるように構成された、請求項８または９に記載のバッテリーパック。
11. 前記プロセッサが、前記車両制御ユニットと通信可能に構成され、前記車両制御ユニットから使用者の始動要請信号を受信する場合、前記車両制御ユニットへ応答信号を送信する、請求項１から１０のいずれか一項に記載のバッテリーパック。
12. 前記自動車の前記車両制御ユニットに電源を供給するための補助バッテリーが備えられた場合、前記プロセッサは、前記スイッチング部を制御して前記バッテリーセルから前記補助バッテリーに電源が供給されるようにすることで、前記車両制御ユニットに電源が間接的に供給されるように構成された、請求項１から１１のいずれか一項に記載のバッテリーパック。
13. 請求項１から１２のいずれか一項に記載のバッテリーパックを含む、自動車。

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