JP7348497B2

JP7348497B2 - 空港用支援車両、および、その充電方法

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Publication number: JP7348497B2
Application number: JP2019173395A
Authority: JP
Inventors: 匡山村; 英次溝口
Original assignee: Sinfonia Technology Co Ltd
Current assignee: Sinfonia Technology Co Ltd
Priority date: 2019-09-24
Filing date: 2019-09-24
Publication date: 2023-09-21
Anticipated expiration: 2039-09-24
Also published as: JP2021052481A

Description

本発明は、空港において航空機の支援等に用いられる特殊車両である空港用支援車両に関し、特にこれを充電するための技術に関する。

空港では、旅客者の荷物や貨物等を航空機へ搬送するベルトローダやコンテナローダ、旅客者の乗り降りに使われるパッセンジャステップ、等といった様々な特殊車両が数多く用いられており、これらは空港用支援車両（ＧＳＥ：Ground Support Equipment）と総称される。

従来の空港用支援車両は、ディーゼルエンジン等を用いたエンジン式が主流であった。しかしながら、近年、省エネルギー、ＣＯ_２の排出量の削減、低騒音、等といったメリットを得るべく、充電式のバッテリを搭載して、充電により蓄えた電力を用いて駆動される、電動式の空港用支援車両が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１２－２４０８１２号公報

ところで、一般に、空港における、航空機が運用されるエリア（典型的には、滑走路、航空機の待機場所、等）には、５０Ｈｚまたは６０Ｈｚの電力を供給する商用電源ではなく、航空機に必要な周波数（一般に、４００Ｈｚ）の電力を供給する電源（航空機用電源）が設置される。商用電源の電圧は例えば４４０Ｖであるのに対し、航空機用電源の電圧は、例えば１１５Ｖあるいは２００Ｖである。

従来の電動式の空港用支援車両は、専ら商用電源を用いて充電されるものであった。このため、航空機が運用されるエリア（すなわち、航空機用電源しか設置されていないエリア）で仕事をしている最中に空港用支援車両のバッテリ残量が低下した場合、その空港用支援車両は、仕事を中断して、充電のために、商用電源が設置されている場所（例えば、空港用支援車両の格納庫やメンテナンススペース）まで戻らなければならない。これが、空港用支援車両のパフォーマンスを低下させる一因となってしまう。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、空港用支援車両の充電を、商用電源と航空機用電源のどちらからでも行えるようにするための技術の提供を目的としている。

本発明は、上記の目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。

すなわち、本発明は、
コネクタを介して接続された外部電源から供給される電力をバッテリに蓄電し、前記バッテリに蓄電された電力を用いて駆動される空港用支援車両であって、
前記外部電源からの入力電圧を検出する電圧センサと、
検出された入力電圧が商用電源の電圧に相当する第１入力電圧である場合に、前記第１入力電圧を前記バッテリの充電電圧に変換し、検出された入力電圧が航空機用電源の電圧に相当する第２入力電圧である場合に、前記第２入力電圧を前記充電電圧に変換する、電圧変換部と、
を備えるものであり、
前記電圧変換部が、
前記コネクタと前記バッテリの間に設けられる電圧変換回路と、
前記電圧変換回路に与える制御信号を生成する制御信号生成部と、
を備え、
前記制御信号生成部が、
検出された入力電圧が前記第１入力電圧である場合に、前記電圧変換回路が前記第１入力電圧を前記充電電圧に変換するような第１制御信号を生成し、検出された入力電圧が前記第２入力電圧である場合に、前記電圧変換回路が前記第２入力電圧を前記充電電圧に変換するような第２制御信号を生成する、
ものであり、
前記コネクタとして、
前記商用電源と接続される第１コネクタと、
前記航空機用電源と接続される第２コネクタと、
を備え、
検出された入力電圧に応じて、前記第１コネクタあるいは前記第２コネクタを択一的に前記電圧変換回路と接続する切替部、
をさらに備えることを特徴とする。

この構成によると、空港用支援車両の充電を、商用電源と航空機用電源のどちらからで
も行うことができる。また、この構成によると、商用電源から印加される電圧の変換と、航空機用電源から印加される電圧の変換とが、共通の電圧変換回路を利用してなされるので、部品点数を抑えることができる。さらに、この構成によると、第１コネクタと第２コネクタの両方が同時に電圧変換回路と接続されることがない。したがって、商用電源と航空機用電源の両方が同時にバッテリと接続されることが回避され、安全性が担保される。

また、別の態様に係る本発明は、
コネクタを介して接続された外部電源から供給される電力をバッテリに蓄電し、前記バッテリに蓄電された電力を用いて駆動される空港用支援車両であって、
前記外部電源からの入力電圧を検出する電圧センサと、
検出された入力電圧が商用電源の電圧に相当する第１入力電圧である場合に、前記第１入力電圧を前記バッテリの充電電圧に変換し、検出された入力電圧が航空機用電源の電圧に相当する第２入力電圧である場合に、前記第２入力電圧を前記充電電圧に変換する、電圧変換部と、
を備えるものであり、
前記コネクタとして、
前記商用電源と接続される第１コネクタと、
前記航空機用電源と接続される第２コネクタと、
を備え、
前記電圧変換部が、
前記第１コネクタと前記バッテリの間に設けられて、前記第１入力電圧を前記充電電圧に変換する第１電圧変換回路と、
前記第２コネクタと前記バッテリの間に設けられて、前記第２入力電圧を前記充電電圧に変換する第２電圧変換回路と、
を備え、
検出された入力電圧に応じて、前記第１電圧変換回路あるいは前記第２電圧変換回路を択一的に前記バッテリと接続する充電切替部、
をさらに備えることを特徴とする。

この構成によると、空港用支援車両の充電を、商用電源と航空機用電源のどちらからで
も行うことができる。また、この構成によると、第１電圧変換回路と第２電圧変換回路の両方が同時にバッテリと接続されることない。したがって、商用電源と航空機用電源の両方が同時にバッテリと接続されることが回避され、安全性が担保される。

本発明によると、空港用支援車両の充電を、商用電源と航空機用電源のどちらからでも行うことができる。また、本発明によると、商用電源と航空機用電源の両方が同時にバッテリと接続されることが回避され、安全性が担保される。

第１実施形態に係る空港用支援車両を模式的に示す側面図。該空港用支援車両の充電に係る構成を示す図。該空港用支援車両における充電動作の流れを説明するための図。第２実施形態に係る空港用支援車両の充電に係る構成を示す図。該空港用支援車両の充電動作を説明するための図。第３実施形態に係る空港用支援車両の充電に係る構成を示す図。該空港用支援車両における充電動作の流れを説明するための図。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。

＜１．第１実施形態＞
＜１－１．空港用支援車両の構成＞
第１実施形態に係る空港用支援車両の全体構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空港用支援車両Ｇを模式的に示す側面図である。なお、以下においては、説明の便宜上、空港用支援車両Ｇが走行する際の進行方向を前方向とし、これと直交する水平方向を左右方向とする。

空港用支援車両Ｇは、空港において航空機の支援等に用いられる特殊車両であり、具体的には例えば、旅客者の荷物や貨物等を航空機へ搬送するベルトローダである。

空港用支援車両Ｇは、車両本体１を備える。車両本体１は、車両フレーム１０１、車輪１０２、ハンドル１０３、等を含んで構成される一般的な車両であり、その左側あるいは右側に片寄った位置に、ベルトコンベア２が設けられる。

ベルトコンベア２は、コンベアフレーム２０１を備える。コンベアフレーム２０１は、後端において車両本体１に対して回動自在に軸支されており、その回りで回動されることで前端側を昇降させることができる（図１の仮想線）。コンベアフレーム２０１には、前後に回転可能なコンベアベルト２０２、前後方向にスライド可能な手摺部２０３、前後方向に伸縮可能なフード部２０４、等が設けられている。コンベアフレーム２０１の昇降動作、コンベアベルト２０２の回転動作、手摺部２０３のスライド動作、フード部２０４の伸縮動作、等が適宜に行われることによって、空港用支援車両Ｇにおける荷役動作が実現される。

車両本体１の内部には、空港用支援車両Ｇが走行動作や荷役動作を行うための各動力部（例えば、車輪１０２を動作させるための動輪用モータ、コンベアフレーム２０１、コンベアベルト２０３、手摺部２０３、および、フード部２０４をそれぞれ動作させるための荷役用モータや油圧ポンプ、等）が配置されている（いずれも図示省略）。さらに、車両本体１の内部には、これらの各動力部に、エネルギー源としての電力を供給するためのバッテリ３が配置されている。すなわち、空港用支援車両Ｇは、バッテリ３に蓄電された電力を用いて駆動されることにより、走行動作や荷役動作を行う。また、車両本体１には、バッテリ３への充電時に外部電源と接続されるコネクタ４Ａ，４Ｂが設けられており、コネクタ４Ａ，４Ｂとバッテリ３の間に、充電ユニット５が設けられている。バッテリ３の充電に係る構成については、後に説明する。

また、車両本体１には、空港用支援車両Ｇが備える各要素を制御するための制御部（コントローラ）６が搭載される。制御部６は、マイコンを主体として構成され、各種の演算処理を行う。制御部６における各処理は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。また、制御部６は、物理的に分けられた複数の制御ユニットを含んで構成されて、これら複数の制御ユニットが協働することにより実現されるものであってもよい。

＜１－２．バッテリ３の充電に係る構成＞
上記の通り、空港用支援車両Ｇにはバッテリ３が搭載されており、空港用支援車両Ｇは、コネクタ４Ａ，４Ｂを介して接続された外部電源から供給される電力をこのバッテリ３に蓄電し、該バッテリ３に蓄電された電力を用いて駆動される。以下において、バッテリ３の充電に係る構成について、図２を参照しながら説明する。図２は、バッテリ３の充電に係る構成を示す図である。

空港用支援車両Ｇは、商用電源９Ａのプラグ９０Ａが接続可能なコネクタ（第１コネクタ）４Ａと、航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂが接続可能なコネクタ（第２コネクタ）４Ｂと、を備える。これら２個のコネクタ４Ａ，４Ｂとバッテリ３の間には、充電ユニット５が設けられている。

充電ユニット５は、コネクタ４Ａ，４Ｂに接続された外部電源からの入力電圧を検出する電圧検知部Ｐ１と、電圧の変換を行う電圧変換部Ｐ３と、を備える。コネクタ４Ａ，４Ｂと、電圧変換部Ｐ３が備える電圧変換回路３１との間には、これらの接続状態を切り替える切替部Ｐ２が設けられる。また、電圧変換回路３１とバッテリ３との間には、これらの接続状態を切り替える充電切替部Ｐ４が設けられる。また、充電ユニット５は、その回路部分に異常が発生した場合にこれを検出する異常検出部Ｐ５を備える。

（電圧検知部Ｐ１）
電圧検知部Ｐ１は、電圧を検出する電圧センサを２個備えている。一方の電圧センサ（第１電圧センサ）１１Ａは、第１コネクタ４Ａに接続されたリード線に設けられて、第１コネクタ４Ａに接続された商用電源９Ａから印加される電圧（第１入力電圧）を検知する。他方の電圧センサ（第２電圧センサ）１１Ｂは、第２コネクタ４Ｂに接続されたリード線に設けられて、第２コネクタ４Ｂに接続された航空機用電源９Ｂから印加される電圧（第２入力電圧）を検知する。

（切替部Ｐ２）
切替部Ｐ２は、電圧検知部Ｐ１において検出された入力電圧に応じて、第１コネクタ４Ａあるいは第２コネクタ４Ｂを、択一的に、後述する電圧変換回路３１と接続するための要素であり、具体的には、第１コネクタ４Ａと電圧変換回路３１との間に設けられた第１切替リレー２１Ａと、第２コネクタ４Ｂと電圧変換回路３１との間に設けられた第２切替リレー２１Ｂと、を備える。

各切替リレー２１Ａ，２１Ｂは、制御部６において実現される切替制御部６０１によって制御される。切替制御部６０１は、第１電圧センサ１１Ａが、商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧を検出した場合に、第１切替リレー２１Ａを閉じるとともに第２切替リレー２１Ｂを開放して、第１コネクタ４Ａを電圧変換回路３１と導通させるとともに、第２コネクタ４Ｂを電圧変換回路３１から絶縁する。一方、切替制御部６０１は、第２電圧センサ１１Ｂが、航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧を検出した場合に、第２切替リレー２１Ｂを閉じるとともに第１切替リレー２１Ａを開放して、第２コネクタ４Ｂを電圧変換回路３１と導通させるとともに、第１コネクタ４Ａを電圧変換回路３１から絶縁する。これにより、２個のコネクタ４Ａ，４Ｂのうちの一方のコネクタが電圧変換回路３１と接続されている間、他方のコネクタと電圧変換回路３１とが、確実に絶縁される。このように、切替部Ｐ２は、２個のコネクタ４Ａ，４Ｂの両方（ひいては、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂの両方）が同時に電圧変換回路３１（ひいてはバッテリ３）と接続されることを禁止するインターロック（安全機構）としての役割を担う。

（電圧変換部Ｐ３）
電圧変換部Ｐ３は、外部電源から印加される電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するための要素であり、第１電圧センサ１１Ａが商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧を検出した場合に、商用電源９Ａから印加される第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換し、第２電圧センサ１１Ｂが航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧を検出した場合に、航空機用電源９Ｂから印加される第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換する。

電圧変換部Ｐ３は、具体的には、切替リレー２１Ａ，２１Ｂを介して２個のコネクタ４Ａ，４Ｂと接続された、電圧変換回路３１を備える。電圧変換回路３１は、入力される交流電圧をバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換する回路であり、具体的には例えば、交流電圧を直流電圧に変換する第１整流部３１１と、直流電圧を平滑化する平滑部３１２と、直流電圧を交流電圧に変換するインバータ部３１３と、交流電圧を直流電圧に変換する第２整流部３１４とが、この順で接続された構成を備えている。

第１整流部３１１は、適宜の整流回路を含んで構成される。一例として図に示される第１整流部３１１は、高電位側の直流ラインＬＨと、低電位側の直流ラインＬＬとの間で直列に接続された２個のダイオードＤ，Ｄからなるダイオード列を３組備え、これら３組のダイオード列が、互いに並列に接続された構成を備える（いわゆる、３相ブリッジ整流回路）。各ダイオードＤの順列方向は、低電位側の直流ラインＬＬから高電位側の直流ラインＬＨに向かう方向とされる。また、各ダイオード列における２個のダイオードＤ，Ｄの間にある接続点に、コネクタ４Ａ，４Ｂから延びる３本のラインのいずれかが接続される。

平滑部３１２は、一例として図に示されるように、高電位側の直流ラインＬＨと低電位側の直流ラインＬＬとの間に接続される平滑コンデンサＣ１を含んで構成される。

インバータ部３１３は、適宜のインバータ回路を含んで構成される。一例として図に示されるインバータ部３１３は、高電位側の直流ラインＬＨと、低電位側の直流ラインＬＬとの間で直列に接続された２個のトランジスタＴ，Ｔからなるトランジスタ列を２組備え、これら２組のトランジスタ列が、互いに並列に接続された構成を備える。各トランジスタＴの順方向は、高電位側の直流ラインＬＨから底電位側の直流ラインＬＬに向かう方向とされる。また、一方のトランジスタ列における２個のトランジスタＴ，Ｔの間にある接続点に、トランスＴｒの一次側のコイルの一端が接続され、他方のトランジスタ列における２個のトランジスタＴ，Ｔの間にある接続点に、該コイルの他端が接続される。

第２整流部３１４は、適宜の整流回路を含んで構成される。一例として図に示される第２整流部３１４は、いわゆる両波整流回路であり、トランスＴｒの二次側のコイルの一端が、第１ダイオードＤ１を介して、コンデンサＣ２の高電位端と接続され、該コイルの他端が、第２ダイオードＤ２を介して、第１ダイオードＤ１とコンデンサＣ２の高電位端との間にある接続点に接続される。各ダイオードＤ１，Ｄ２の順方向は、トランスＴｒの側からコンデンサＣ２に向かう方向とされる。また、二次側のコイルのセンタータップと、コンデンサＣ２の底電位端とが、チョークコイルＬを介して接続される。

このような回路部分３１１～３１４を含んで構成される電圧変換回路３１に、交流電圧が入力（印加）されると、その交流電圧は、第１整流部３１１において直流電圧に変換され、平滑部３１２で平滑化された上で、インバータ部３１３に入力される。インバータ部３１３では、直流電流が交流電圧に変換される。インバータ部３１３から出力される交流電圧の大きさと周波数は、各トランジスタＴにおけるオンオフ動作のタイミングによって決まるものであり、このタイミングは、制御部６から各トランジスタＴに与えられる制御信号によって規定される。つまり、インバータ部３１３からは、制御部６から与えられる制御信号に応じた交流電圧が出力される。この交流電圧が、第２整流部３１４で直流電圧に変換されて、バッテリ３に給電される。

電圧変換回路３１から出力される直流電圧の大きさ（すなわち、第２整流部３１４から出力される直流電圧の大きさ）は、インバータ部３１３で生成される交流電圧の大きさから規定される（ただし、両者の値は必ずしも一致しない）。また、上記の通り、インバータ部３１３で生成される交流電圧の大きさは、制御部６がインバータ部３１３に与える制御信号によって規定される。したがって、電圧変換回路３１から、バッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧を出力するためには、インバータ部３１３に入力された電圧を、バッテリ３の充電電圧に基づいて規定される所定の目標電圧に相当する電圧に変換する必要があり、このような変換が実現されるような制御信号をインバータ部３１３に与える必要がある。

ところで、この電圧変換部Ｐ３では、電圧変換回路３１が、第１コネクタ４Ａを介して商用電源９Ａと接続される場合（つまり、商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧が電圧変換回路３１に入力される場合）と、第２コネクタ４Ｂを介して航空機用電源９Ｂと接続される場合（つまり、航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧が電圧変換回路３１に入力される場合）とが想定される。仮に、第１入力電圧が入力される場合と、第２入力電圧が入力される場合とで、インバータ部３１３に与えられる制御信号が同じであったとすると、各場合でインバータ部３１３から出力される交流電圧の大きさが異なるものとなってしまう（例えば、第２入力電圧が第１入力電圧のｎ倍であるとすると、電圧変換回路３１に第２入力電圧が入力された場合にインバータ部３１３から出力される交流電圧は、電圧変換回路３１に第１入力電圧が入力された場合にインバータ部３１３から出力される交流電圧のｎ倍になってしまう）。

そこで、この電圧変換部Ｐ３では、電圧変換回路３１に第１入力電圧が入力される場合と、第２入力電圧が入力される場合とで、インバータ部３１３に与える制御信号を異なるものとすることで、電圧変換回路３１に第１入力電圧と第２入力電圧のどちらが入力された場合であっても、インバータ部３１３から同じ交流電圧（具体的には、バッテリ３の充電電圧に基づいて規定される所定の目標電圧）が出力されるようにしている。別の言い方をすると、インバータ部３１３に与える制御信号を異ならせることによって、入力電圧のバラツキをインバータ部３１３において吸収して、インバータ部３１３から常に同じ交流電圧が出力されるようにしている。

具体的には、電圧変換部Ｐ３は、電圧変換回路３１（具体的には、インバータ部３１３）に与える制御信号を生成する制御信号生成部６０２を備える。制御信号生成部６０２は、制御部６において実現される要素であり、インバータ部３１３の各トランジスタＴにおけるオンオフ動作のタイミングを規定する制御信号を生成する。制御信号生成部６０２は、具体的には、第１電圧センサ１１Ａが第１入力電圧を検出した場合に、インバータ部３１３が第１入力電圧を所定の目標電圧に変換するような第１制御信号（すなわち、電圧変換回路３１が、第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第１制御信号）を生成して、これをインバータ部３１３に与える。一方、制御信号生成部６０２は、第２電圧センサ１１Ｂが第２入力電圧を検出した場合に、インバータ部３１３が第２入力電圧を所定の目標電圧に変換するような第２制御信号（すなわち、電圧変換回路３１が、第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第２制御信号）を生成して、これをインバータ部３１３に与える。

第１制御信号および第２制御信号を生成する具体的な態様はどのようなものであってもよい。例えば、制御信号生成部６０２が、出力するべき電圧に相当する指令値の入力を受けて、該電圧を出力するための制御信号を生成するものである場合、第２入力電圧が第１入力電圧のｎ倍であるとすると、第１制御信号を生成するための第１指令値を（１／ｎ）倍した値を、第２制御信号を生成するための第２指令値とすることで、適切な第２制御信号を生成することができる。

（充電切替部Ｐ４）
充電切替部Ｐ４は、電圧変換回路３１とバッテリ３との接続状態を切り換える要素であり、具体的には、電圧変換回路３１の出力端とバッテリ３の間に設けられた充電切替リレー４１を備える。充電切替リレー４１は、制御部６において実現される充電切替制御部６０３によって制御される。充電切替制御部６０３は、電圧変換回路３１が動作している間、充電切替リレー４１を閉じて、電圧変換回路３１をバッテリ３と導通させる。また、充電切替制御部６０３は、電圧変換回路３１が動作していない間は、充電切替リレー４１を開放して、電圧変換回路３１をバッテリ３から絶縁する。

（異常検出部Ｐ５）
異常検出部Ｐ５は、充電ユニット５が備える回路部分の適宜の位置に設けられた、１個以上の、異常検知用センサを備える（図示省略）。各異常検知用センサの実体は、例えば、電圧センサあるいは電流センサであり、各異常検知用センサは、制御部６において実現される異常監視部６０４と接続される。異常監視部６０４は、異常検知用センサが、例えば、過電圧あるいは過電流を検出した場合に、充電ユニット５の回路部分に設けられているリレー（第１切替リレー２１Ａ、第２切替リレー２１Ｂ、充電切替リレー４１の少なくとも１個）を切断する。

＜１－３．バッテリ３の充電動作＞
次に、空港用支援車両Ｇにおける充電動作の流れについて、図２に加え、図３を参照しながら説明する。図３は、該充電動作の流れを示す図である。

空港用支援車両Ｇのバッテリ３は、商用電源９Ａを用いて充電することもできるし、航空機用電源９Ｂを用いて充電することもできる。例えば、空港用支援車両Ｇが、商用電源９Ａが設置されている領域（空港用支援車両Ｇの格納庫、メンテナンススペース、等）にある場合、オペレータは、商用電源９Ａのプラグ９０Ａを第１コネクタ４Ａに接続する。

第１コネクタ４Ａに商用電源９Ａのプラグ９０Ａが接続されると、第１電圧センサ１１Ａが、商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧を検出する（ステップＳ１ＡでＹＥＳ）。第１電圧センサ１１Ａが第１入力電圧を検出すると、切替制御部６０１が、第１切替リレー２１Ａを閉じるとともに第２切替リレー２１Ｂを開放して、第１コネクタ４Ａを電圧変換回路３１と導通させるとともに、第２コネクタ４Ｂを電圧変換回路３１から絶縁する（ステップＳ２Ａ）。一方で、第１電圧センサ１１Ａが第１入力電圧を検出すると、制御信号生成部６０２が、電圧変換回路３１が第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第１制御信号を生成して、これを電圧変換回路３１に与える（ステップＳ３Ａ）。また、電圧変換回路３１が動作状態となると、充電切替制御部６０３が、充電切替リレー４１を閉じて、電圧変換回路３１をバッテリ３と導通させる（ステップＳ４）。これにより、第１コネクタ４Ａを介して商用電源９Ａから印加される、第１入力電圧に相当する交流電圧が、電圧変換回路３１においてバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換されて、バッテリ３に給電される。つまり、商用電源９Ａから供給される電力によりバッテリ３が充電される。

一方、例えば、空港用支援車両Ｇが、航空機用電源９Ｂが設置されている領域にある場合（例えば、空港用支援車両Ｇが、航空機用電源９Ｂしか設置されていない滑走路等で荷物の積み込み等を行っている最中に、バッテリ３の残量が低下した場合）、オペレータは、航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂを第２コネクタ４Ｂに接続する。

第２コネクタ４Ｂに航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂが接続されると、第２電圧センサ１１Ｂが、航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧を検出する（ステップＳ１ＢでＹＥＳ）。第２電圧センサ１１Ｂが第２入力電圧を検出すると、切替制御部６０１が、第２切替リレー２１Ｂを閉じるとともに第１切替リレー２１Ａを開放して、第２コネクタ４Ｂを電圧変換回路３１と導通させるとともに、第１コネクタ４Ａを電圧変換回路３１から絶縁する（ステップＳ２Ｂ）。一方で、第２電圧センサ１１Ｂが第２入力電圧を検出すると、制御信号生成部６０２が、電圧変換回路３１が第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第２制御信号を生成して、これを電圧変換回路３１に与える（ステップＳ３Ｂ）。また、電圧変換回路３１が動作状態となると、充電切替制御部６０３が、充電切替リレー４１を閉じて、電圧変換回路３１をバッテリ３と導通させる（ステップＳ４）。これにより、第２コネクタ４Ｂを介して航空機用電源９Ｂから印加される、第２入力電圧に相当する交流電圧が、電圧変換回路３１においてバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換されて、バッテリ３に給電される。つまり、航空機用電源９Ｂから供給される電力によりバッテリ３が充電される。

また、図示は省略されているが、いずれかのコネクタ４Ａ，４Ｂに外部電源が接続されている間、異常監視部６０４が、充電ユニット５が備える回路部分における、過電圧あるいは過電流の発生の有無を監視している。すなわち、異常検出部Ｐ５は、該回路部分の適宜の位置に設けられた異常検知用センサが過電圧あるいは過電流を検出したか否かを監視している。そして、過電圧あるいは過電流が検出された場合、異常監視部６０４は、第１切替リレー２１Ａ、第２切替リレー２１Ｂ、および、充電切替リレー４１のうちの少なくとも１個を切断する。

＜１－４．効果＞
上記の実施形態に係る空港用支援車両Ｇは、外部電源からの入力電圧を検出する電圧センサ１１Ａ，１１Ｂと、検出された入力電圧が商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧である場合に、第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換し、検出された入力電圧が航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧である場合に、第２入力電圧を充電電圧に変換する、電圧変換部Ｐ３を備える。この構成によると、空港用支援車両Ｇの充電を、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂのどちらからでも行うことができる。従来の空港用支援車両は商用電源９Ａからしか充電することができなかったので、航空機用電源９Ｂしか設置されてない領域で空港用支援車両のバッテリの残量が低下した場合は、仕事を中断させて、充電のために該空港用支援車両を商用電源９Ａの設置場所まで移動させるか、航空機用電源９Ｂに変圧器等を介在させて該空港用支援車両に対する充電を行わなければならなかったが、この実施形態に係る空港用支援車両Ｇではこれらの措置が必要ない。

また、上記の実施形態に係る空港用支援車両Ｇは、電圧変換部Ｐ３が、コネクタ４Ａ，４Ｂとバッテリ３の間に設けられる電圧変換回路３１と、電圧変換回路３１に与える制御信号を生成する制御信号生成部６０２と、を備える。そして、制御信号生成部６０２が、検出された入力電圧が第１入力電圧である場合に、電圧変換回路３１が第１入力電圧を充電電圧に変換するような第１制御信号を生成し、検出された入力電圧が第２電圧である場合に、電圧変換回路３１が第２入力電圧を前記充電電圧に変換するような第２制御信号を生成する。この構成によると、商用電源９Ａから印加される電圧の変換と、航空機用電源９Ｂから印加される電圧の変換とが、共通の電圧変換回路３１を利用してなされるので、部品点数を抑えることができる。

また、上記の実施形態に係る空港用支援車両Ｇは、商用電源９Ａと接続される第１コネクタ４Ａと、航空機用電源９Ｂと接続される第２コネクタ４Ｂと、を備える。さらに、検出された入力電圧に応じて、第１コネクタ４Ａあるいは第２コネクタ４Ｂを択一的に電圧変換回路３１と接続する切替部Ｐ２を備える。この構成によると、第１コネクタ４Ａと第２コネクタ４Ｂの両方が同時に電圧変換回路３１と接続されることがない。したがって、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂの両方が同時にバッテリ３と接続されることが回避され、安全性が担保される。

また、上記の実施形態に係る空港用支援車両Ｇでは、バッテリ３を充電する際に、外部電源からの入力電圧を検出する検出工程と、検出された入力電圧が商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧である場合に、第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換し、検出された入力電圧が航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧である場合に、第２入力電圧を充電電圧に変換する、電圧変換工程と、を行う。この構成によると、空港用支援車両Ｇの充電を、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂのどちらからでも行うことができる。

＜２．第２実施形態＞
第２実施形態に係る空港用支援車両Ｇａについて説明する。以下においては、第１実施形態と相違する点のみを説明し、第１実施形態と同じ要素については、同じ符号を付すとともに、説明を省略する。

＜２－１．バッテリ３の充電に係る構成＞
第２実施形態に係る空港用支援車両Ｇａには、第１実施形態に係る空港用支援車両Ｇと同様、バッテリ３が搭載されており、空港用支援車両Ｇａは、外部電源から供給される電力をこのバッテリ３に蓄電し、該バッテリ３に蓄電された電力を用いて駆動される。以下において、バッテリ３の充電に係る構成について、図４を参照しながら説明する。

空港用支援車両Ｇａは、外部電源を接続するための２個のコネクタ（商用電源９Ａのプラグ９０Ａが接続可能な第１コネクタ４Ａ、および、航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂが接続可能な第２コネクタ４Ｂ）と、コネクタ４Ａ，４Ｂとバッテリ３の間に設けられた充電ユニット５ａと、を備える。

充電ユニット５ａは、コネクタ４Ａ，４Ｂに接続された外部電源からの入力電圧を検出する電圧検知部Ｐ１と、電圧の変換を行う電圧変換部Ｐ３ａと、を備える。電圧変換部Ｐ３ａが備える電圧変換回路３１Ａ，３１Ｂとバッテリ３との間には、これらの接続状態を切り替える充電切替部Ｐ４ａが設けられる。また、充電ユニット５ａは、その回路部分に異常が発生した場合にこれを検出する異常検出部Ｐ５を備える。電圧検知部Ｐ１と異常検出部Ｐ５の構成は、第１実施形態で説明した通りである。

（電圧変換部Ｐ３ａ）
電圧変換部Ｐ３ａは、外部電源から印加される電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するための要素であり、第１電圧センサ１１Ａが商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧を検出した場合に、商用電源９Ａから印加される第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換し、第２電圧センサ１１Ｂが航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧を検出した場合に、航空機用電源９Ｂから印加される第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換する。

電圧変換部Ｐ３ａは、具体的には、入力される交流電圧をバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換する回路である電圧変換回路を、２個備えている。一方の電圧変換回路（第１電圧変換回路）３１Ａは、第１コネクタ４Ａと接続されており、他方の電圧変換回路（第２電圧変換回路）３１Ｂは、第２コネクタ４Ｂと接続されている。各電圧変換回路３１Ａ，３１Ｂの具体的な構成は、第１実施形態に係る電圧変換回路３１と同様である。

電圧変換部Ｐ３ａは、各電圧変換回路３１Ａ，３１Ｂ（具体的には、各電圧変換回路３１Ａ，３１Ｂのインバータ部３１３）に与える制御信号を生成する制御信号生成部６０２ａを備える。制御信号生成部６０２ａは、制御部６ａにおいて実現される要素であり、各電圧変換回路３１Ａ，３１Ｂのインバータ部３１３の各トランジスタＴにおけるオンオフ動作のタイミングを規定する制御信号を生成する。制御信号生成部６０２ａは、具体的には、第１電圧センサ１１Ａが第１入力電圧を検出した場合に、第１電圧変換回路３１Ａのインバータ部３１３が第１入力電圧を所定の目標電圧に変換するような第１制御信号（すなわち、第１電圧変換回路３１Ａが第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第１制御信号）を生成して、これを第１電圧変換回路３１Ａのインバータ部３１３に与える。一方、制御信号生成部６０２ａは、第２電圧センサ１１Ｂが第２入力電圧を検出した場合に、第２電圧変換回路３１Ｂのインバータ部３１３が第２入力電圧を所定の目標電圧に変換するような第２制御信号（すなわち、第２電圧変換回路３１Ｂが第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第２制御信号）を生成して、これを第２電圧変換回路３１Ｂのインバータ部３１３に与える。

（充電切替部Ｐ４ａ）
充電切替部Ｐ４ａは、電圧検知部Ｐ１において検出された入力電圧に応じて、第１電圧変換回路３１Ａあるいは第２電圧変換回路３１Ｂを、択一的に、バッテリ３と接続するための要素であり、具体的には、第１電圧変換回路３１Ａとバッテリ３との間に設けられた第１充電切替リレー４１Ａと、第２電圧変換回路３１Ｂとバッテリ３との間に設けられた第２充電切替リレー４１Ｂと、を備える。

各充電切替リレー４１Ａ，４１Ｂは、制御部６ａにおいて実現される充電切替制御部６０３ａによって制御される。充電切替制御部６０３ａは、第１電圧センサ１１Ａが、商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧を検出した場合に、第１充電切替リレー４１Ａを閉じるとともに第２充電切替リレー４１Ｂを開放して、第１電圧変換回路３１Ａをバッテリ３と導通させるとともに、第２電圧変換回路３１Ｂをバッテリ３から絶縁する。一方、充電切替制御部６０３ａは、第２電圧センサ１１Ｂが、航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧を検出した場合に、第２充電切替リレー４１Ｂを閉じるとともに第１充電切替リレー４１Ａを開放して、第２電圧変換回路３１Ｂをバッテリ３と導通させるとともに、第１電圧変換回路３１Ａをバッテリ３から絶縁する。これにより、２個の電圧変換回路３１Ａ，３１Ｂのうちの一方の電圧変換回路がバッテリ３と接続されている間、他方の電圧変換回路とバッテリ３とが、確実に絶縁される。このように、充電切替部Ｐ４ａは、２個の電圧変換回路３１Ａ，３１Ｂの両方（ひいては、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂの両方）が同時にバッテリ３と接続されることを禁止するインターロックとしての役割を担う。

＜２－２．バッテリ３の充電動作＞
次に、空港用支援車両Ｇａにおける充電動作の流れについて、図４に加え、図５を参照しながら説明する。図５は、該充電動作の流れを示す図である。

空港用支援車両Ｇａのバッテリ３は、商用電源９Ａを用いて充電することもできるし、航空機用電源９Ｂを用いて充電することもできる。商用電源９Ａを用いてバッテリ３の充電を行いたい場合、オペレータは、商用電源９Ａのプラグ９０Ａを第１コネクタ４Ａに接続する。

第１コネクタ４Ａに商用電源９Ａのプラグ９０Ａが接続されると、第１電圧センサ１１Ａが、商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧を検出する（ステップＳ１１ＡでＹＥＳ）。第１電圧センサ１１Ａが第１入力電圧を検出すると、制御信号生成部６０２ａが、第１電圧変換回路３１Ａが第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第１制御信号を生成して、これを第１電圧変換回路３１Ａに与える（ステップＳ１２Ａ）。一方で、第１電圧センサ１１Ａが第１入力電圧を検出した場合、充電切替制御部６０３ａが、第１充電切替リレー４１Ａを閉じるとともに第２充電切替リレー４１Ｂを開放して、第１電圧変換回路３１Ａをバッテリ３と導通させるとともに、第２電圧変換回路３１Ｂをバッテリ３から絶縁する（ステップＳ１３Ａ）。これにより、第１コネクタ４Ａを介して商用電源９Ａから印加される、第１入力電圧に相当する交流電圧が、第１電圧変換回路３１Ａにおいてバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換されて、バッテリ３に給電される。つまり、商用電源９Ａから供給される電力によりバッテリ３が充電される。

一方、航空機用電源９Ｂを用いてバッテリ３の充電を行いたい場合、オペレータは、航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂを第２コネクタ４Ｂに接続する。

第２コネクタ４Ｂに航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂが接続されると、第２電圧センサ１１Ｂが、航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧を検出する（ステップＳ１１ＢでＹＥＳ）。第２電圧センサ１１Ｂが第２入力電圧を検出すると、制御信号生成部６０２ａが、第２電圧変換回路３１Ｂが第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第２制御信号を生成して、これを第２電圧変換回路３１Ｂに与える（ステップＳ１２Ｂ）。一方で、第２電圧センサ１１Ｂが第２入力電圧を検出した場合、充電切替制御部６０３ａが、第２充電切替リレー４１Ｂを閉じるとともに第１充電切替リレー４１Ａを開放して、第２電圧変換回路３１Ｂをバッテリ３と導通させるとともに、第１電圧変換回路３１Ａをバッテリ３から絶縁する（ステップＳ１３Ｂ）。これにより、第２コネクタ４Ｂを介して航空機用電源９Ｂから印加される、第２入力電圧に相当する交流電圧が、第２電圧変換回路３１Ｂにおいてバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換されて、バッテリ３に給電される。つまり、航空機用電源９Ｂから供給される電力によりバッテリ３が充電される。

また、図示は省略されているが、いずれかのコネクタ４Ａ，４Ｂに外部電源が接続されている間、異常監視部６０４が、充電ユニット５ａの回路部分における、過電圧あるいは過電流の発生の有無を監視しており、過電圧あるいは過電流が検出された場合、第１充電切替リレー４１Ａおよび第２充電切替リレー４２Ｂのうちの少なくとも１個を切断する。

＜２－３．効果＞
上記の実施形態に係る空港用支援車両Ｇａにおいても、第１実施形態に係る空港用支援車両Ｇと同様、空港用支援車両Ｇａの充電を、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂのどちらからでも行うことができる。

また、上記の実施形態に係る空港用支援車両Ｇａは、商用電源９Ａと接続される第１コネクタ４Ａと、航空機用電源９Ｂと接続される第２コネクタ４Ｂと、を備える。そして、電圧変換部Ｐ３ａが、第１コネクタ４Ａとバッテリ３の間に設けられて、第１入力電圧を充電電圧に変換する第１電圧変換回路３１Ａと、第２コネクタ４Ｂとバッテリ３の間に設けられて、第２入力電圧を充電電圧に変換する第２電圧変換回路３１Ｂと、を備える。さらに、検出された入力電圧に応じて、第１電圧変換回路３１Ａあるいは第２電圧変換回路３１Ｂを択一的にバッテリ３と接続する充電切替部Ｐ４ａを備える。この構成によると、第１電圧変換回路３１Ａと第２電圧変換回路３１Ｂの両方が同時にバッテリ３と接続されることがない。したがって、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂの両方が同時にバッテリ３と接続されることが回避され、安全性が担保される。

＜３．第３実施形態＞
第３実施形態に係る空港用支援車両Ｇｂについて説明する。以下においては、第１実施形態と相違する点のみを説明し、第１実施形態と同じ要素については、同じ符号を付すとともに、説明を省略する。

＜３－１．バッテリ３の充電に係る構成＞
第３実施形態に係る空港用支援車両Ｇｂには、第１実施形態に係る空港用支援車両Ｇと同様、バッテリ３が搭載されており、空港用支援車両Ｇｂは、外部電源から供給される電力をこのバッテリ３に蓄電し、該バッテリ３に蓄電された電力を用いて駆動される。以下において、バッテリ３の充電に係る構成について、図６を参照しながら説明する。

空港用支援車両Ｇｂは、外部電源を接続するための１個のコネクタ４と、コネクタ４とバッテリ３の間に設けられた充電ユニット５ｂと、を備える。

コネクタ４は、商用電源９Ａのプラグ９０Ａと、航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂのどちらかが択一的に接続可能なものである。両プラグ９０Ａ，９０Ｂの形状が異なる場合、コネクタ４は、両プラグ９０Ａ，９０Ｂのうちの一方に対応した形状とし、他方のプラグを接続させる場合にはアダプタ等を介在させるものとする。ここでは、コネクタ４が１個しか設けられないことで、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂの両方が同時にバッテリ３と接続されることが自ずと禁止される。

充電ユニット５ｂは、コネクタ４に接続された外部電源から入力される電圧を検出する電圧検知部Ｐ１ｂと、電圧の変換を行う電圧変換部Ｐ３ｂと、を備える。電圧変換部Ｐ３ｂが備える電圧変換回路３１とバッテリ３との間には、これらの接続状態を切り替える充電切替部Ｐ４が設けられる。また、充電ユニット５ｂは、その回路部分に異常が発生した場合にこれを検出する異常検出部Ｐ５を備える。充電切替部Ｐ４と異常検出部Ｐ５の構成は、第１実施形態で説明した通りである。

（電圧検知部Ｐ１ｂ）
電圧検知部Ｐ１ｂは、コネクタ４に接続されたリード線に設けられて、コネクタ４に接続された外部電源（商用電源９Ａあるいは航空機用電源９Ｂ）から印加される電圧を検出する電圧センサ１１を備える。

（電圧変換部Ｐ３ｂ）
電圧変換部Ｐ３ｂは、外部電源から印加される電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するための要素であり、電圧センサ１１が商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧を検出した場合に、商用電源９Ａから印加される第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換し、電圧センサ１１が航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧を検出した場合に、航空機用電源９Ｂから印加される第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換する。

電圧変換部Ｐ３ｂは、具体的には、コネクタ４と接続された電圧変換回路３１を備える。電圧変換回路３１は、入力される交流電圧をバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換する回路であり、その具体的な構成は、第１実施形態で説明した通りである。

電圧変換部Ｐ３ｂは、電圧変換回路３１（具体的には、そのインバータ部３１３）に与える制御信号を生成する制御信号生成部６０２ｂを備える。制御信号生成部６０２ｂは、制御部６ｂにおいて実現される要素であり、インバータ部３１３の各トランジスタＴにおけるオンオフ動作のタイミングを規定する制御信号を生成する。制御信号生成部６０２ｂは、具体的には、電圧センサ１１が第１入力電圧を検出した場合に、インバータ部３１３が第１入力電圧を所定の目標電圧に変換するような第１制御信号（すなわち、電圧変換回路３１が第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第１制御信号）を生成して、これをインバータ部３１３に与える。一方、制御信号生成部６０２ｂは、電圧センサ１１が第２入力電圧を検出した場合に、インバータ部３１３が第２入力電圧を所定の目標電圧に変換するような第２制御信号（すなわち、電圧変換回路３１が第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第２制御信号）を生成して、これをインバータ部３１３に与える。

＜３－２．バッテリ３の充電動作＞
次に、空港用支援車両Ｇｂにおける充電動作の流れについて、図６に加え、図７を参照しながら説明する。図７は、該充電動作の流れを示す図である。

空港用支援車両Ｇｂのバッテリ３は、商用電源９Ａを用いて充電することもできるし、航空機用電源９Ｂを用いて充電することもできる。商用電源９Ａを用いてバッテリ３の充電を行いたい場合、オペレータは、商用電源９Ａのプラグ９０Ａをコネクタ４に接続する。

コネクタ４に商用電源９Ａのプラグ９０Ａが接続されると、電圧センサ１１が、商用電源９Ａの電圧に相当する第１入力電圧を検出する（ステップＳ２１ＡでＹＥＳ）。電圧センサ１１が第１入力電圧を検出すると、制御信号生成部６０２ｂが、電圧変換回路３１が第１入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第１制御信号を生成して、これを電圧変換回路３１に与える（ステップＳ２２Ａ）。電圧変換回路３１が動作状態となると、充電切替制御部６０３が、充電切替リレー４１を閉じて、電圧変換回路３１をバッテリ３と導通させる（ステップＳ２３）。これにより、コネクタ４を介して商用電源９Ａから印加される、第１入力電圧に相当する交流電圧が、電圧変換回路３１においてバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換されて、バッテリ３に給電される。つまり、商用電源９Ａから供給される電力によりバッテリ３が充電される。

一方、航空機用電源９Ｂを用いてバッテリ３の充電を行いたい場合、オペレータは、航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂを、必要に応じてアダプタ等を介して、コネクタ４に接続する。

コネクタ４に航空機用電源９Ｂのプラグ９０Ｂが接続されると、電圧センサ１１が、航空機用電源９Ｂの電圧に相当する第２入力電圧を検出する（ステップＳ２１ＢでＹＥＳ）。電圧センサ１１が第２入力電圧を検出すると、制御信号生成部６０２ｂが、電圧変換回路３１が第２入力電圧をバッテリ３の充電電圧に変換するような第２制御信号を生成して、これを電圧変換回路３１に与える（ステップＳ２２Ｂ）。電圧変換回路３１が動作状態となると、充電切替制御部６０３が、充電切替リレー４１を閉じて、電圧変換回路３１をバッテリ３と導通させる（ステップＳ２３）。これにより、コネクタ４を介して航空機用電源９Ｂから印加される、第２入力電圧に相当する交流電圧が、電圧変換回路３１においてバッテリ３の充電電圧に相当する直流電圧に変換されて、バッテリ３に給電される。つまり、航空機用電源９Ｂから供給される電力によりバッテリ３が充電される。

また、図示は省略されているが、コネクタ４に外部電源が接続されている間、異常監視部６０４が、充電ユニット５ｂの回路部分における、過電圧あるいは過電流の発生の有無を監視しており、過電圧あるいは過電流が検出された場合、充電切替リレー４１を切断する。

＜３－３．効果＞
上記の実施形態に係る空港用支援車両Ｇｂにおいても、第１、第２実施形態に係る空港用支援車両Ｇ，Ｇａと同様、空港用支援車両Ｇｂの充電を、商用電源９Ａと航空機用電源９Ｂのどちらからでも行うことができる。

＜４．変形例＞
上記の実施形態において、航空機用電源９Ｂは、固定的に設置された固定電源であってもよいし、航空機用の電力を供給するための電源車（航空電源車）に搭載されたものであってもよい。つまり、上記の各実施形態に係る空港用支援車両Ｇ，Ｇａ，Ｇｂは、航空電源車から電力の供給を受けてバッテリ３を充電することも可能である。したがって、固定電源から離れた場所でバッテリ切れを起こして立ち往生することになっても、そこに航空電源車を呼ぶことで速やかに走行可能状態に復帰することができる。

上記の実施形態において、空港用支援車両Ｇ，Ｇａ，Ｇｂに搭載されるバッテリ３の種類はどのようなものであってもよく、例えば、鉛バッテリ、リチウムバッテリ、等を採用することができる。

上記の各実施形態においては、バッテリ３の充電電圧が、商用電源９Ａおよび航空機用電源９Ｂからの各入力電圧よりも小さいことを前提としており、電圧変換回路３１は、入力された電圧を降圧する降圧回路を含んで構成されていた。しかしながら、バッテリ３の充電電圧は、必ずしも、商用電源９Ａおよび航空機用電源９Ｂからの各入力電圧よりも小さいものでなくともよい。例えば、バッテリ３の充電電圧が、商用電源９Ａおよび航空機用電源９Ｂからの各入力電圧よりも大きい場合、電圧変換回路３１，３１Ａ，３１Ｂを、入力された電圧を昇圧する昇圧回路を含んで構成すればよい。また、バッテリ３の充電電圧が、商用電源９Ａからの入力電圧と航空機用電源９Ｂからの入力電圧のうちの一方よりも小さく、他方よりも大きいものである場合、第２実施形態のように２個の電圧変換回路３１Ａ，３１Ｂを設けて、一方が降圧回路を含み、他方が昇圧回路を含むような構成とすればよい。また、商用電源９Ａおよび航空機用電源９Ｂの各入力電圧に合わせて、別々にバッテリを設ける構成としてもよい。

上記の各実施形態において、切替部Ｐ２、充電切替部Ｐ４，Ｐ４ａは、リレーを含んで構成されるものとしたが、これら各部Ｐ２，Ｐ４，Ｐ４ａは、リレー以外のスイッチング回路等を含んで構成されてもよい。

上記の実施形態において例示した電圧変換回路３１が備える回路構成は１つの例であり、いうまでもなく、これ以外の回路構成で電圧変換回路を実現することも可能である。

上記の第１実施形態および第２実施形態のように、空港用支援車両Ｇが２個のコネクタ４Ａ，４Ｂを備える場合、両方のコネクタＡ，４Ｂに対して外部電源のプラグ９０Ａ，９０Ｂがそれぞれ接続可能されるという事態も起こりえる。そこで、空港用支援車両Ｇが２個のコネクタ４Ａ，４Ｂを備える場合、異常検知部Ｐ５が、両方のコネクタ４Ａ，４Ｂにプラグが接続されたか否かを、センサ等を用いて監視し、両方のコネクタ４Ａ，４Ｂにプラグが接続されたことが検知されると、例えば、電圧変換回路３１への電力供給を切断する等の適宜の処理を行うようにしてもよい。また例えば、２個のコネクタ４Ａ，４Ｂの一方に外部電源が接続された場合には他方のコネクタに外部電源を接続できないように、一方のコネクタに外部電源が接続されると、該他方のコネクタの接続部分がシャッター等で閉鎖されるようにしてもよい。

上記の各実施形態において、異常検知部Ｐ５が行う異常検出の態様は、上述したものに限らない。例えば、異常検知部Ｐ５が、異常検知用センサの一つとして、バッテリ３の電圧を検出する電圧センサを備えるものとし、異常監視部６０４が、充電切替リレー４１が閉じられてバッテリ３と電圧変換回路３１が接続された際に、該電圧センサがバッテリ電圧を検出しなかった場合に、バッテリ３との接続異常であると判断して、適宜の処理を行うものとしてもよい。また、バッテリ電圧が所定の閾値を越えていた場合、バッテリ３に過電圧がかかったと判断し、充電を停止して、空港用支援車両Ｇの制御部６へバッテリ異常を伝えるようにしてもよい。また例えば、異常検知部Ｐ５が、異常検知用センサの一つとして、バッテリ３の温度を検出する温度センサを備えるものとし、異常監視部６０４が、該温度センサが異常発熱を検出した場合に、バッテリ３に異常が発生したと判断して、適宜の処理を行うものとしてもよい。

上記の実施形態においては、本発明をベルトローダに適用した場合を説明したが、いうまでもなく、本発明の適用範囲はベルトローダに限るものではなく、本発明は、空港で用いられる各種の空港用支援車両（コンテナローダ、パッセンジャステップ、等）に適用することができる。

その他の構成も、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

Ｇ空港用支援車両
４Ａ第１コネクタ
４Ｂ第２コネクタ
５充電ユニット
６制御部
Ｐ１電圧検知部
１１Ａ第１電圧センサ
１１Ｂ第２電圧センサ
Ｐ２切替部
２１Ａ第１切替リレー
２１Ｂ第２切替リレー
６０１切替制御部
Ｐ３電圧変換部
３１電圧変換回路
６０２制御信号生成部
Ｐ４充電切替部
４１充電切替リレー
６０３充電切替制御部
Ｐ５異常検出部
６０４異常監視部
Ｇａ空港用支援車両
４Ａ第１コネクタ
４Ｂ第２コネクタ
５ａ充電ユニット
６ａ制御部
Ｐ３ａ電圧変換部
３１Ａ第１電圧変換回路
３１Ｂ第２電圧変換回路
６０２ａ制御信号生成部
Ｐ４ａ充電切替部
４１Ａ第１充電切替リレー
４１Ｂ第２充電切替リレー
６０３ａ充電切替制御部
Ｇｂ空港用支援車両
４コネクタ
５ｂ充電ユニット
６ｂ制御部
Ｐ１ｂ電圧検知部
１１電圧センサ
Ｐ３ｂ電圧変換部
３１電圧変換回路
６０２ｂ制御信号生成部

Claims

コネクタを介して接続された外部電源から供給される電力をバッテリに蓄電し、前記バッテリに蓄電された電力を用いて駆動される空港用支援車両であって、
前記外部電源からの入力電圧を検出する電圧センサと、
検出された入力電圧が商用電源の電圧に相当する第１入力電圧である場合に、前記第１入力電圧を前記バッテリの充電電圧に変換し、検出された入力電圧が航空機用電源の電圧に相当する第２入力電圧である場合に、前記第２入力電圧を前記充電電圧に変換する、電圧変換部と、
を備えるものであり、
前記電圧変換部が、
前記コネクタと前記バッテリの間に設けられる電圧変換回路と、
前記電圧変換回路に与える制御信号を生成する制御信号生成部と、
を備え、
前記制御信号生成部が、
検出された入力電圧が前記第１入力電圧である場合に、前記電圧変換回路が前記第１入力電圧を前記充電電圧に変換するような第１制御信号を生成し、検出された入力電圧が前記第２入力電圧である場合に、前記電圧変換回路が前記第２入力電圧を前記充電電圧に変換するような第２制御信号を生成する、
ものであり、
前記コネクタとして、
前記商用電源と接続される第１コネクタと、
前記航空機用電源と接続される第２コネクタと、
を備え、
検出された入力電圧に応じて、前記第１コネクタあるいは前記第２コネクタを択一的に前記電圧変換回路と接続する切替部、
をさらに備えることを特徴とする空港用支援車両。
コネクタを介して接続された外部電源から供給される電力をバッテリに蓄電し、前記バッテリに蓄電された電力を用いて駆動される空港用支援車両であって、
前記外部電源からの入力電圧を検出する電圧センサと、
検出された入力電圧が商用電源の電圧に相当する第１入力電圧である場合に、前記第１入力電圧を前記バッテリの充電電圧に変換し、検出された入力電圧が航空機用電源の電圧に相当する第２入力電圧である場合に、前記第２入力電圧を前記充電電圧に変換する、電圧変換部と、
を備えるものであり、
前記コネクタとして、
前記商用電源と接続される第１コネクタと、
前記航空機用電源と接続される第２コネクタと、
を備え、
前記電圧変換部が、
前記第１コネクタと前記バッテリの間に設けられて、前記第１入力電圧を前記充電電圧に変換する第１電圧変換回路と、
前記第２コネクタと前記バッテリの間に設けられて、前記第２入力電圧を前記充電電圧に変換する第２電圧変換回路と、
を備え、
検出された入力電圧に応じて、前記第１電圧変換回路あるいは前記第２電圧変換回路を択一的に前記バッテリと接続する充電切替部、
をさらに備えることを特徴とする空港用支援車両。