JP2018172053A - Train operation control system - Google Patents
Train operation control system Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018172053A JP2018172053A JP2017071836A JP2017071836A JP2018172053A JP 2018172053 A JP2018172053 A JP 2018172053A JP 2017071836 A JP2017071836 A JP 2017071836A JP 2017071836 A JP2017071836 A JP 2017071836A JP 2018172053 A JP2018172053 A JP 2018172053A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- curve
- information
- correction
- section
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
Description
本発明の実施形態は、列車運行制御システムに関する。 Embodiments described herein relate generally to a train operation control system.
従来から、対象列車に遅延が生じた際に、当該対象列車の後続列車が、対象列車に接近した場合に、運転保安システムにより後続列車に保安ブレーキを作動させる技術が提案されている。このような技術においては、後続列車が保安ブレーキによる減速を行った場合に、減速からの再加速のためにエネルギーを消費し、減速や加速による乗り心地が悪化したりする可能性がある。 Conventionally, when a delay occurs in a target train, a technology has been proposed in which a safety brake is operated on a subsequent train by an operation security system when a subsequent train of the target train approaches the target train. In such a technique, when a subsequent train decelerates by a safety brake, energy may be consumed for reacceleration from deceleration, and riding comfort due to deceleration or acceleration may deteriorate.
そこで、対象列車の走行を予測して、後続列車を保安ブレーキが作動しないように走行させることで、後続列車の加減速を抑止する技術が提案されている。 In view of this, a technique for predicting the traveling of the target train and causing the subsequent train to travel so that the safety brake does not operate has been proposed to suppress acceleration and deceleration of the subsequent train.
しかしながら、従来技術においては、対象列車の上流を走行する後続列車の加減速制御に留まり、対象列車の下流を走行する先行列車の加減速制御については考慮していなかった。 However, in the prior art, the acceleration / deceleration control of the following train that travels upstream of the target train is limited, and the acceleration / deceleration control of the preceding train that travels downstream of the target train is not considered.
実施形態の列車運行制御システムは、列車に搭載された車上制御装置と、地上に設置された地上制御装置と、で構成された列車運行制御システムにおいて、地上制御装置が、補正部と、送信部と、を備える。補正部は、運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する第１の先行列車について、当該第１の先行列車よりさらに下流の第２の先行列車の閉そく区間から離れ、且つ当該第１の先行列車より上流の運転整理が行われた列車の閉そく区間より離れた上で、当該第１の先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤ情報を生成する。送信部は、補正ダイヤ情報を、車上制御装置に送信する。 The train operation control system according to the embodiment is a train operation control system including an on-board control device mounted on a train and a ground control device installed on the ground. A section. When the driving arrangement is performed, the correction unit is configured to block the second preceding train further downstream from the first preceding train with respect to the first preceding train that travels downstream of the train in which the driving arrangement is performed. And a correction diagram for correcting the operation curve for upwardly correcting the speed of the first preceding train after being away from the closed section of the train where the operation is arranged upstream from the first preceding train. Generate information. The transmission unit transmits the corrected diamond information to the on-board control device.
実施形態の列車運行制御システムは、列車に搭載された車上制御装置と、地上に設置された地上制御装置と、で構成された列車運行制御システムにおいて、地上制御装置が、生成部と、補正部と、送信部と、を備える。生成部は、各列車の第１の運転曲線を生成する。補正部は、運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する第１の先行列車が第１の運転曲線に従って走行した場合に運転整理が行われた列車の閉そく区間より近接する第１の区間について、当該運転整理が行われた列車の閉そく区間より離れるよう、当該第１の先行列車の速度を上方修正する補正が行われた運転曲線を用いるとともに、第１の先行列車が第１の運転曲線に従って走行した場合に運転整理が行われた列車との閉そく区間より離れている第２の区間について、第１の運転曲線を用いた、補正ダイヤ情報を生成する。送信部は、補正ダイヤ情報を、車上制御装置に送信する。 The train operation control system according to the embodiment is a train operation control system including an on-board control device mounted on a train and a ground control device installed on the ground. And a transmission unit. A production | generation part produces | generates the 1st driving | running curve of each train. The correction unit closes the train in which the operation is arranged when the first preceding train that travels downstream of the train in which the operation is arranged travels according to the first operation curve. For the first section that is closer to the section, an operation curve that has been corrected to upwardly correct the speed of the first preceding train is used so that the first section is away from the blockage section of the train on which the operation is organized. When the preceding train of the vehicle travels according to the first operation curve, correction diagram information using the first operation curve is generated for the second section that is far from the closed section with the train that has been arranged for operation. . The transmission unit transmits the corrected diamond information to the on-board control device.
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態における列車運行制御システムの構成を例示した図である。図１に示される列車運行制御システムは、地上システム１００と、列車毎に設けられている車上システム１５０と、から構成されている。
(First embodiment)
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a train operation control system according to the first embodiment. The train operation control system shown in FIG. 1 includes a
本実施形態の車上システム１５０では、列車１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ毎にそれぞれ車上制御装置１５１が備られている。
In the on-
地上システム１００は、地上制御装置１０１と、運行管理システム１０２と、ＡＴＣ地上装置１０３と、地上基地局１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１５０ｄと、を備えている。これらの構成は、地上ネットワーク１１０を介して接続されている。
The
運行管理システム１０２は、必要に応じて地上制御装置１０１に対して、運行ダイヤを送信する。
The
ＡＴＣ地上装置１０３は、軌道回路を構成している、線路１８０のレールを介して閉そく区間毎に列車が存在するか否かを検知し、検知結果をＡＴＣ信号として、レールを介して列車内の（図示しない）ＡＴＣ車上装置に送信する。また、ＡＴＣ地上装置１０３は、各列車に対して、前方の先行列車までの位置に関する情報（例えば先行列車までの閉そく区間数など）を、レールを介して送信する。
The ATC
また、ＡＴＣ地上装置１０３は、ＡＴＣ車上装置からの情報に基づいた、進路構成情報、保守ブレーキパターンの停止位置情報、臨時速度制限情報、故障情報などの情報を、地上制御装置１０１に送信する。
In addition, the ATC
地上基地局１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１０５ｄは、線路１８０に沿って設置された無線基地局であって、線路１８０を走行する列車（例えば、列車１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ）との間で情報を送受信する。
The
列車（例えば、列車１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ）の各々に設けられている車上システム１５０には、車上制御装置１５１が含まれており、列車（例えば、列車１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ）に関する様々な制御を行う。
The on-
図２は、第１の実施形態の列車１７０ａに搭載された車上システム１５０の構成例を示した図である。図２に示されるように、車上システム１５０は、車上制御装置１５１と、速度検知装置２０１と、位置検知装置２０２と、ＡＴＣ車上装置２０３と、を備えている。なお、列車１７０ｂ、１７０ｃも同様の構成を備えているものとして、説明を省略する。
FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of the on-
速度検知装置２０１は、車軸に取り付けた速度発電機などの出力信号を処理して列車１７０ａの速度を算出し、速度情報として、車上制御装置１５１に送信する。
The
位置検知装置２０２は、速度検知装置２０１により検出された速度情報を積算して、駅からの移動距離を算出するとともに、地上の定点に設置された地上子から検出された地上子信号に基づいて、移動距離に基づく位置情報を補正することで、列車１７０ａの位置情報を算出する。本実施形態では、位置情報として、線路１８０上の起点地点からの距離を示したキロ程を算出するが、列車１７０ａの位置を示す情報であれば良い。そして、位置検知装置２０２は、算出した位置情報を、車上制御装置１５１に送信する。
The
なお、本実施形態は、列車１７０ａの速度情報や位置情報を算出する構成として、速度検知装置２０１や位置検知装置２０２を適用する例について説明するが、これらの構成に制限するものではなく、列車１７０ａの走行状態を検出できれば、どのような装置・システムを利用しても良い。例えば、列車１７０ａの位置情報を検出する装置として、ＧＰＳ受信機を用いても良い。
In addition, although this embodiment demonstrates the example which applies the
ＡＴＣ車上装置２０３は、運転保安システムの一部であり、ＡＴＣ地上装置１０３から受信した、前方の先行列車までの位置に関する情報に基づいて、未開通進路への進入防止や先行列車への衝突を防止する。例えば、ＡＴＣ車上装置２０３は、先行列車の手前（外方）に停止するための保守ブレーキパターンを生成する。
The ATC on-
保守ブレーキパターンは、先行列車の手前に停止するために、列車１７０ａの位置に対する速度が、許容された速度（照査速度）の範囲か否かを照合するための情報とする。
In order to stop before the preceding train, the maintenance brake pattern is information for checking whether the speed with respect to the position of the
ＡＴＣ車上装置２０３は、運転保安システムの一部であり、ＡＴＣ地上装置１０３の信号に基づいて未開通進路への進入防止や先行列車への衝突を防止するための装置とする。
The ATC on-
例えば、ＡＴＣ地上装置１０３は、先行列車が在線する軌道回路（閉そく区間）を検出し、各列車に前方の先行列車までの位置に関する情報（例えば先行列車までの閉そく区間数など）などを、レールを介して、ＡＴＣ車上装置２０３に送信する。
For example, the ATC
ＡＴＣ車上装置２０３は、受信した先行列車の位置に関する情報（進路開通情報）に基づいて、先行列車の手前（外方）に停止するための保安ブレーキパターンを生成する。保安ブレーキパターンは、列車位置に対する制限速度（照査速度）の情報を含んでいる。
The ATC on-
ＡＴＣ車上装置２０３は、速度検知装置２０１による速度情報、位置検知装置２０２による位置情報をリアルタイムに取得する。そして、ＡＴＣ車上装置２０３は、速度情報、及び位置情報に基づいて、列車１７０ａの速度が、現在の列車１７０ａの位置に対する保守ブレーキパターンの照査速度を超えたか否かを判断する。ＡＴＣ車上装置２０３は、照査速度を超過（保安ブレーキパターンに抵触）したと判定した場合、保安ブレーキを作動させて列車１７０ａを停車させる。また、列車１７０ａの速度が、照査速度を所定値より下回っていた場合、保安ブレーキを解除する。例えば、先行列車が次の閉そく区間に移動し、ＡＴＣ車上装置２０３は、運転曲線が進行方向に移動するように更新した場合に、保安ブレーキが解除され、力行可能となる。
The ATC on-
車上制御装置１５１は、列車１７０ａに搭載された装置であって、路線データベース２５１と、車両データベース２５２と、情報送信部２５３と、情報受信部２５４と、ノッチ情報取得部２５５と、ＡＴＯ機能部２５６と、を備えている。車上制御装置１５１は、速度検知装置２０１から速度情報、位置検知装置２０２から位置情報を取得する。
The on-
路線データベース２５１は、走行経路上の勾配、曲線、トンネル、速度制限などの路線データを記憶している。
The
車両データベース２５２は、列車１７０ａの車両に相当する車両データを記憶する。車両データとしては、列車長、列車重量などの他、編成の引張力特性テーブルおよび制動力特性テーブル（列車速度に対応した引張力または制動力の特性を定義したテーブル）、列車力行時の力行電流特性テーブルや制動時の回生電流テーブル（列車速度に対応した編成の力行電流または回生電流の特性を定義したテーブル）が含まれている。
The
情報送信部２５３は、地上基地局１０５ａを介して、地上制御装置１０１に対して、車上制御装置１５１が搭載された列車１７０ａの速度情報、位置情報、及びノッチ情報を所定の周期で送信する。
The
情報受信部２５４は、地上基地局１０５ａを介して、地上制御装置１０１から、列車１７０ａを含む複数列車のダイヤ情報や、列車１７０ａを走行制御するための列車走行指令情報を、リアルタイムに受信する。受信したダイヤ情報、及び列車走行指令情報は、ＡＴＯ機能部２５６に受け渡される。
The
ノッチ情報取得部２５５は、列車１７０ａの速度を制御するためのノッチ情報を取得する。
The notch
ＡＴＯ機能部２５６は、取得したダイヤ情報、列車走行指令情報を参照して、列車１７０ａの自動運転操作（力行／ブレーキ指令の出力）を行う。これにより、列車１７０ａが走行する。
The
列車走行指令情報としては、例えば、列車１７０ａが存在する位置に対応する速度など、当該線路１８０上の位置の変化に従った速度が表された車両の走行計画の一種である、運転曲線が考えられるが、列車１７０ａの走行を指示できる（自動運転制御できる）情報であれば他の情報であっても良い。
As the train travel command information, for example, an operation curve, which is a kind of vehicle travel plan in which a speed according to a change in the position on the
なお、ＡＴＯ機能部２５６は、地上制御装置１０１と通信ができない状況においても、取得済みのダイヤ情報、路線データベース２５１に記憶された路線データ、及び車両データベース２５２に記憶された車両データ等に基づいて、列車１７０ａの走行計画となる運転曲線を生成しても良い。
Note that the
なお、本実施形態は、車上制御装置１５１が、ＡＴＯ機能部２５６を備えて、自動的に列車の運転を行えるように構成した例とするが、ＡＴＯ機能部２５６の代わりに運転士への運転操作指示に関する情報の表示を行う運転支援表示器を搭載し、運転士の運転操縦で列車を運転するように構成しても良い。
In this embodiment, the on-
列車１７０ａの走行を開始する際の手順について説明する。まず、列車１７０ａの始発駅における出発準備として、運転士が車上制御装置１５１に列車番号を設定する。車上制御装置１５１が、列車番号を自動的に取得し、設定するようにしても良い。車上制御装置１５１に列車番号が設定された場合に、車上制御装置１５１は、地上制御装置１０１に、列車走行指令情報の送信要求を行う。地上制御装置１０１は、ダイヤ情報に従って生成した運転曲線を、列車走行指令情報として車上制御装置１５１に送信する。その後、運転士が、出発時刻以降に出発ボタンを押下した場合に、車上制御装置１５１のＡＴＯ機能部２５６が自動運転を開始する。
A procedure for starting the traveling of the
次に地上制御装置１０１を含めた地上システムについて説明する。図３は、第１の実施形態の地上システム１００の各構成を例示した図である。地上システム１００は、路線沿線に沿って設置された少なくとも一つ以上の地上基地局１０５（１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、及び１０５ｄ）を備えている。
Next, the ground system including the
運行管理システム１０２は、運行ダイヤデータベース３５１を備えている。運行管理システム１０２は、運行ダイヤデータベース３５１に記憶された運行ダイヤが示されたダイヤ情報を、地上制御装置１０１等に送信する。
The
また、運行ダイヤデータベース３５１は、列車が予め定められたスケジュールに従って走行するための計画ダイヤを示したダイヤ情報の他に、列車の走行で遅延が生じた場合（例えば、事故、災害、又は混雑等の理由でダイヤが乱れた際）に、旅客や荷主への影響を軽減し、平常運転を行うまでの運転計画に従って、各列車を走行させるために予め設定された運転整理ダイヤ情報を記憶する。
In addition to the schedule information indicating a schedule for a train to travel according to a predetermined schedule, the
地上基地局１０５（地上基地局１０５ａ〜１０５ｄ）は、それぞれ受信部３６１と、送信部３６２と、を備え、列車１７０ａ〜１７０ｃと、地上制御装置１０１と、の間で情報の送受信を行う。
The ground base station 105 (ground base stations 105a to 105d) includes a receiving
例えば、受信部３６１は、列車１７０ａ〜１７０ｃ、又は地上制御装置１０１から、情報を受信する。送信部３６２は、列車１７０ａ〜１７０ｃ、又は地上制御装置１０１に対して、受信部３６１が受信した情報を送信する。さらに、地上基地局１０５は、一方の列車から受信した情報を、他方の列車に送信しても良い。
For example, the receiving
地上制御装置１０１は、地上に設置された装置であって、路線データベース３０１と、車両データベース３０２と、制御データベース３０３と、受信部３０５と、運転曲線生成部３０６と、判定部３０７と、予測部３０８と、補正部３０９と、送信部３１０と、を備えている。
The
路線データベース３０１は、線路１８０の走行経路上の勾配、曲線、トンネル、速度制限などの路線データを記憶している。
The
車両データベース３０２は、線路１８０を走行する各列車の車両に相当する車両データを記憶する。
The
制御データベース３０３は、閉そく制御条件、連動制御条件、信号制御条件などの制御条件を記憶する。
The
受信部３０５は、地上基地局１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１０５ｄを介して、線路１８０上の各列車の各々に搭載された車上制御装置１５１から、当該車上制御装置１５１が搭載された列車の速度情報、位置情報、及びノッチ情報を受信する。なお、本実施形態は、列車の速度情報、位置情報、及びノッチ情報を、列車に関する情報を示した列車情報とも称する。
The receiving
また、受信部３０５は、運行管理システム１０２から、運行ダイヤデータベース３５１に格納されていた各列車のダイヤ情報を受信する。
The receiving
また、受信部３０５は、運行管理システム１０２上で運転整理（ダイヤ情報の変更）が行われた場合には、変更されたダイヤ情報（運転整理ダイヤ情報とも称する）を受信する。運転整理ダイヤ情報には、平常運転に戻すための運転計画に従って各列車を走行させるために必要なダイヤ情報が含まれている。
Moreover, the receiving
ダイヤ情報には、例えば、線路１８０を走行する予定の列車毎の列車番号、運用車両種別、上り・下りの運転方向や走行区間、各駅における到着時刻、出発時刻、使用番線が含まれている。
The schedule information includes, for example, the train number for each train scheduled to travel on the
また、受信部３０５は、ＡＴＣ地上装置１０３から、地上ＡＴＣモニタ情報を受信する。地上ＡＴＣモニタ情報には、進路構成情報や保守ブレーキパターンの停止位置情報、臨時速度制限情報、故障情報などの情報が含まれている。
The receiving
運転曲線生成部３０６は、運行管理システム１０２から受信したダイヤ情報に基づいて、運行ダイヤ（例えば計画ダイヤ）に従って走行するための各列車の運転曲線を生成する。本実施形態の運転曲線生成部３０６は、ダイヤ情報の予定出発時刻、予定到着時刻から各駅間での運行ダイヤ上の駅間走行時間を算出し、駅間走行時間で列車を走行させる運転曲線を生成する。
Based on the schedule information received from the
運転曲線生成部３０６は、既に提案されている動的計画法のアルゴリズムを用いて駅間走行時間分を所定の誤差範囲内とした上で消費エネルギーが最小となるように、運転曲線を生成しても良い。さらに、運転曲線生成部３０６は、駅間最高速度を所定の低減幅で低減させてゆき、繰返し計算により、駅間走行時間が所定の誤差範囲内となる運転曲線を生成するアルゴリズムを用いても良い。このように、運転曲線を生成するために、種々の運転曲線作成アルゴリズムを利用しても良い。
The driving
本実施形態の運転曲線生成部３０６は、作成条件を変更することで、様々な種類の運転曲線を生成することができる。例えば、運転曲線生成部３０６は、路線上の勾配、曲線、トンネルや速度制限などの条件を順守した上で、駅間を最短の所要時間で走行することを作成条件として設定することで、各駅間をダイヤ上に設定された走行時間で走行する条件とした最速運転曲線を、計画ダイヤによる計画運転曲線として生成する。なお、計画ダイヤとは、スケジュールとして予め定められた運行ダイヤとする。
The operation
運転曲線生成部３０６による、所定条件下で駅間を最短所要時間で走行する最速運転曲線の生成手順について説明する。
A procedure for generating the fastest driving curve for traveling between stations in the shortest required time under a predetermined condition by the driving
まず、受信部３０５は、運行管理システム１０２からダイヤ情報を受信する際に、運転曲線生成部３０６が、運転曲線を生成する列車の列車番号（または固有の列車ＩＤなどでも良い）をキーとして、対象列車のダイヤ情報を取得する。ダイヤ情報には、各列車の列車番号、運用車両種別、上り・下りの運転方向や走行区間、各駅における到着時刻、出発時刻、使用番線などの情報が含まれている。
First, when the receiving
運転曲線生成部３０６は、ダイヤ情報に記録された運用車両種別の情報から、運用に供される車種を判断し、車両データベース３０２から、該当する車両に相当する車両データを取得する。車両データには、列車長、列車重量などの他、編成の引張力特性テーブル（列車速度に対応した引張力の特性を定義したテーブル）、制動力特性テーブル（列車速度に対応した制動力の特性を定義したテーブル）、列車力行時の力行電流特性テーブル（列車速度に対応した編成の力行電流の特性を定義したテーブル）、及び制動時の回生電流テーブル（列車速度に対応した編成の回生電流の特性を定義したテーブル）が含まれている。
The driving
さらに、運転曲線生成部３０６は、ダイヤ情報から、上り・下りの運転方向や、走行駅間、各駅で使用する番線や、各駅における計画到着時刻、計画出発時刻などの情報を取得し、取得した情報に基づいて、路線データベース３０１から、走行経路上の勾配、曲線、トンネル、速度制限などの路線データを取得する。
Further, the driving
そして、運転曲線生成部３０６は、取得した車両データ、及び路線データに基づいて、制約のない場合は最大加速、最大減速を行う運転条件で対象列車の運転曲線を生成する。これにより、各駅間を最短の走行時間で走行した場合の運転曲線を得られる。
Then, the driving
また、運転曲線生成部３０６は、ダイヤ情報の計画出発時刻、計画到着時刻から各駅間でのダイヤ上の駅間走行時間を算出し、当該駅間走行時間で走行する制約を作成条件として設定した上で、ダイヤに設定された駅間走行時間で列車を走行させる計画運転曲線（計画ダイヤ）を生成しても良い。
In addition, the driving
判定部３０７は、運転曲線生成部３０６が生成した運転曲線に従って、列車が走行しているか否かを判定する。例えば、判定部３０７は、受信部３０５が受信した列車情報（位置情報、速度情報、ノッチ情報）に基づいて、運転曲線と比べて、所定の時間以上の遅延が生じたか否かの判定を行う。遅延が生じた原因としては、例えば事故等が考えられる。
The
予測部３０８は、判定部３０７により列車の遅れが生じていると判定された場合に、各列車からリアルタイムで受信した速度情報、位置情報、ノッチ情報、ダイヤ情報や、制御データベース３０３に格納された閉そく制御条件、連動制御条件、信号制御条件などの制御条件に基づいて、ＡＴＣなどの運転保安システムの動作を考慮した、複数列車の運行シミュレーションを行ってもよい。本実施形態の予測部３０８は、各列車の所定の時間毎の線路上の位置まで具体的に予測することで、遅れ時間に対応した各列車（遅延が生じた対象列車の他に、当該対象列車の後続列車も含む）の予測ダイヤに基づいた運転曲線（以下、予測運転曲線とも称する）を生成する。
When the
補正部３０９は、遅延列車が発生し、列車の位置情報と速度情報とに基づいた路線上における列車の運行が、列車の運行ダイヤと比べて遅延したことで、予測部３０８が各列車の予測運転曲線を生成した場合に、運行管理システム１０２から受信した、平常運転を行うまでの運転整理に従った、補正ダイヤ情報を生成する。
The
本実施形態の補正部３０９は、運転整理に従った補正ダイヤ情報として、遅延が生じた対象列車の運行の補正をした運転曲線（以下、補正運転曲線とも称する）と、当該対象列車の上流を走行する後続列車の運行の補正をした補正運転曲線と、を生成する。
The
本実施形態の補正部３０９は、所定の条件を満たした場合に、当該運転整理が行われた列車及び（遅延が生じた）対象列車の下流を走行する、先行列車の速度を上方修正する補正をした運転曲線を生成する。所定の条件とは、例えば、運転整理が行われた際、運転整理が行われた列車と先行列車との間で過接近が生じる恐れがある場合がある。このような場合に、運転整理が行われた列車、対象列車又は後続列車の遅延を低減させるために、先行列車の速度を上方修正する必要があると判断する。なお、本実施形態は、補正ダイヤ情報として、運転曲線を生成する例について説明するが、列車の運行ダイヤを補正できる情報であれば良い。本実施形態においては、過接近が生じるか否かを、運転整理が行われた列車が、先行列車の閉そく区間に含まれるか否かに基づいて判定する。
The
送信部３１０は、補正ダイヤ情報である、列車毎の補正運転曲線を、列車走行指令情報として、地上ネットワーク１１０、及び地上基地局１０５を介して、各列車の車上制御装置１５１に送信する。しかしながら、地上システム１００と車上システム１５０との間の通信回線の容量によっては、送信する情報を圧縮して、データ伝送時間の短縮化や必要な伝送帯域の削減を図る必要がある。このような場合には、送信部３１０は、運転曲線データの間引きや、運転曲線データ上における速度やノッチ（または加速度や引張力、制動力）などの条件変化点や操作変化点の情報のみを送信するようにしてもよい。また、送信するデータ形式については特に制限するものではなく、例えば、ＡＴＯ機能部２５６によって列車走行を制御することが可能なダイヤ情報であれば良い。
The
次に、列車に遅延が生じた場合に、列車運行制御システムが行う処理について具体的に説明する。 Next, the processing performed by the train operation control system when a delay occurs in the train will be specifically described.
図４は、複数の列車の計画運転曲線と、遅延が生じたことによる当該複数の列車の補正運転曲線と、を例示した図である。図４に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０４と、第５の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０５と、回送列車の計画ダイヤによる運転曲線４０６と、が示されている。これらの運転曲線４０１〜４０６は、遅延が生じていない場合の運行状況とする。
FIG. 4 is a diagram illustrating a planned operation curve of a plurality of trains and a corrected operation curve of the plurality of trains due to the occurrence of a delay. In the example shown in FIG. 4, an
なお、回送列車の運転曲線４０６は、Ｂ駅で待機し、第２の列車が通過し、必要閉そく区間４２１が生じた後に、移動開始するような運転曲線とする。
The
そして、Ａ駅で第２の列車の出発遅延が生じ、現在時刻ｔ０で出発した状況とする。このような場合に、地上制御装置１０１の予測部３０８は、第２の列車の車上制御装置１５１から送信されてきた列車の位置情報、及び速度情報に基づいて、第２の列車の予測ダイヤとして予測運転曲線４１２を生成する。予測運転曲線４１２は、第２の列車のほぼ最速の運転曲線の運用を想定しており、Ａ駅での出発遅れを遅延回復運転では取り戻せないものとする。
Then, it is assumed that a departure delay of the second train occurs at the A station and the departure is made at the current time t0. In such a case, the
このような場合に、予測部３０８は、回送列車が第２の列車が通過するまで停車し、必要閉そく区間４２２が生じるまで待機した場合の、回送列車の予測ダイヤによる予測運転曲線４１４を生成する。このように第２の列車に出発遅延が生じたため、回送列車にも遅延が生じる。そして、回送列車と第３の列車との間にも必要閉そく区間４２３を設ける必要がある。このため、第２の列車のＢ駅通過が遅れた影響で、第３の列車の運行ダイヤを補正しても良い。
In such a case, the
そこで、予測部３０８は、回送列車が遅延した影響を受けて、第３の列車（第２の列車の後続列車）に対して、Ｂ駅手前で保安ブレーキパターンに抵触する予測運転曲線（予測ダイヤ）４１３Ａを生成する。
Therefore, the
そして、第３の列車のように、保安ブレーキパターン抵触による遅延が予測される場合、保安ブレーキパターン抵触を回避するように、補正部３０９が、後続列車である第３の列車をあらかじめ減速するような補正を行った補正ダイヤによる補正運転曲線４１３Ｂを生成する。当該補正運転曲線を適用することで、第３の列車のＤ駅到着は、保安ブレーキパターンに抵触する予測運転曲線４１３Ａより、あらかじめ減速して保安ブレーキパターン抵触を回避した補正運転曲線４１３Ｂの方が、遅延を低減することができる。
And when the delay by a security brake pattern conflict is estimated like a 3rd train, the correction |
また、図４に示される例では、回送列車より下流の第１の列車、第４の列車、及び第５の列車においては、運転曲線の補正は行われないものとする。 In the example shown in FIG. 4, the operation curve is not corrected in the first train, the fourth train, and the fifth train downstream from the forward train.
また、本実施形態は、列車に遅延が生じた際には、平常運転を行うまで、各列車の運行ダイヤを変更する運転整理を処置する場合がある。 Further, in the present embodiment, when a delay occurs in the train, there is a case where the operation arrangement is changed to change the operation schedule of each train until the normal operation is performed.
本実施形態の補正部３０９は、運転整理として、各列車に対して運転整理ダイヤの仮設定を行う。運転整理ダイヤの仮設定を行うために、運行管理システム１０２から、運行ダイヤデータベース３５１に予め記憶された運転整理ダイヤ情報を取得し、当該運転整理ダイヤ情報に従って仮設定を行う。運転整理ダイヤ情報は、運行ダイヤデータベース３５１に、予め各列車が遅延した場合を想定して生成されたものとする。そして、本実施形態は、現在の状況に最も近い状況を想定して生成された運転整理ダイヤ情報を取得して、仮設定する。運転整理ダイヤ情報には、例えば、運転整理を行う列車として、回送列車が含まれていると共に、当該回送列車の停車駅を変更する運転整理が含まれている。
The correction |
また、本実施形態の補正部３０９は、予測部３０８が予測した予測運転曲線も、運転整理ダイヤ情報として仮設定しても良い。そして、補正部３０９は、運転整理ダイヤ情報を仮設定した後、後続列車の遅延伝播の影響を見積もる。
Moreover, the correction |
図５は、複数の列車の計画運転曲線と、運転整理で回送列車がＢ駅停車からＣ駅停車に変更された場合の補正運転曲線と、を例示した図である。図５に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０４と、第５の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０５と、回送列車の計画ダイヤによる運転曲線４０６と、は、図４と同様とする。
FIG. 5 is a diagram exemplifying a planned operation curve of a plurality of trains and a corrected operation curve when the forward train is changed from a stop at the B station to a stop at the C station in the operation arrangement. In the example shown in FIG. 5, an
さらに、第２の列車の出発遅延による予測運転曲線（予測ダイヤ）４１２も図４と同様とする。図５においては、回送列車に対して停車駅を変更する運転整理が行われる。 Further, the predicted operation curve (predicted diagram) 412 due to the departure delay of the second train is the same as that in FIG. In FIG. 5, operation arrangement is performed to change the stop station for the forward train.
図５は、補正部３０９が、運転整理ダイヤ情報に従って、回送列車をＢ駅停車で第２の列車の通過を待つ（運転曲線４０６）のではなく、Ｃ駅停車で第２の列車の通過を待つ（補正運転曲線５０６）ように変更（運転整理）する例とする。
FIG. 5 shows that the
回送列車が、Ｃ駅で第２の列車の通過を待つ場合、Ｂ駅で第２の列車の通過を待つのと比べて、第３の列車が回送列車に接近していない状態となる。このため、第３の列車に対する保安ブレーキパターン抵触による遅延伝播を防ぐことが可能となる。 When the forward train waits for the passage of the second train at the C station, the third train is not approaching the forward train as compared with waiting for the passage of the second train at the B station. For this reason, it becomes possible to prevent delay propagation due to the security brake pattern conflict with the third train.
ただし、図５に示される運転整理の仮設定では、回送列車がＢ駅で停車せずにＣ駅まで走行するので、第１の列車との区間距離が、必要閉そく区間５１１より短くなるため、過接近となる恐れがある。過接近となる場合には減速が生じるため、当該運転整理ダイヤ情報をこのまま適用するべきではない。つまり、回送列車と第１の列車との間を必要閉そく区間５１１以上の距離を保つように制御すべきである。
However, in the temporary setting of the operation arrangement shown in FIG. 5, since the forward train travels to C station without stopping at B station, the section distance with the first train is shorter than the
図６は、第１の実施形態と異なる、複数の列車の計画運転曲線と、回送列車の停車駅の変更に伴って変更された第１の列車の補正運転曲線と、を例示した図である。図６に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０４と、第５の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０５と、回送列車の計画ダイヤによる運転曲線４０６と、第２の列車の予測ダイヤによる予測運転曲線４１２と、は図５と同様とする。さらに、回送列車の運転整理ダイヤ（補正運転曲線５０６）も図５と同様とする。
FIG. 6 is a diagram exemplifying a planned operation curve of a plurality of trains and a corrected operation curve of the first train that is changed in accordance with the change of the stop station of the forward train, which is different from the first embodiment. . In the example shown in FIG. 6, an
図６に示される例では、回送列車の運転整理ダイヤ（補正運転曲線５０６）に従って走行する場合に、回送列車と第１の列車との間を、必要閉そく区間６１１より離れるようにするために、第１の列車の速度を局所的に上方修正させることとした。
In the example shown in FIG. 6, when traveling according to the operation arrangement diagram of the forward train (corrected operation curve 506), in order to leave the forward train and the first train away from the
つまり、図６に示される例では、（回送列車及び第２の列車より下流の先行列車である）第１の列車の速度が局所的に上方修正された、第１の列車の補正ダイヤによる補正運転曲線６０１が生成された例とする。当該例においては、第１の列車は通常通りの運行で遅延していない場合であっても、補正運転曲線６０１に従って走行させて、局所的に速度を上方修正することで、回送列車との間を必要閉そく区間６１１より離れるよう制御することができる。しかしながら、第４の列車が運転曲線４０４に従って走行した場合に、補正運転曲線６０１に従って走行している第１の列車の閉そく区間より、第４の列車が近接することになる。
In other words, in the example shown in FIG. 6, the correction by the correction schedule of the first train in which the speed of the first train (which is the preceding train downstream from the forward train and the second train) is locally corrected upward. Assume that the
そこで、本実施形態の補正部３０９は、下流の近接している列車（例えば、第４の列車、第５の列車）の閉そく区間から離れ、且つ上流の近接している列車（例えば、回送列車、第２の列車）の閉そく区間より離れた上で、第１の列車の速度を局所的に上昇修正することとした。
Therefore, the
図７は、複数の列車の計画運転曲線と、回送列車の停車駅の変更と共に、各列車の閉そく区間に基づいて変更された第１の列車の補正運転曲線と、を例示した図である。図７に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０４と、第５の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０５と、回送列車の計画ダイヤによる運転曲線４０６と、第２の列車の予測ダイヤによる予測運転曲線４１２と、は図６と同様とする。さらに、回送列車の運転整理ダイヤ（補正運転曲線５０６）も図６と同様とする。
FIG. 7 is a diagram exemplifying a planned operation curve of a plurality of trains and a corrected operation curve of the first train that is changed based on the blockage section of each train along with the change of the stop station of the forward train. In the example shown in FIG. 7, an
線７１１は、Ｂ駅からＣ駅までが第５の列車の閉そく区間を示し、Ｃ駅からＤ駅までが第４の列車の閉そく区間を示している。また、線７１２は、Ｂ駅からＣ駅までが回送列車の閉そく区間を示し、Ｃ駅からＤ駅までが第２の列車の閉そく区間を示している。
A
そして、補正部３０９は、線７１１及び線７１２に接しないように、第１の列車の補正ダイヤによる補正運転曲線７０１を生成する。図７に示される例では、図６で生成した補正運転曲線６０１は、線７１１と交わっているため、先行列車（第４の列車）の閉そく区間に含まれているのに対して、補正運転曲線７０１は、線７１１や線７１２と接していないため、先行列車や後続列車の閉そく区間に含まれていない。換言すれば、補正運転曲線７０１は、第１の列車の下流の先行列車の閉そく区間から離れ、且つ第１の列車の上流の後続列車の閉そく区間から離れた上で、第１の列車の速度が上方修正された運転曲線となる。
And the correction |
このように、本実施形態の補正部３０９は、運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する先行列車（図７の第１の列車）について、当該先行列車（図７の第１の列車）よりさらに下流の先行列車（図７の第５の列車、及び第４の列車）の閉そく区間から離れ、且つ先行列車より上流の運転整理が行われた列車（図７の回送列車）の閉そく区間より離れた上で、先行列車（図７の第１の列車）の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤを生成する。
As described above, the
このように、本実施形態の補正部３０９は、後続列車の遅延を抑止するために、遅延が生じた対象列車より下流の先行列車の速度を上方修正する補正ダイヤに従った補正運転曲線を生成することとした。
As described above, the
また、第３の列車の遅延低減を最優先する場合は、上述したように、下流の先行列車である第１の列車の運転曲線を補正することとした。しかしながら、第３の列車が回送列車の場合、当該第３の列車が遅延しても運用上影響がない場合がある。つまり、第３の列車が回送列車で乗客が乗車していない場合、図７で示したように、下流の先行列車の速度の上方修正をするのではなく、図４で示したように、第３の列車の運転曲線を補正してもよい。本実施形態においては、運行ダイヤデータベース３５１に、遅延低減を優先する列車の序列を予め記憶しておいても良い。そして、列車に遅延が生じた場合に、補正ダイヤを生成する際に、運行ダイヤデータベース３５１を参照して、実際の運行ダイヤを生成するための判断材料として用いる。
Moreover, when giving top priority to the delay reduction of the third train, as described above, the operation curve of the first train which is the downstream preceding train is corrected. However, when the third train is a forward train, there may be no operational impact even if the third train is delayed. That is, when the third train is a forward train and no passengers are on board, as shown in FIG. 7, the upper speed of the downstream preceding train is not corrected upward, but as shown in FIG. You may correct | amend the driving | running | working curve of 3 trains. In this embodiment, the
次に、地上制御装置１０１における運転曲線の生成処理について説明する。図８は、本実施形態の地上制御装置１０１における上述した処理の手順を示すフローチャートである。
Next, operation curve generation processing in the
まず、地上制御装置１０１は、当日の列車運行開始前に起動し、初期化処理を行う（Ｓ８０１）。この際に、地上制御装置１０１は、各種機器・システム故障およびエラーの検出や、各処理機能におけるメモリの初期化や、他システムとの情報伝送の確立等を行う。また、何らかの異常やエラーが生じた場合、その旨を（図示しない）管理コンソール画面などに表示し、指令員や管理者による対応を促す。
First, the
地上制御装置１０１の受信部３０５は、地上ネットワーク１１０を介して、運行管理システム１０２から、計画ダイヤに従ったダイヤ情報を受信する（Ｓ８０２）。
The receiving
次に、運転曲線生成部３０６が、ダイヤ情報に従って各列車が走行するために、列車毎の運転曲線（計画運転曲線）を生成する（Ｓ８０３）。
Next, the operation
一方、線路１８０を走行する列車の始発駅における出発準備として、運転士が車上制御装置１５１に列番（列車番号）を設定する。車上制御装置１５１に列番が設定されると、車上制御装置１５１は、地上制御装置１０１に列車走行指令情報として、運転曲線の送信を要求する。これにより、地上制御装置１０１は、運転曲線の送信先を認識できる。
On the other hand, the driver sets a train number (train number) in the on-
そして、地上制御装置１０１の送信部３１０が、生成した運転曲線を各列車に送信する（Ｓ８０４）。これにより、各列車において、出発時刻以降に運転士が出発ボタンを操作すると、ＡＴＯ機能部２５６が、受信した運転曲線に基づいて、自動的に運転を開始する。
And the
全ての列車が計画通りに運行されている場合、各列車は列車走行指令情報に基づいてＡＴＯ機能部２５６によって運行される。
When all the trains are operated as planned, each train is operated by the
なお、運行管理システム１０２は、運行中に運転整理などを理由にダイヤ変更を行った場合に、新たなダイヤ情報を、地上制御装置１０１に送信する。
The
次に、判定部３０７が、運行管理システム１０２からの新たなダイヤ情報の受信の有無から、運行ダイヤ（計画ダイヤ）に変更があるか否かを判定する（Ｓ８０５）。運行ダイヤの変更がないと判定した場合（Ｓ８０５：Ｎｏ）、Ｓ８０８に遷移する。
Next, the
一方、判定部３０７が、運行管理システム１０２からの新たなダイヤ情報の受信の有無から、運行ダイヤに変更があると判定した場合（Ｓ８０５：Ｙｅｓ）、運転曲線生成部３０６が、受信した（変更後の運行ダイヤを示した）ダイヤ情報に従って、各列車が走行するために、列車毎の運転曲線を再生成する（Ｓ８０６）。そして、送信部３１０が、再生成された運転曲線を、各列車に再送信する（Ｓ８０７）。
On the other hand, when the
次に、地上制御装置１０１の受信部３０５は、地上基地局１０５ａ〜１０５ｄを介して、線路１８０を走行する各列車の車上制御装置１５１から、列車情報（列車の速度情報、位置情報、及びノッチ情報）を受信する（Ｓ８０８）。当該受信は、所定の間隔毎に行われる。
Next, the receiving
そして、判定部３０７は、受信した各列車の列車情報（列車の速度情報、位置情報、及びノッチ情報）に基づいて、列車に遅延が生じているか否かを判定する（Ｓ８０９）。遅延が生じていないと判定された場合（Ｓ８０９：Ｎｏ）、Ｓ８１５に遷移する。
And the
列車に遅延が生じているか否かの判定は、どのような手法を用いても良い。例えば、判定部３０７は、ダイヤ情報に従って生成された運転曲線から、現在時刻における列車の位置および速度を特定できる。そして、判定部３０７は、特定された位置及び速度と、各列車から受信した速度情報及び位置情報とを比較する。そして、判定部３０７は、運転曲線上の列車位置と、実際の列車位置との間に所定値以上の距離差が生じた場合に、当該列車を遅延と判定する。運転曲線と実際の列車の位置及び速度とを比較することで、採時地点である駅だけでなく駅間走行中の遅れを把握できる。
Any method may be used to determine whether the train is delayed. For example, the
他の例としては、判定部３０７は、速度情報で示される、リアルタイムの現在位置における速度が、運転曲線上の現在位置における速度に対して、所定の速度差以上低い場合、遅延が生じていると予測を行っても良い。
As another example, the
判定部３０７は、遅延が生じていると判定した場合（Ｓ８０９：Ｙｅｓ）、予測部３０８が、受信した列車情報から遅延が生じた対象列車の予測ダイヤによる予測運転曲線を生成する（Ｓ８１０）。
If the
さらに、予測部３０８は、遅延が生じた対象列車の補正ダイヤを考慮して、列車情報から、当該対象列車の後続列車の予測ダイヤによる予測運転曲線を生成する（Ｓ８１１）。
Further, the
遅延列車が生じていると判定された場合、予測部３０８が、各列車の速度情報、位置情報、ノッチ情報を初期値として、現在時刻以降の複数列車の運行をシミュレーションによりダイヤを予測する。予測する際に、閉そく装置、転てつ器、連動装置、信号装置などの運転保安システムの動作を考慮した、複数列車の運行シミュレーションを実施し、先行列車による保守ブレーキパターンへの抵触などの影響を考慮した予測を行う。
When it is determined that a delayed train has occurred, the
そして、補正部３０９が、運行管理システム１０２から受信した運転整理ダイヤ情報に基づいて、列車に遅延が生じた場合に、平常運転を行うまでの運転整理に従った補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定する（Ｓ８１２）。本実施形態においては、例えば、図５に示したような、回送列車の停車駅を変更した後の補正ダイヤによる補正運転曲線とする。このように回送列車の補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定した場合に、補正部３０９が、当該回送列車の後続列車についても補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定する。
The
さらに、補正部３０９は、運転整理に従って各列車の補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定した後、所定の条件を満たした場合に、運転整理を行った列車及び対象列車より下流の先行列車の補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する（Ｓ８１３）。所定の条件としては、例えば、運転整理が行われた後続列車と過接近する可能性がある等が考えられる。運転整理によって過接近する後続列車の例としては、回送列車、臨時列車、各駅停車から急行に変更された列車など、様々な列車が考えられる。
Further, the
本実施形態の補正部３０９は、先行列車の補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する際に、当該先行列車よりさらに下流の先行列車や、当該先行列車より上流の後続列車の閉そく区間に含まれないように、補正運転曲線を生成する。
The
また、本実施形態の補正部３０９は、先行列車の補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する際に、どのような補正運転曲線を生成しても、当該先行列車よりさらに下流の先行列車の閉そく区間に含まれる場合には、さらに下流の先行列車の速度を上方修正させる、補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する。当該処理を繰り返すことで、各列車の運転整理を実現できる。
Moreover, the correction |
そして、送信部３１０は、選択された補正運転曲線を、列車走行指令情報として、各列車に送信する（Ｓ８１４）。
And the
その後、判定部３０７は、全ての列車の運行が終了したか否かを判定する（Ｓ８１５）。終了していないと判定した場合（Ｓ８１５：Ｎｏ）、Ｓ８０５から再び処理を行う。
Thereafter, the
一方、判定部３０７は、全ての列車の運行が終了したと判定した場合（Ｓ８１５：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
On the other hand, the
本実施形態においては、運転整理が行われる場合に、上述した制御で、先行列車の速度を上方修正させることで、後続列車の速度を下方修正させる度合いを低減できる。換言すれば、本実施形態は、運転整理による後続列車の遅れを低減できる。 In the present embodiment, when the operation is organized, the degree of correcting the speed of the subsequent train downward can be reduced by correcting the speed of the preceding train upward by the above-described control. In other words, this embodiment can reduce the delay of the following train due to the operation arrangement.
（第１の実施形態の変形例）
第１の実施形態においては、先行列車の閉そく区間、及び後続列車の閉そく区間から離れるように、補正運転曲線を生成する例について説明した。しかしながら、先行列車や後続列車の走行にずれ等が生じる場合があるため、ある程度のマージンを確保するのが望ましい。そこで、変形例では、閉そく区間から、マージンとして所定の距離離れるような運転曲線を生成する場合とする。
(Modification of the first embodiment)
In 1st Embodiment, the example which produces | generates a correction | amendment operation curve so that it might leave | separate from the blockage area of a preceding train and the blockage area of a subsequent train was demonstrated. However, since a shift or the like may occur in the traveling of the preceding train or the succeeding train, it is desirable to ensure a certain margin. Therefore, in the modified example, it is assumed that an operation curve that leaves a predetermined distance as a margin from the closed section is generated.
第１の実施形態の変形例の補正部３０９は、運転整理が行われた列車の下流を走行する先行列車について、当該先行列車よりさらに下流の先行列車の閉そく区間から所定の距離離れ、且つ当該先行列車より上流の運転整理が行われた列車の閉そく区間より所定の距離離れた上で、当該先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤを生成する。なお、所定の距離は、列車の速度等の実施の態様に応じて定められるものとして、説明を省略する。また、本変形例においては、下流の先行列車の閉そく区間、及び上流の運転整理が行われた列車の閉そく区間の両方についてマージンを確保した例について説明するが、両方についてマージンを確保するのではなく、いずれか一方でも良い。本変形例においては、閉そく区間からさらにマージンを確保できるので、安全性を向上させることができる。
The
（第２の実施形態）
第１の実施形態においては、先行列車及び後続列車の閉そく区間に基づいて、先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤを生成する手法について説明した。しかしながら、第１の実施形態は、補正ダイヤの生成手法を制限するものではない。そこで、第２の実施形態においては、第１の実施形態と異なる補正ダイヤの生成手法について説明する。なお、列車運行制御システムの構成のうち、補正ダイヤを生成する補正部３０９以外の構成は、第１の実施形態と同様として説明を省略する。
(Second Embodiment)
In the first embodiment, the method of generating a correction diagram in which the operation curve for correcting the speed of the preceding train is corrected based on the closed section of the preceding train and the following train has been described. However, the first embodiment does not limit the correction diamond generation method. Therefore, in the second embodiment, a correction diamond generation method different from the first embodiment will be described. Note that, in the configuration of the train operation control system, the configuration other than the
図９は、複数の列車の計画運転曲線と、回送列車の停車駅の変更と共に、各列車の閉そく区間に基づいて変更された第１の列車の補正運転曲線と、を例示した図である。図９に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０４と、第５の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０５と、回送列車の計画ダイヤによる運転曲線４０６と、第２の列車の予測ダイヤによる予測運転曲線４１２と、は図７と同様とする。さらに、回送列車の運転整理ダイヤ（補正運転曲線５０６）も図７と同様とする。
FIG. 9 is a diagram exemplifying a planned operation curve of a plurality of trains and a corrected operation curve of the first train that is changed based on the blockage section of each train along with the change of the stop station of the forward train. In the example shown in FIG. 9, an
線７１２は、Ｂ駅からＣ駅までが回送列車の閉そく区間を示し、Ｃ駅からＤ駅までが第２の列車の閉そく区間を示している。
A
そして、補正部３０９は、線７１２に接しないように、第１の列車の補正ダイヤによる補正運転曲線９１１を生成する。図９に示される補正運転曲線９１１において、区間９０１は、線７１２に接しないように、先行列車（図９の第１の列車）の速度を上方修正した区間とする。また、区間９０２は、線７１２と接しないため、補正前の運転曲線４０１を用いた区間とする。
And the correction |
このように、本実施形態の補正部３０９は、運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する先行列車（図９の第１の列車）が計画ダイヤによる運転曲線に従って走行した場合に、運転整理が行われた列車（図９の回送列車）との閉そく区間より近接する区間９０１について、運転整理が行われた列車の閉そく区間より離れるよう、先行列車の速度を上方修正する補正が行われた運転曲線を用いるとともに、当該先行列車が計画ダイヤによる運転曲線に従って走行した場合に運転整理が行われた列車との閉そく区間より離れている区間９０２について、計画ダイヤによる運転曲線を用いた、補正ダイヤを生成する。
In this way, the
本実施形態の補正部３０９は、補正が行われた運転曲線を用いた区間９０１から、計画ダイヤによる運転曲線を用いた区間９０２に移行する際に、先行列車にブレーキ制御を行わせて、早急に計画ダイヤによる運転曲線に従うような補正が行われた補正ダイヤを生成する。
The
本実施形態においては、先行列車（第１の列車）にブレーキ制御を行わせて、早急に計画ダイヤによる運転曲線に従うような補正が行われた補正ダイヤを生成することで、当該先行列車（第１の列車）より下流の先行列車（第５の列車や、第４の列車）より離れるような制御を行うことで、当該先行列車（第１の列車）より下流の先行列車（第５の列車や、第４の列車）の閉そく区間に入ることを抑止できるため、安全性を向上させることができる。 In the present embodiment, the preceding train (first train) is caused to perform brake control, and a correction diagram in which correction is performed in accordance with the operation curve by the planned diagram is generated immediately. The preceding train (the fifth train) downstream from the preceding train (the first train) by performing control so as to be separated from the preceding train (the fifth train or the fourth train) downstream from the one train) Moreover, since it can suppress entering into the block section of the 4th train), safety can be improved.
また、本実施形態においては、第１の実施形態と同様の効果を有すると共に、上述した処理を行うことで、計画ダイヤによる運転曲線を用いるようにすることで、補正が行われた運転曲線を生成する際の負担を軽減できる。 Moreover, in this embodiment, while having the same effect as 1st Embodiment, the operation curve by which the correction | amendment was performed is made by using the operation curve by a plan diagram by performing the process mentioned above. The burden on generation can be reduced.
（第２の実施形態の変形例１）
第２の実施形態においては、補正が行われた運転曲線を用いた区間９０１から、計画ダイヤによる運転曲線を用いた区間９０２に移行する際に、先行列車にブレーキ制御を行わせる例について説明した。しかしながら、補正が行われた運転曲線を用いた区間９０１から、計画ダイヤによる運転曲線を用いた区間９０２に移行する際に、ブレーキ制御を行う手法に制限するものではない。
(Modification 1 of 2nd Embodiment)
In the second embodiment, the example in which the preceding train performs the brake control when shifting from the
第２の実施形態の変形例１の補正部３０９は、補正が行われた運転曲線を用いた区間９０１から、計画ダイヤによる運転曲線を用いた区間９０２に移行する際に、先行列車にだ行制御を行わせて、計画ダイヤによる運転曲線に従うような補正が行われた補正ダイヤを生成する。本変形例においては、だ行制御を行うことで、列車を走行させるための電力を抑止できるため、省エネルギー化を実現できる。
The
（第２の実施形態の変形例２）
第２の実施形態においては、後続列車の閉そく区間から離れるように、補正運転曲線を生成する例について説明した。しかしながら、後続列車の走行にずれ等が生じる場合があるため、ある程度のマージンを確保するのが望ましい。そこで、第２の実施形態の変形例２では、閉そく区間から、マージンとして所定の距離離れるような運転曲線を生成する場合とする。
(Modification 2 of the second embodiment)
In 2nd Embodiment, the example which produces | generates a correction | amendment driving | running curve so that it might leave | separate from the blockage area of a subsequent train was demonstrated. However, since a shift or the like may occur in the running of the following train, it is desirable to secure a certain margin. Therefore, in the second modification of the second embodiment, it is assumed that an operation curve that is separated from the closed section by a predetermined distance as a margin is generated.
第２の実施形態の変形例２の補正部３０９は、速度を上昇させる補正が行われた運転曲線が生成される区間９０１について、先行列車より上流の後続列車（運転整理が行われた列車）の閉そく区間より所定の距離離れるために、必要な速度に上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤを生成する。なお、所定の距離は、列車の速度等の実施の態様に応じて定められるものとして、説明を省略する。本変形例においては、閉そく区間からさらにマージンを確保できるので、安全性を向上させることができる。
The
（第３の実施形態）
第１〜２の実施形態においては、遅延した対象列車の下流の先行列車の補正運転曲線を生成する例として、回送列車の停車駅を変更する場合について説明した。しかしながら、先行列車の補正運転曲線を生成する例を、回送列車の停車駅を変更する場合に制限するものではなく、運転整理により必要に応じて行われるものである。そこで、第３の実施形態では、臨時列車を増発させる場合について説明する。なお、構成については、第１〜２の実施形態と同様として説明を省略する。
(Third embodiment)
In the 1st-2nd embodiment, the case where the stop station of a forwarding train was changed was demonstrated as an example which produces | generates the correction | amendment operation curve of the preceding train downstream of the delayed target train. However, the example of generating the corrected operation curve of the preceding train is not limited to the case where the stop station of the forward train is changed, but is performed as necessary by operation arrangement. Thus, in the third embodiment, a case where extra trains are increased will be described. In addition, about a structure, it is the same as that of the 1st-2nd embodiment, and abbreviate | omits description.
図１０は、臨時列車を増発させる運転整理を行った場合の、複数の列車の運転曲線を例示した図である。図１０に示される例では、Ａ駅周辺で大きな集客イベントがあり、そのイベント終了時に第１の列車〜第４の列車の計画ダイヤの運行に加えて、臨時列車を増発させる運転整理を実施する状況を想定している。 FIG. 10 is a diagram exemplifying operation curves of a plurality of trains when operation arrangement for increasing the number of temporary trains is performed. In the example shown in FIG. 10, there is a large customer gathering event around the station A, and in addition to the operation of the schedule of the first train to the fourth train at the end of the event, the operation arrangement for increasing the number of temporary trains is performed. Assume the situation.
補正部３０９は、運行管理システム１０２から受信した運転整理に関する情報に基づいて、臨時列車を増発させた運転整理に従った補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定する。
The
図１０には、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００４の他に、増発された臨時列車用に仮設定された運行ダイヤによる運転曲線１００５と、が示されている。
FIG. 10 shows an
図１０に示されるように、臨時列車を増発させた運転整理に従った補正運転曲線を仮設定した場合、第１の列車と臨時列車との間の距離が、閉そく区間１０１１より短くなる。このように、第１の列車と臨時列車とが過接近することで、閉そく減速が生じ、臨時列車が遅延する可能性がある。一方で、この状況で臨時列車の出発を遅らせたとしても、第２の列車の出発に影響を与える可能性がある。
As FIG. 10 shows, when the correction | amendment driving | running | working curve according to the driving | running | working arrangement | positioning which increased the number of temporary trains is temporarily set, the distance between a 1st train and a temporary train becomes shorter than the
このような場合に、補正部３０９は、先行列車である第１の列車について、局所的に速度を上方修正した補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する。
In such a case, the correction |
図１１は、臨時列車を増発させる運転整理を行った場合の、第１の列車について局所的に速度を上方修正した補正ダイヤによる補正運転曲線を例示した図である。図１１に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００４と、臨時列車の計画ダイヤによる運転曲線１００５と、が示されている。運転曲線１００１は、臨時列車の閉そく区間１０１１に含まれる。
FIG. 11 is a diagram exemplifying a corrected operation curve by a correction diagram in which the speed is locally corrected upward for the first train in the case of operation arrangement for increasing the number of temporary trains. In the example shown in FIG. 11, an
図１１に示される例では、第１の列車の計画ダイヤの運転曲線１００１が、区間１１０１において臨時列車の閉そく区間に含まれ、区間１１０２において臨時列車の閉そく区間から離れているものとする。
In the example shown in FIG. 11, it is assumed that the
そこで、補正部３０９は、第１の列車が計画ダイヤの運転曲線に従って走行した場合に、臨時列車の閉そく区間より近接する区間１１０１について、臨時列車の閉そく区間より離れるよう、第１の列車の速度を上方修正する補正が行われた運転曲線を用いるとともに、第１の列車が計画ダイヤの運転曲線に従って走行した場合に臨時列車の閉そく区間より離れている区間１１０２について、計画ダイヤの運転曲線を用いた、補正ダイヤを生成する。
Therefore, when the first train travels according to the operation curve of the planned schedule, the
このように、図１１に示される補正ダイヤの補正運転曲線１１１１において、区間１１０１は、臨時列車の閉そく区間に含まれないように、先行列車（図１１の第１の列車）の速度を上方修正し、区間１１０２は、補正前の運転曲線１００１を用いた区間とする。
As described above, in the corrected
なお、区間１１０１から区間１１０２に遷移する際に、先行列車に対して行う制御は、ブレーキ制御でもだ行制御でも良いものとする。本実施形態においては、上述した補正運転曲線の補正ダイヤを生成することで、第２の実施形態と同様の効果が得られる。
It should be noted that when the transition from the
（第３の実施形態の変形例）
第３の実施形態は、臨時列車の増発が生じた場合に、第２の実施形態で用いた手法で補正ダイヤを生成する場合について説明した。しかしながら、臨時列車の増発が生じた場合に、補正ダイヤの生成手法を制限するものではない。そこで、第３の実施形態の変形例においては、臨時列車の増発が生じた場合に、第１の実施形態で用いた手法で補正ダイヤを生成する場合について説明する。なお、構成については、第３の実施形態と同様として説明を省略する。
(Modification of the third embodiment)
3rd Embodiment demonstrated the case where a correction | amendment diamond was produced | generated by the method used in 2nd Embodiment, when the number of extra trains occurred. However, there is no limitation on the correction diamond generation method when extra trains occur. Therefore, in a modification of the third embodiment, a case will be described in which a correction diagram is generated by the method used in the first embodiment when extra trains occur. Note that the configuration is the same as in the third embodiment, and a description thereof is omitted.
図１２は、臨時列車を増発させる運転整理を行った場合の、第１の列車について局所的に速度を上方修正した補正ダイヤによる補正運転曲線を例示した図である。図１２に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線１００４と、臨時列車の計画ダイヤによる運転曲線１００５と、第５の列車の計画ダイヤによる運転曲線１２０１と、第６の列車の計画ダイヤによる運転曲線１２０２と、が示されている。
FIG. 12 is a diagram exemplifying a corrected operation curve by a correction diamond in which the speed is locally corrected upward for the first train when the operation arrangement for increasing the number of temporary trains is performed. In the example shown in FIG. 12, an
そして、線１２１１は、Ａ駅からＣ駅までが第６の列車の閉そく区間を示し、Ｃ駅からＤ駅までが第５の列車の閉そく区間を示している。また、線１２１２は、臨時列車の閉そく区間を示している。
The
そして、補正部３０９は、線１２１１及び線１２１２に接しないように、第１の列車の補正ダイヤによる補正運転曲線１２１３を生成する。図１２に示される例では、補正運転曲線１２１３は、線１２１１や線１２１２と接していないため、先行列車や後続列車の閉そく区間に含まれていない。換言すれば、補正運転曲線１２１３は、第１の列車の下流の先行列車の閉そく区間から離れ、且つ第１の列車の上流の後続列車の閉そく区間から離れた上で、第１の列車の速度を上方修正した運転曲線となる。
And the correction |
本変形例においては、上述した補正運転曲線の補正ダイヤを生成することで、第１の実施形態と同様の効果が得られる。 In the present modification, the same effect as that of the first embodiment can be obtained by generating the correction diagram of the correction operation curve described above.
上述した実施形態及び変形例においては、列車運行中に遅延列車が発生した場合、地上制御装置１０１は、遅延列車の上流を走行する後続列車の運転曲線の補正のみでなく、遅延列車の下流を走行する先行列車の運転曲線の補正まで、範囲を拡大した補正ダイヤを生成する。
In the embodiment and the modification described above, when a delay train occurs during train operation, the
上述した実施形態及び変形例においては、地上制御装置１０１は、車上制御装置１５１から送信された情報に基づいて、路線上を走行する全列車の位置と速度、加速度などの情報を把握した上で、各列車の運行シミュレーションを行う。これによって、複数列車の走行にともなう列車間の干渉を考慮して列車の遅延を予測できる。
In the embodiment and the modification described above, the
上述した実施形態及び変形例においては、運転整理が行われた列車の下流を走行する先行列車について、速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤを生成することで、運転整理が行われた列車の上流を走行する後続列車に対する速度の下方修正を低減できるため、後続列車で生じる遅れを低減できる。これにより、利便性の向上を図ることができる。 In the embodiment and the modification described above, the driving arrangement is performed by generating a correction diagram in which the driving curve for correcting the speed upward is corrected for the preceding train traveling downstream of the train on which the driving arrangement is performed. Since the downward correction of the speed with respect to the succeeding train which runs upstream of the broken train can be reduced, the delay caused by the succeeding train can be reduced. Thereby, the convenience can be improved.
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。 Although several embodiments of the present invention have been described, these embodiments are presented by way of example and are not intended to limit the scope of the invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention. These embodiments and modifications thereof are included in the scope and gist of the invention, and are included in the invention described in the claims and the equivalents thereof.
１００…地上システム、１０１…地上制御装置、１０２…運行管理システム、１０３…ＡＴＣ地上装置、１０５ａ〜１０５ｄ…地上基地局、１１０…地上ネットワーク、１５０…車上システム、１５１…車上制御装置、１７０ａ〜１７０ｃ…列車、１８０…線路、２０１…速度検知装置、２０２…位置検知装置、２０３…ＡＴＣ車上装置、２５１…路線データベース、２５２…車両データベース、２５３…情報送信部、２５４…情報受信部、２５５…ノッチ情報取得部、２５６…ＡＴＯ機能部、３０１…路線データベース、３０２…車両データベース、３０３…制御データベース、３０５…受信部、３０６…運転曲線生成部、３０７…判定部、３０８…予測部、３０９…補正部、３１０…送信部、３５１…運行ダイヤデータベース、３６１…受信部、３６２…送信部。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記地上制御装置は、
運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する第１の先行列車について、当該第１の先行列車よりさらに下流の第２の先行列車の閉そく区間から離れ、且つ当該第１の先行列車より上流の運転整理が行われた列車の閉そく区間より離れた上で、当該第１の先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤ情報を生成する補正部と、
前記補正ダイヤ情報を、前記車上制御装置に送信する送信部と、を備えた、
列車運行制御システム。 In a train operation control system composed of an on-board control device mounted on a train and a ground control device installed on the ground,
The ground control device is:
When the driving arrangement is performed, the first preceding train traveling downstream of the train in which the driving arrangement is performed is separated from the block section of the second preceding train further downstream from the first preceding train, and Generates corrected schedule information obtained by correcting the driving curve for correcting the speed of the first preceding train upward after being away from the closed section of the train on which the operation arrangement is performed upstream from the first preceding train. A correction unit;
A transmission unit that transmits the corrected diamond information to the on-board control device,
Train operation control system.
請求項１に記載の列車運行制御システム。 The correction unit further includes, for any one or more of the closed section of the second preceding train and the closed section of the train where the operation is arranged upstream from the first preceding train, from the blocked section. Further, the correction diagram information obtained by correcting the operation curve for upward correction to a speed necessary for separating a predetermined distance is generated.
The train operation control system according to claim 1.
前記地上制御装置は、
各列車の第１の運転曲線を用いた計画ダイヤ情報を生成する生成部と、
運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する第１の先行列車が前記第１の運転曲線に従って走行した場合に前記運転整理が行われた列車の閉そく区間より近接する第１の区間について、当該運転整理が行われた列車の閉そく区間より離れるよう、当該第１の先行列車の速度を上方修正する補正が行われた運転曲線を用いるとともに、前記第１の先行列車が前記第１の運転曲線に従って走行した場合に前記運転整理が行われた列車との閉そく区間より離れている第２の区間について、前記第１の運転曲線を用いた、補正ダイヤ情報を生成する補正部と、
前記補正ダイヤ情報を、前記車上制御装置に送信する送信部と、を備えた、
列車運行制御システム。 In a train operation control system composed of an on-board control device mounted on a train and a ground control device installed on the ground,
The ground control device is:
A generator for generating plan diagram information using the first operation curve of each train;
From the closed section of the train where the driving arrangement is performed when the first preceding train traveling downstream of the train where the driving arrangement is performed travels according to the first operation curve when the driving arrangement is performed. For the adjacent first section, an operation curve that has been corrected to upwardly correct the speed of the first preceding train is used so as to be separated from the closed section of the train where the operation is organized. When a preceding train travels in accordance with the first operation curve, correction diagram information using the first operation curve is obtained for a second section that is separated from the closed section with the train where the operation is organized. A correction unit to be generated;
A transmission unit that transmits the corrected diamond information to the on-board control device,
Train operation control system.
請求項３に記載の列車運行制御システム。 The correction unit further generates the correction diagram information subjected to correction that causes the first preceding train to perform brake control when shifting from the first section to the second section.
The train operation control system according to claim 3.
請求項３に記載の列車運行制御システム。 The correction unit further performs correction so as to follow the second section by causing the first preceding train to perform line control when moving from the first section to the second section. Generating the corrected diamond information using the broken driving curve;
The train operation control system according to claim 3.
請求項３乃至５のいずれか１つに記載の列車運行制御システム。 The correction unit further corrects the driving curve for correcting the upward speed to a speed necessary for leaving the predetermined distance from the blockage section of the train in which the operation is organized for the first section. Generating information,
The train operation control system according to any one of claims 3 to 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017071836A JP2018172053A (en) | 2017-03-31 | 2017-03-31 | Train operation control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017071836A JP2018172053A (en) | 2017-03-31 | 2017-03-31 | Train operation control system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2018172053A true JP2018172053A (en) | 2018-11-08 |
Family
ID=64107064
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2017071836A Pending JP2018172053A (en) | 2017-03-31 | 2017-03-31 | Train operation control system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2018172053A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102081405B1 (en) * | 2019-09-19 | 2020-02-25 | 주식회사 태희에볼루션 | Energy saving automatic driving system for railway vehicle |
| KR102081404B1 (en) * | 2019-09-19 | 2020-02-25 | 주식회사 태희에볼루션 | Energy saving driving advisory system for railway vehicle |
| JP2022024994A (en) * | 2020-07-28 | 2022-02-09 | 日本信号株式会社 | Train control system |
| KR102512650B1 (en) * | 2022-04-25 | 2023-03-21 | 현대로템 주식회사 | Energy-Efficient Automatic Train Operation Method |
| KR102537882B1 (en) * | 2021-12-10 | 2023-05-31 | 한국철도기술연구원 | System And Method for Estimating Multi-Train Running |
| KR102558492B1 (en) * | 2022-10-12 | 2023-07-25 | 한국철도기술연구원 | High-speed simulation system for automatic train operation and method for high-speed simulation using the same |
| JP7433933B2 (en) | 2020-01-30 | 2024-02-20 | 株式会社東芝 | Train control device and train control method |
-
2017
- 2017-03-31 JP JP2017071836A patent/JP2018172053A/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102081405B1 (en) * | 2019-09-19 | 2020-02-25 | 주식회사 태희에볼루션 | Energy saving automatic driving system for railway vehicle |
| KR102081404B1 (en) * | 2019-09-19 | 2020-02-25 | 주식회사 태희에볼루션 | Energy saving driving advisory system for railway vehicle |
| JP7433933B2 (en) | 2020-01-30 | 2024-02-20 | 株式会社東芝 | Train control device and train control method |
| JP2022024994A (en) * | 2020-07-28 | 2022-02-09 | 日本信号株式会社 | Train control system |
| JP7309299B2 (en) | 2020-07-28 | 2023-07-18 | 日本信号株式会社 | train control system |
| KR102537882B1 (en) * | 2021-12-10 | 2023-05-31 | 한국철도기술연구원 | System And Method for Estimating Multi-Train Running |
| KR102512650B1 (en) * | 2022-04-25 | 2023-03-21 | 현대로템 주식회사 | Energy-Efficient Automatic Train Operation Method |
| KR102558492B1 (en) * | 2022-10-12 | 2023-07-25 | 한국철도기술연구원 | High-speed simulation system for automatic train operation and method for high-speed simulation using the same |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2018172053A (en) | Train operation control system | |
| KR102096963B1 (en) | Method for constructing virtual-coupled train sets and train control device thereof | |
| JP5380193B2 (en) | Operation management method | |
| US9235991B2 (en) | Transportation network scheduling system and method | |
| WO2013047447A1 (en) | Train control system | |
| JP2010228688A (en) | Train operation control method and onboard control device | |
| CN109532955B (en) | Micro-rail scheduling control method and system | |
| US20130144670A1 (en) | System and method for allocating resources in a network | |
| US20150225003A1 (en) | Control of a rail vehicle | |
| JP5813396B2 (en) | Train control system | |
| JP7181048B2 (en) | Automated train driving system | |
| US8996293B2 (en) | System and method for determining a slack condition of a vehicle system | |
| JP2021165139A (en) | Operation control system | |
| JP2017112832A (en) | Train control system | |
| JP2017055518A (en) | Train control system | |
| WO2013065514A1 (en) | Train control system | |
| JP2006137337A (en) | Train control system and train control method | |
| JP5300366B2 (en) | Automatic train control device | |
| EP2470408B1 (en) | Initialisation of a signalling system | |
| JP5826543B2 (en) | Train control device | |
| JP2018034610A (en) | Travel control system and travel control device | |
| JP6158103B2 (en) | Train control system | |
| WO2016038957A1 (en) | Operation control system | |
| JP2018083495A (en) | Train operation control system | |
| JP2020010457A (en) | Train automatic operation system and automatic operation device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20170911 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A711 Effective date: 20170912 |