JP7326579B2 - 商用車用のパーキングブレーキ装置 - Google Patents

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Description

本発明は、圧縮空気源に対する少なくとも１つの第１の接続部と、圧縮空気源に対する少なくとも１つの第２の接続部とを備えた、商用車用のパーキングブレーキ装置に関する。
商用車用のパーキングブレーキ装置は、従来技術から既に周知である。商用車に関連して使用される空圧式のブレーキシステムと共に、商用車のばね蓄え器ブレーキシリンダだけでなく、トレーラのブレーキシステムも使用され得る。
ブレーキシステムは、従来技術から既に周知である。例えば独国特許出願公開第１０２０１５１０７１２５号明細書には、商用車にパーキングブレーキ機能を提供するパーキングブレーキ制御弁と、トレーラにパーキングブレーキ機能と電気式ブレーキ機能とを提供するトレーラ制御弁とを備えた、商用車用のブレーキ装置を制御する装置が開示されている。
独国特許出願公開第１０２０１６１１７８３６号明細書には、商用車のブレーキ装置用の空気調製ユニットが開示されている。この空気調製ユニットは、空気調製ユニットとブレーキ装置のフットブレーキモジュールとを空圧式に結合するフットブレーキモジュール接続部と、フットブレーキモジュール接続部に制御圧を供給する少なくとも１つの弁ユニットと、弁ユニットを制御する制御装置とを有している。
独国特許出願公開第１０２０１６１１７８３７号明細書は、商用車のブレーキ装置用の空気調製ユニットに関する。この空気調製ユニットは、空気調製ユニットと、ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧を変化させるためにブレーキ装置のホイールブレーキシリンダに前置された少なくとも１つの制御弁とを空圧式に結合する制御弁接続部と、制御弁接続部に目標圧を供給する供給弁と、供給弁を制御する制御装置とを有している。
独国特許出願公開第１０２０１７１０２０７４号明細書は、電子コンポーネントを有する、車両用のインタフェース要素に関し、この場合、電子コンポーネントは、商用車の少なくとも１つのデータインタフェースに対する少なくとも１つの接続部を有しており、接続部は、電子コンポーネントを調整する測定データおよび／または制御データおよび／または調整データの交換に適するように構成されており、この場合、電子コンポーネントはさらに、少なくとも１つの組み込まれた測定ユニットおよび／または制御ユニットおよび／または調整ユニットを有している。
国際公開第２０１６／１７７４７５号は、商用車用のブレーキ装置を制御する装置およびブレーキ装置に関する。
欧州特許第２７９４３６８号明細書は、自動車用の空圧式の電子制御ブレーキシステムおよびこのようなシステムを備えた自動車に関する。
商用車用の既存のシステムだけでなく、新規のブレーキシステムも、将来的に半自律または自律走行するトラックを考慮して、増備されるもしくは発展させられることが望ましい。このためには、ブレーキシステムにおける変更が必要とされている。
本発明の課題は、冒頭で述べた形式のパーキングブレーキ装置を有利に改良して、特に、半自律または自律走行するトラックの要件を満たすことができる手段を提供することにある。
この課題は、本発明に基づき請求項１記載の特徴を有するパーキングブレーキ装置により解決される。請求項１では、圧縮空気源に対する少なくとも１つの第１の接続導管と、圧縮空気源に対する少なくとも１つの第２の接続導管と、ばね蓄え器ブレーキシリンダを制御する少なくとも１つの電子制御可能な双安定弁ユニットと、冗長ブレーキシステムを制御する少なくとも１つの別の電子制御可能な冗長制御弁ユニットとを備えたパーキングブレーキ装置が準備され、該パーキングブレーキ装置には、互いに独立して運転可能な少なくとも１つの第１の制御電子機器モジュールと、少なくとも１つの第２の制御電子機器モジュールとが設けられており、第１の制御電子機器モジュールを介して双安定弁ユニットを制御することができるようになっており、このことから独立して、第２の制御電子機器モジュールを介して冗長制御弁ユニットを制御することができるようになっている、ということが想定されている。
本発明は、パーキングブレーキ装置において、車両、特に商用車のばね蓄え器ブレーキシリンダを作動させる第１の双安定弁ユニットの他に、冗長制御弁ユニットを有しておりかつ冗長ブレーキ手段を提供する、さらに１つの追加的なブレーキ回路が組み込まれる、という基本思想に基づいている。電子機器システムが故障しても、２つのブレーキシステムを互いに独立的に制御することができるようにするために、第１の制御電子機器モジュールと、第２の制御電子機器モジュールとが設けられている。この場合、第１の制御電子機器モジュールは、第２の制御電子機器モジュールから独立して運転可能であるため、電子機器レベルでも冗長性が提供されることになる。
第１の制御電子機器モジュールと第２の制御電子機器モジュールとは、（好適には）互いに別個の電力供給部を有しており、したがって、冗長的な電力供給が、運転確実性の大幅な向上を保証する。
さらに、双安定弁ユニットは、少なくとも１つのＴＣＩ制御弁を有しており、ＴＣＩ制御弁は、圧縮空気源に接続可能な、双安定弁ユニットの双安定弁の少なくとも１つの制御導管を制御することができるように形成されかつ調整されている、ということが想定されていてよい。ＴＣＩ制御弁は、電磁弁であってよい。さらに、ＴＣＩ制御弁は、２ポート２位置電磁弁である、ということが考えられる。制御導管の制御は、導管の相応の開閉もしくは解放もしくは遮断により行われてよい。この導管もしくは制御導管に通じる供給導管は、ＴＣＩ制御弁の閉鎖状態では遮断されることになる。
さらに、ＴＣＩ制御弁は、第１の制御電子機器モジュールを介して制御可能である、ということが想定されていてよい。
さらに、双安定弁ユニットは、少なくとも１つのＴＣＯ制御弁を有しており、ＴＣＯ制御弁は、双安定弁の制御導管を脱気することができるように形成されかつ調整されている、ということが想定されていてよい。ＴＣＯ制御弁もやはり、電磁弁であってよい。この電磁弁は、２ポート２位置電磁弁であってよい。
ＴＣＯ制御弁は、第１の制御電子機器モジュールを介して制御可能であってよい。これに関して、電子的かつ空圧的な点で、双安定弁ユニットの全体制御が可能になる。特に、圧縮空気源は、ＴＣＩ制御弁およびＴＣＯ制御弁ひいては双安定弁ユニット全体に対して用いられ、特にここでは、冗長制御弁ユニットから独立した圧縮空気源が用いられる、ということが想定されていてよい。
さらに、冗長制御弁ユニットは、少なくとも１つのＩＶ制御弁を有しており、ＩＶ制御弁は、冗長制御弁の少なくとも１つの制御導管を制御することができるように形成されかつ調整されている、ということが想定されていてよい。この場合、ＩＶ制御弁もやはり、電磁弁であってよい。特に、２ポート２位置電磁弁が使用され得る。ＩＶ制御弁の空圧接続部は、第２の圧縮空気源または第１の圧縮空気源とは異なる圧縮空気源に接続されていてよい。ただしこのことは必須ではない。同一の圧縮空気源が使用されるが、この場合、異なる供給導管が存在している、ということも考えられる。
ＩＶ制御弁は、第２の制御電子機器モジュールを介して制御可能であってよい。これにより、電子的な点で冗長制御が可能になる。
さらに、冗長制御弁ユニットは、少なくとも１つのＯＶ制御弁を有しており、ＯＶ制御弁は、冗長制御弁の制御導管を脱気することができるように形成されかつ調整されている、ということが想定されていてよい。これにより、冗長制御弁への供給が可能になる。
冗長制御弁は、リレー弁であってよい。これにより、冗長制御弁の簡単な空圧制御が可能になる。ＩＶ制御弁およびＯＶ制御弁の電子制御を介して、相応して、冗長制御弁の空圧制御を実現することが可能になる。
ＯＶ制御弁もやはり、第２の制御電子機器モジュールを介して制御可能であってよい。これにより、第２の制御電子機器モジュールを介してひいては第１の制御電子機器モジュールから独立して、冗長制御弁ユニット全体を制御することが可能になる。よって、第１の制御電子機器モジュールの故障が冗長制御弁ユニットの電子制御に影響を及ぼすことはない。
さらに、第１の接続導管が、第１の圧縮空気源に接続されているまたは接続可能であり、第２の接続導管が、第１の圧縮空気源とは異なる第２の圧縮空気源に接続されているまたは接続可能である、ということが想定されていてよい。
さらに、ＴＣＩ制御弁およびＴＣＯ制御弁は、第１の接続導管に接続されているまたは接続可能でありかつ／またはＩＶ制御弁およびＯＶ制御弁は、第２の接続導管に接続されているまたは接続可能である、ということが可能である。
さらに、ＴＣＩ制御弁と、ＴＣＯ制御弁と、ＩＶ制御弁と、ＯＶ制御弁とは、第１の接続導管に接続されているまたは接続可能である、ということが想定されていてよい。これは、単一の圧縮空気源だけで間に合わせることができる手段である。この場合には、複数の別個の空圧接続部が、例えばパーキングブレーキ装置のシステム境界の内側に設けられ、これにより、パーキングブレーキ装置内の別個の空圧供給導管が、一方ではＴＣＩ制御弁とＴＣＯ制御弁とに、かつ他方ではＩＶ制御弁とＯＶ制御弁とに提供され得る。
さらに、第１の接続導管と第２の接続導管とは、同一の圧縮空気源に接続されている、ということが想定されていてよい。
さらに、ＴＣＩ制御弁はＩＶ制御弁の機能を引き継いでおり、双安定弁の制御にも、冗長制御弁の制御にも用いられる、ということが考えられる。ただし基本的にはこの場合、ＴＣＩ制御弁およびＩＶ制御弁は、第１の制御電子機器モジュールによっても、第１の制御電子機器モジュールから独立して第２の制御電子機器モジュールによっても制御され得る、ということが考えられる。これにより、電子的な点で少なくとも１つの冗長性が達成される。さらに、ＴＣＩ制御弁の二重の機能カバーに基づき、使用される制御弁の数（特にＩＶ制御弁は省かれてよい）を減らしつつ、高い機能密度が達成され得る。これにより、このパーキングブレーキ装置は全体的により簡単に構成されており、結果として追加的に、より確実でより廉価なパーキングブレーキ装置が生じることになる。
さらに、ＴＣＯ制御弁はＯＶ制御弁の機能を引き継いでおり、双安定弁の制御にも、冗長制御弁の制御にも用いられる、ということが考えられる。これに関しては、ＩＶ制御弁の機能を引き継ぐＴＣＩ制御弁の機能と同様、ＴＣＯ制御弁およびＯＶ制御弁は、第１の制御電子機器モジュールによっても、第１の制御電子機器モジュールから独立して第２の制御電子機器モジュールによっても制御され得る、ということが考えられる。これにより、電子的な点で少なくとも１つの冗長性が達成される。さらに、ＴＣＯ制御弁の二重の機能カバーに基づき、使用される制御弁の数（特にＯＶ制御弁は省かれてよい）を減らしつつ、高い機能密度が達成され得る。これにより、このパーキングブレーキ装置は全体的により簡単に構成されており、結果として追加的に、より確実でより廉価なパーキングブレーキ装置が生じることになる。
次に、より詳細に図示された実施例に基づき、本発明のさらなる細部および利点を説明する。
本発明によるパーキングブレーキ装置の第１の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第２の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第３の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第４の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第５の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第６の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第７の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第８の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第９の実施例を示す図である。 本発明によるパーキングブレーキ装置の第１０の実施例を示す図である。 図１～図４に示した本発明によるパーキングブレーキ装置を備えた、本発明による電子ブレーキ装置の第１の実施例を示す図である。
図１には、本発明によるパーキングブレーキ装置１０の第１の実施例が概略図で示されている。
パーキングブレーキ装置１０のシステム境界Ｓは、破線により特徴付けられているもしくは書き込まれている。
この場合、パーキングブレーキ装置１０は、第１および第２の圧縮空気供給部もしくは接続導管１２ａ，５０ａ（供給部１、供給部２）を有している。
これらの第１および／または第２の圧縮空気供給導管１２ａ，５０ａは、圧縮空気源、例えばコンプレッサに接続されているもしくは接続可能である。
択一的または追加的に、第１および／または第２の圧縮空気供給部１２ａ，５０ａは、多回路保護弁（図１には図示せず）のパーキングブレーキ装置用の対応する接続部から供給される、ということが想定されていてよい。
第１の接続導管１２ａと第２の接続導管５０ａとは、まずシャトル弁１４ａを介して合流し、パーキングブレーキ装置１０に圧縮空気を供給する１つの共通の接続導管を形成する。
シャトル弁１４ａは、いわゆるセレクトハイ弁１４ａとして形成されている。
シャトル弁１４ａの下流側で、共通の接続導管は再び第１の接続導管１２ｂと第２の接続導管５０ｂとに分岐する。
第１の接続導管１２ｂ内には第１の逆止弁１４ｂが配置されており、第２の接続導管５０ｂ内には第２の逆止弁１４ｃが配置されている。
逆止弁１４ｂの下流側には分岐点１６が設けられており、分岐点１６から第１の導管１８と第２の導管２６とが分岐している。
導管１８の下流側には、トレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）（詳しくは図示せず）の制御用の第１の制御弁２０が設けられている。
制御弁２０の下流側で、トレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）に通じる導管２４が分岐している。
導管２４の分岐点の下流側にはさらに、追加的な制御弁２２が設けられており、制御弁２２は、導管４６から到来する圧縮空気を遮断もしくは通流させることができる。
導管２６は、結合点の下流側で導管２８を介して双安定弁３０に通じている。
双安定弁３０は、牽引車のばね蓄え器ブレーキシリンダ（ばねブレーキ）の制御に用いられる。ばね蓄え器ブレーキシリンダは、出口導管４８を介して制御される。
双安定弁３０の制御用に、２つの制御弁３２，３６が設けられている。
第１の制御弁３２（ＴＣＩ）は、導管２６内に存在する圧力３２を相応に遮断することができ、次いでこの圧力を、制御導管３４および３８を介して双安定弁３０の空圧制御入口に相応に供給することができるようにするために用いられる。
制御弁３６を介して、制御導管３４および３８を相応に脱気することができる。
導管３８から、別の導管４０が分岐しており、導管４０は、出口導管４８に接続されておりかつ内部に絞り４２と圧力センサ４４とが設けられている。導管４０は導管４６に接続されているため、この導管を介して制御弁２２の介在下でトレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）を制御することもできる。
さらに、もう１つの別の冗長ブレーキシステムが設けられている。
冗長ブレーキシステム用に、第２の圧縮空気供給導管５０ａ（供給部２）が設けられている。導管５０ａは、同じもしくは別の圧縮空気源に接続されていてよい。
導管５０ａ，５０ｂは、逆止弁１４ｃの下流側で結合点５２に通じており、結合点５２において冗長リレー弁５６用の供給導管から、冗長リレー弁５６の空圧制御に用いられる導管５４が分岐している。
導管５４もやはり、既に双安定弁３０のところで上述したように、制御弁ユニット５８，６６に通じている。ここにも、冗長リレー弁５６用の制御弁として用いられる２つの電磁弁５８，６６が設けられている。
制御弁３２（ＴＣＩ）および３６（ＴＣＯ）と同様に、弁５８および６６は２ポート２位置電磁弁として形成されている。これらの制御弁は、電子的もしくは電気的に制御され得る。
制御弁５８は、制御導管５４ひいてはリレー弁５６の制御入口への圧縮空気供給を遮断することができる。弁６６を介して、導管６０および６４を相応に脱気することができる。
結合点６２において、導管６４と、電磁弁６６に対応する供給導管とが分岐している。
リレー弁５６の下流側かつ出口側には、冗長ブレーキシステム（redundant brake system）６８に通じる接続導管が設けられている。この導管内には圧力センサ７０が設けられている。
制御弁５８，６６と冗長リレー弁５６と圧力センサ７０との空圧的な回路接続は、冗長ブレーキシステム６８用の接続導管に対する冗長ブレーキ圧を調整するいわゆる電空調整器として形成された、１つの機能的かつ構造的な構成ユニットを形成している。
冗長ブレーキシステム６８は、特に商用車の常用ブレーキ装置に接続されており、これを制御するために設けられている。
さらに、第１の制御電子機器モジュールＡと、少なくとも１つの第２の制御電子機器モジュールＢとが設けられている。
この場合、図１に示すパーキングブレーキ装置１０の第１の実施例の機能は以下の通りである。
最初に簡略化の理由から、特定の運転条件下の、すなわち電空調整器を考慮しないパーキングブレーキ装置１０の機能を説明する。
牽引車のリレー弁３０の制御入口は、所望の停止状態に応じて２つの電磁制御弁３２および３６を介して給気または脱気され得、その結果、出口導管４８を介して牽引車のばね蓄え器ブレーキシリンダが作動または解除させられる。
（双安定弁もしくはリレー弁３０を制御する）ＴＣＩ弁３２とＴＣＯ弁３６とを備えた双安定弁ユニットを電子制御するために、制御電子機器モジュールＡが設けられかつ調整されている。
制御電子機器モジュールＡを介した制御弁３２，３６の制御は、制御電子機器モジュールＢから独立して行われるため、これらの制御弁３２，３６は、制御電子機器モジュールＢが故障しても、引き続き制御可能である。
さらに、内部に絞り４２が配置された分岐導管４０に基づき、リレー弁３０の出口のところの圧力がリレー弁の制御入口にフィードバック可能であることにより、リレー弁３０の制御入口と出口との間に追加的なフィードバック結合部が設けられてよい。
分岐導管４０と、その内部に設けられた絞り４２とを組み合わせることにより、特に本発明によるパーキングブレーキ装置１０の様々な運転モード間での切替過程中の空気損失が減少可能である。
したがって、各運転状態間での切替過程を、より迅速に、より効率的に、かつより正確に行うことができる。
特に、空気損失を阻止することにより、圧縮空気の後調整が不要になる。
図１に示すような制御弁２０，２２の切替位置では、トレーラ制御モジュールに通じる出口導管２４は常に、牽引車リレー弁３０の出口導管４８と分岐導管４６とを介して制御される。
つまり図１では、トレーラ制御モジュールＴＣＭ（図１には図示せず）の制御は、牽引車のばね蓄え器ブレーキシリンダの制御と同様に行われる。
制御弁２０，２２はさらに、いわゆるトレーラテスト状態の調整に用いられる。
トレーラテスト状態は、制御弁２０，２２がそれぞれ図１に示されていない切替位置に切り替えられることにより生ぜしめられ、これにより、（制御弁３２，３６が相応に制御されることで）牽引車のばね蓄え器ブレーキシリンダが作動させられると共に、トレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダおよび／または常用ブレーキは非作動状態になる。
以下の機能説明は、商用車のパーキングブレーキ装置１０および／または電空常用ブレーキ装置（図１には図示せず）における不具合に関する。
このケースもしくはこれらのケースのために、パーキングブレーキ装置１０は、このケースもしくはこれらのケースにおいて有効になる２つの冗長フォールバックレベルが設けられているように構成されている。
第１のフォールバックレベルは、常用ブレーキ装置の電子制御装置の不具合または（部分）故障に際して、それでもなお電空調整器を介してかつ特に冗長リレー弁５６を介して常用ブレーキ装置を制御することができるように形成されている。
それどころかこの場合、追加的に制御電子機器モジュールＡは、電空調整器の制御に影響を及ぼすことなしに故障することすらあり得る。それというのも、電空調整器は、独立した制御電子機器モジュールＢにより制御されるからである。
したがって第１のフォールバックレベルでは、（冗長リレー弁５６を制御する）ＩＶ弁５８、ＯＶ弁６６を備えた冗長制御弁ユニットもしくは電空調整器の電子制御用に、制御電子機器モジュールＢが設けられかつ調整されている。
電空調整器の制御は、商用車の、特に牽引車全体の各車軸の常用ブレーキが引き続き制御され得るように行われる。
第２のフォールバックレベルは、第１のフォールバックレベル上に構成されるように形成されている。
第２のフォールバックレベルは、電空調整器の追加的な不具合もしくは（部分）故障に際して、まだ異常のない、独立した制御電子機器モジュールＡが、牽引車リレー弁３０の２つの制御弁３２，３６を制御し、これにより商用車のばね蓄え器ブレーキシリンダが依然として段階的に制動され得るように形成されている。
これら２つのフォールバックレベルは、特に商用車の常用ブレーキ装置の電子制御が自律的に、すなわち車両運転者により影響を及ぼされることなしに行われる場合に有効もしくは有利になる。
図２には、本発明によるパーキングブレーキ装置１１０の第２の実施例が示されている。
この場合、図２に示すパーキングブレーキ装置１１０は、図１に示したパーキングブレーキ装置１０の実施例と実質的に同様に構成されている。
このことは、全ての構造的な特徴および機能的な特徴に当てはまる。比較可能な特徴または要素には同じ符号を付してあるが、ただし数値を１００だけ増やしてある。
しかしながら、構造的な点および／または機能的な点において、以下の相違点が存在する。
ＩＶ制御弁１５８は、ここに示された実施例では導管１２４と導管１２５とを介して導管１１２ａ，１５０ｂに接続されている。
ＩＶ制御弁１５８のこの接続形式は、この制御弁への、供給導管１５０ｂから独立した供給を可能にする。それというのも、供給はトレーラ制御モジュールＴＣＭ用の出口導管１２４を介して行われるからである。
ただし第１および第２のフォールバックレベルに関して、パーキングブレーキ装置１１０の第２の実施例は第１の実施例と相違してはいないため、これに関しては第１の実施例を参照されたい。
図３には、本発明によるパーキングブレーキ装置２１０の第３の実施例が示されている。
この場合、図３に示すパーキングブレーキ装置２１０は、図２に示したパーキングブレーキ装置１１０の第２の実施例と実質的に同様に構成されている。
このことは、全ての構造的な特徴および機能的な特徴に当てはまる。比較可能な特徴または要素には同じ符号を付してあるが、ただし数値を１００だけ増やしてある。
しかしながら、構造的な点および／または機能的な点において、以下の相違点が存在する。
図２に示した第２の実施例とは異なり、ここでは導管２１８に接続するように３ポート２位置切替ＴＴ弁２２１が設けられており、３ポート２位置切替ＴＴ弁２２１は、図２に示した２つの制御弁１２０，１２２を代替するもしくは１つの制御弁２２１にまとめたものである。
これにより第２の実施例に比べ、同一機能において１つの制御弁を削減することができ、このことは、本発明によるパーキングブレーキ装置２１０の第３の実施例の、より簡単でより廉価な構成につながる。
ただし機能的には、本発明によるパーキングブレーキ装置２１０の第３の実施例は、図２に示した第２の実施例１１０に相当する。
第１および第２のフォールバックレベルに関して、パーキングブレーキ装置２１０の第３の実施例は第２の実施例と相違してはいないため、これに関しては第２の実施例を参照されたい。
図４には、本発明によるパーキングブレーキ装置３１０の第４の実施例が示されている。
この場合、図４に示すパーキングブレーキ装置３１０は、図１に示したパーキングブレーキ装置１０の実施例と実質的に同様に構成されている。
このことは、全ての構造的な特徴および機能的な特徴に当てはまる。比較可能な特徴または要素には同じ符号を付してあるが、ただし数値を３００だけ増やしてある。
しかしながら、構造的な点および／または機能的な点において、以下の相違点が存在する。
電空調整器は、図１におけるように第２の接続導管５０ａもしくは５０ｂから供給されるのではなく、牽引車リレー弁３３０と制御弁３３２との間で分岐する専用の供給導管３５４から供給される。
この別の供給導管は、共通の制御導管３２６ｂから分岐しており、別の供給導管自体は、牽引車リレー弁３３０用かつ冗長リレー弁３５６用に用いられる。
これにより、第４の実施例では第１の実施例に基づく第２の供給導管５０ｂの部分を逆止弁１４ｃごと省くことができる。
図４に示す実施例では、電空調整器のＩＶ弁およびＯＶ弁の機能が、ＴＣＩ弁３３２およびＴＣＯ弁３３６により引き継がれる。
ＴＣＩ弁３３２の下流側で導管３３８に接続するように３ポート２位置切替弁３３９が設けられており、この３ポート２位置切替弁を介して切替位置に応じて、双安定弁もしくはリレー弁３３０の制御導管３３８ａに制御圧が供給され得るまたは冗長リレー弁３５６の制御導管３６４に圧力が供給され得る。
択一的に、３ポート２位置切替弁３３９の、図４に図示されていない切替位置では、導管３６４を介して冗長リレー弁３５６に圧力を供給しひいては冗長リレー弁３５６を切り替えることができる。
第１の制御電子機器モジュールＡと第２の制御電子機器モジュールＢとは両方共、互いに独立してＴＣＩ弁３３２とＴＣＯ弁３３６とを制御することができる。
同様に３ポート２位置切替弁３３９も、第１の制御電子機器モジュールＡと第２の制御電子機器モジュールＢの両方により制御される。圧力センサ３７０は、第２の制御電子機器モジュールＢによってのみ評価される。
パーキングブレーキ装置３１０の第４の実施例の機能は、３ポート２位置切替電磁弁３３９の２つの切替位置に応じて実質的に、図１に示した第１の実施例の機能に相応する。
第１のフォールバックレベルに関して、制御電子機器モジュールＢは、常用ブレーキ装置の電子制御装置の不具合または（部分）故障に際して、それでもなお電空調整器を介して常用ブレーキ装置を制御することができるように形成されている。
ただしこのために制御電子機器モジュールＢは、まず３ポート２位置切替弁３３９を切り替え、これにより制御電子機器モジュールＢが、２つの制御弁３３２，３３６を介して冗長リレー弁３５６を制御することができるようにする必要がある。
電空調整器の制御は、商用車の、特に牽引車の各車軸の常用ブレーキが引き続き制御され得るように行われる。
第２のフォールバックレベルは、第１のフォールバックレベル上に構成されるように形成されている。
第２のフォールバックレベルは、電空調整器の制御電子機器モジュールＢの追加的な不具合もしくは（部分）故障に際して、まだ異常のない、独立した制御電子機器モジュールＡが、３ポート２位置切替弁３３９を再び図４に示した切替位置に制御するように形成されている。
したがって、牽引車リレー弁３３０の２つの制御弁３３２，３３６は、商用車全体のばね蓄え器ブレーキシリンダが依然として段階的に制動され得るように制御され得る。
これら２つのフォールバックレベルは、特に商用車の常用ブレーキ装置の電子制御が自律的に、すなわち車両運転者により影響を及ぼされることなしに行われる場合に有効もしくは有利になる。
図５ａには、本発明によるパーキングブレーキ装置４１０の第５の実施例が示されている。
パーキングブレーキ装置４１０のシステム境界Ｓは、破線で書き込まれている。
パーキングブレーキ装置４１０は、第１の圧縮空気供給部４１２ａもしくは接続導管４１２ａおよび第２の圧縮空気供給部もしくは接続導管４５０ａ，４５０ｂを有している。
第１および／または第２の圧縮空気供給部４１２ａ，４５０ａは、例えばコンプレッサに配置されていてよい。
択一的または追加的に、第１および／または第２の圧縮空気供給部４１２ａ，４５０ａは、多回路保護弁（図５ａには図示せず）のパーキングブレーキ装置用の対応する接続部から供給される、ということが想定されていてよい。
第１の接続導管４１２ａと第２の接続導管４５０ａとは、まずシャトル弁４１４ａを介して合流し、パーキングブレーキ装置４１０に圧縮空気を供給する１つの共通の接続導管を形成する。
シャトル弁４１４ａは、いわゆるセレクトハイ弁４１４ａとして形成されている。
シャトル弁４１４ａの下流側で、共通の接続導管は再び第１の接続導管４１２ｂと第２の接続導管４５０ｂとに分岐する。
第１の接続導管４１２ｂ内には第１の逆止弁４１４ｂが配置されており、第２の接続導管４５０ｂ内には第２の逆止弁４１４ｃが配置されている。
第１の逆止弁４１４ｂの下流側には第１の分岐点４１６ａが設けられており、第１の分岐点４１６ａにおいて、第１の双安定弁４３０ａに通じる導管４２８ａが分岐しており、これにより、第１の双安定弁４３０ａは、第１の接続導管４１２ａ，４１２ｂから圧縮空気を供給される。
第１の双安定弁もしくはリレー弁４３０ａを付属の制御弁４３２ａ，４３６ａ（ＴＣＩ，ＴＣＯ）と共に有する、第５の実施例による第１の双安定弁ユニットは、図１に示した双安定弁ユニットの相応する実施例と実質的に同様に構成されている。
このことは、全ての構造的な特徴および機能的な特徴に当てはまる。比較可能な特徴または要素には同じ符号を付してあるが、ただし数値を４００ａだけ増やしてある。
第１のリレー弁４３０ａは、商用車の牽引車のばね蓄え器ブレーキシリンダに接続されている。
第１の接続導管４１２ａ，４１２ｂから供給されるもしくは第１の接続導管４１２ａ，４１２ｂに接続された第１の双安定弁ユニットに対して追加的に、第５の実施例は第２の双安定弁ユニットを有しており、第２の双安定弁ユニットは、第２の接続導管４５０ａ，４５０ｂから供給されるもしくは第２の接続導管４５０ａ，４５０ｂに接続されている。
第２の双安定弁もしくはリレー弁４３０ｂを付属の制御弁４３２ｂ，４３６ｂ（ＴＬＩ，ＴＬＯ）と共に有する第２の双安定弁ユニットは、第５の実施例による第１の双安定弁ユニットと実質的に同様に構成されている。
このことは、全ての構造的な特徴および機能的な特徴に当てはまる。比較可能な特徴または要素には同じ符号を付してあるが、ただし文字をｂに変えてある（相応する図５ａを参照）。
第２のリレー弁４３０ｂは、商用車のトレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダに接続されている。
さらに供給導管４２６ｂ，４２８ｂの結合点において、電空調整器に圧縮空気を供給する別の供給導管が分岐している。
冗長双安定弁もしくは冗長リレー弁４５６を付属の制御弁４５８，４６６（ＩＶ，ＯＶ）と共に有する、第５の実施例によるこの電空調整器は、図１に示した電空調整器の第１の実施例と実質的に同様に構成されている。
このことは、全ての構造的な特徴および機能的な特徴に当てはまる。比較可能な特徴または要素には同じ符号を付してあるが、ただし数値を４００だけ増やしてある。
図５ａに示すパーキングブレーキ装置４１０の第５の実施例の機能は、（図１～図４において既に基本的に説明したような）第１および第２のフォールバックレベルに関して以下の通りである。
第１および第２のリレー弁４３０ａ，４３０ｂ用の各制御弁対もしくは制御弁ユニット４３２ａ，４３６ａ；４３２ｂ，４３６ｂの制御は、制御電子機器モジュールＡを介して行われる。
これに相応して、冗長リレー弁４５６用の制御弁４５８，４６６の制御は、制御電子機器モジュールＡから独立して作動し、さらに専用の電力供給部を有する制御電子機器モジュールＢを介して行われる。
第１のフォールバックレベルは、常用ブレーキ装置（図５ａには図示せず）の電子制御装置の不具合または（部分）故障に際して、それでもなお電空調整器を介して常用ブレーキ装置を制御することができるように形成されている。
それどころかこの場合、追加的に制御電子機器モジュールＡは、電空調整器の制御に影響を及ぼすことなしに故障することすらあり得る。それというのも、電空調整器は、独立した制御電子機器モジュールＢにより制御されるからである。
したがって第１のフォールバックレベルでは、（冗長リレー弁４５６を制御する）ＩＶ弁４５８、ＯＶ弁４６６を備えた冗長制御弁ユニットの電子制御用に、制御電子機器モジュールＢが独立してもしくは冗長的に設けられかつ調整されている。
制御弁４５８，４６６の制御は、商用車の、特に牽引車の各車軸の常用ブレーキが冗長リレー弁４５６を介して引き続き制御され得るように行われる。
第２のフォールバックレベルは、第１のフォールバックレベル上に構成されるように形成されている。
第２のフォールバックレベルは、電空調整器もしくは制御電子機器モジュールＢの追加的な不具合もしくは（部分）故障に際して、まだ異常のない、独立した制御電子機器モジュールＡは引き続き制御可能であり続けるように形成されている。
したがって制御電子機器モジュールＡが、牽引車リレー弁４３０ａもしくはトレーラリレー弁４３０ｂの２つの制御弁対４３２ａ，４３６ａ；４３２ｂ，４３６ｂを制御し、これにより、商用車およびトレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダは依然として段階的に制動され得る。
これら２つのフォールバックレベルは、特に商用車の常用ブレーキ装置の電子制御が自律的に、すなわち車両運転者により影響を及ぼされることなしに行われる場合に有効もしくは有利になる。
図５ｂには、本発明によるパーキングブレーキ装置５１０の第６の実施例が示されている。
この場合、パーキングブレーキ装置５１０は、図５ａに示した第５の実施例と実質的に同様に構成されている。
この場合、比較可能な特徴または要素にはそれぞれ同じ符号を付してあるが、ただし数値を１００だけ増やしてある。
しかしながら、構造的な点および／または機能的な点において、以下の相違点が存在する。
第６の実施例では、図５ａに示した第２の供給導管４５０ｂの部分は逆止弁４１４ｃと共に存在しておらず、牽引車用のリレー弁ユニットおよびセレクトハイ弁５１４ａの下流側の冗長リレー弁ユニットは、単一の接続導管５１２ｂ，５５０ａからのみ供給される。
第６の実施例にはさらに、それぞれ第５の実施例に基づくトレーラ用のリレー弁４３０ｂ、付属の制御弁４３２ｂ，４３６ｂ、トレーラ用のリレー弁４３０ｂの制御入口に通じるフィードバック導管ならびにフィードバック導管内に配置された圧力センサ４４４ｃもしくは絞り４４２ｂがない。
さらに第６の実施例は、牽引車リレー弁５３０ａの出口導管５４８ａと、冗長出口導管５６８とを保護する逆止弁５１４ｂを１つしか有していない。
図５ｂに示すパーキングブレーキ装置５１０の第６の実施例は、いわゆる「リジッド」構成であり、したがってトレーラ用のリレー弁は想定していない。
よって制御電子機器モジュールＡは、牽引車のリレー弁５３０ａ用の制御弁５３２ａ，５３６ａを独立制御するためだけに用いられる。
これに相応して、制御電子機器モジュールＢは、冗長リレー弁５５６用の制御弁５５８，５６６を独立制御するために用いられる。
したがって、パーキングブレーキ装置５１０の第６の実施例の、特に制御電子機器モジュールＡおよびＢに関する機能は、牽引車と冗長ブレーキシステムとに関して、これらの構成群のための、図５ａに示した第５の実施例の相応する機能に相当する。
図６には、本発明によるパーキングブレーキ装置６１０の第７の実施例が示されている。
図６に示すパーキングブレーキ装置６１０は、図５ａに示したパーキングブレーキ装置４１０の第５の実施例と実質的に同じ構造的な特徴および機能的な特徴を有している。
同一または類似の特徴または要素には同じ符号を付してあるが、ただし数値をそれぞれ２００だけ増やしてある。
しかしながら、構造的な点および／または機能的な点において、以下の相違点が存在する。
この場合、冗長リレー弁６５６の制御には、トレーラ用のリレー弁もしくは双安定弁６３０ｂの制御にも用いられるのと同じ制御弁６３２ｂおよび６３６ｂが用いられる。このためには制御弁６３２ｂの下流側の分岐導管６３８ｂ内に、別の３ポート２位置切替弁６３９が設けられている。
つまり３ポート２位置切替制御弁６３９（ＭＶＲ）は、制御導管６３８ｂを介してリレー弁６３０ｂを制御するためにも、制御導管６６４を介して冗長リレー弁６５６を制御するためにも用いられる。
この実施形態は、弁ＴＬＩ６３２ｂ，ＴＬＯ６３６ｂの二重使用を可能にする、という利点を有している。これにより、全体的により簡単な構成と、ＩＶもしくはＯＶ電磁制御弁４５８，４６６（図５ａ参照）の削減とが達成され得る。
よって制御電子機器モジュールＡは、牽引車のリレー弁６３０ａ用の制御弁６３２ａ，６３６ａを独立制御するため、ならびに制御弁６３２ｂ，６３６ｂおよび３ポート２位置切替制御弁６３９を制御するために用いられる。
これに相応して、制御電子機器モジュールＢも同様に、制御弁６３２ｂ，６３６ｂおよび３ポート２位置切替制御弁６３９を独立制御するために用いられる。
制御弁６３２ｂ，６３６ｂならびに３ポート２位置切替制御弁６３９は、トレーラリレー弁６３０ｂまたは冗長リレー弁６５６に対するその二重制御機能に基づき必然的に、制御電子機器モジュールＡと制御電子機器モジュールＢの両方により独立制御され得る。
第１のフォールバックレベルに関して制御電子機器モジュールＢは、常用ブレーキ装置の電子制御装置の不具合または（部分）故障に際して、それでもなお電空調整器を介してかつ特に冗長リレー弁６５６を介して常用ブレーキ装置を制御することができるように形成されている。
ただしこの場合、制御電子機器モジュールＢは、まず３ポート２位置切替弁６３９を切り替え、これにより制御電子機器モジュールＢが、２つの制御弁６３２ｂ，６３６ｂを介して冗長リレー弁６５６を制御することができるようにする必要がある。
電空調整器の制御は、商用車の、特に牽引車の各車軸の常用ブレーキが引き続き制御され得るように行われる。
第２のフォールバックレベルは、第１のフォールバックレベル上に構成されるように形成されている。
第２のフォールバックレベルは、電空調整器の制御電子機器モジュールＢの追加的な不具合もしくは（部分）故障に際して、まだ異常のない、独立した制御電子機器モジュールＡが、まず３ポート２位置切替弁６３９を再び図６に示した切替位置に制御するもしくは移動させるように形成されている。
したがって牽引車リレー弁６３０ａもしくはトレーラリレー弁６３０ｂの２つの制御弁対６３２ａ，６３６ａ；６３２ｂ，６３６ｂは、商用車およびトレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダが依然として段階的に制動され得るように制御され得る。
これら２つのフォールバックレベルは、特に商用車の常用ブレーキ装置の電子制御が自律的に、すなわち車両運転者により影響を及ぼされることなしに行われる場合に有効もしくは有利になる。
図７ａには、本発明によるパーキングブレーキ装置７１０の第８の実施例が示されている。
第８の実施例は、図５ａに示したパーキングブレーキ装置４１０の第５の実施例と実質的に同じ構造的な特徴および機能的な特徴を有している。
比較可能な要素または特徴には同じ符号を付してあるが、ただし数値を３００だけ増やしてある。
ただしこの実施例では、冗長リレー弁７５６の制御は、牽引車のリレー弁７３０ａの制御にも用いられる制御弁７３２ａおよび７３６ａを介して実現されている。
図６に示した構成と比較可能に、ここでもやはりそれぞれが２ポート２位置切替電磁弁である制御弁７３２ａと７３６ａとの間で、３ポート２位置切替弁（ＭＶＲ）７３９が制御導管７３８ａ内に介在させられる。
この３ポート２位置切替電磁弁（ＭＶＲ）７３９は、牽引車用の双安定弁７３０ａを制御するためにも、冗長リレー弁７５６を制御するためにも用いられてよい。
ただしここでは図６と異なり、３ポート２位置切替弁７３９は、牽引車用のリレー弁７３０ａを制御する制御弁７３２ａと７３６ａとの間に介在させられており、（図６の場合のように）トレーラを制御する制御弁６３２ｂと６３６ｂとの間に介在させられてはいないが、それでもなお、機能は図６と比較可能である。
トレーラ用のリレー弁ユニットの構成および制御は、リレー弁７３０ｂおよび制御弁７３２ｂ，７３６ｂともども、図５ａに示した第５の実施例と同じであり、この場合、追加的に制御弁７３２ｂと７３６ｂとの間に圧力センサ７４４ｂが設けられている。
制御弁７３２ａ，７３６ａならびに３ポート２位置切替制御弁７３９は、牽引車リレー弁７３０ａまたは冗長リレー弁７５６に対するその二重制御機能に基づき必然的に、制御電子機器モジュールＡと制御電子機器モジュールＢの両方により独立制御され得る。
トレーラリレー弁７３０ｂ用の制御弁７３２ｂ，７３６ｂは、制御電子機器モジュールＡによってのみ独立制御される。
第１のフォールバックレベルに関して制御電子機器モジュールＢは、常用ブレーキ装置の電子制御装置の不具合または（部分）故障に際して、それでもなお電空調整器を介してかつ特に冗長リレー弁７５６を介して常用ブレーキ装置を制御することができるように形成されている。
ただしこの場合、制御電子機器モジュールＢは３ポート２位置切替弁７３９を切り替え、これにより制御電子機器モジュールＢが、２つの制御弁７３２ａ，７３６ａを介して冗長リレー弁７５６を制御することができるようにする必要がある。
この場合、冗長リレー弁７５６の制御は、商用車の、特に牽引車の各車軸の常用ブレーキが引き続き制御され得るように行われる。
第２のフォールバックレベルは、第１のフォールバックレベル上に構成されるように形成されている。
第２のフォールバックレベルは、電空調整器の制御電子機器モジュールＢの追加的な不具合もしくは（部分）故障に際して、まだ異常のない、独立した制御電子機器モジュールＡが、まず３ポート２位置切替弁７３９を再び図７ａに示した切替位置に制御するもしくは移動させるように形成されている。
したがって牽引車リレー弁７３０ａもしくはトレーラリレー弁７３０ｂの２つの制御弁対７３２ａ，７３６ａ；７３２ｂ，７３６ｂは制御電子機器モジュールＡにより、牽引車およびトレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダが依然として段階的に制動され得るように制御され得る。
これら２つのフォールバックレベルは、特に商用車の常用ブレーキ装置の電子制御が自律的に、すなわち車両運転者により影響を及ぼされることなしに行われる場合に有効もしくは有利になる。
図７ｂには、本発明によるパーキングブレーキ装置８１０の第９の実施例が示されている。
このパーキングブレーキ装置８１０は実質的に、図７ａに示した第８の実施例に相当する。
比較可能な特徴には、図７ａに比べて数値が１００だけ増やされた符号を付してある。
図７ｂに示すパーキングブレーキ装置８１０の第９の実施例も、いわゆる「リジッド」構成であり、トレーラ用のリレー弁ユニットを想定していない。
制御弁８３２ａ，８３６ａならびに３ポート２位置切替制御弁８３９は、牽引車リレー弁８３０ａまたは冗長リレー弁８５６に対するその二重制御機能に基づき必然的に、制御電子機器モジュールＡと制御電子機器モジュールＢの両方により独立制御され得る。
牽引車リレー弁８３０ａもしくは冗長リレー弁８５６用の圧力センサ８４４ａ，８７０の圧力信号は、制御電子機器モジュールＢによってのみ検出される。
第１のフォールバックレベルに関して制御電子機器モジュールＢは、常用ブレーキ装置の電子制御装置の不具合または（部分）故障に際して、それでもなお追加的な電空調整器を介してかつ特に冗長リレー弁８５６を介して常用ブレーキ装置を制御することができるように形成されている。
ただしこの場合、制御電子機器モジュールＢはまず３ポート２位置切替弁８３９を（図７ｂには図示されていない切替位置に）切り替え、これにより制御電子機器モジュールＢが、２つの制御弁８３２ａ，８３６ａを介して冗長リレー弁８５６を制御することができるようにする必要がある。
この場合、冗長リレー弁８５６の制御は、商用車の、特に牽引車の各車軸の常用ブレーキが引き続き制御され得るように行われる。
第２のフォールバックレベルは、第１のフォールバックレベル上に構成されるように形成されている。
第２のフォールバックレベルは、電空調整器の制御電子機器モジュールＢの追加的な不具合もしくは（部分）故障に際して、まだ異常のない、独立した制御電子機器モジュールＡが、まず３ポート２位置切替弁８３９を再び図７ｂに示した切替位置に制御するもしくは移動させるように形成されている。
したがって、牽引車リレー弁８３０ａの２つの制御弁８３２ａ，８３６ａは、牽引車のばね蓄え器ブレーキシリンダが依然として段階的に制動され得るように制御され得る。
これら２つのフォールバックレベルは、特に商用車の常用ブレーキ装置の電子制御が自律的に、すなわち車両運転者により影響を及ぼされることなしに行われる場合に有効もしくは有利になる。
図８には、本発明によるパーキングブレーキ装置９１０の第１０の実施例が示されている。
パーキングブレーキ装置９１０の第１０の実施例は、図５ａに示した実施例と実質的に同じ構造的な特徴および機能的な特徴を有している。
比較可能な要素および特徴には同じ符号を付してあるが、ただし数値を５００だけ増やしてある。
しかしながら、構造的な点および／または機能的な点において、以下の相違点が存在する。
基本的に、牽引車ならびにトレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダを制御するための各リレー弁ユニットは、図５ａに示した第５の実施例の場合と同様に構成されている。
ただしここでは、冗長ブレーキシステムの制御用に、弁９３５および９３７（ＰＣＲ１，ＰＣＲ２）が設けられている。
弁９３７は、空圧式に制御可能な２ポート２位置切替弁として形成されている。
ただしこの弁９３７の吐出位置への空圧式の制御は、第１のフォールバックレベルのケースにおいてのみ行われるため、３ポート２位置切替弁（ＭＶＲ）９３９は、（図８には図示されていない）その通気切替状態にある。
弁９３５は、導管９４８ａを介して分岐導管９４８ｃにより供給される第１の作動入口と、別の作動入口とを有しており、別の作動入口には、実質的に出口導管９４８ｂと、少なくとも部分的に開かれた切替状態のトレーラリレー弁９３０ｂとを介して圧縮空気が供給される。
つまり制御弁９３５を介してトレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダを、牽引車ばね蓄え器ブレーキシリンダを制御する出口導管９４８ａを介して、またはトレーラリレー弁９３０ｂを介して相応に制御することができる、ということが可能である。
したがって弁９３５，９３７は、その３ポート２位置切替弁９３９との回路接続に基づき、３ポート２位置切替弁９３９がその給気状態に切り替えられているのかまたは脱気状態に切り替えられているのかに応じて同時に給気または脱気される。
牽引車リレー弁９３０ａ用の制御弁９３２ａ，９３６ａならびに３ポート２位置切替制御弁９３９は、図８では制御電子機器モジュールＡにより独立制御され得る。
トレーラリレー弁９３０ｂ用の制御弁９３２ｂ，９３６ｂならびに３ポート２位置切替制御弁９３９は、制御電子機器モジュールＢにより独立制御される。
第１のフォールバックレベルに関して制御電子機器モジュールＢは、常用ブレーキ装置の電子制御装置の不具合または（部分）故障に際して、それでもなお追加的な電空調整器を介してかつ特に冗長リレー弁９３０ｂを介して常用ブレーキ装置を制御することができるように構成されている。
ただしこの場合、制御電子機器モジュールＢはまず３ポート２位置切替弁９３９を（図８には図示されていない切替位置に）切り替える必要があり、これにより、制御弁９３７はその通流位置に切り替えられる。
これにより２つの制御弁９３２ｂ，９３６ｂが、第１のフォールバックレベルに基づき冗長リレー弁を形成し、今や開放された出口導管９６８を介して冗長ブレーキシステムを制御することができるトレーラのリレー弁９３０ｂを、効果的に制御することができる。
この場合、冗長リレー弁としてのトレーラリレー弁９３０ｂの制御は、商用車の、特に牽引車の各車軸の常用ブレーキが引き続き制御され得るように行われる。
さらに、第１のフォールバックレベルに関して、出口導管９４８ｂ内の制御弁９３５は切り替えられているため、このフォールバックレベルにおいてトレーラリレー弁９３０ｂは最早、トレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダを制御することはできない。
トレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダの制御は、第１のフォールバックレベルでは牽引車のリレー弁９３０ａと、このフォールバックレベルでは出口導管９４８ｂに接続された分岐導管９４８ｃとを介して行われる。
第２のフォールバックレベルは、第１のフォールバックレベル上に構成されるように形成されている。
第２のフォールバックレベルは、電空調整器の制御電子機器モジュールＢの追加的な不具合もしくは（部分）故障に際して、まだ異常のない、独立した制御電子機器モジュールＡが、まず３ポート２位置切替弁９３９を再び図８に示した切替位置に制御するもしくは移動させるように形成されている。
したがって、３ポート２位置切替弁９３９により制御される２つの弁９３５，９３７も再びその、図８に示した位置に戻るように切り替えられ、これにより、トレーラリレー弁９３０ｂ用の全ての出口導管９４８ｂ，９６８が遮断されることになる。
したがって、今や牽引車リレー弁９３０ａの２つの制御弁９３２ａ，９３６ａは、制御電子機器モジュールＡにより、牽引車のばね蓄え器ブレーキシリンダが（出口導管９４８ａを介して）依然として段階的に制動され得るように制御され得る。
今、出口導管９４８ａは、分岐導管９４８ｃを介して別の出口導管９４８ｂに接続されているため、トレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダも牽引車のばね蓄え器ブレーキシリンダと同様に、牽引車リレー弁９３０ａを介して制御され得る。
上の説明から判るように、３ポート２位置切替制御弁９３９は、制御電子機器モジュールＡと制御電子機器モジュールＢの両方により制御される必要がある。
このことは、さもなければ第１のフォールバックレベルの場合に制御弁９３７が、冗長ブレーキシステムに通じる出口導管９６８を開放することができずひいては第１のフォールバックレベルが無効になる恐れがあるために必要とされている。
第２のフォールバックレベルの場合に必須なのは、制御弁９３５が（図８には示されていない）第１のフォールバックレベルに基づく位置から、再びその、図８に示した位置に切り替えられる、という点であり、これにより、トレーラのばね蓄え器ブレーキシリンダは引き続き、少なくとも段階的に制御可能である。
これら２つのフォールバックレベルは、特に商用車の常用ブレーキ装置の電子制御が自律的に、すなわち車両運転者により影響を及ぼされることなしに行われる場合に有効もしくは有利になる。
図９には、図１～図４に示した本発明によるパーキングブレーキ装置と常用ブレーキ装置とを備えた、本発明による冗長ブレーキシステム１の第１の実施例が示されている。
このブレーキシステム１は、空気調製ユニット２を有しており、空気調製ユニット２はさらに、図１～図４に示した本発明によるパーキングブレーキ装置１０，１１０，２１０，３１０を有している。
ただし、パーキングブレーキ装置１０，１１０，２１０，３１０が空気調製ユニット２の構成部材である、ということは必須ではない。
むしろパーキングブレーキ装置１０，１１０，２１０，３１０は、別個の装置として形成されていてもよい。
パーキングブレーキ装置１０，１１０，２１０，３１０は、冗長出口導管（図１～図４の符号６８，１６８，２６８，３６８を参照）もしくは冗長出口接続部を介して直接、商用車の前車軸の常用ブレーキシリンダ３ａ，３ｂに、対応する導管を介して接続されている（図９には図示せず）。
追加的または択一的に、パーキングブレーキ装置１０，１１０，２１０，３１０は、冗長出口導管もしくは冗長出口接続部を介して、商用車の後車軸の常用ブレーキシリンダ３ｃ，３ｄに、対応する導管を介して接続されている（やはり図９には図示せず）。
択一的または追加的に、パーキングブレーキ装置１０，１１０，２１０，３１０は、前車軸の電空１通路式調整器５を介してのみかつ／または後車軸の電空２通路式調整器６を介してのみ、対応する常用ブレーキシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄに接続されている、ということが考えられる。
ブレーキシステム１はさらに、パーキングブレーキ装置１０，１１０，２１０，３１０に接続されたトレーラ制御モジュール４を有している。
よって、パーキングブレーキ装置４１０，６１０，７１０，９１０の第５、第７、第８および第１０の実施例に基づく専用のトレーラリレー弁４３０ｂ，６３０ｂ，７３０ｂ，９３０ｂは、省かれてもよい。
択一的に、トレーラ制御モジュール４を省き、その代わりに第５、第７、第８および第１０の実施例に基づくパーキングブレーキ装置４１０，６１０，７１０，９１０をブレーキシステム１に設ける、ということも考えられる。
さらに電子ブレーキシステム１は、フットブレーキモジュール７を有しており、フットブレーキモジュール７は、圧縮空気タンクを介して空気調製ユニット２に接続されており、さらに電空１通路式調整器５および／または電空２通路式調整器６にも接続されている。
さらに、とりわけトレーラ制御モジュール４、電空１通路式調整器５および電空２通路式調整器６の制御に用いられる制御ユニット８が設けられている。
本発明によるパーキングブレーキ装置１０，１１０，２１０，３１０はさらに制御電子機器モジュールＡおよびＢを有しており、制御電子機器モジュールＡおよびＢは、それぞれ別個の、すなわち電気的に切り離された電源９ａ，９ｂから電気エネルギを供給されるようになっており、図１～図９の図面の説明においてその機能を説明した。
１ 電子ブレーキシステム
２ 空気調製ユニット
３ａ 常用ブレーキシリンダ
３ｂ 常用ブレーキシリンダ
３ｃ 常用ブレーキシリンダ
３ｄ 常用ブレーキシリンダ
４ トレーラ制御モジュール
５ 電空１通路式調整器
６ 電空２通路式調整器
７ フットブレーキモジュール
８ 電子制御ユニット
９ａ 電気エネルギ源
９ｂ 電気エネルギ源
１０ パーキングブレーキ装置
１２ａ 圧縮空気供給部
１２ｂ 第１の接続導管
１４ａ セレクトハイ弁
１４ｂ 逆止弁
１４ｃ 逆止弁
１６ 分岐点
１８ 導管
２０ 制御弁
２２ 制御弁
２４ 導管
２６ 導管
２８ 導管
３０ 双安定弁
３２ 制御弁
３４ 導管
３６ 制御弁
３８ 導管
４０ 導管
４２ 絞り
４４ 圧力センサ
４６ 導管
４８ 導管
５０ａ 圧縮空気供給部
５０ｂ 第２の接続導管
５２ 結合点
５４ 導管
５６ リレー弁
５８ 電磁弁
６０ 導管
６２ 結合点
６４ 導管
６６ 電磁弁
６８ ブレーキシステム
７０ 圧力センサ
Ｓ システム境界
Ａ 制御電子機器モジュール
Ｂ 制御電子機器モジュール
１１０ パーキングブレーキ装置
１１２ａ 圧縮空気供給部
１１２ｂ 第１の接続導管
１１４ａ セレクトハイ弁
１１４ｂ 逆止弁
１１４ｃ 逆止弁
１１６ 分岐点
１１８ 導管
１２０ 制御弁
１２２ 制御弁
１２４ 導管
１２５ 導管
１２６ 導管
１２８ 導管
１３０ 双安定弁
１３２ 制御弁
１３４ 導管
１３６ 制御弁
１３８ 導管
１４０ 導管
１４２ 絞り
１４４ 圧力センサ
１４６ 導管
１４８ 導管
１５０ａ 圧縮空気供給部
１５０ｂ 第２の接続導管
１５２ 結合点
１５４ 導管
１５６ リレー弁
１５８ 電磁弁
１６０ 導管
１６２ 結合点
１６４ 導管
１６６ 電磁弁
１６８ ブレーキシステム
１７０ 圧力センサ
２１０ パーキングブレーキ装置
２１２ａ 圧縮空気供給部
２１２ｂ 第１の接続導管
２１４ａ セレクトハイ弁
２１４ｂ 逆止弁
２１４ｃ 逆止弁
２１６ 分岐点
２１８ 導管
２２０ 制御弁
２２２ 制御弁
２２４ 導管
２２５ 導管
２２６ 導管
２２８ 導管
２３０ 双安定弁
２３２ 制御弁
２３４ 導管
２３６ 制御弁
２３８ 導管
２４０ 導管
２４２ 絞り
２４４ 圧力センサ
２４６ 導管
２４７ 導管
２４８ 導管
２５０ａ 導管もしくは圧縮空気供給部
２５０ｂ 第２の接続導管
２５２ 結合点
２５４ 導管
２５６ リレー弁
２５８ 電磁弁
２６０ 導管
２６２ 結合点
２６４ 導管
２６６ 電磁弁
２６８ ブレーキシステム
２７０ 圧力センサ
３１０ パーキングブレーキ装置
３１２ａ 圧縮空気供給部
３１２ｂ 第１の接続導管
３１４ａ セレクトハイ弁
３１４ｂ 逆止弁
３１６ 分岐点
３１８ 導管
３２０ 制御弁
３２２ 制御弁
３２４ 導管
３２６ 導管
３２８ 導管
３３０ 双安定弁
３３２ 制御弁
３３４ 導管
３３６ 制御弁
３３８ 導管
３４０ 導管
３４２ 絞り
３４４ 圧力センサ
３４６ 導管
３４８ 導管
３５０ａ 導管もしくは圧縮空気供給部
３５２ 結合点
３５４ 導管
３５６ リレー弁
３５８ 電磁弁
３６０ 導管
３６２ 結合点
３６４ 導管
３６６ 電磁弁
３６８ ブレーキシステム
３７０ 圧力センサ
４１０ パーキングブレーキ装置
４１２ａ 圧縮空気供給部
４１２ｂ 第１の接続導管
４１４ａ セレクトハイ弁
４１４ｂ 逆止弁
４１４ｃ 逆止弁
４１６ａ 分岐点
４１６ｂ 分岐点
４２６ａ 導管
４２６ｂ 導管
４２８ａ 導管
４２８ｂ 導管
４３０ａ 双安定弁
４３０ｂ 双安定弁
４３２ａ 制御弁
４３２ｂ 制御弁
４３４ａ 導管
４３４ｂ 導管
４３６ａ 制御弁
４３６ｂ 制御弁
４３８ａ 導管
４３８ｂ 導管
４４０ａ 導管
４４０ｂ 導管
４４２ａ 絞り
４４２ｂ 絞り
４４４ａ 圧力センサ
４４４ｂ 圧力センサ
４４４ｃ 圧力センサ
４４８ａ 導管
４４８ｂ 導管
４５０ａ 圧縮空気供給部
４５０ｂ 第２の接続導管
４５２ 結合点
４５４ 導管
４５６ リレー弁
４５８ 電磁制御弁
４６０ 導管
４６２ 結合点
４６４ 導管
４６６ 電磁制御弁
４６８ ブレーキシステム
４７０ 圧力センサ
５１０ パーキングブレーキ装置
５１２ａ 圧縮空気供給部
５１２ｂ 第１の接続導管
５１４ａ セレクトハイ弁
５１４ｂ 逆止弁
５２６ａ 導管
５２６ｂ 導管
５２８ 導管
５３０ａ 双安定弁
５３２ａ 制御弁
５３４ａ 導管
５３６ａ 制御弁
５３８ａ 導管
５４０ａ 導管
５４２ａ 絞り
５４４ａ 圧力センサ
５４４ｂ 圧力センサ
５４８ａ 導管
５５０ａ 圧縮空気供給部もしくは第２の接続導管
５５２ 結合点
５５４ 導管
５５６ リレー弁
５５８ 電磁制御弁
５６０ 導管
５６２ 結合点
５６４ 導管
５６６ 電磁制御弁
５６８ ブレーキシステム
５７０ 圧力センサ
６１０ パーキングブレーキ装置
６１２ａ 圧縮空気供給部
６１２ｂ 第１の接続導管
６１４ａ セレクトハイ弁
６１４ｂ 逆止弁
６１４ｃ 逆止弁
６１６ａ 分岐点
６１６ｂ 分岐点
６２６ａ 導管
６２６ｂ 導管
６２８ａ 導管
６３０ａ 双安定弁
６３０ｂ 双安定弁
６３２ａ 制御弁
６３２ｂ 制御弁
６３４ａ 導管
６３４ｂ 導管
６３６ａ 制御弁
６３６ｂ 制御弁
６３８ａ 導管
６３８ｂ 導管
６３９ ３ポート２位置切替制御弁
６４０ａ 導管
６４０ｂ 導管
６４２ａ 絞り
６４２ｂ 絞り
６４４ａ 圧力センサ
６４４ｂ 圧力センサ
６４４ｃ 圧力センサ
６４８ａ 導管
６４８ｂ 導管
６５０ａ 圧縮空気供給部
６５０ｂ 第２の接続導管
６５２ 結合点
６５４ 導管
６５６ リレー弁
６６４ 導管
６６８ ブレーキシステム
６７０ 圧力センサ
７１０ パーキングブレーキ装置
７１２ａ 圧縮空気供給部
７１２ｂ 第１の接続導管
７１４ａ セレクトハイ弁
７１４ｂ 逆止弁
７１４ｃ 逆止弁
７１６ａ 分岐点
７１６ｂ 分岐点
７２６ａ 導管
７２６ｂ 導管
７２８ 導管
７３０ａ 双安定弁
７３０ｂ 双安定弁
７３２ａ 制御弁
７３２ｂ 制御弁
７３４ａ 導管
７３４ｂ 導管
７３６ａ 制御弁
７３６ｂ 制御弁
７３８ａ 導管
７３８ｂ 導管
７３９ ３ポート２位置切替制御弁
７４０ａ 導管
７４０ｂ 導管
７４２ａ 絞り
７４２ｂ 絞り
７４４ａ 圧力センサ
７４４ｂ 圧力センサ
７４４ｃ 圧力センサ
７４８ａ 導管
７４８ｂ 導管
７５０ａ 圧縮空気供給部
７５０ｂ 第２の接続導管
７５４ 導管
７５６ リレー弁
７６４ 導管
７６８ ブレーキシステム
７７０ 圧力センサ
８１０ パーキングブレーキ装置
８１２ａ 圧縮空気供給部
８１２ｂ 第１の接続導管
８１４ａ セレクトハイ弁
８１４ｂ 逆止弁
８２６ａ 導管
８２８ 導管
８３０ａ 双安定弁
８３２ａ 制御弁
８３４ａ 導管
８３６ａ 制御弁
８３８ａ 導管
８３９ ３ポート２位置切替制御弁
８４０ａ 導管
８４２ａ 絞り
８４４ａ 圧力センサ
８４８ａ 導管
８５０ａ 圧縮空気供給部
８５４ 導管
８５６ リレー弁
８６４ 導管
８６８ ブレーキシステム
８７０ 圧力センサ
９１０ パーキングブレーキ装置
９１２ａ 圧縮空気供給部
９１２ｂ 第１の接続導管
９１４ａ セレクトハイ弁
９１４ｂ 逆止弁
９１４ｃ 逆止弁
９１６ａ 分岐点
９１６ｂ 分岐点
９２６ａ 導管
９２６ｂ 導管
９２８ 導管
９３０ａ 双安定弁
９３０ｂ 双安定弁
９３２ａ 制御弁
９３２ｂ 制御弁
９３４ａ 導管
９３４ｂ 導管
９３５ 制御弁
９３６ａ 制御弁
９３６ｂ 制御弁
９３７ 制御弁
９３８ａ 導管
９３８ｂ 導管
９３９ ３ポート２位置切替制御弁
９４０ａ 導管
９４０ｂ 導管
９４１ 制御導管
９４２ａ 絞り
９４２ｂ 絞り
９４３ 制御導管
９４４ａ 圧力センサ
９４４ｂ 圧力センサ
９４４ｃ 圧力センサ
９４８ａ 導管
９４８ｂ 導管
９４８ｃ 分岐導管
９５０ａ 圧縮空気供給部
９５０ｂ 第２の接続導管
９６８ ブレーキシステム

Claims (15)

  1. 圧縮空気源に対する少なくとも１つの第１の接続導管（１２ａ，１１２ａ，２１２ａ，３１２ａ，４１２ａ，５１２ａ，６１２ａ，７１２ａ，８１２ａ，９１２ａ）と、圧縮空気源に対する少なくとも１つの第２の接続導管（５０ａ，１５０ａ，２５０ａ，３５０ａ，４５０ａ，５５０ａ，６５０ａ，７５０ａ，８５０ａ，９５０ａ）と、ばね蓄え器ブレーキシリンダを制御する少なくとも１つの電子制御可能な双安定弁ユニットと、冗長ブレーキシステムを制御する少なくとも１つの別の電子制御可能な冗長制御弁ユニットとを備えたパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）において、
    互いに独立して運転可能な少なくとも１つの第１の制御電子機器モジュール（Ａ）と、少なくとも１つの第２の制御電子機器モジュール（Ｂ）とが設けられており、前記第１の制御電子機器モジュール（Ａ）を介して前記双安定弁ユニットを制御することができるようになっており、このことから独立して、前記第２の制御電子機器モジュール（Ｂ）を介して前記冗長制御弁ユニットを制御することができるようになっている、パーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）。
  2. 前記双安定弁ユニットは、少なくとも１つのＴＣＩ制御弁（３２，１３２，２３２，３３２，４３２，５３２，６３２，７３２，８３２，９３２）を有しており、該ＴＣＩ制御弁（３２，１３２，２３２，３３２，４３２，５３２，６３２，７３２，８３２，９３２）は、圧縮空気源に接続可能な、前記双安定弁ユニットの双安定弁（３０，１３０，２３０，３３０，４３０ａ，５３０，６３０ａ，７３０，８３０ａ，９３０ａ）の少なくとも１つの制御導管（３８，１３８，２３８，３３８，３３８ａ，４３８ａ，５３８，６３８ａ，７３８ａ，８３８ａ，９３８ａ）を制御することができるように形成されかつ調整されている、請求項１記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）。
  3. 前記ＴＣＩ制御弁（３２，１３２，２３２，３３２，４３２，５３２，６３２，７３２，８３２，９３２）は前記第１の制御電子機器モジュール（Ａ）を介して制御可能である、請求項２記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）。
  4. 前記双安定弁ユニットは、少なくとも１つのＴＣＯ制御弁（３６，１３６，２３６，４３６ａ，５３６，６３６ａ，７３６，８３６ａ，９３６ａ）を有しており、該ＴＣＯ制御弁（３６，１３６，２３６，４３６ａ，５３６，６３６ａ，７３６，８３６ａ，９３６ａ）は、前記双安定弁（３０，１３０，２３０，３３０，４３０ａ，５３０，６３０ａ，７３０，８３０ａ，９３０ａ）の前記制御導管（３８，１３８，２３８，３３８，３３８ａ，４３８ａ，５３８，６３８ａ，７３８ａ，８３８ａ，９３８ａ）を脱気することができるように形成されかつ調整されている、請求項２または３記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）。
  5. 前記ＴＣＯ制御弁（３６，１３６，２３６，３３６，４３６ａ，５３６，６３６ａ，７３６，８３６ａ，９３６ａ）は、前記第１の制御電子機器モジュール（Ａ）を介して制御可能である、請求項４記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）。
  6. 前記冗長制御弁ユニットは、少なくとも１つのＩＶ制御弁（５８，１５８，２５８，４５８，５５８）を有しており、該ＩＶ制御弁（５８，１５８，２５８，４５８，５５８）は、冗長制御弁（５６，１５６，２５６，５５６，６５６）の少なくとも１つの制御導管（６４，１６４，２６４，４６４，５６４）を制御することができるように形成されかつ調整されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，４１０，５１０）。
  7. 前記ＩＶ制御弁（５８，１５８，２５８，４５８，５５８）は、前記第２の制御電子機器モジュール（Ｂ）を介して制御可能である、請求項６記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，４１０，５１０）。
  8. 前記冗長制御弁ユニットは、少なくとも１つのＯＶ制御弁（６６，１６６，２６６，４６６，５６６）を有しており、該ＯＶ制御弁（６６，１６６，２６６，４６６，５６６）は、前記冗長制御弁（５６，１５６，２５６）の前記制御導管（６４，１６４，２６４，４６４，５６４）を脱気することができるように形成されかつ調整されている、請求項６または７記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，４１０，５１０）。
  9. 前記ＯＶ制御弁（６６，１６６，２６６，４６６，５６６）は、前記第２の制御電子機器モジュール（Ｂ）を介して制御可能である、請求項８記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０）。
  10. 前記第１の接続導管（１２ａ，１１２ａ，２１２ａ，３１２ａ，４１２ａ，５１２ａ，６１２ａ，７１２ａ，８１２ａ，９１２ａ）は、第１の圧縮空気源に接続されているまたは接続可能であり、前記第２の接続導管（５０ａ，１５０ａ，２５０ａ，３５０ａ，４５０ａ，５５０ａ，６５０ａ，７５０ａ，８５０ａ，９５０ａ）は、前記第１の圧縮空気源とは異なる第２の圧縮空気源に接続されているまたは接続可能である、請求項１から９までのいずれか１項記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）。
  11. 前記ＴＣＩ制御弁（３２，１３２，２３２，３３２，４３２，５３２，６３２，７３２，８３２，９３２）および前記ＴＣＯ制御弁（３６，１３６，２３６，３３６，４３６ａ，５３６，６３６ａ，７３６，８３６ａ，９３６ａ）は、前記第１の接続導管（１２ａ，１１２ａ，２１２ａ，３１２ａ，４１２ａ，５１２ａ，６１２ａ，７１２ａ，８１２ａ，９１２ａ）に接続されているまたは接続可能でありかつ／または前記ＩＶ制御弁（５８，１５８，２５８，４５８，５５８）および前記ＯＶ制御弁（６６，１６６，２６６，４６６，５６６）は、前記第２の接続導管（５０ａ，１５０ａ，２５０ａ，３５０ａ，４５０ａ，５５０ａ，６５０ａ，７５０ａ，８５０ａ，９５０ａ）に接続されているまたは接続可能である、請求項２または３を引用し、請求項４または５を引用し、かつ請求項６または７を引用する請求項８または９、または請求項２または３を引用し、請求項４または５を引用し、請求項６または７を引用し、かつ請求項８または９を引用する請求項１０記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）。
  12. 前記ＴＣＩ制御弁（３２，１３２，２３２，４３２ａ，５３２）と、前記ＴＣＯ制御弁（３６，１３６，２３６，４３６ａ，５３６）と、前記ＩＶ制御弁（５８，１５８，２５８，４５８，５５８）と、前記ＯＶ制御弁（６６，１６６，２６６，４６６，５６６）とは、前記第１の接続導管（１２ａ，１１２ａ，２１２ａ，４１２ａ，５１２ａ）に接続されているまたは接続可能である、請求項２または３を引用し、請求項４または５を引用し、かつ請求項６または７を引用する請求項８または９、または請求項２または３を引用し、請求項４または５を引用し、請求項６または７を引用し、かつ請求項８または９を引用する請求項１０記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，４１０，５１０）。
  13. 前記第１の接続導管（１２ａ，１１２ａ，２１２ａ，３１２ａ，４１２ａ，５１２ａ，６１２ａ，７１２ａ，８１２ａ，９１２ａ）と、前記第２の接続導管（５０ａ，１５０ａ，２５０ａ，３５０ａ，４５０ａ，５５０ａ，６５０ａ，７５０ａ，８５０ａ，９５０ａ）とは、同一の圧縮空気源に接続されている、請求項１から９までのいずれか１項記載のパーキングブレーキ装置（１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０）。
  14. 前記ＴＣＩ制御弁（３３２，７３２，８３２）は、前記ＩＶ制御弁（３５８，７５８，８５８）の機能を引き継いでおり、前記双安定弁（３３０，７３０，８３０）の制御にも、前記冗長制御弁（３５６，７５６，８５６）の制御にも用いられる、請求項２を引用する請求項６、または請求項２を引用し、かつ請求項６を引用する請求項８から１２までのいずれか１項記載のパーキングブレーキ装置（３１０，７１０，８１０）。
  15. 前記ＴＣＯ制御弁（３３６，７３６ａ，８３６ａ）は、前記ＯＶ制御弁（３６６，７６６，８６６）の機能を引き継いでおり、前記双安定弁（３３０，７３０ａ，８３０ａ）の制御にも、前記冗長制御弁（３５６，７５６，８５６）の制御にも用いられる、請求項２を引用し、請求項４または５を引用し、かつ請求項６を引用する請求項８または９、または請求項２を引用し、請求項４または５を引用し、請求項６を引用し、かつ請求項８または９を引用する請求項１０から１２までのいずれか１項記載のパーキングブレーキ装置（３１０，７１０，８１０）。
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