JP7309299B2 - train control system - Google Patents
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Description
本発明は、列車の自動運転を可能とする列車制御システムに関する。 The present invention relates to a train control system that enables automatic operation of trains.
従来、列車の自動運転は、自動列車制御装置（以下「ＡＴＣ装置」という）と自動列車
運転装置（以下「ＡＴＯ装置」という）との組み合わせによって実現されている（特許文
献１等参照）。ＡＴＣ装置は、列車の速度が先行列車との間隔や進路の条件などに応じて
決定される制限速度を超えると自動的にブレーキを作動させるとともに、制限速度を下回
ると自動的にブレーキを緩める装置であり、ＡＴＯ装置は、あらかじめ設定されている運
転パターンに従って列車の加速制御やブレーキ制御などを行う装置である。
BACKGROUND ART Conventionally, automatic train operation has been realized by a combination of an automatic train control device (hereinafter referred to as an "ATC device") and an automatic train operation device (hereinafter referred to as an "ATO device") (see Patent Document 1, etc.). The ATC device automatically activates the brakes when the speed of the train exceeds the speed limit determined according to the distance from the preceding train and route conditions, and automatically releases the brakes when the speed falls below the speed limit. , and the ATO device is a device that performs acceleration control, brake control, etc. of the train according to a preset operation pattern.
列車の自動運転は、これまで主に人が容易に線路内に立ち入ることのできない路線を中
心に行われてきたが、近年、それ以外の一般的な路線への導入も検討され始めている。し
かし、上述のように、従来の列車の自動運転は、ＡＴＣ装置とＡＴＯ装置との組み合わせ
によって実現されているところ、既存の路線の中にはＡＴＣ装置が設備されていない路線
が多数存在する。そのため、列車の自動運転を導入するためには導入対象となる路線に前
記ＡＴＣ装置を設備する必要があり、多大な導入コストがかかるという課題がある。
Until now, automated train operation has mainly focused on routes where people cannot easily enter the track, but in recent years, it has begun to be considered for introduction to other general routes. However, as described above, the conventional automatic operation of trains is realized by combining the ATC device and the ATO device, and there are many existing routes that are not equipped with the ATC device. Therefore, in order to introduce automatic operation of trains, it is necessary to install the ATC device on the route to be introduced, and there is a problem that a large introduction cost is required.
そこで、本発明は、列車の自動運転を可能とし且つ従来に比べて導入コストを大幅に低
減することのできる列車制御システムを提供することを目的とする。
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a train control system that enables automatic operation of trains and that can greatly reduce introduction costs compared to conventional systems.
本発明の一側面によると、列車制御システムが提供される。この列車制御システムは、列車が駅を出発した後及び列車が駅間で再発進した後においては駅間目標速度を示す目標速度パターンに基づき前記列車の走行を制御し、信号機と連動する地上子からの停止位置に関する情報をＡＴＳ装置を介して取得した場合は前記列車を停止させるための停止用速度パターンを発生させるＡＴＯ装置を含む。前記列車制御システムは、前記停止用速度パターンの発生後に、前記列車の走行速度に応じて前記列車を加速又は減速させるように構成されている。また、本発明の他の側面によると、列車制御システムは、列車が駅を出発した後及び列車が駅間で再発進した後においては駅間目標速度が示された目標速度パターンに基づき前記列車の走行を制御し、速度制限区間に対して設けられている地上子からの速度制限区間に関する情報をＡＴＳ装置を介して取得した場合は前記列車を減速させるための減速用速度パターンを発生させるＡＴＯ装置を含む。前記列車制御システムは、前記減速用速度パターンの発生後に、前記列車の走行速度に応じて前記列車を加速又は減速させるように構成されている。 According to one aspect of the invention, a train control system is provided. This train control system controls the running of the train based on the target speed pattern indicating the target speed between stations after the train departs from the station and after the train restarts between stations, and is linked to the signal. an ATO device for generating a stopping speed pattern for stopping the train when information about the stopping position from the ATS device is obtained from the ATO device. The train control system is configured to accelerate or decelerate the train according to the running speed of the train after generation of the stopping speed pattern. Further, according to another aspect of the present invention, the train control system controls the train control system based on the target speed pattern indicating the inter-station target speed after the train departs from the station and after the train restarts between stations. When information about the speed limit section is acquired from the ground coil provided for the speed limit section through the ATS device, a deceleration speed pattern for decelerating the train is generated. Includes ATO device. The train control system is configured to accelerate or decelerate the train according to the running speed of the train after the deceleration speed pattern is generated.
本発明によれば、列車の自動運転を可能とし且つ従来に比べて導入コストを大幅に低減
することのできる列車制御システムを提供することができる。
Advantageous Effects of Invention According to the present invention, it is possible to provide a train control system that enables automatic operation of trains and that can greatly reduce introduction costs compared to conventional systems.
まず、本発明の概要を説明する。 First, the outline of the present invention will be explained.
既述のように、従来の列車の自動運転は、自動列車制御装置（ＡＴＣ装置）と自動列車
運転装置（ＡＴＯ装置）との組み合わせによって実現されている。また、既存の路線の中
にはＡＴＣ装置が設備されていない路線が多数存在する。このため、既存の路線に列車の
自動運転を導入するためには導入対象となる路線にＡＴＣ装置を設備しなければならず、
多大な導入コストがかかる。
As described above, conventional automatic operation of trains is realized by a combination of an automatic train control system (ATC system) and an automatic train operation system (ATO system). In addition, there are many existing routes that are not equipped with ATC devices. For this reason, in order to introduce automatic train operation on existing routes, ATC devices must be installed on the routes to be introduced.
High introduction cost.
他方、ＡＴＣ装置が設備されていない既存の路線には、自動列車停止装置（以下「ＡＴ
Ｓ装置」という）がすでに設備されている場合が多い。ＡＴＳ装置は、ＡＴＣ装置と同様
に、列車保安装置の一つであり、列車の運転士が運転操作を誤ったときなどに列車の非常
ブレーキ（常用最大ブレーキが非常ブレーキとして機能する場合には常用最大ブレーキを
含む。以下同じ。）を作動させる装置である。
On the other hand, existing lines that are not equipped with ATC devices are equipped with automatic train stop devices (hereafter referred to as “AT
S equipment”) is already installed in many cases. Like the ATC device, the ATS device is one of the train safety devices, and when the train driver makes a mistake in driving operation, the train's emergency brake (regular maximum brake when it functions as an emergency brake) (including the maximum brake. The same shall apply hereinafter.)).
したがって、ＡＴＣ装置とＡＴＯ装置との組み合わせではなく、ＡＴＳ装置とＡＴＯ装
置との組み合わせによって列車の自動運転のためのシステムを構築できれば、既存の路線
に列車の自動運転を導入する際のコスト（すなわち、導入コスト）を従来に比べて大幅に
低減することが可能である。
Therefore, if a system for automatic train operation can be constructed by combining an ATS device and an ATO device instead of a combination of an ATC device and an ATO device, the cost of introducing automatic train operation on an existing route (i.e. , introduction cost) can be significantly reduced compared to conventional systems.
本発明は、このような事情を鑑みてなされたものである。すなわち、本発明は、ＡＴＳ
装置を利用しつつ列車の自動運転を行うように構成された列車制御システムを提供する。
The present invention has been made in view of such circumstances. That is, the present invention provides an ATS
To provide a train control system configured to automatically operate a train while using a device.
ここで、本発明による列車制御システムは、ＡＴＳ装置を利用していればよく、ＡＴＳ
装置に加えてさらなる列車保安装置等を利用することを妨げるものではない。また、本発
明における「列車」とは、あらかじめ定められた走行路を走行する各種の車両のことをい
い、レール上を鉄輪で走行する車両（鉄道車両）はもちろん、専用軌道上をゴムタイヤ等
で走行する車両をも含む。また、「走行路」には、複数の「列車」の停車駅（以下単に「
駅」という）が設けられているものとする。
Here, the train control system according to the present invention only needs to use an ATS device.
This does not preclude the use of further train security devices etc. in addition to the device. In addition, the "train" in the present invention refers to various vehicles that run on a predetermined running route, and of course vehicles that run on rails with steel wheels (railroad vehicles), as well as on dedicated tracks with rubber tires etc. Also includes running vehicles. In addition, the "runway" may include multiple "train" stops (hereafter referred to simply as "
station”) is provided.
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る列車制御システムについて説明する。 A train control system according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図１は、実施形態に係る列車制御システム１０の概略構成を示す図である。図１に示さ
れるように、実施形態に係る列車制御システム１０において、走行路Ｒを走行する列車Ｔ
には、車上設備として、ＡＴＳ車上子１１、ＡＴＯ車上子１２、速度発電機１３、ＡＴＳ
装置１４及びＡＴＯ装置１５が設けられている。また、走行路Ｒには、地上設備としてＡ
ＴＳ地上子２１及びＡＴＯ地上子２２などが設けられている。
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a train control system 10 according to an embodiment. As shown in FIG. 1, in the train control system 10 according to the embodiment, a train T running on a running route R
As on-board equipment, ATS on-board coil 11, ATO on-board coil 12, speed generator 13, ATS
A device 14 and an ATO device 15 are provided. In addition, on the running path R, A
A TS ground coil 21 and an ATO ground coil 22 are provided.
ＡＴＳ車上子１１は、列車Ｔが走行路Ｒの所定位置に設置されたＡＴＳ地上子２１の上
方を通過する際に当該ＡＴＳ地上子２１が発信するＡＴＳ情報を受信可能に構成されてい
る。ＡＴＳ車上子１１によって受信されたＡＴＳ情報は、ＡＴＳ装置１４に送られる。
The ATS on-board coil 11 is configured to be able to receive ATS information transmitted by the ATS beacon 21 when the train T passes over the ATS beacon 21 installed at a predetermined position on the running route R. ATS information received by the ATS on-board device 11 is sent to the ATS device 14 .
ここで、図１にはＡＴＳ地上子２１が１つしか示されていないが、実際には、信号機と
連動するＡＴＳ地上子及び分岐や曲線などによる速度制限区間に対して設けられたＡＴＳ
地上子を含む複数のＡＴＳ地上子２１が走行路Ｒに設置されている。そして、複数のＡＴ
Ｓ地上子２１のそれぞれは、主に停止位置情報又は速度制限情報をＡＴＳ情報として発信
するように構成されている。前記停止位置情報は、列車Ｔが停止しなければならない列車
停止位置までの距離を含む。また、前記速度制限情報は、走行路Ｒにおける速度制限が適
用される速度制限区間（の開始位置）までの距離、速度制限区間の長さ（又は速度制限区
間の終了位置までの距離）及び速度制限区間における制限速度を含む。
Here, only one ATS beacon 21 is shown in FIG.
A plurality of ATS ground coils 21 including ground coils are installed on the running path R. and multiple ATs
Each of the S beacons 21 is configured to transmit mainly stop position information or speed limit information as ATS information. The stop position information includes the distance to the train stop position where the train T should stop. In addition, the speed limit information includes the distance to (the start position of) the speed limit section to which the speed limit is applied on the traveling road R, the length of the speed limit section (or the distance to the end position of the speed limit section), and the speed Includes speed limit in restricted sections.
例えば、ＡＴＳ地上子２１が信号機と連動する場合、ＡＴＳ地上子２１は、列車Ｔから
見て対応する信号機の手前に設置され、対応する信号機が停止現示であるとき、自身の設
置位置から対応する信号機の手前に設定された列車停止位置までの距離を含む停止位置情
報をＡＴＳ情報として発信する。なお、ＡＴＳ地上子２１がいわゆる消去用地上子である
場合、ＡＴＳ地上子２１は、対応する信号機と停止位置情報をＡＴＳ情報として発進する
ＡＴＳ地上子２１との間に設置され、対応する信号機が停止現示から進行現示に現示アッ
プすると、そのことを示す現示アップ情報をＡＴＳ情報として発信する。
For example, when the ATS ground coil 21 is interlocked with a traffic signal, the ATS ground coil 21 is installed in front of the corresponding traffic signal as viewed from the train T, and when the corresponding traffic signal is in a stop state, the ATS ground coil 21 responds from its own installation position. The stop position information including the distance to the train stop position set in front of the signal is transmitted as ATS information. When the ATS beacon 21 is a so-called erasing beacon, the ATS beacon 21 is installed between the corresponding traffic signal and the ATS beacon 21 that starts using the stop position information as ATS information. When the presentation is up from the stop presentation to the progress presentation, presentation up information indicating this is transmitted as ATS information.
また、ＡＴＳ地上子２１が分岐や曲線などによる速度制限区間に対して設けられている
場合、ＡＴＳ地上子２１は、列車Ｔから見て分岐や曲線などによる速度制限区間の手前に
設置され、自身の設置位置から対応する速度制限区間の開始位置までの距離、対応する速
度制限区間の終了位置までの距離及び対応する速度制限区間の制限速度を含む速度制限情
報をＡＴＳ情報として発信する。
Further, when the ATS beacon 21 is provided for a speed-restricted section such as a branch or a curve, the ATS beacon 21 is installed before the speed-restricted section such as a branch or a curve when viewed from the train T, is transmitted as ATS information, including the distance from the installation position to the start position of the corresponding speed limit section, the distance to the end position of the corresponding speed limit section, and the speed limit of the corresponding speed limit section.
ＡＴＯ車上子１２は、列車Ｔが走行路Ｒの所定位置に設置されたＡＴＯ地上子２２の上
方を通過する際に当該ＡＴＯ地上子２２が発信するＡＴＯ情報を受信可能に構成されてい
る。ＡＴＯ車上子１２によって受信されたＡＴＯ情報は、ＡＴＯ装置１５に送られる。
The ATO on-board coil 12 is configured to be able to receive ATO information transmitted by the ATO ground coil 22 installed at a predetermined position on the running route R when the train T passes over the ATO ground coil 22 . ATO information received by the ATO on-board unit 12 is sent to the ATO device 15 .
なお、ＡＴＳ地上子２１と同様、図１にはＡＴＯ地上子２２が１つしか示されていない
が、実際には、複数のＡＴＯ地上子２２が列車Ｔから見て各駅の手前に設置されている。
そして、複数のＡＴＯ地上子２２のそれぞれは、主に定位置停止情報をＡＴＯ情報として
発信するように構成されている。前記定位置停止情報は、自身の設置位置から対応する駅
における列車Ｔの目標停止位置（定位置）までの距離を含む。
As with the ATS ground coil 21, only one ATO ground coil 22 is shown in FIG. there is
Each of the plurality of ATO ground coils 22 is configured to mainly transmit fixed position stop information as ATO information. The fixed-position stop information includes the distance from its own installation position to the target stop position (fixed position) of the train T at the corresponding station.
速度発電機１３は、列車Ｔの車軸に取り付けられている。速度発電機１３は、車軸の回
転数に応じた信号を出力する。速度発電機１３の出力信号は、ＡＴＳ装置１４及びＡＴＯ
装置１５に与えられる。
The speed generator 13 is attached to the axle of the train T. The tachometer 13 outputs a signal corresponding to the rotation speed of the axle. The output signal of the speed generator 13 is sent to the ATS device 14 and the ATO
provided to device 15;
ＡＴＳ装置１４は、列車Ｔの走行中、速度発電機１３の出力信号に基づき列車Ｔの速度
（ｋｍ／ｈ）及び列車Ｔの走行距離（走行路Ｒにおける列車Ｔの位置）を検出するように
構成されている。また、ＡＴＳ装置１４は、列車Ｔの速度が許容速度を超過すると列車Ｔ
の非常ブレーキを作動させるように構成されている。以下、本実施形態において、ＡＴＳ
装置１４が行う各種の処理動作について具体的に説明する。
The ATS device 14 detects the speed (km/h) of the train T and the travel distance of the train T (the position of the train T on the travel route R) based on the output signal of the tachometer 13 while the train T is running. It is configured. In addition, the ATS device 14 detects the speed of the train T when the speed of the train T exceeds the allowable speed.
is configured to activate the emergency brake of Hereinafter, in this embodiment, ATS
Various processing operations performed by the device 14 will be specifically described.
ＡＴＳ装置１４は、走行路Ｒにおける各駅間の最高速度（各駅間最高速度）が示された
最高速度パターンを発生させる。
The ATS device 14 generates a maximum speed pattern indicating the maximum speed between stations on the travel route R (maximum speed between stations).
具体的には、本実施形態において、列車Ｔには、走行路Ｒに関する各種の情報が保存さ
れた車上データベースＤＢが設けられている。そして、ＡＴＳ装置１４は、車上データベ
ースＤＢから走行路Ｒにおける各駅間最高速度を読み出し、読み出された各駅間最高速度
に基づき前記最高速度パターンを作成する。
Specifically, in this embodiment, the train T is provided with an on-board database DB in which various types of information regarding the running route R are stored. Then, the ATS device 14 reads the maximum speed between stations on the running route R from the on-board database DB, and creates the maximum speed pattern based on the read maximum speed between stations.
但し、これに限られるものではない。ＡＴＳ装置１４は、あらかじめ作成されて車上デ
ータベースＤＢに保存されている前記最高速度パターンを前記データベースから読み出し
て保持するようにしてもよい。
However, it is not limited to this. The ATS device 14 may read out from the database the maximum speed pattern that has been created in advance and stored in the on-vehicle database DB and store it.
ＡＴＳ装置１４は、ＡＴＳ車上子１１からＡＴＳ情報が送られてくると、換言すれば、
ＡＴＳ車上子１１を介してＡＴＳ地上子２１からＡＴＳ情報を取得すると、取得されたＡ
ＴＳ情報をＡＴＯ装置１５に与えるとともに、取得されたＡＴＳ情報に応じた速度照査パ
ターンを発生させる。
When the ATS device 14 receives the ATS information from the ATS onboard coil 11, in other words,
When the ATS information is acquired from the ATS beacon 21 via the ATS onboard coil 11, the acquired A
The TS information is provided to the ATO device 15, and a velocity check pattern is generated according to the acquired ATS information.
具体的には、本実施形態において、ＡＴＳ装置１４は、取得されたＡＴＳ情報が前記停
止位置情報である場合、列車Ｔのブレーキ性能と、取得された停止位置情報に含まれた前
記列車停止位置までの距離とに基づき、列車Ｔを前記列車停止位置までに停止させるため
の第１速度照査パターンを作成する。
Specifically, in this embodiment, when the acquired ATS information is the stop position information, the ATS device 14 determines the brake performance of the train T and the train stop position included in the acquired stop position information. A first speed check pattern for stopping the train T at the train stop position is created based on the distance to the train stop position.
また、ＡＴＳ装置１４は、取得されたＡＴＳ情報が前記速度制限情報である場合、列車
Ｔのブレーキ性能と、取得された速度制限情報に含まれた前記速度制限区間の開始位置ま
での距離及び前記速度制限区間における制限速度とに基づき、列車Ｔの速度を前記速度制
限区間の開始位置までに制限速度以下に減速させるための第２速度照査パターンを作成す
る。
Further, when the acquired ATS information is the speed limit information, the ATS device 14 determines the brake performance of the train T, the distance to the start position of the speed limit section included in the acquired speed limit information, and the Based on the speed limit in the speed limit section, a second speed check pattern is created for decelerating the speed of the train T to the speed limit or less by the start position of the speed limit section.
但し、これらに限られるものではない。ＡＴＳ装置１４は、車上データベースＤＢから
勾配などの走行路Ｒの条件を読み出し、読み出された走行路Ｒの条件をさらに加味して前
記第１速度照査パターン及び／又は前記第２速度照査パターンを作成してもよい。また、
ＡＴＳ装置１４は、あらかじめ作成されて車上データベースＤＢに保存されている前記第
１速度照査パターン及び／又は第２速度照査パターンを車上データベースＤＢから読み出
して保持するようにしてもよい。
However, it is not limited to these. The ATS device 14 reads out the conditions of the road R such as the slope from the on-board database DB, further considers the read conditions of the road R, and determines the first speed check pattern and/or the second speed check pattern. may be created. again,
The ATS device 14 may read out from the on-vehicle database DB and hold the first speed check pattern and/or the second speed check pattern that are created in advance and stored in the on-board database DB.
なお、ＡＴＳ装置１４は、ＡＴＳ車上子１１を介してＡＴＳ地上子２１から取得された
ＡＴＳ情報が前記現示アップ情報である場合には前記第１速度照査パターンを消去し、ま
た、列車Ｔが前記速度制限区間の終了位置まで移動した場合には前記第２速度照査パター
ンを消去する。
When the ATS information acquired from the ATS beacon 21 via the ATS on-board coil 11 is the present-up information, the ATS device 14 deletes the first speed check pattern, moves to the end position of the speed limit section, the second speed check pattern is erased.
図２は、前記最高速度パターン及び前記第１速度照査パターンの一例を示す図であり、
図３は、前記最高速度パターン及び前記第２速度照査パターンの一例を示す図である。図
２、図３に示されるように、列車Ｔの走行距離（位置）をＸ軸（横軸）、列車Ｔの速度を
Ｙ軸（縦軸）とするグラフにおいて、前記最高速度パターンは、各駅間最高速度を示す直
線状又は段状のパターンであり、前記第１速度照査パターン及び前記第２速度照査パター
ンは、列車Ｔの走行距離（位置）に対して許容される列車Ｔの上限速度を示す曲線状のパ
ターンである。
FIG. 2 is a diagram showing an example of the maximum speed pattern and the first speed check pattern,
FIG. 3 is a diagram showing an example of the maximum speed pattern and the second speed check pattern. As shown in FIGS. 2 and 3, in graphs in which the traveling distance (position) of the train T is on the X axis (horizontal axis) and the speed of the train T is on the Y axis (vertical axis), the maximum speed pattern is The first speed verification pattern and the second speed verification pattern indicate the maximum speed of the train T allowed for the traveling distance (position) of the train T. is a curvilinear pattern shown.
ＡＴＳ装置１４は、列車Ｔが駅間を走行している間、列車Ｔの走行距離（位置）及び列
車Ｔの速度を監視する。そして、ＡＴＳ装置１４は、列車Ｔの速度が前記最高速度パター
ンを超過すると、すなわち、列車Ｔの速度が対応する駅間最高速度（そのときの列車Ｔの
位置に適用される駅間最高速度）を上回ると、列車Ｔの非常ブレーキを作動させる。
The ATS device 14 monitors the travel distance (position) of the train T and the speed of the train T while the train T is running between stations. Then, when the speed of the train T exceeds the maximum speed pattern, the ATS device 14 detects the maximum speed between stations to which the speed of the train T corresponds (maximum speed between stations applied to the position of the train T at that time). , activate the emergency brake of train T.
また、ＡＴＳ装置１４は、前記第１速度照査パターンを発生させた場合、列車Ｔの速度
が前記第１速度照査パターンを超過すると、すなわち、列車Ｔの速度が前記第１速度照査
パターンにおける対応速度（同じ列車位置での前記第１速度照査パターン上の速度）を上
回ると、列車Ｔの非常ブレーキを作動させる。
Further, when the ATS device 14 generates the first speed verification pattern, when the speed of the train T exceeds the first speed verification pattern, that is, the speed of the train T exceeds the corresponding speed in the first speed verification pattern. (speed on said first speed check pattern at the same train position), activate the emergency brake of train T.
さらに、ＡＴＳ装置１４は、前記第２速度照査パターンが発生させた場合、列車Ｔの速
度が前記第２速度照査パターンを超過すると、すなわち、列車Ｔの速度が前記第２速度照
査パターンにおける対応速度（同じ列車位置での前記第２速度照査パターン上の速度）を
上回ると、列車Ｔの非常ブレーキを作動させる。
Further, the ATS device 14, when the speed of the train T exceeds the second speed verification pattern when the second speed verification pattern is generated, i.e., the speed of the train T exceeds the corresponding speed in the second speed verification pattern (speed on said second speed check pattern at the same train position), the emergency brake of train T is activated.
したがって、本実施形態においては、前記最高速度パターン、前記第１速度照査パター
ン若しくは前記第２速度照査パターン又はこれらの任意の組み合せが本発明の「ブレーキ
パターン」に相当する。
Therefore, in this embodiment, the maximum speed pattern, the first speed check pattern, the second speed check pattern, or any combination thereof corresponds to the "brake pattern" of the present invention.
ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔの走行中、速度発電機１３の出力信号に基づき列車Ｔの速度
及び列車Ｔの走行距離（位置）を検出するように構成されている。また、ＡＴＯ装置１５
は、駅出発から次駅停車までの列車Ｔの一連の運転操作を列車Ｔの乗務員の操作に基づき
又は自動的に行うように構成されている。換言すれば、ＡＴＯ装置１５は、駅出発、再発
進、駅間走行制御及び定位置停止制御などを行うように構成されている。以下、本実施形
態において、ＡＴＯ装置１５が行う各種の処理動作について具体的に説明する。
The ATO device 15 is configured to detect the speed of the train T and the traveling distance (position) of the train T based on the output signal of the tachometer 13 while the train T is running. Also, the ATO device 15
is configured to perform a series of operation of the train T from station departure to stop at the next station based on the operation of the crew of the train T or automatically. In other words, the ATO device 15 is configured to perform station departure, restart, inter-station travel control, fixed position stop control, and the like. Various processing operations performed by the ATO device 15 in this embodiment will be specifically described below.
（駅出発及び再発進）
ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔが駅に停止しているときに列車Ｔの乗務員が所定の走行開始
操作を行うと、列車Ｔの常用ブレーキを解除するとともに列車Ｔの駆動装置（例えば、電
動機）を作動させて列車Ｔを駅から出発させる（駅出発）。また、ＡＴＯ装置１５は、列
車Ｔが駅間で停止しているときに列車Ｔの乗務員が前記走行開始操作を行うと、列車Ｔの
常用ブレーキを解除するとともに列車Ｔの駆動装置を作動させて列車Ｔを発進させる（再
発進）。なお、列車Ｔが非常ブレーキによって停止した場合には、非常ブレーキが解除（
緩解）された後に列車Ｔの乗務員が前記走行開始操作を行うことによって又は列車Ｔの乗
務員が前記走行開始操作を行った後に非常ブレーキが解除（緩解）されることによって、
つまり、非常ブレーキの解除（緩解）及び乗務員による前記走行開始操作を条件に、ＡＴ
Ｏ装置１５は、列車Ｔの駆動装置を作動させて列車Ｔを発進させることができる。
(Station departure and restart)
The ATO device 15 releases the service brake of the train T and operates the driving device (for example, the electric motor) of the train T when the crew member of the train T performs a predetermined operation to start running while the train T is stopped at the station. Activate to cause the train T to depart from the station (Station Departure). Further, when the crew member of the train T performs the running start operation while the train T is stopped between stations, the ATO device 15 releases the service brake of the train T and activates the driving device of the train T. Start the train T (restart). In addition, when the train T is stopped by the emergency brake, the emergency brake is released (
by the crew of the train T performing the operation to start running after being released (released), or by releasing (releasing) the emergency brake after the crew of the train T performs the operation to start running,
In other words, on the condition that the emergency brake is released (released) and the driver performs the operation to start running, the AT
The O device 15 can operate the driving device of the train T to start the train T.
（駅間走行制御）
ＡＴＯ装置１５は、ＡＴＳ装置１４が発生させる前記最高速度パターン、前記第１速度
照査パターン及び前記第２速度照査パターンを超過しない速度で列車Ｔを走行させるため
の運転速度パターンを発生させる。
(running control between stations)
The ATO device 15 generates an operation speed pattern for running the train T at a speed that does not exceed the maximum speed pattern, the first speed verification pattern and the second speed verification pattern generated by the ATS device 14 .
非常ブレーキが作動すると列車Ｔの乗り心地が著しく低下する。また、非常ブレーキの
解除には手間がかかるので再発進までに時間を要する。このため、不必要な又は不用意な
非常ブレーキの作動はできる限り避けるのが好ましく、このような観点から、前記運転速
度パターンが設けられている。以下、前記運転速度パターンについて説明する。
When the emergency brake is activated, the riding comfort of the train T is remarkably deteriorated. In addition, it takes time to restart the vehicle because it takes time to release the emergency brake. Therefore, it is preferable to avoid unnecessary or careless activation of the emergency brake as much as possible, and from this point of view, the operating speed pattern is provided. The operating speed pattern will be described below.
ＡＴＯ装置１５は、走行路Ｒにおける各駅間の目標速度（各駅間目標速度）が示された
目標速度パターンを前記運転速度パターンとして発生させる。
The ATO device 15 generates, as the driving speed pattern, a target speed pattern indicating a target speed between stations on the travel route R (target speed between stations).
具体的には、本実施形態において、ＡＴＯ装置１５は、車上データベースＤＢから各駅
間最高速度を読み出し、読み出された各駅間最高速度よりも低い速度を各駅間目標速度と
して設定し、設定された各駅間目標速度に基づき前記目標速度パターンを作成する。
Specifically, in the present embodiment, the ATO device 15 reads the maximum inter-station speed from the on-board database DB, sets a speed lower than the read maximum inter-station speed as the inter-station target speed, and sets the target inter-station speed. The target speed pattern is created based on the target speed between stations.
但し、これに限られるものではない。ＡＴＯ装置１５は、あらかじめ作成されて車上デ
ータベースＤＢに保存されている前記目標速度パターンを車上データベースＤＢから読み
出して保持するようにしてもよい。あるいは、ＡＴＳ装置１４が前記最高速度パターンを
ＡＴＯ装置１５に与えるように構成されている場合、ＡＴＯ装置１５は、ＡＴＳ装置１４
から与えられた前記最高速度パターンに基づき前記目標速度パターンを作成するようにし
てもよい。
However, it is not limited to this. The ATO device 15 may read out from the on-vehicle database DB the target speed pattern created in advance and stored in the on-vehicle database DB and store the pattern. Alternatively, if the ATS device 14 is configured to provide said maximum speed pattern to the ATO device 15, the ATO device 15 will cause the ATS device 14 to
The target speed pattern may be created based on the maximum speed pattern given by.
ＡＴＯ装置１５は、ＡＴＳ装置１４からＡＴＳ情報が与えられると、与えられたＡＴＳ
情報に応じた速度パターンを前記運転速度パターンとして発生させる。
When the ATO device 15 receives the ATS information from the ATS device 14, the ATO device 15 receives the given ATS information.
A speed pattern corresponding to the information is generated as the operating speed pattern.
具体的には、本実施形態において、ＡＴＯ装置１５は、与えられたＡＴＳ情報が前記停
止位置情報である場合、列車Ｔのブレーキ性能と、与えられた停止位置情報に含まれた前
記列車停止位置までの距離とに基づき停止用速度パターンを作成する。この停止用速度パ
ターンは、パターン上の各速度が前記第１速度照査パターン上の対応速度よりも低く設定
された速度パターン、換言すれば、列車Ｔの速度を対応する駅間目標速度から減速させる
速度パターンであって、列車Ｔを前記列車停止位置よりも手前の第１所定位置で停止させ
ることが可能な速度パターンである。
Specifically, in this embodiment, when the given ATS information is the stop position information, the ATO device 15 determines the brake performance of the train T and the train stop position included in the given stop position information. Create a stopping speed pattern based on the distance to This speed pattern for stopping is a speed pattern in which each speed on the pattern is set lower than the corresponding speed on the first speed check pattern, in other words, the speed of the train T is reduced from the corresponding target speed between stations. The speed pattern is a speed pattern that allows the train T to stop at a first predetermined position before the train stop position.
また、ＡＴＯ装置１５は、与えられたＡＴＳ情報が前記速度制限情報である場合、列車
Ｔのブレーキ性能と、与えられた速度制限情報に含まれた前記速度制限区間の開始位置ま
での距離及び前記速度制限区間における制限速度とに基づき減速用速度パターンを作成す
る。この減速用速度パターンは、パターン上の各速度が前記第２速度照査パターン上の対
応速度よりも低く設定された速度パターン、換言すれば、列車Ｔの速度を対応する駅間目
標速度から減速させる速度パターンであって、列車Ｔの速度を前記速度制限区間の開始位
置よりも手前の第２所定位置までに制限速度以下に減速させることが可能な速度パターン
である。
Further, when the given ATS information is the speed limit information, the ATO device 15 determines the brake performance of the train T, the distance to the start position of the speed limit section included in the given speed limit information, and the speed limit information. A deceleration speed pattern is created based on the speed limit in the speed limit section. This speed pattern for deceleration is a speed pattern in which each speed on the pattern is set lower than the corresponding speed on the second speed check pattern, in other words, the speed of the train T is reduced from the corresponding target speed between stations. The speed pattern is a speed pattern capable of decelerating the speed of the train T to the speed limit or less by a second predetermined position before the start position of the speed limit section.
但し、これらに限られるものではない。ＡＴＯ装置１５は、車上データベースＤＢから
読み出された走行路Ｒの条件（勾配等）をさらに加味して前記停止用速度パターン及び／
又は前記減速用速度パターンを作成してもよい。また、ＡＴＯ装置１５は、あらかじめ作
成されて車上データベースＤＢに保存されている前記停止用速度パターン及び／又は前記
減速用速度パターンを車上データベースＤＢから読み出して保持するようにしてもよい。
さらに、ＡＴＳ装置１４が、ＡＴＳ情報に加えて又は代えて、前記第１速度照査パターン
及び前記第２速度照査パターンをＡＴＯ装置１５に与えるように構成されている場合、Ａ
ＴＯ装置１５は、ＡＴＳ装置１４から与えられた第１速度照査パターンに基づき前記停止
用速度パターンを作成し及びＡＴＳ装置１４から与えられた第２速度照査パターンに基づ
き前記減速用速度パターンを作成するようにしてもよい。
However, it is not limited to these. The ATO device 15 further takes into consideration the conditions (gradient, etc.) of the traveling road R read from the on-vehicle database DB, and determines the speed pattern for stopping and/or
Alternatively, the deceleration speed pattern may be created. Further, the ATO device 15 may read out from the on-vehicle database DB and store the speed pattern for stopping and/or the speed pattern for deceleration, which is created in advance and stored in the on-vehicle database DB.
Further, if the ATS device 14 is configured to provide the first velocity check pattern and the second velocity check pattern to the ATO device 15 in addition to or instead of ATS information, A
The TO device 15 creates the speed pattern for stopping based on the first speed verification pattern given from the ATS device 14 and creates the speed pattern for deceleration based on the second speed verification pattern given from the ATS device 14. You may do so.
図４は、図２に対応する図であり、前記目標速度パターン及び前記停止用速度パターン
の一例を示している。図５は、図３に対応する図であり、前記目標速度パターン及び前記
減速用速度パターンの一例を示している。図４、図５に示されるように、前記目標速度パ
ターンは、各駅間目標速度を示す直線状又は段状のパターンであり、前記停止用速度パタ
ーン及び前記減速用速度パターンは、列車Ｔの走行距離（位置）に対して設定された列車
Ｔの目標速度を示す曲線状のパターンである。
FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 2 and shows an example of the target speed pattern and the stop speed pattern. FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 3 and shows an example of the target speed pattern and the deceleration speed pattern. As shown in FIGS. 4 and 5, the target speed pattern is a linear or stepped pattern indicating the target speed between stations, and the speed pattern for stopping and the speed pattern for deceleration are the train T running speed patterns. It is a curved pattern showing the target speed of the train T set with respect to the distance (position).
本実施形態において、前記目標速度パターン上の各速度は、前記最高速度パターン上の
対応速度よりも所定速度Ｖｓ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）だけ低く設定され、前記停止用速
度パターン上の各速度は、前記第１速度照査パターン上の対応速度よりも所定速度Ｖｓだ
け低く設定され、前記減速用速度パターン上の各速度は、前記第２速度照査パターン上の
対応速度よりも所定速度Ｖｓだけ低く設定されている。
In this embodiment, each speed on the target speed pattern is set lower than the corresponding speed on the maximum speed pattern by a predetermined speed Vs (for example, 10 km/h), and each speed on the stop speed pattern is , is set lower than the corresponding speed on the first speed verification pattern by a predetermined speed Vs, and each speed on the deceleration speed pattern is set by a predetermined speed Vs lower than the corresponding speed on the second speed verification pattern. It is
ＡＴＯ装置１５は、前記停止用速度パターン又は前記減速用速度パターンを発生させる
と、列車Ｔを力行状態から惰行状態に切り替えるための切替パターンを発生させる。この
切替パターンは、主に列車Ｔが力行状態（加速状態）からいきなり減速状態に切り替わる
ことで列車Ｔの乗り心地が低下することを防止するために設けられる。さらに言えば、前
記切替パターンは、列車Ｔの前方に前記列車停止位置又は前記速度制限区間が存在する場
合に、力行状態にある列車Ｔが惰行状態を経てから減速状態へと切り替わるようにするた
めに設けられている。
When the ATO device 15 generates the speed pattern for stopping or the speed pattern for deceleration, the ATO device 15 generates a switching pattern for switching the train T from the power running state to the coasting state. This switching pattern is provided mainly to prevent the train T from deteriorating in ride comfort due to sudden switching of the train T from a power running state (acceleration state) to a deceleration state. In other words, the switching pattern is such that when the train stop position or the speed limit section exists in front of the train T, the train T in the power running state switches to the deceleration state after passing through the coasting state. is provided in
具体的には、本実施形態において、ＡＴＯ装置１５は、前記停止用速度パターンを発生
させた場合、発生させた停止用速度パターンに基づく停止用切替パターンを前記切替パタ
ーンとして発生させる。この停止用切替パターン上の各速度は、前記停止用速度パターン
上の対応速度よりも低く設定される。好ましくは、ＡＴＯ装置１５は、発生させた停止用
速度パターン上の各速度を当該停止用速度パターンにおける列車Ｔの走行距離（位置）よ
りも列車Ｔから見て第１所定距離Ｄ１だけ手前の位置に対する列車Ｔの速度として設定す
ることによって前記停止用切替パターンを作成する（図４参照）。
Specifically, in the present embodiment, when the stopping speed pattern is generated, the ATO device 15 generates a stopping switching pattern based on the generated stopping speed pattern as the switching pattern. Each speed on this switching pattern for stopping is set lower than the corresponding speed on the speed pattern for stopping. Preferably, the ATO device 15 sets each speed on the generated speed pattern for stopping to a position a first predetermined distance D1 before the traveling distance (position) of the train T in the speed pattern for stopping when viewed from the train T. The switching pattern for stopping is created by setting the speed of the train T with respect to (see FIG. 4).
なお、第１所定距離Ｄ１は、列車Ｔに応じて任意に設定可能である。一例として、列車
Ｔが力行をやめてから列車Ｔの加速度が０になるまでの時間を第１時間、常用ブレーキを
作動させてから列車Ｔの減速度が発生するまでの時間を第２時間としたとき、ＡＴＯ装置
１５は、列車Ｔが前記停止用速度パターン上の各速度で前記第１時間と前記第２時間との
合計時間だけ走行した場合の列車Ｔの走行距離を第１所定距離Ｄ１として用いることがで
きる。この場合、前記停止用切替パターンは、ＡＴＯ装置１５に与えられたＡＴＳ情報（
前記停止位置情報）を発信したＡＴＳ地上子が実際の設置位置よりも列車Ｔから見て第１
所定距離Ｄ１だけ手前の位置に設置されていた場合にＡＴＯ装置１５が発生させる停止用
速度パターンであり得る。但し、これに限られるものではない。前記停止用切替パターン
上の各速度が前記停止用速度パターン上の対応速度よりも低く設定されていればよく、そ
の限りにおいて、前記停止用切替パターンは任意に作成され得る。
Note that the first predetermined distance D1 can be arbitrarily set according to the train T. As an example, the first time is the time from when the train T stops powering until the acceleration of the train T becomes 0, and the second time is the time from when the service brake is activated until the train T decelerates. Then, the ATO device 15 sets the running distance of the train T when the train T runs for the total time of the first time and the second time at each speed on the speed pattern for stopping as the first predetermined distance D1. can be used. In this case, the switching pattern for stopping is the ATS information given to the ATO device 15 (
The ATS beacon that transmitted the above-mentioned stop position information) is the first position viewed from the train T rather than the actual installation position.
It may be a speed pattern for stopping generated by the ATO device 15 when it is installed at a position in front of it by a predetermined distance D1. However, it is not limited to this. Each speed on the switching pattern for stopping should be set lower than the corresponding speed on the speed pattern for stopping, and as long as the switching pattern for stopping can be arbitrarily created.
また、ＡＴＯ装置１５は、前記減速用速度パターンを発生させた場合、発生させた減速
用速度パターンに基づく減速用切替パターンを前記切替パターンとして発生させる。この
減速用切替パターン上の各速度は、前記減速用速度パターン上の対応速度よりも低く設定
される。好ましくは、ＡＴＯ装置１５は、発生させた減速用速度パターン上の各速度を当
該減速用速度パターンにおける列車Ｔの走行距離（位置）よりも列車Ｔから見て第２所定
距離Ｄ２だけ手前の位置に対する列車Ｔの速度として設定することによって前記減速用切
替パターンを作成する（図５参照）。
Further, when the deceleration speed pattern is generated, the ATO device 15 generates a deceleration switching pattern based on the generated deceleration speed pattern as the switching pattern. Each speed on this switching pattern for deceleration is set lower than the corresponding speed on the speed pattern for deceleration. Preferably, the ATO device 15 sets each speed on the generated speed pattern for deceleration to a position a second predetermined distance D2 before the travel distance (position) of the train T in the speed pattern for deceleration when viewed from the train T. The deceleration switching pattern is created by setting the speed of the train T with respect to (see FIG. 5).
なお、第１所定距離Ｄ１と同様に、第２所定距離Ｄ２は、列車Ｔに応じて任意に設定可
能である。例えば、ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔが前記減速用速度パターン上の各速度で前
記第１時間と前記第２時間との合計時間だけ走行した場合の列車Ｔの走行距離を第２所定
距離Ｄ２として用いることができる。この場合、前記減速用切替パターンは、ＡＴＯ装置
１５に与えられたＡＴＳ情報（前記速度制限情報）を発信したＡＴＳ地上子が実際の設置
位置よりも列車Ｔから見て第２所定距離Ｄ２だけ手前の位置に設置されていた場合にＡＴ
Ｏ装置１５が発生させる減速用速度パターンであり得る。但し、これに限られるものでは
ない。前記減速用切替パターン上の各速度が前記減速用速度パターン上の対応速度よりも
低く設定されていればよく、その限りにおいて、前記減速切替パターンは任意に作成され
得る。
As with the first predetermined distance D1, the second predetermined distance D2 can be arbitrarily set according to the train T. For example, the ATO device 15 sets the running distance of the train T when the train T runs for the total time of the first time and the second time at each speed on the deceleration speed pattern as the second predetermined distance D2. can be used. In this case, the switching pattern for deceleration is such that the ATS beacon that transmitted the ATS information (the speed limit information) given to the ATO device 15 is positioned a second predetermined distance D2 from the actual installation position when viewed from the train T. AT
It may be a speed pattern for deceleration generated by the O device 15 . However, it is not limited to this. It is sufficient that each speed on the deceleration switching pattern is set lower than the corresponding speed on the deceleration speed pattern, and the deceleration switching pattern can be created arbitrarily.
ＡＴＯ装置１５は、ＡＴＳ装置１４から与えられたＡＴＳ情報が前記現示アップ情報で
ある場合には前記停止用速度パターン及び前記停止用切替パターンを消去し、また、列車
Ｔが前記速度制限区間の終了位置まで移動した場合には前記減速用速度パターン及び前記
減速用切替パターンを消去する。
The ATO device 15 erases the speed pattern for stopping and the switching pattern for stopping when the ATS information given from the ATS device 14 is the present-up information, and the ATO device 15 erases the speed pattern for stopping and the switching pattern for stopping, and the train T stops at the speed limit section. When moving to the end position, the speed pattern for deceleration and the switching pattern for deceleration are erased.
ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔが駅を出発した後及び列車Ｔが再発進した後においては、前
記運転速度パターン（前記目標速度パターン、前記停止用速度パターン、前記減速用速度
パターン）及び前記切替パターン（前記停止用切替パターン、前記減速用切替パターン）
に基づき列車Ｔの走行を制御する。かかるＡＴＯ装置１５による列車Ｔの走行制御（駅間
走行制御）については後に詳述する。
After the train T departs from the station and after the train T restarts, the ATO device 15 changes the operating speed pattern (the target speed pattern, the stopping speed pattern, the deceleration speed pattern) and the switching pattern. (The switching pattern for stopping and the switching pattern for deceleration)
The running of the train T is controlled based on. The travel control (inter-station travel control) of the train T by the ATO device 15 will be described in detail later.
（定位置停止制御）
ＡＴＯ装置１５は、ＡＴＯ車上子１２からＡＴＯ情報が送られてくると、換言すれば、
駅を出発した列車Ｔが次駅に接近してＡＴＯ装置１５がＡＴＯ車上子１２を介してＡＴＯ
地上子２２からＡＴＯ情報を取得すると、列車Ｔの速度と、取得されたＡＴＯ情報に含ま
れた目標停止位置（定位置）までの距離とに基づき、列車Ｔを目標停止位置（定位置）に
停止させるため速度パターン（以下「定位置停止パターン」という）を発生させる。そし
て、ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔの速度が前記定位置停止パターンに追随するように主に列
車Ｔの常用ブレーキを制御して列車Ｔを目標停止位置（定位置）に停止させる。
(Fixed position stop control)
When the ATO device 15 receives the ATO information from the ATO onboard coil 12, in other words,
When the train T, which has departed from the station, approaches the next station, the ATO device 15 detects the ATO signal via the ATO on-board coil 12.
When the ATO information is acquired from the ground coil 22, the train T is moved to the target stop position (fixed position) based on the speed of the train T and the distance to the target stop position (fixed position) included in the obtained ATO information. A speed pattern (hereinafter referred to as "fixed position stop pattern") is generated for stopping. Then, the ATO device 15 mainly controls the service brakes of the train T so that the speed of the train T follows the fixed position stop pattern, and stops the train T at the target stop position (fixed position).
次に、ＡＴＯ装置１５が行う駅間走行制御、すなわち、前記運転速度パターン及び前記
切替パターンに基づく列車Ｔの走行制御の一例を説明する。
Next, an example of inter-station running control performed by the ATO device 15, that is, running control of the train T based on the operating speed pattern and the switching pattern will be described.
図６～図１０は、ＡＴＯ装置１５が行う駅間走行制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、列車Ｔが駅を出発すると又は駅間で停止した列車Ｔが再出発すると開始される。なお、ＡＴＯ装置１５は、事前に（例えば、列車Ｔが走行路Ｒ上に配置されたときに）前記運転速度パターンとして前記目標速度パターンを発生させている。 6 to 10 are flow charts showing an example of inter-station travel control performed by the ATO device 15. FIG. This flow chart starts when the train T leaves the station or when the train T that has stopped between stations restarts. The ATO device 15 generates the target speed pattern as the operating speed pattern in advance (for example, when the train T is placed on the running route R).
図６において、ステップＳ１では、ＡＴＳ情報として停止位置情報が与えられたか否か
を判定する。停止位置情報が与えられていない場合にはステップＳ２に進む。一方、停止
位置情報が与えられた場合にはステップＳ９に進む（図７）。
In FIG. 6, in step S1, it is determined whether or not stop position information has been given as ATS information. If the stop position information is not given, the process proceeds to step S2. On the other hand, when the stop position information is given, the process proceeds to step S9 (FIG. 7).
ステップＳ２では、ＡＴＳ情報として速度制限情報が与えられたか否かを判定する。速
度制限情報が与えられていない場合にはステップＳ３に進む。一方、速度制限情報が与え
られた場合にはステップＳ２３に進む（図９）。
In step S2, it is determined whether speed limit information has been given as ATS information. If the speed limit information is not given, the process proceeds to step S3. On the other hand, when the speed limit information is given, the process proceeds to step S23 (FIG. 9).
ステップＳ３では、列車Ｔの速度及び列車Ｔの走行距離（位置）を検出する。 In step S3, the speed of the train T and the traveling distance (position) of the train T are detected.
ステップＳ４では、列車Ｔの速度が前記目標速度パターンを超過しているか否かを判定
する。列車Ｔの速度が前記目標速度パターンを超過している場合、すなわち、列車Ｔの速
度が前記目標速度パターンにおける対応目標速度を上回っていればステップＳ５に進む。
一方、列車Ｔの速度が前記目標速度パターンを超過していない場合、すなわち、列車Ｔの
速度が前記目標速度パターンにおける対応目標速度以下であればステップＳ６に進む。
In step S4, it is determined whether or not the speed of the train T exceeds the target speed pattern. If the speed of the train T exceeds the target speed pattern, that is, if the speed of the train T exceeds the corresponding target speed in the target speed pattern, the process proceeds to step S5.
On the other hand, if the speed of the train T does not exceed the target speed pattern, that is, if the speed of the train T is equal to or lower than the corresponding target speed in the target speed pattern, the process proceeds to step S6.
ステップＳ５では、常用ブレーキを作動させて列車Ｔを減速させる。換言すれば、所定
の制動ノッチを選択して列車Ｔの減速度を発生させる。そして、常用ブレーキを作動させ
るとステップＳ７に進む。
In step S5, the train T is decelerated by operating the service brake. In other words, the deceleration of train T is caused by selecting a predetermined braking notch. When the service brake is actuated, the process proceeds to step S7.
ステップＳ６では、列車Ｔの駆動装置の出力を調整する。そして、列車Ｔの駆動装置の
出力を調整するとステップＳ７に進む。ここで、ステップＳ６における列車Ｔの駆動装置
の出力の調整は、具体的には次のようにして行われる。
In step S6, the output of the driving device of the train T is adjusted. Then, after adjusting the output of the driving device of the train T, the process proceeds to step S7. Here, the adjustment of the output of the driving device of the train T in step S6 is specifically performed as follows.
本実施形態において、ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔの駆動装置の出力を互いに異なる出力
に設定する複数の力行ノッチのいずれかを選択することによって列車Ｔの駆動装置の出力
を調整可能に構成されている。そして、ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔの速度が前記目標速度
パターンを超過していない場合、前記複数の力行ノッチのそれぞれが選択された場合にお
ける所定時間後の列車Ｔの速度及び走行距離（位置）を予測（算出）し、予測（算出）さ
れた前記所定時間後の列車Ｔの速度が前記目標速度パターンを超過せず、且つ、列車Ｔの
加速度の変化が閾値以下となるような力行ノッチを選択する。ここで、特に制限されるも
のではないが、複数の力行ノッチが選択可能な場合、ＡＴＯ装置１５は、選択可能な複数
の力行ノッチのうち列車Ｔの駆動装置の出力を最も高い出力に設定する力行ノッチを選択
することができる。
In this embodiment, the ATO device 15 is configured to be able to adjust the output of the driving device of the train T by selecting one of a plurality of powering notches that set the output of the driving device of the train T to mutually different outputs. there is Then, when the speed of the train T does not exceed the target speed pattern, the ATO device 15 determines the speed and travel distance (position) of the train T after a predetermined time when each of the plurality of powering notches is selected. is predicted (calculated), and a powering notch is set such that the predicted (calculated) speed of the train T after the predetermined time does not exceed the target speed pattern and the change in the acceleration of the train T is equal to or less than the threshold. select. Here, although not particularly limited, when a plurality of powering notches can be selected, the ATO device 15 sets the output of the driving device of the train T to the highest output among the plurality of selectable powering notches. A power notch can be selected.
なお、前記所定時間は、列車Ｔの走行安定性などの面からノッチの切り替えが実質的に
禁止されるノッチ切替禁止時間よりも長い時間に設定される。特に制限されるものではな
いが、例えば前記ノッチ切替禁止時間の１．５～２．５倍の時間、好ましくは前記ノッチ
切替禁止時間の２倍の時間に設定される。また、前記閾値は、列車Ｔの乗り心地などの面
から任意に設定可能であるが、例えば５ｋｍ／ｈ／ｓ以下、好ましくは３ｋｍ／ｈ／ｓ以
下、さらに好ましくは２．５ｋｍ／ｈ／ｓ以下に設定される。
Note that the predetermined time is set to a time longer than the notch switching prohibition time during which notch switching is substantially prohibited from the viewpoint of running stability of the train T or the like. Although not particularly limited, it is set to, for example, 1.5 to 2.5 times the notch switching inhibition time, preferably twice the notch switching inhibition time. In addition, the threshold value can be arbitrarily set from the viewpoint of the ride comfort of the train T, but is, for example, 5 km/h/s or less, preferably 3 km/h/s or less, more preferably 2.5 km/h/s. Set to:
ステップＳ７では、ＡＴＯ情報が取得されたか否かを判定する。ＡＴＯ情報が取得され
た場合にはステップＳ８に進み、上述の定位置停止制御を行って、すなわち、列車Ｔを駅
における目標停止位置（定位置）に停止させて本フローを終了する。一方、ＡＴＯ情報が
取得されていない場合にはステップＳ１に戻る。
In step S7, it is determined whether or not the ATO information has been acquired. When the ATO information is acquired, the process proceeds to step S8, the above-described fixed position stop control is performed, that is, the train T is stopped at the target stop position (fixed position) at the station, and this flow ends. On the other hand, if the ATO information has not been acquired, the process returns to step S1.
ステップＳ９（図７）では、前記運転速度パターンとして停止用速度パターンを発生さ
せ、ステップＳ１０では、前記切替パターンとして停止用切替パターンを発生させる。上
述のように、前記停止用速度パターンは、列車Ｔを前記列車停止位置よりも手前の第１所
定位置で停止させることが可能な速度パターンである。また、前記停止用切替パターン上
の各速度は、前記停止用速度パターン上の対応速度よりも低く設定されている。
In step S9 (FIG. 7), a speed pattern for stopping is generated as the operating speed pattern, and in step S10, a switching pattern for stopping is generated as the switching pattern. As described above, the speed pattern for stopping is a speed pattern capable of stopping the train T at the first predetermined position before the train stop position. Further, each speed on the switching pattern for stopping is set lower than the corresponding speed on the speed pattern for stopping.
ステップＳ１１では、列車Ｔの速度及び列車Ｔの走行距離（位置）を検出する。 In step S11, the speed of the train T and the traveling distance (position) of the train T are detected.
ステップＳ１２では、列車Ｔが前記第１所定位置まで移動したか否かを判定する。列車
Ｔが前記第１所定位置まで移動した場合には列車Ｔの速度が十分に低下している（後述す
るステップＳ１５～Ｓ２０の処理を参照）。そのため、列車Ｔが前記第１所定位置まで移
動した場合にはステップＳ１３に進み、ステップＳ９で発生させた停止用速度パターン及
びステップＳ１０で発生させた停止用切替パターンを消去する。そして、その後、ステッ
プＳ１４に進み、列車Ｔを停止させて本フローを終了する。但し、これに限られるもので
はない。列車Ｔを前記第１所定位置から前記列車停止位置まで移動させた後に列車Ｔを停
止させてもよい。一方、列車Ｔが前記第１所定位置まで移動していない場合はステップＳ
１５に進む（図８）。
In step S12, it is determined whether or not the train T has moved to the first predetermined position. When the train T has moved to the first predetermined position, the speed of the train T has sufficiently decreased (see the processing of steps S15 to S20 described later). Therefore, when the train T has moved to the first predetermined position, the process proceeds to step S13, and the speed pattern for stopping generated in step S9 and the switching pattern for stopping generated in step S10 are erased. And after that, it progresses to step S14, stops the train T, and complete|finishes this flow. However, it is not limited to this. The train T may be stopped after the train T is moved from the first predetermined position to the train stop position. On the other hand, if the train T has not moved to the first predetermined position, step S
Proceed to 15 (Fig. 8).
なお、ステップＳ１４の処理で停止した列車Ｔは、列車Ｔの乗務員が前記走行開始操作
を行うことで列車Ｔを発進させることができる。
It should be noted that the train T stopped by the process of step S14 can be started by the crew of the train T performing the operation to start running.
ステップＳ１５（図８）では、列車Ｔの速度が前記停止用切替パターンを超過している
か否かを判定する。列車Ｔの速度が前記停止用切替パターンを超過していない場合、すな
わち、列車Ｔの速度が前記停止用切替パターンにおける対応速度以下であればステップＳ
１６に進む。一方、列車Ｔの速度が前記停止用切替パターンを超過している場合、すなわ
ち、列車Ｔの速度が前記停止用切替パターンにおける対応速度を上回っていればステップ
Ｓ１７に進む。
In step S15 (FIG. 8), it is determined whether or not the speed of the train T exceeds the switching pattern for stopping. If the speed of the train T does not exceed the switching pattern for stopping, that is, if the speed of the train T is equal to or lower than the corresponding speed in the switching pattern for stopping, step S
Proceed to 16. On the other hand, if the speed of the train T exceeds the switching pattern for stopping, that is, if the speed of the train T exceeds the corresponding speed in the switching pattern for stopping, the process proceeds to step S17.
ステップＳ１６では、列車Ｔの駆動装置の出力を調整する。このステップＳ１６の処理
は、ステップＳ６の処理と基本的に同じである。すなわち、複数の力行ノッチのそれぞれ
が選択された場合における前記所定時間後の列車Ｔの速度及び走行距離（位置）を予測（
算出）し、予測（算出）された前記所定時間後の列車Ｔの速度が前記停止用切替パターン
を超過せず、且つ、列車Ｔの加速度の変化が前記閾値以下となるような力行ノッチを選択
する。そして、列車Ｔの駆動装置の出力を調整するとステップＳ２１に進む。
In step S16, the output of the driving device of the train T is adjusted. The process of step S16 is basically the same as the process of step S6. That is, the speed and traveling distance (position) of the train T after the predetermined time when each of the plurality of powering notches is selected is predicted (
and select a powering notch such that the predicted (calculated) speed of the train T after the predetermined time does not exceed the switching pattern for stopping and the change in the acceleration of the train T is equal to or less than the threshold. do. Then, after adjusting the output of the driving device of the train T, the process proceeds to step S21.
ステップＳ１７では、列車Ｔが惰行状態であるか否かを判定する。列車Ｔが惰行状態で
ない場合、すなわち、列車Ｔが力行状態であればステップＳ１８に進む。一方、列車Ｔが
惰行状態である場合にはステップＳ１９に進む。
In step S17, it is determined whether the train T is coasting. If the train T is not coasting, that is, if the train T is powering, the process proceeds to step S18. On the other hand, when the train T is coasting, the process proceeds to step S19.
ステップＳ１８では、力行ノッチをＯＦＦして列車Ｔを力行状態から惰行状態に切り替
える。そして、列車Ｔを力行状態から惰行状態に切り替えるとステップＳ２１に進む。
In step S18, the powering notch is turned off to switch the train T from the powering state to the coasting state. When the train T is switched from the power running state to the coasting state, the process proceeds to step S21.
ステップＳ１９では、列車Ｔの速度が前記停止用速度パターンを超過しているか否かを
判定する。列車Ｔの速度が前記停止用速度パターンを超過している場合、すなわち、列車
Ｔの速度が前記停止用速度パターンにおける対応速度を上回っていればステップＳ２０に
進む。一方、列車Ｔの速度が前記停止用速度パターンを超過していない場合、すなわち、
列車Ｔの速度が前記停止用速度パターンにおける対応速度以下であればステップＳ２１に
進む。
In step S19, it is determined whether or not the speed of the train T exceeds the speed pattern for stopping. If the speed of the train T exceeds the speed pattern for stopping, that is, if the speed of the train T exceeds the corresponding speed in the speed pattern for stopping, the process proceeds to step S20. On the other hand, if the speed of the train T does not exceed the speed pattern for stopping, that is,
If the speed of the train T is equal to or lower than the corresponding speed in the speed pattern for stopping, the process proceeds to step S21.
ステップＳ２０では、ステップＳ５と同様に、常用ブレーキを作動させて列車Ｔを減速
させる。そして、常用ブレーキを作動させるとステップＳ２１に進む。
In step S20, the service brake is operated to decelerate the train T, as in step S5. Then, when the service brake is operated, the process proceeds to step S21.
ステップＳ２１では、ＡＴＳ情報としての現示アップ情報が与えられたか否かを判定す
る。前記現示アップ情報が与えられた場合にはステップＳ２２に進み、ステップＳ９で発
生させた停止用速度パターン及びステップＳ１０で発生させた停止用切替パターンを消去
した後にステップＳ１に戻る（図６）。一方、前記現示アップ情報が与えられていない場
合にはステップＳ１１（図７）に戻る。
In step S21, it is determined whether or not display up information as ATS information has been given. When the display up information is given, the process proceeds to step S22, and after erasing the stopping speed pattern generated in step S9 and the stopping switching pattern generated in step S10, the process returns to step S1 (FIG. 6). . On the other hand, if the current display up information has not been given, the process returns to step S11 (FIG. 7).
ステップＳ２３（図９）では、前記運転速度パターンとして減速用速度パターンを発生
させ、ステップＳ２４では、前記切替パターンとして減速用切替パターンを発生させる。
上述のように、前記減速用速度パターンは、列車Ｔの速度を速度制限区間の開始位置より
も手前の第２所定位置までに制限速度以下に減速させることが可能な速度パターンであり
、前記減速用切替パターン上の各速度は、前記減速用速度パターン上の対応速度よりも低
く設定されている。
In step S23 (FIG. 9), a deceleration speed pattern is generated as the operating speed pattern, and in step S24, a deceleration switching pattern is generated as the switching pattern.
As described above, the deceleration speed pattern is a speed pattern capable of decelerating the speed of the train T to the speed limit or less by the second predetermined position before the start position of the speed limit section. Each speed on the switching pattern for deceleration is set lower than the corresponding speed on the speed pattern for deceleration.
ステップＳ２５では、列車Ｔの速度及び列車Ｔの走行距離（位置）を検出する。 In step S25, the speed of the train T and the traveling distance (position) of the train T are detected.
ステップＳ２６では、列車Ｔが前記第２所定位置まで移動したか否かを判定する。列車
Ｔが前記第２所定位置まで移動している場合にはステップＳ２７に進み、列車Ｔが前記第
２所定位置まで移動していない場合にはステップＳ２９（図１０）に進む。
In step S26, it is determined whether or not the train T has moved to the second predetermined position. If the train T has moved to the second predetermined position, the process proceeds to step S27, and if the train T has not moved to the second predetermined position, the process proceeds to step S29 (FIG. 10).
ステップＳ２７では、列車Ｔが前記速度制限区間の終了位置まで移動したか否かを判定
する。列車Ｔが前記速度制限区間の終了位置まで移動している場合にはステップＳ２８に
進み、ステップＳ２３で発生させた減速用速度パターン及びステップＳ２４で発生させた
減速用切替パターンを消去した後にステップＳ１に戻る（図６）。一方、列車Ｔが前記速
度制限区間の終了位置まで移動していない場合にはステップＳ２５に戻る。
In step S27, it is determined whether or not the train T has moved to the end position of the speed limit section. When the train T has moved to the end position of the speed limit section, the process proceeds to step S28, and after erasing the speed pattern for deceleration generated in step S23 and the switching pattern for deceleration generated in step S24, the process proceeds to step S1. (Fig. 6). On the other hand, if the train T has not moved to the end position of the speed limit section, the process returns to step S25.
ステップＳ２９（図１０）では、列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンを超過してい
るか否かを判定する。列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンを超過していない場合、す
なわち、列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンにおける対応速度以下であればステップ
Ｓ３０に進む。一方、列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンを超過している場合、すな
わち、列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンにおける対応速度を上回っていればステッ
プＳ３１に進む。
In step S29 (FIG. 10), it is determined whether or not the speed of the train T exceeds the deceleration switching pattern. If the speed of the train T does not exceed the switching pattern for deceleration, that is, if the speed of the train T is equal to or lower than the speed corresponding to the switching pattern for deceleration, the process proceeds to step S30. On the other hand, if the speed of the train T exceeds the switching pattern for deceleration, that is, if the speed of the train T exceeds the corresponding speed in the switching pattern for deceleration, the process proceeds to step S31.
ステップＳ３０では、列車Ｔの駆動装置の出力を調整する。このステップＳ３０の処理
は、ステップＳ６及びＳ１６の処理と基本的に同じである。すなわち、複数の力行ノッチ
のそれぞれが選択された場合における前記所定時間後の列車Ｔの速度及び走行距離（位置
）を予測（算出）し、予測（算出）された前記所定時間後の列車Ｔの速度が前記減速用切
替パターンを超過せず、且つ、列車Ｔの加速度の変化が前記閾値以下となるような力行ノ
ッチを選択する。そして、列車Ｔの駆動装置の出力を調整するとステップＳ２５に戻る。
In step S30, the output of the driving device of the train T is adjusted. The processing of step S30 is basically the same as the processing of steps S6 and S16. That is, predicting (calculating) the speed and travel distance (position) of the train T after the predetermined time when each of the plurality of powering notches is selected, and predicting (calculating) the speed and travel distance (position) of the train T after the predetermined time A powering notch is selected such that the speed does not exceed the deceleration switching pattern and the change in acceleration of the train T is equal to or less than the threshold. After adjusting the output of the driving device of the train T, the process returns to step S25.
ステップＳ３１では、列車Ｔが惰行状態であるか否かを判定する。列車Ｔが惰行状態で
ない場合、すなわち、列車Ｔが力行状態であればステップＳ３２に進む。一方、列車Ｔが
惰行状態である場合にはステップＳ３３に進む。
In step S31, it is determined whether or not the train T is in a coasting state. If the train T is not coasting, that is, if the train T is powering, the process proceeds to step S32. On the other hand, when the train T is coasting, the process proceeds to step S33.
ステップＳ３２では、力行ノッチをＯＦＦして列車Ｔを力行状態から惰行状態に切り替
える。そして、列車Ｔを力行状態から惰行状態に切り替えるとステップＳ２５に戻る。
In step S32, the powering notch is turned off to switch the train T from the powering state to the coasting state. When the train T is switched from the power running state to the coasting state, the process returns to step S25.
ステップＳ３３では、列車Ｔの速度が前記減速用速度パターンを超過しているか否かを
判定する。列車Ｔの速度が前記減速用速度パターンを超過している場合、すなわち、列車
Ｔの速度が前記減速用速度パターンにおける対応速度を上回っていればステップＳ３４に
進む。一方、列車Ｔの速度が前記減速用速度パターンを超過していない場合、すなわち、
列車Ｔの速度が前記減速用速度パターンにおける対応速度以下であればステップＳ２５に
戻る。
In step S33, it is determined whether or not the speed of the train T exceeds the deceleration speed pattern. If the speed of the train T exceeds the speed pattern for deceleration, that is, if the speed of the train T exceeds the corresponding speed in the speed pattern for deceleration, the process proceeds to step S34. On the other hand, if the speed of the train T does not exceed the deceleration speed pattern, that is,
If the speed of the train T is equal to or lower than the speed corresponding to the deceleration speed pattern, the process returns to step S25.
ステップＳ３４では、ステップＳ５及びＳ２０と同様に、常用ブレーキを作動させて列
車Ｔを減速させる。そして、常用ブレーキを作動させるとステップＳ２５に戻る。
In step S34, the service brake is operated to decelerate the train T, as in steps S5 and S20. When the service brake is actuated, the process returns to step S25.
図１１は、図６のステップＳ２で速度制限情報が与えられた場合の列車Ｔの走行状態の
一例を模式的に示す図である。
FIG. 11 is a diagram schematically showing an example of the running state of the train T when speed limit information is given in step S2 of FIG.
列車Ｔが前記対応目標速度に近い速度で走行していた場合には、ＡＴＯ装置１５が前記
減速用切替パターンを発生させた時点で列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンにおける
対応速度に近い状態にある。そのため、図１１（ａ）に示されるように、列車Ｔは、力行
状態（定速走行）から速やかに惰行状態に切り替わり、惰行状態を経た後に減速状態とな
って前記減速用速度パターンに追随するように走行する。
When the train T is running at a speed close to the corresponding target speed, the speed of the train T is close to the corresponding speed in the deceleration switching pattern when the ATO device 15 generates the deceleration switching pattern. It is in. Therefore, as shown in FIG. 11( a ), the train T quickly switches from the power running state (constant speed running) to the coasting state, and after passing through the coasting state, enters a deceleration state and follows the deceleration speed pattern. run like this.
一方、列車Ｔが駅を出発した直後や列車Ｔが再発進した直後の場合、すなわち、列車Ｔ
が前記対応目標速度に比べて大幅に低い速度で走行していた場合には、ＡＴＯ装置１５が
前記減速用切替パターンを発生させた時点で列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンにお
ける対応速度よりも大幅に低い状態にある。そのため、図１１（ｂ）に示されるように、
列車Ｔは速度制限区間に向かって加速し、その後、列車Ｔの速度が前記減速用切替パター
ンを超過すると列車Ｔは力行状態から惰行状態に切り替わる。ここで、本実施形態におい
ては、列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンを超過していない場合、前記所定時間後の
列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンを超過せず、且つ、列車Ｔの加速度の変化が前記
閾値以下となるような力行ノッチが選択される（図１０のステップＳ３０）。つまり、前
記減速用速度パターン及び前記減速用切替パターンの発生後に列車Ｔを加速させる場合、
ＡＴＯ装置１５は、前記所定時間後の列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンを超過しな
いように列車Ｔの駆動装置の出力を調整する。このため、列車Ｔが急激に加速されること
はなく、また、列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンにおける対応速度を大幅に超える
こともない。そして、列車Ｔの速度が前記減速用切替パターンを超過すると、列車Ｔは、
力行状態から惰行状態に切り替わり、惰行状態を経た後に減速状態となって前記減速用速
度パターンに追随するように走行する。
On the other hand, immediately after the train T leaves the station or immediately after the train T restarts, that is, the train T
is traveling at a speed significantly lower than the corresponding target speed, the speed of the train T will be lower than the corresponding speed in the deceleration switching pattern when the ATO device 15 generates the deceleration switching pattern. is also significantly lower. Therefore, as shown in FIG. 11(b),
The train T accelerates toward the speed limit section, and then when the speed of the train T exceeds the deceleration switching pattern, the train T switches from the power running state to the coasting state. Here, in this embodiment, when the speed of the train T does not exceed the switching pattern for deceleration, the speed of the train T after the predetermined time does not exceed the switching pattern for deceleration, and the train T A powering notch is selected such that the change in acceleration of is equal to or less than the threshold value (step S30 in FIG. 10). That is, when the train T is accelerated after the deceleration speed pattern and the deceleration switching pattern are generated,
The ATO device 15 adjusts the output of the driving device of the train T so that the speed of the train T after the predetermined time does not exceed the switching pattern for deceleration. Therefore, the train T is not rapidly accelerated, and the speed of the train T does not greatly exceed the speed corresponding to the deceleration switching pattern. Then, when the speed of the train T exceeds the deceleration switching pattern, the train T
The power running state is switched to the coasting state, and after passing through the coasting state, the vehicle is decelerated and travels so as to follow the speed pattern for deceleration.
なお、図６のステップＳ１で停止位置情報が与えられた場合の列車Ｔの走行状態も基本
的には上記と同様である。すなわち、列車Ｔが前記対応目標速度に近い速度で走行してい
た場合、列車Ｔは、力行状態（定速走行）から速やかに惰行状態に切り替わり、惰行状態
を経た後に減速状態となって前記停止用速度パターンに追随するように走行する。一方、
列車Ｔが前記対応目標速度に比べて大幅に低い速度で走行していた場合、前記停止用速度
パターン及び前記停止用切替パターンの発生後に列車Ｔを加速させることになる。この場
合、ＡＴＯ装置１５は、前記所定時間後の列車Ｔの速度が前記停止用切替パターンを超過
しないように列車Ｔの駆動装置の出力を調整する（図８のステップＳ１６）。そして、列
車Ｔの速度が前記停止用切替パターンを超過すると、列車Ｔは、力行状態から惰行状態に
切り替わり、惰行状態を経た後に減速状態となって前記停止用速度パターンに追随するよ
うに走行する。
The running state of the train T when the stop position information is given in step S1 of FIG. 6 is basically the same as described above. That is, when the train T is running at a speed close to the corresponding target speed, the train T quickly switches from the power running state (constant speed running) to the coasting state, and after passing through the coasting state, decelerates and stops. It runs so as to follow the speed pattern for use. on the other hand,
If the train T is traveling at a speed significantly lower than the corresponding target speed, the train T is accelerated after the stop speed pattern and the stop switching pattern are generated. In this case, the ATO device 15 adjusts the output of the driving device of the train T so that the speed of the train T after the predetermined time does not exceed the switching pattern for stopping (step S16 in FIG. 8). Then, when the speed of the train T exceeds the switching pattern for stopping, the train T switches from the powering state to the coasting state, and after passing through the coasting state, becomes decelerated and travels so as to follow the speed pattern for stopping. .
以上説明したように、本実施形態に係る列車制御システムは、ＡＴＳ装置１４及びＡＴ
Ｏ装置１５を含む。ＡＴＳ装置１４は、ブレーキパターン（前記最高速度パターン、前記
第１速度照査パターン、前記第２速度照査パターン）を発生させ、列車Ｔの速度が前記ブ
レーキパターンを超過すると列車Ｔの非常ブレーキをさせるように構成されている。ＡＴ
Ｏ装置１５は、前記ブレーキパターンを超過しない速度で列車Ｔを走行させるための運転
速度パターン（前記目標速度パターン、停止用速度パターン、減速用速度パターン）と、
列車Ｔを力行状態から惰行状態に切り替えるための切替パターン（停止用切替パターン、
減速用切替パターン）を発生させ、これら運転速度パターン及び切替パターンに基づき列
車Ｔの走行を制御するように構成されている。
As described above, the train control system according to this embodiment includes the ATS device 14 and the AT
0 device 15 is included. The ATS device 14 generates a braking pattern (the maximum speed pattern, the first speed verification pattern, the second speed verification pattern) and causes emergency braking of the train T when the speed of the train T exceeds the braking pattern. is configured to AT
The O device 15 includes an operation speed pattern (the target speed pattern, the stop speed pattern, the deceleration speed pattern) for running the train T at a speed that does not exceed the brake pattern,
A switching pattern for switching the train T from the power running state to the coasting state (switching pattern for stopping,
A deceleration switching pattern) is generated, and the running of the train T is controlled based on these operating speed patterns and switching patterns.
本実施形態に係る列車制御システムによれば、ＡＴＳ装置１４によって列車Ｔの速度超
過を防止して列車Ｔの保安を確保した上で、ＡＴＯ装置１５によって駅出発から次駅停車
までの列車Ｔの一連の運転操作が行われる。つまり、本実施形態に係る列車制御システム
は、ＡＴＣ装置を利用することなく、列車Ｔの自動運転が可能である。ここで、ＡＴＳ装
置１４としては既存のＡＴＳ装置を利用することができるので、既存の路線に対して列車
の自動運転を導入する際にＡＴＣ装置を列車保安装置として設備する必要がない。このた
め、従来に比べて列車の自動運転の導入コストを大幅に低減することができる。
According to the train control system according to the present embodiment, the ATS device 14 prevents the train T from overspeeding to ensure the security of the train T, and the ATO device 15 controls the train T from departure to stop at the next station. A series of driving maneuvers are performed. That is, the train control system according to this embodiment can automatically operate the train T without using an ATC device. Here, since an existing ATS device can be used as the ATS device 14, there is no need to install an ATC device as a train security device when introducing automatic train operation to an existing route. Therefore, the introduction cost of automatic train operation can be significantly reduced compared to the conventional system.
特に、本実施形態に係る列車制御システムにおいて、ＡＴＯ装置１５は、前記運転速度
パターン及び前記切替パターンに基づき列車Ｔの走行を制御しており、列車Ｔの速度が前
記ブレーキパターンを超過してしまうこと及び列車Ｔが力行状態からいきなり減速状態に
切り替わることが防止される。このため、不必要な又は不用意な非常ブレーキの作動が回
避されるとともに、列車Ｔの乗り心地が低下することも防止される。
In particular, in the train control system according to this embodiment, the ATO device 15 controls the running of the train T based on the operating speed pattern and the switching pattern, and the speed of the train T exceeds the braking pattern. This prevents the train T from suddenly switching from the power running state to the deceleration state. Therefore, unnecessary or inadvertent actuation of the emergency brake is avoided, and deterioration of the riding comfort of the train T is also prevented.
なお、上述の実施形態において、ＡＴＳ地上子２１は、前記停止位置情報、前記速度制
限情報又は前記現示アップ情報をＡＴＳ情報として発信している。しかし、これに限られ
るものではない。ＡＴＳ地上子２１が自身の識別情報を発信し、ＡＴＳ装置１４が取得さ
れたＡＴＳ地上子２１の識別情報に基づき、対応するＡＴＳ情報を車上データベースＤＢ
から読み出すように構成されてもよい。なお、ＡＴＯ地上子２２及びＡＴＯ装置１５につ
いても同様である。
In the above-described embodiment, the ATS beacon 21 transmits the stop position information, the speed limit information, or the indication up information as ATS information. However, it is not limited to this. The ATS beacon 21 transmits its own identification information, and based on the acquired identification information of the ATS beacon 21, the ATS device 14 stores the corresponding ATS information in the on-board database DB.
may be configured to read from. The same applies to the ATO ground coil 22 and the ATO device 15 as well.
また、上述の実施形態において、ＡＴＳ装置１４及びＡＴＯ装置１５は、速度発電機１
３の出力信号に基づき列車Ｔの速度及び走行距離（位置）を検出している。しかし、これ
に限られるものではない。ＡＴＳ装置１４及びＡＴＯ装置１５は、速度発電機１３以外の
速度検出器等などを利用して列車Ｔの速度及び走行距離（位置）を検出してもよい。
Further, in the above-described embodiment, the ATS device 14 and the ATO device 15 are the speed generator 1
3, the speed and distance traveled (position) of the train T are detected. However, it is not limited to this. The ATS device 14 and the ATO device 15 may detect the speed and traveling distance (position) of the train T using a speed detector or the like other than the speed generator 13 .
また、上述の実施形態において、ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔの速度が前記運転速度パタ
ーン（前記目標速度パターン、前記停止用速度パターン、前記減速用速度パターン）を超
過すると常用ブレーキを作動させている（図６のステップＳ４→Ｓ５、図８のステップＳ
１９→Ｓ２０、図１０のステップＳ３３→Ｓ３４）。しかし、これに限られるものではな
い。ＡＴＯ装置１５は、列車Ｔの速度が前記運転速度パターンを超過することが予測され
ると常用ブレーキを作動させるようにしてもよい。例えば、ＡＴＯ装置１５は、前記第２
時間後の列車Ｔの速度及び走行距離（位置）を予測し、予測（算出）された前記第２時間
後の列車Ｔの速度が前記運転速度パターンを超過する場合に常用ブレーキを作動させるよ
うに構成され得る。
In the above-described embodiment, the ATO device 15 operates the service brake when the speed of the train T exceeds the operating speed pattern (the target speed pattern, the speed pattern for stopping, the speed pattern for deceleration). (Step S4→S5 in FIG. 6, Step S in FIG. 8
19→S20, step S33→S34 in FIG. 10). However, it is not limited to this. The ATO device 15 may operate the service brakes when it is predicted that the speed of the train T will exceed the operating speed pattern. For example, the ATO device 15 may
Predicting the speed and traveling distance (position) of the train T after the second time, and operating the service brake when the predicted (calculated) speed of the train T after the second time exceeds the operating speed pattern. can be configured.
また、上述の実施形態において、信号機と連動するＡＴＳ地上子２１は、対応する信号
機が停止現示であるときに前記停止位置情報をＡＴＳ情報として発信している。しかし、
これに限られるものではない。信号機と連動するＡＴＳ地上子２１は、対応する信号機が
注意現示であるとき、前記停止位置情報に代えて、自身の設置位置から対応する信号機の
手前の所定位置及び前記注意現示の制限速度を含む速度制限情報をＡＴＳ情報として発信
してもよい。この場合、ＡＴＳ装置１４は、列車Ｔの速度を前記所定位置までに制限速度
以下に減速させるための第２速度照査パターンを発生させ、ＡＴＯ装置１５は、パターン
上の各速度が前記第２速度照査パターン上の対応速度よりも低く設定された減速用速度パ
ターンと、パターン上の各速度が前記減速用速度パターン上の対応速度よりも低く設定さ
れた減速用切替パターンとを発生させる。また、ＡＴＳ装置１４は、消去用地上子である
ＡＴＳ地上子２１から対応する信号機が注意現示から進行現示に現示アップしたことを示
す現示アップ情報を取得すると、発生させた第２速度照査パターンを消去し、ＡＴＯ装置
１５は、ＡＴＳ装置１４から前記現示アップ情報が与えられると、発生させた減速用速度
パターン及び減速用切替パターンを消去する。
Further, in the above-described embodiment, the ATS beacon 21 interlocked with the traffic signal transmits the stop position information as ATS information when the corresponding traffic signal is in the stop indication. but,
It is not limited to this. When the corresponding traffic signal is a caution indication, the ATS beacon 21, which is interlocked with the traffic signal, replaces the stop position information with a predetermined position in front of the corresponding traffic signal from its own installation position and the speed limit of the caution indication. may be transmitted as ATS information. In this case, the ATS device 14 generates a second speed check pattern for decelerating the speed of the train T to the speed limit or less by the predetermined position, and the ATO device 15 checks that each speed on the pattern is the second speed. A deceleration speed pattern set lower than the corresponding speed on the reference pattern and a deceleration switching pattern in which each speed on the pattern is set lower than the corresponding speed on the deceleration speed pattern are generated. Further, when the ATS device 14 acquires from the ATS beacon 21, which is a beacon for erasing, the indication up information indicating that the corresponding traffic signal has been raised from the caution indication to the advancing indication, the generated second After erasing the speed checking pattern, the ATO device 15 erases the generated deceleration speed pattern and deceleration switching pattern when the ATS device 14 gives the present up information.
また、上述の実施形態において、列車ＴにはＡＴＳ車上子１１及びＡＴＯ車上子１２が
設けられ、ＡＴＳ車上子１１がＡＴＳ地上子２１からのＡＴＳ情報を受信し及びＡＴＯ車
上子１２がＡＴＯ地上子２２からのＡＴＯ情報を受信している。しかし、これに限られる
ものではない。列車Ｔに設けられた一つの車上子がＡＴＳ地上子２１からのＡＴＳ情報と
ＡＴＯ地上子２２からのＡＴＯ情報とを受信するように構成されてもよい。例えば、上述
の実施形態において、ＡＴＯ車上子１２が省略され、ＡＴＳ車上子１１がＡＴＳ地上子２
１からのＡＴＳ情報とＡＴＯ地上子２２からのＡＴＯ情報とを受信可能に構成される。そ
して、ＡＴＳ車上子１１によって受信されたＡＴＳ情報はＡＴＳ装置１４に送られ、ＡＴ
Ｓ車上子１１によって受信されたＡＴＯ情報はＡＴＳ装置１４を介して又は直接的にＡＴ
Ｏ装置１５に送られる。このようにすれば、上述の実施形態と同様の効果が得られること
に加えて、上述の実施形態に比べて車上設備の簡素化を図ることもできる。
In the above-described embodiment, the train T is provided with the ATS on-board coil 11 and the ATO on-board coil 12, and the ATS on-board coil 11 receives the ATS information from the ATS ground coil 21 and the ATO on-board coil 12 receives ATO information from the ATO ground coil 22 . However, it is not limited to this. One onboard coil provided in the train T may be configured to receive ATS information from the ATS ground coil 21 and ATO information from the ATO ground coil 22 . For example, in the above-described embodiment, the ATO pickup coil 12 is omitted, and the ATS pickup coil 11 is replaced by the ATS ground coil 2
1 and ATO information from the ATO ground coil 22 can be received. Then, the ATS information received by the ATS onboard coil 11 is sent to the ATS device 14, and the AT
The ATO information received by the S onboard unit 11 is transmitted via the ATS device 14 or directly to the AT
It is sent to the O device 15 . In this way, in addition to obtaining the same effect as the above-described embodiment, it is possible to simplify the on-board equipment compared to the above-described embodiment.
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に制限される
ものではなく、本発明の技術的思想に基づいて変形及び変更が可能であることはもちろん
である。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and of course modifications and changes are possible based on the technical idea of the present invention.
１０…列車制御システム、１１…ＡＴＳ車上子、１２…ＡＴＯ車上子、１３…速度発電
機、１４…ＡＴＳ装置（自動列車停止装置）、１５…ＡＴＯ装置（自動列車運転装置）、
２１…ＡＴＳ地上子、２２…ＡＴＯ地上子、ＤＢ…車上データベース、Ｒ…走行路、Ｔ…
列車
10... Train control system 11... ATS on-board gear 12... ATO on-board gear 13... Speed generator 14... ATS device (automatic train stop device) 15... ATO device (automatic train operation device),
21...ATS ground coil, 22...ATO ground coil, DB...On-board database, R...Runway, T...
train
Claims (9)
前記停止用速度パターンの発生後に、前記列車の走行速度に応じて前記列車を加速又は減速させるように構成されている、列車制御システム。 After the train departs from the station and after the train restarts between stations, the running of the train is controlled based on the target speed pattern indicating the target speed between stations, and the stop position from the beacon interlocked with the signal. A train control system including an ATO device that generates a stopping speed pattern for stopping the train when information about the ATS device is acquired through the ATS device,
A train control system configured to accelerate or decelerate the train according to the traveling speed of the train after the generation of the speed pattern for stopping.
前記減速用速度パターンの発生後に、前記列車の走行速度に応じて前記列車を加速又は減速させるように構成されている、列車制御システム。 After the train leaves the station and after the train restarts between stations, the running of the train is controlled based on the target speed pattern indicating the target speed between stations, and is provided for the speed limit section. A train control system including an ATO device that generates a deceleration speed pattern for decelerating the train when information about a speed limit section is acquired from a ground coil via an ATS device ,
A train control system configured to accelerate or decelerate the train according to the running speed of the train after the deceleration speed pattern is generated.
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