JP7325910B2

JP7325910B2 - 検出電圧補正装置

Info

Publication number: JP7325910B2
Application number: JP2019180855A
Authority: JP
Inventors: 宏坡李; 正裕梶原
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2023-08-15
Anticipated expiration: 2039-09-30
Also published as: JP2021058022A

Description

本発明は、電圧センサにより検出される電圧を補正する装置に関する。

ハイブリッド車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）や電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）などの電動車両には、モータを制御するＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）が搭載されている。

ＰＣＵは、高電圧バッテリから出力される直流電力を昇圧する昇圧コンバータと、昇圧コンバータによる昇圧後の直流電力を交流電力に変換するインバータとを備えている。昇圧コンバータは、リアクトルと、２個の半導体スイッチング素子の直列回路とを含む。インバータは、２個の半導体スイッチング素子の直列回路をモータのＵ相、Ｖ相およびＷ相の各相に対応して設け、それらの直列回路を互いに並列に接続して構成されている。

また、ＰＣＵは、マイコン（マイクロコントローラ）を備えている。そして、マイコンが昇圧コンバータおよびインバータの各半導体スイッチング素子のスイッチングを制御することにより、昇圧コンバータによる昇圧が制御され、インバータからモータへの交流電力の供給が制御される。

昇圧コンバータによる昇圧を制御するため、ＰＣＵには、昇圧コンバータによる昇圧前の電圧ＶＬを検出するＶＬ電圧センサと、昇圧コンバータによる昇圧後の電圧ＶＨを検出するＶＨ電圧センサとが設けられている。昇圧コンバータのバッテリ側には、昇圧コンバータのリップル電流およびバッテリの電圧の変動を吸収する入力コンデンサが設けられ、昇圧コンバータとインバータとの間には、昇圧コンバータによる昇圧後の電圧の変動を吸収する出力コンデンサが設けられている。ＶＬ電圧センサおよびＶＨ電圧センサは、それぞれオペアンプからなり、ＶＬ電圧センサは、入力コンデンサの電極間の電圧を増幅して出力し、ＶＨ電圧センサは、出力コンデンサの電極間の電圧を増幅して出力する。ＶＬ電圧センサおよびＶＨ電圧センサの各出力は、マイコンに入力され、マイコンでは、ＶＬ電圧センサおよびＶＨ電圧センサの各出力から電圧ＶＬ，ＶＨが求められる。

特開２０１６－１４６７２６号公報

ところが、ＶＬ電圧センサおよびＶＨ電圧センサは、増幅にばらつきがあるため、検出精度が低く、ＶＬ電圧センサおよびＶＨ電圧センサの各出力から求められる電圧ＶＬ，ＶＨには、±１０％程度のばらつき（誤差）が生じ得る。昇圧コンバータによる昇圧後の電圧が６００Ｖ（ボルト）程度の高電圧であるため、ＶＨ電圧センサの出力から求められる電圧ＶＨのばらつきは、数十Ｖとなる。このばらつきの影響で電動車両の動力性能が損なわれないように、昇圧コンデンサの昇圧後の電圧の目標は、ＰＣＵにおける電力損失が最小となる理想電圧からばらつき分をかさ上げて設定される。そのため、電動車両の動力性能は確保されるが、ＰＣＵにおける電力損失が増加し、電動車両の燃費または電費が悪化する。

本発明の目的は、電圧センサにより検出される電圧を良好に補正できる、検出電圧補正装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る検出電圧補正装置は、バッテリから出力される直流電力を昇圧する昇圧コンバータと、昇圧コンバータの一対の端子に接続され、その端子間の電圧を検出する電圧センサとを備えるシステムに用いられて、電圧センサにより検出される電圧を補正する装置であって、バッテリの正極端子と負極端子との間のバッテリ電圧を取得し、バッテリ電圧を用いて補正量を算出する補正量算出手段と、補正量算出手段により算出された補正量に基づいて、電圧センサにより検出される電圧を補正する補正手段とを含む。

この構成によれば、バッテリの正極端子と負極端子との間のバッテリ電圧を用いて補正量が算出され、その補正量に基づいて、電圧センサにより検出される電圧が補正される。

たとえば、バッテリが複数の二次電池（電池セル）を直列に接続した組電池からなり、各二次電池の端子電圧が監視されている場合、各二次電圧の端子電圧の検出精度は高く、各二次電池の端子電圧の総和により求まるバッテリ電圧は、誤差（ばらつき）が小さい。昇圧コンバータの一対の入力端子に入力される電圧は、バッテリ電圧とほぼ一致するので、電圧センサが昇圧コンバータの一対の入力端子間の電圧を検出するものである場合、その電圧センサによる検出電圧は、バッテリ電圧と一致すべきである。したがって、電圧センサによる検出電圧とバッテリ電圧との差は、電圧センサによる検出電圧が有する誤差（ばらつき）であると考えられる。よって、その差を補正量として電圧センサによる検出電圧が補正されることにより、電圧センサによる検出電圧を良好に補正することができる。

また、昇圧コンバータの動作制御では、昇圧コンバータによる昇圧後の電圧の目標が設定され、昇圧コンバータの一対の入力端子に入力される電圧が目標電圧に昇圧されるように、昇圧コンバータの動作が制御される。したがって、昇圧コンバータによる電圧の上昇量は、昇圧コンバータの動作制御上で正確に把握されている。そのため、電圧センサが昇圧コンバータの一対の出力端子間の電圧を検出するものである場合、その電圧センサによる検出電圧は、バッテリ電圧に昇圧コンバータによる電圧の上昇量を加算して得られる電圧と一致すべきである。したがって、それらの電圧間に生じる差は、電圧センサによる検出電圧が有する誤差（ばらつき）であると考えられる。よって、その差を補正量として電圧センサによる検出電圧が補正されることにより、電圧センサによる検出電圧を良好に補正することができる。

そして、電圧センサによる検出電圧を良好に補正できるので、昇圧コンバータの昇圧後の電圧の目標をシステムにおける電力損失が最小となる理想電圧に近づけることができる。その結果、この昇圧コンバータと電圧センサとを備えるシステムが電動車両に搭載される場合、その電動車両の動力性能を確保しながら、電動車両の燃費または電費の改善を図ることができる。

本発明によれば、電動車両の動力性能を確保しながら、電動車両の燃費または電費の改善を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る検出電圧補正装置が採用された電動車両の要部構成を示す図である。ＶＨ電圧センサ学習処理の流れを示すフローチャートである。電圧ＶＬ／ＶＨの時間変化の一例を示す図である。ＶＨ電圧センサの出力から取得される電圧ＶＨとその電圧ＶＨが有するセンサ誤差との関係を示す図である。ＶＬ電圧センサ学習処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜電動車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る検出電圧補正装置が採用された電動車両１の要部構成を示す図である。

電動車両１は、たとえば、シリーズ方式のハイブリッドシステムを採用したハイブリッド車であり、発電用モータ（ＭＧ１）２および駆動用モータ（ＭＧ２）３を搭載している。シリーズ方式のハイブリッドシステムでは、エンジンの動力が発電用モータ２で電力に変換され、その電力で駆動用モータ３が駆動されて、駆動用モータ３の動力が駆動輪に伝達される。発電用モータ２は、永久磁石同期モータからなり、駆動用モータ３は、発電用モータ２よりも大型の永久磁石同期モータからなる。

また、電動車両１には、高電圧バッテリ４およびＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）５が搭載されている。

高電圧バッテリ４は、複数個の電池セルを直列に接続してモジュール化された組電池である。各電池セルは、リチウムイオン電池などの二次電池からなる。

ＰＣＵ５は、発電用モータ２および駆動用モータ３の駆動を制御するためのユニットである。ＰＣＵ５は、昇圧コンバータ１１、ＭＧ１用インバータ１２およびＭＧ２用インバータ１３を備えている。

昇圧コンバータ１１には、２個の半導体スイッチング素子１４，１５の直列回路と、リアクトル１６とが含まれる。２個の半導体スイッチング素子１４，１５の直列回路の一端は、第１配線１７に接続され、その他端は、第２配線１８に接続されている。リアクトル１６は、２個の半導体スイッチング素子１４，１５の接続点に接続された第３配線１９の途中部に介装されている。

ＭＧ１用インバータ１２は、三相電圧形インバータの回路構成を有している。すなわち、ＭＧ１用インバータ１２には、２個の半導体スイッチング素子２１Ｕ，２２Ｕの直列回路と、２個の半導体スイッチング素子２１Ｖ，２２Ｖの直列回路と、２個の半導体スイッチング素子２１Ｗ，２２Ｗの直列回路とが含まれる。これらの直列回路は、発電用モータ２のＵ相、Ｖ相およびＷ相の各相に対応して設けられている。各直列回路の一端が第１配線１７に接続され、その他端が第２配線１８に接続されることにより、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の各相に対応する直列回路は、第１配線１７と第２配線１８との間で互いに並列に設けられている。また、Ｕ相に対応する直列回路は、２個の半導体スイッチング素子２１Ｕ，２２Ｕの接続点で発電用モータ２のＵ相巻線に接続されている。Ｖ相に対応する直列回路は、２個の半導体スイッチング素子２１Ｖ，２２Ｖの接続点で発電用モータ２のＶ相巻線に接続されている。Ｗ相に対応する直列回路は、２個の半導体スイッチング素子２１Ｗ，２２Ｗの接続点で発電用モータ２のＷ相巻線に接続されている。

ＭＧ２用インバータ１３は、ＭＧ１用インバータ１２と同様に、三相電圧形インバータの回路構成を有している。すなわち、ＭＧ２用インバータ１３には、２個の半導体スイッチング素子２３Ｕ，２４Ｕの直列回路と、２個の半導体スイッチング素子２３Ｖ，２４Ｖの直列回路と、２個の半導体スイッチング素子２３Ｗ，２４Ｗの直列回路とが含まれる。これらの直列回路は、駆動用モータ３のＵ相、Ｖ相およびＷ相の各相に対応して設けられている。各直列回路の一端が第１配線１７に接続され、その他端が第２配線１８に接続されることにより、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の各相に対応する直列回路は、第１配線１７と第２配線１８との間で互いに並列に設けられている。また、Ｕ相に対応する直列回路は、２個の半導体スイッチング素子２３Ｕ，２４Ｕの接続点で駆動用モータ３のＵ相巻線に接続されている。Ｖ相に対応する直列回路は、２個の半導体スイッチング素子２３Ｖ，２４Ｖの接続点で駆動用モータ３のＶ相巻線に接続されている。Ｗ相に対応する直列回路は、２個の半導体スイッチング素子２３Ｗ，２４Ｗの接続点で駆動用モータ３のＷ相巻線に接続されている。

半導体スイッチング素子１４，１５，２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ，２２Ｕ，２２Ｖ，２２Ｗ，２３Ｕ，２３Ｖ，２３Ｗ，２４Ｕ，２４Ｖ，２４Ｗには、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）を用いることができる。

第１配線１７および第２配線１８には、リレー回路３１を介して、高電圧バッテリ４が接続されている。リレー回路３１には、プラス配線３２およびマイナス配線３３が含まれる。プラス配線３２の一端は、高電圧バッテリ４の正極端子に接続され、プラス配線３２の他端は、ＰＣＵ５の第１配線１７に接続されている。マイナス配線３３の一端は、高電圧バッテリ４の負極端子に接続され、マイナス配線３３の他端は、ＰＣＵ５の第２配線１８に接続されている。プラス配線３２には、リレーＳＭＲＢが介装されている。マイナス配線３３には、リレーＳＭＲＧが介装されている。また、マイナス配線３３には、プリチャージリレーＳＭＲＰおよびプリチャージ抵抗Ｒｐの直列回路からなるプリチャージ回路３４がリレーＳＭＲＧと並列に接続されている。

ＰＣＵ５には、昇圧コンバータ１１のリップル電流および高電圧バッテリ４の電圧の変動を吸収するための入力コンデンサ３５と、昇圧コンバータ１１による昇圧後の電圧の変動を吸収するための出力コンデンサ３６とが設けられている。入力コンデンサ３５は、昇圧コンバータ１１の一対の入力端子間に介在されている。具体的には、入力コンデンサ３５は、リアクトル１６とプラス配線３２（リレーＳＭＲＢ）との間において、第２配線１８と第３配線１９との間に介在されている。出力コンデンサ３６は、昇圧コンバータ１１の一対の出力端子間に介在されている。具体的には、出力コンデンサ３６は、昇圧コンバータ１１とＭＧ１用インバータ１２およびＭＧ２用インバータ１３との間において、第１配線１７と第２配線１８との間に介在されている。

また、ＰＣＵ５には、ＭＧ－ＥＣＵ３７が設けられている。ＭＧ－ＥＣＵ３７には、マイコン３８が備えられている。マイコン３８が昇圧コンバータ１１の各半導体スイッチング素子１４，１５のスイッチングを制御することにより、昇圧コンバータによる昇圧が制御される。また、マイコン３８がＭＧ１用インバータ１２の各半導体スイッチング素子２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ，２２Ｕ，２２Ｖ，２２Ｗのスイッチングを制御することにより、ＭＧ１用インバータ１２から発電用モータ２への電力の供給が制御され、マイコン３８がＭＧ２用インバータ１３の各半導体スイッチング素子２３Ｕ，２３Ｖ，２３Ｗ，２４Ｕ，２４Ｖ，２４Ｗのスイッチングを制御することにより、ＭＧ２用インバータ１３から駆動用モータ３への電力の供給が制御される。

昇圧コンバータ１１による昇圧を制御するため、ＰＣＵ５には、昇圧コンバータ１１による昇圧前の電圧ＶＬを検出するためのＶＬ電圧センサ４１と、昇圧コンバータ１１による昇圧後の電圧ＶＨを検出するためのＶＨ電圧センサ４２とが設けられている。ＶＬ電圧センサ４１およびＶＨ電圧センサ４２は、それぞれオペアンプからなる。

ＶＬ電圧センサ４１の一方の入力端子には、入力コンデンサ３５の一方の電極が抵抗４３を介して接続され、ＶＬ電圧センサ４１の他方の入力端子には、入力コンデンサ３５の他方の電極が抵抗４４を介して接続されている。ＶＬ電圧センサ４１は、一方および他方の入力端子に入力される電圧の差を増幅して出力端子から出力する。ＶＬ電圧センサ４１の出力端子は、マイコン３８に接続されている。

ＶＨ電圧センサ４２の一方の入力端子には、出力コンデンサ３６の一方の電極が抵抗４５を介して接続され、ＶＨ電圧センサ４２の他方の入力端子には、出力コンデンサ３６の他方の電極が抵抗４６を介して接続されている。ＶＨ電圧センサ４２は、一方および他方の入力端子に入力される電圧の差を増幅して出力端子から出力する。ＶＨ電圧センサ４２の出力端子は、マイコン３８に接続されている。

また、高電圧バッテリ４に付随して、ＢＭＳ－ＥＣＵ（Battery Management System - Electronic Control Unit：バッテリマネジメントシステム電子制御ユニット）４１が設けられている。ＢＭＳ－ＥＣＵ５１には、セル電圧監視ＩＣ５２が備えられている。セル電圧監視ＩＣ５２は、高電圧バッテリ４の各電池セルの端子電圧を監視している。

ＭＧ－ＥＣＵ３７およびＢＭＳ－ＥＣＵ５１は、電動車両１に搭載されている他のＥＣＵも含めて、それらの間でＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

＜ＶＨ電圧センサ学習処理＞
図２は、ＶＨ電圧センサ学習処理の流れを示すフローチャートである。図３は、電圧ＶＬ／ＶＨの時間変化の一例を示す図である。

たとえば、電動車両１の工場出荷前の検査工程において、ＰＣＵ５に備えられているＭＧ－ＥＣＵ３７のマイコン３８により、ＶＨ電圧センサ学習処理が実行される。

ＶＨ電圧センサ学習処理の実行に際しては、電動車両１のスタートスイッチがオンにされて、電動車両１がレディーオン状態になった後、ＢＭＳ－ＥＣＵ５１により、まず、プリチャージリレーＳＭＲＰがオンにされる。次に、リレーＳＭＲＢがオンにされる。これにより、高電圧バッテリ４から直流電力が出力され、ＰＣＵ５の入力コンデンサ３５が充電（プリチャージ）される。この入力コンデンサ３５の充電により、高電圧バッテリ４の出力電圧と入力コンデンサ３５の電圧との差が小さくなった後に、リレーＳＭＲＧがオンにされる。これにより、リレー回路３１を突入電流が流れることを抑制でき、突入電流によるリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧの接点の溶着の発生を抑制することができる。そして、高電圧バッテリ４の出力電圧と入力コンデンサ３５の電圧との差がなくなり、ＢＭＳ－ＥＣＵ５１により、プリチャージが完了したと判断されると、プリチャージリレーＳＭＲＰがオフにされる。

また、通常制御はプリチャージの完了後、マイコン３８により、昇圧コンバータ１１の動作が制御される。この動作制御では、昇圧コンバータ１１による昇圧後の電圧の目標が設定され、昇圧コンバータ１１の一対の入力端子に入力される電圧、つまり入力コンデンサ３６の電極間の電圧が目標電圧に昇圧されるように、半導体スイッチング素子１４，１５のスイッチング動作が制御される。

ＶＨ電圧センサ学習処理では、上記通常制御を停止し、学習モードで実施する。ＶＨ電圧センサ４２の出力がＡ／Ｄ変換されることにより、ＶＨ電圧センサ４２による検出電圧ＶＨ_ＡＤが取得される（ステップＳ１１）。そして、その取得した検出電圧ＶＨ_ＡＤが安定しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。たとえば、検出電圧ＶＨ_ＡＤの変動幅が所定幅以下であれば、検出電圧ＶＨ_ＡＤが安定していると判断される。

検出電圧ＶＨ_ＡＤが安定していると判断されると（ステップＳ１２のＹＥＳ）、高電圧バッテリ４の端子電圧、つまり高電圧バッテリ４の正極端子と負極端子との間のバッテリ電圧ＶＢが取得される（ステップＳ１３）。バッテリ電圧ＶＢは、セル電圧監視ＩＣ５２により求められて、ＢＭＳ－ＥＣＵ５１からマイコン３８にＣＡＮ通信にて送信される。セル電圧監視ＩＣ５２は、高電圧バッテリ４の各電池セルの端子電圧の総和をバッテリ電圧ＶＢとして算出する。

昇圧コンバータ１１が停止するように、半導体スイッチング素子１４，１５のスイッチング動作がしないように制御されている。したがって、ＶＨ電圧センサ４２による検出電圧ＶＨ_ＡＤは、バッテリ電圧ＶＢと一致すべきである。

そこで、バッテリ電圧ＶＢに昇圧コンバータ１１にある半導体スイッチング素子１４の内蔵ダイオードの電圧降下ＶＦが加算されることにより、電圧ＶＨ_Ｂが求められる（ステップＳ１４）。そして、検出電圧ＶＨ_ＡＤから電圧ＶＨ_Ｂが減算されることにより、それらの差ΔＶＨがＶＨ電圧センサ４２による検出電圧ＶＨ_ＡＤが有するセンサ誤差（ばらつき）として求められる（ステップＳ１５）。求められた差ΔＶＨは、マイコン３８に内蔵されているメモリに記憶される（ステップＳ１６）。

その後、検出電圧ＶＨ_ＡＤから差ΔＶＨが減算されることにより、昇圧コンバータ１１による昇圧後の電圧ＶＨが求められる（ステップＳ１７）。また、バッテリ電圧ＶＢが再び取得されて（ステップＳ１８）、その新たに取得されたバッテリ電圧ＶＢに昇圧コンバータ１１による電圧の上昇量ΔＶが加算されることにより、電圧ＶＨ_Ｂが再び求められる（ステップＳ１９）。

電圧ＶＨ_Ｂが再び求められると、昇圧コンバータ１１による昇圧後の電圧ＶＨと電圧ＶＨ_Ｂとの差の絶対値が所定電圧、たとえば１Ｖ（ボルト）以下であるか否かが判断される（ステップＳ２０）。電圧ＶＨと電圧ＶＨ_Ｂとの差の絶対値が所定電圧以下である場合には（ステップＳ２０のＹＥＳ）、マイコン３８のメモリに記憶されているΔＶＨがＶＨ電圧センサ４２による検出電圧の補正量として確定され、以降は、ＶＨ電圧センサ４２による検出電圧ＶＨ_ＡＤから補正量ΔＶＨが減算されることにより、昇圧コンバータ１１による昇圧後の電圧ＶＨが求められる。この場合、マイコン３８のメモリに設けられているＶＨセンサ学習フラグに１がセットされて（ステップＳ２１）、ＶＨ電圧センサ学習処理が終了される。一方、電圧ＶＨと電圧ＶＨ_Ｂとの差の絶対値が所定電圧以下でない場合には（ステップＳ２０のＮＯ）、前述の一連の処理が電圧ＶＨ_ＡＤの取得からやり直される（ステップＳ１１）。

＜作用効果＞
図４は、ＶＨ電圧センサ４２の出力から取得される電圧ＶＨとその電圧ＶＨが有するセンサ誤差との関係を示す図である。

ＶＨ電圧センサ４２による検出電圧ＶＨ_ＡＤから補正量ΔＶＨが減算されて、昇圧コンバータ１１による昇圧後の電圧ＶＨが取得されることにより、図４に示されるように、その取得される電圧ＶＨが有するセンサ誤差を検出電圧ＶＨ_ＡＤが有するセンサ誤差よりも小さくすることができる。すなわち、補正量ΔＶＨにより検出電圧ＶＨ_ＡＤを良好に補正することができる。その結果、昇圧コンバータ１１の昇圧後の電圧ＶＨの目標をＰＣＵ５における電力損失が最小となる理想電圧に近づけることができる。その結果、この昇圧コンバータ１１とＶＨ電圧センサ４２とを備えるＰＣＵ５が搭載される電動車両１の動力性能を確保しながら、電動車両１の燃費の改善を図ることができる。

＜ＶＬ電圧センサ学習処理＞
図５は、ＶＬ電圧センサ学習処理の流れを示すフローチャートである。

ＶＬ電圧センサ学習処理と並行して、ＶＬ電圧センサ学習処理が実行されてもよい。

ＶＬ電圧センサ学習処理では、ＶＬ電圧センサ４１の出力がＡ／Ｄ変換されることにより、ＶＬ電圧センサ４１による検出電圧ＶＬ_ＡＤが取得される（ステップＳ３１）。そして、その取得した検出電圧ＶＬ_ＡＤが安定しているか否かが判断される（ステップＳ３２）。たとえば、検出電圧ＶＬ_ＡＤの変動幅が所定幅以下であれば、検出電圧ＶＬ_ＡＤが安定していると判断される。

検出電圧ＶＬ_ＡＤが安定していると判断されると（ステップＳ３２のＹＥＳ）、高電圧バッテリ４の端子電圧、つまり高電圧バッテリ４の正極端子と負極端子との間のバッテリ電圧ＶＢが取得される（ステップＳ３３）。

高電圧バッテリ４の各電池セルの端子電圧の総和により求まるバッテリ電圧ＶＢは、誤差（ばらつき）が小さい。昇圧コンバータ１１の一対の入力端子に入力される電圧は、バッテリ電圧ＶＢとほぼ一致するので、ＶＬ電圧センサ４１による検出電圧ＶＬ_ＡＤは、バッテリ電圧ＶＢと一致すべきである。

そこで、検出電圧ＶＬ_ＡＤから電圧ＶＢが減算されることにより、それらの差ΔＶＬがＶＬ電圧センサ４１による検出電圧ＶＬ_ＡＤが有するセンサ誤差（ばらつき）として求められる（ステップＳ３４）。求められた差ΔＶＬは、マイコン３８に内蔵されているメモリに記憶される（ステップＳ３５）。

その後、検出電圧ＶＬ_ＡＤから差ΔＶＬが減算されることにより、昇圧コンバータ１１による昇圧前の電圧ＶＬが求められる（ステップＳ３６）。また、バッテリ電圧ＶＢが再び取得されて（ステップＳ３７）、昇圧コンバータ１１による昇圧前の電圧ＶＬとその新たに取得されたバッテリ電圧ＶＢとの差の絶対値が所定電圧、たとえば１Ｖ（ボルト）以下であるか否かが判断される（ステップＳ３８）。電圧ＶＬと電圧ＶＢとの差の絶対値が所定電圧以下である場合には（ステップＳ３８のＹＥＳ）、マイコン３８のメモリに記憶されているΔＶＬがＶＬ電圧センサ４１による検出電圧の補正量として確定され、以降は、ＶＬ電圧センサ４１による検出電圧ＶＬ_ＡＤから補正量ΔＶＬが減算されることにより、昇圧コンバータ１１による昇圧前の電圧ＶＬが求められる。この場合、マイコン３８のメモリに設けられているＶＬセンサ学習フラグに１がセットされて（ステップＳ３９）、ＶＬ電圧センサ学習処理が終了される。一方、電圧ＶＬと電圧ＶＢとの差の絶対値が所定電圧以下でない場合には（ステップＳ３８のＮＯ）、前述の一連の処理が電圧ＶＬ_ＡＤの取得からやり直される（ステップＳ３１）。

ＶＬ電圧センサ学習処理が実行されることにより、補正量ΔＶＬが取得されるので、その補正量ΔＶＬを用いて、ＶＬ電圧センサによる検出電圧ＶＬ_ＡＤを良好に補正することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、本発明に係る技術がハイブリッド車に適用された場合を例にとったが、本発明に係る技術は、ハイブリッド車に限らず、モータを走行用の駆動源として搭載した車両であれば、エンジンを搭載していない電気自動車に適用することもできる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

４：高電圧バッテリ（バッテリ）
５：ＰＣＵ（システム）
１１：昇圧コンバータ
３８：マイコン（補正量算出手段、補正手段）
４１：ＶＬ電圧センサ（電圧センサ）
４２：ＶＨ電圧センサ（電圧センサ）

Claims

半導体スイッチング素子およびダイオードの直列回路を有し、バッテリから出力される直流電力を昇圧する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータの一対の出力端子に接続され、前記昇圧コンバータによる昇圧後の電圧を検出する昇圧後電圧センサとを備えるシステムに用いられて、前記昇圧後電圧センサによる検出電圧を補正する装置であって、
前記半導体スイッチング素子がオフであり、前記昇圧コンバータの一対の入力端子間に前記バッテリ電圧が印加されている状態において、前記バッテリの正極端子と負極端子との間のバッテリ電圧、前記ダイオードでの電圧降下および前記昇圧後電圧センサによる前記検出電圧を取得し、当該取得したバッテリ電圧および前記電圧降下から前記昇圧コンバータの前記出力端子間の電圧を求めて、当該取得した前記検出電圧から当該求めた電圧を減算して補正量を算出する補正量算出手段と、
前記補正量算出手段により算出された補正量を記憶する補正量記憶手段と、
前記補正量記憶手段に記憶されている前記補正量に基づいて、前記昇圧後電圧センサによる検出電圧を補正する補正手段とを含む、検出電圧補正装置。
バッテリから出力される直流電力を昇圧する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータの一対の入力端子に接続され、前記昇圧コンバータによる昇圧前の電圧を検出する昇圧前電圧センサとを備えるシステムに用いられて、前記昇圧前電圧センサによる検出電圧を補正する装置であって、
前記バッテリの正極端子と負極端子との間のバッテリ電圧および前記昇圧前電圧センサによる検出電圧を取得し、当該取得した前記検出電圧から当該取得した前記バッテリ電圧を減算して補正量を算出する補正量算出手段と、
前記補正量算出手段により算出された補正量を記憶する補正量記憶手段と、
前記補正量記憶手段に記憶されている前記補正量に基づいて、前記昇圧前電圧センサによる検出電圧を補正する補正手段とを含む、検出電圧補正装置。