JP2001128302A - Safety method of train operation - Google Patents
Safety method of train operationInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、列車の運転保安方
法に関するものである。より具体的には、列車を閉塞運
転方式により運転保安をしている場合に、列車に搭載す
る車上制御装置に非常ブレーキ開始制御機能を持たせる
ことにより、先行列車と後続列車との間に設定する閉塞
区間の数を削減することができるようにして、列車の運
転時間間隔を短縮可能としたものである。本発明は列車
を自動運転（無人走行運転）する鉄道システムに利用す
ることができる。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a train operation security method. More specifically, when the train is operated and secured by the closed operation method, the on-board controller mounted on the train has an emergency brake start control function, so that the The number of closed sections to be set can be reduced so that the train operation time interval can be shortened. INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a railway system for automatically operating a train (unmanned driving).
【０００２】[0002]
【従来の技術】線路（レール）上を列車が走行する一般
の鉄道システムでは、複数の列車を安全に運転するため
に、「閉塞運転方式」を採用して追突の防護をしてい
る。更に詳述すると、線路を多くの区間に区切り、一区
間に一個の列車しか入れない（運転できない）ようにす
ることを「閉塞」といい、その各区間を「閉塞区間」と
いう。閉塞区間の境界には閉塞信号機を設置して、前方
の閉塞区間に入ってよいかどうかを信号現示している。
この信号現示は、前方の閉塞区間に列車が走行している
ことを軌道回路が検出した場合には停止信号を現示し、
そうでない場合には進入許可信号を現示する。このた
め、信号の現示は、列車の移動につれて逐次変化してい
く。2. Description of the Related Art In a general railway system in which a train runs on a railroad track, a "closed operation system" is employed to protect a rear-end collision in order to safely operate a plurality of trains. More specifically, dividing a track into many sections and allowing only one train to enter (cannot operate) in one section is referred to as "blocking", and each section is referred to as "blocking section". A blockage signal is installed at the boundary of the blockage section to indicate whether it is possible to enter the blockage section ahead.
This signal indication indicates a stop signal when the track circuit detects that the train is running in the blockage section ahead,
Otherwise, an entry permission signal is displayed. For this reason, the present of the signal changes sequentially as the train moves.
【０００３】近年では、列車の車輪としてゴム車輪を備
え、このゴム車輪を電動モータにより駆動して、専用軌
道を走行する交通システムが開発されている。この交通
システムでは、自動運転制御をすることにより、列車の
運転者を必要としない無人走行運転を行なっている。か
かる交通システムにおいても、運転保安システムとし
て、上述したのと同様な閉塞運転方式を採用している。In recent years, traffic systems have been developed in which a rubber wheel is provided as a train wheel, and the rubber wheel is driven by an electric motor to travel on a dedicated track. In this traffic system, unattended driving without requiring a train driver is performed by performing automatic driving control. In such a traffic system, the same closed driving system as described above is employed as the driving security system.
【０００４】ここで、上記交通システムで採用している
従来の閉塞運転方式の概要を図２を参照しつつ説明す
る。なお、本システムでは、自動運転をするため信号機
は無く、また、ゴム車輪を採用しているため、列車の存
在を検知する軌道回路として、レールではなくループア
ンテナ回路を採用している。Here, an outline of a conventional closed operation system employed in the above traffic system will be described with reference to FIG. In this system, there is no traffic light for automatic operation, and rubber wheels are used. Therefore, a loop antenna circuit is used instead of a rail as a track circuit for detecting the presence of a train.
【０００５】図２に示すように、専用の軌道１に沿い走
行する列車２ａ，２ｂは、ゴム車輪を備え、このゴム車
輪を電動モータにより駆動して走行するタイプの列車で
ある。図２では、列車２ａ，２ｂは左側から右側に向か
って進行しており、列車２ａが先行列車であり、列車２
ｂが後続列車である。As shown in FIG. 2, the trains 2a and 2b traveling along a dedicated track 1 are of a type having rubber wheels and running by driving the rubber wheels by an electric motor. In FIG. 2, trains 2a and 2b are traveling from left to right, and train 2a is the preceding train and train 2a
b is a subsequent train.
【０００６】軌道１は複数の閉塞区間Ｔ（図２ではＴ１
〜Ｔ４を示す）に区切られており、各閉塞区間Ｔ１〜Ｔ
４毎に、軌道回路として機能するループアンテナ回路３
−１〜３−４が併設されている。各ループアンテナ回路
３−１〜３−４には、地上制御装置４−１〜４−４が取
り付けられている。地上制御装置４−１〜４−４は、具
体的にはＡＴＰ（Automatic Train Protection）やＴＤ
（Train Detection ）等であるが、ここでは簡略化して
図示している。また各地上制御装置４−１〜４−４は、
上位の制御装置（例えばＣＴＣ（列車集中制御装置））
に接続されてコントロールされている。Track 1 has a plurality of closed sections T (T1 in FIG. 2).
To T4), and each closed section T1 to T4
Loop antenna circuit 3 that functions as a track circuit for each 4
-1 to 3-4 are also provided. Ground control devices 4-1 to 4-4 are attached to the loop antenna circuits 3-1 to 3-4. The ground control devices 4-1 to 4-4 specifically include ATP (Automatic Train Protection) and TD
(Train Detection) and the like, but are simplified here. Also, each of the ground control devices 4-1 to 4-4 includes:
Upper control device (for example, CTC (train central control device))
Connected to and controlled by
【０００７】一方、各列車２ａ，２ｂには、車上制御装
置５ａ，５ｂが搭載されている。各車上制御装置５ａ，
５ｂは在線を示す在線信号（チェックイン信号及びチェ
ックアウト信号）を無線により発信している。このた
め、例えば図２に示すように、先行列車２ａが閉塞区間
Ｔ４に在線しているときには、車上制御装置５ａから発
信された在線信号がループアンテナ回路３−４にて受信
され、地上制御装置４−４（特にＴＤ）によって、閉塞
区間Ｔ４に列車が在線していることが検出される。同様
に、後続列車２ｂが閉塞区間Ｔ１に在線しているときに
は、車上制御装置５ｂから発信された在線信号がループ
アンテナ回路３−１にて受信され、地上制御装置４−１
（特にＴＤ）によって、閉塞区間Ｔ１に列車が在線して
いることが検出される。他の閉塞区間においても、同様
にして列車が存在しているかどうかを検出することがで
きる。On the other hand, each of the trains 2a and 2b is equipped with on-board controllers 5a and 5b. Each on-vehicle control device 5a,
Reference numeral 5b wirelessly transmits on-line signals (check-in signal and check-out signal) indicating on-line. For this reason, as shown in FIG. 2, for example, when the preceding train 2a is on the closed section T4, the on-board signal transmitted from the on-board controller 5a is received by the loop antenna circuit 3-4, and the ground control is performed. The device 4-4 (particularly TD) detects that a train is present in the closed section T4. Similarly, when the succeeding train 2b is on the closed section T1, the on-board signal transmitted from the on-board control device 5b is received by the loop antenna circuit 3-1 and the ground control device 4-1.
(Particularly, TD) detects that the train is on the closed section T1. Similarly, it is possible to detect whether or not a train exists in other closed sections.
【０００８】各地上制御装置４−１〜４−４（特にＡＴ
Ｐ）は、上位の制御装置（ＣＴＣ）からの指令に基づ
き、列車の在線・非在線に応じて、保安制限速度信号Ｓ
１や常用最大ブレーキ信号Ｓ０１や非常ブレーキ信号Ｓ
０２を出力する。Each of the ground controllers 4-1 to 4-4 (particularly AT
P) is based on a command from a higher-level control device (CTC), and according to the presence or absence of the train, the security-limited speed signal S
1 or regular maximum brake signal S01 or emergency brake signal S
02 is output.
【０００９】このうち保安制限速度信号Ｓ１は、各閉塞
区間において許容される保安制限速度すなわち許容最大
速度（例えば６５Ｋｍ／ｈ）を指示する信号である。ま
た、常用最大ブレーキ信号Ｓ０１は、鉄道工学の分野で
は「０１コード」と称されており、常用最大ブレーキを
作動させるよう指令する信号である。更に、非常ブレー
キ信号Ｓ０２は、鉄道工学の分野では「０２コード」と
称されており、非常ブレーキを作動させるよう指令する
信号であり、具体的には無信号にすることを、非常ブレ
ーキ信号Ｓ０２の「出力」と言う。なお、信号Ｓ１，Ｓ
２では、実際に信号が出力され有信号にすることを「出
力」という。The security limit speed signal S1 is a signal indicating a security limit speed that is allowed in each block section, that is, a maximum allowable speed (for example, 65 Km / h). The service maximum brake signal S01 is called "01 code" in the field of railway engineering, and is a signal for instructing to operate the service maximum brake. Further, the emergency brake signal S02 is called a “02 code” in the field of railway engineering, and is a signal for instructing to operate the emergency brake. Say "output". The signals S1, S
In 2, the output of a signal that is actually output to be a signal is referred to as “output”.
【００１０】各地上制御装置４−１〜４−４（特にＡＴ
Ｐ）から出力された信号Ｓ１，Ｓ０１，Ｓ０２は、ルー
プアンテナ回路３−１〜３−４から無線発信され、列車
２ａ，２ｂの車上制御装置５ａ，５ｂにて受信される。Each of the ground controllers 4-1 to 4-4 (particularly AT
Signals S1, S01, and S02 output from P) are wirelessly transmitted from loop antenna circuits 3-1 to 3-4 and received by on-board controllers 5a and 5b of trains 2a and 2b.
【００１１】図２に示すように、先行列車２ａが閉塞区
間Ｔ４に在線していると検出した場合には、（１）地上
制御装置４−４から保安制限速度信号Ｓ１が出力され、
ループアンテナ回路３−４から保安制限速度信号Ｓ１が
無線発信され、閉塞区間Ｔ４が走行許容区間となり、
（２）地上制御装置４−３から非常ブレーキ信号Ｓ０２
が出力され、ループアンテナ回路３−３から非常ブレー
キ信号Ｓ０２が無線発信され、閉塞区間Ｔ３が非常ブレ
ーキ区間となり、（３）地上制御装置４−２から常用最
大ブレーキ信号Ｓ０１が出力され、ループアンテナ回路
３−２から常用最大ブレーキ信号Ｓ０１が無線発信さ
れ、閉塞区間Ｔ２が常用最大ブレーキ区間となり、
（４）地上制御装置４−１から保安制限速度信号Ｓ１が
出力され、ループアンテナ回路３−１から保安制限速度
信号Ｓ１が無線発信され、閉塞区間Ｔ１が走行許容区間
となる。As shown in FIG. 2, when it is detected that the preceding train 2a is present in the closed section T4, (1) a security limit speed signal S1 is output from the ground control device 4-4,
A security limit speed signal S1 is wirelessly transmitted from the loop antenna circuit 3-4, and the closed section T4 becomes a traveling allowable section,
(2) Emergency brake signal S02 from ground control device 4-3
Is output, the emergency brake signal S02 is wirelessly transmitted from the loop antenna circuit 3-3, the closed section T3 becomes the emergency brake section, and (3) the normal maximum brake signal S01 is output from the ground control device 4-2, and the loop antenna The service maximum brake signal S01 is wirelessly transmitted from the circuit 3-2, and the closed section T2 becomes the service maximum brake section,
(4) The security limit speed signal S1 is output from the ground control device 4-1, the security limit speed signal S1 is wirelessly transmitted from the loop antenna circuit 3-1 and the closed section T1 becomes the travel allowable section.
【００１２】一方、列車２ａ，２ｂに搭載した車上制御
装置５ａ，５ｂは、（１）保安制限速度信号Ｓ１を受信
したときには、列車の速度が保安制限速度を越えない速
度となるように走行制御をし、（２）非常ブレーキ信号
Ｓ０２を受信したとき（無信号となったとき）には、列
車に非常ブレーキをかける制動制御をし（例えば減速度
（負の加速度）を４．５Ｋｍ／ｈ／ｓとして非常ブレー
キをかける制御をし）、（３）常用最大ブレーキ信号Ｓ
０１を受信したときには、列車に常用最大ブレーキをか
ける制動制御（例えば減速度（負の加速度）を３．６Ｋ
ｍ／ｈ／ｓとして常用ブレーキをかける制御）をする。On the other hand, the on-vehicle controllers 5a and 5b mounted on the trains 2a and 2b (1) when receiving the security limit speed signal S1, run so that the train speed does not exceed the security limit speed. (2) When the emergency brake signal S02 is received (when there is no signal), braking control for applying an emergency brake to the train is performed (for example, deceleration (negative acceleration) is set to 4.5 km / km). h / s to control emergency braking), (3) Maximum service brake signal S
01, the braking control (for example, the deceleration (negative acceleration) is set to 3.6K
m / h / s).
【００１３】図２に示すように、先行列車２ａが閉塞区
間Ｔ４に在線し、後続列車２ｂが閉塞区間Ｔ１に在線し
ている場合には、車上制御装置５ａ，５ｂは、保安制限
速度信号Ｓ１を受信するため、列車の速度が保安制限速
度を越えない速度となるように走行制御をする。As shown in FIG. 2, when the preceding train 2a is in the closed section T4 and the succeeding train 2b is in the closed section T1, the on-board controllers 5a and 5b output the safety limit speed signal. In order to receive S1, the traveling control is performed so that the train speed does not exceed the security limit speed.
【００１４】先行列車２ａが閉塞区間Ｔ４に在線してい
るときに、後続列車２ｂが閉塞区間Ｔ１を越えて閉塞区
間Ｔ２に進入した場合には、車上制御装置５ｂは、常用
最大ブレーキ信号Ｓ０１を受信するため、列車に常用最
大ブレーキをかける制動制御をして、図２中において実
線の矢印で示すように、列車２ｂを常用最大ブレーキ区
間（Ｔ２）内で停止させる。When the preceding train 2a is in the closed section T4 and the succeeding train 2b enters the closed section T2 beyond the closed section T1, the on-board controller 5b sets the normal maximum brake signal S01. , The train 2b is braked to apply the service maximum brake to the train, and the train 2b is stopped in the service maximum brake section (T2) as shown by the solid arrow in FIG.
【００１５】先行列車２ａが閉塞区間Ｔ４に在線してい
るときに、後続列車２ｂの常用ブレーキが故障等して、
後続列車２ｂが閉塞区間Ｔ１及び閉塞区間Ｔ２を越えて
閉塞区間Ｔ３に進入した場合には、車上制御装置５ｂ
は、非常ブレーキ信号Ｓ０２を受信するため（受信信号
が無信号となるため）、列車に非常ブレーキをかける制
動制御をして、図２中において一点鎖線の矢印で示すよ
うに、列車２ｂを非常ブレーキ区間（Ｔ３）内で停止さ
せる。When the preceding train 2a is in the closed section T4, the service brake of the following train 2b breaks down, etc.
When the following train 2b enters the closed section T3 over the closed section T1 and the closed section T2, the on-board controller 5b
Performs the braking control to apply the emergency brake to the train in order to receive the emergency brake signal S02 (since the received signal becomes no signal), and to control the train 2b as shown by the dashed line arrow in FIG. Stop within the brake section (T3).
【００１６】このように、先行列車２ａが在線する閉塞
区間の後に、２つの閉塞区間（非常ブレーキ区間と最大
常用ブレーキ区間）を設定してから、後続列車２ｂが在
線することができる走行許容区間を設定するようにして
いるため、衝突防止を図ることができ安全走行ができ
る。As described above, after the closed section in which the preceding train 2a is located, two closed sections (an emergency brake section and a maximum service brake section) are set, and then the allowable travel section in which the succeeding train 2b can be located. Is set, it is possible to prevent collision and to drive safely.
【００１７】[0017]
【発明が解決しようとする課題】ところで図２に示す従
来の閉塞運転方式では、先行列車２ａが在線している走
行許容区間（閉塞区間Ｔ４）と、後続列車２ｂが進入許
可される走行許容区間（閉塞区間Ｔ１）との間に、非常
ブレーキ区間と常用最大ブレーキ区間という２つの閉塞
区間（Ｔ２，Ｔ３）を設定している。このため、先行列
車２ａと後続列車２ｂとの間に、最低でも２つの閉塞区
間を保つようにしなければならず、これが限度となって
列車の運転時間間隔を短縮することができない。By the way, in the conventional closed driving system shown in FIG. 2, a traveling permitted section (blocking section T4) in which the preceding train 2a is located and a traveling permitted section in which the following train 2b is permitted to enter. Two closed sections (T2, T3) are set between the (closed section T1) and the emergency brake section and the service maximum brake section. For this reason, it is necessary to keep at least two closed sections between the preceding train 2a and the succeeding train 2b, and this is the limit, and the train operation time interval cannot be shortened.
【００１８】本発明は、上記従来技術に鑑み、先行列車
が在線している閉塞区間と後続列車が在線している閉塞
区間との間に設定する閉塞区間の数を削減することによ
り列車の運転時間間隔を短縮でき、しかも、衝突防護を
して安全運転のできる列車の運転保安方法を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned prior art, and reduces the number of closed sections set between a closed section where a preceding train is located and a closed section where a succeeding train is located. It is an object of the present invention to provide a train operation and safety method capable of shortening a time interval and performing safe operation with collision protection.
【００１９】[0019]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の構成は、列車が走行する軌道が多くの閉塞区間に区
切られており、各閉塞区間毎に地上制御装置が備えられ
ると共に、各列車には車上制御装置が搭載されており、
前記地上制御装置により、先行列車が在線している閉塞
区間には保安制限速度信号を発信し、先行列車が在線し
ている閉塞区間の直後の閉塞区間には常用最大ブレーキ
信号を発信し、先行列車が在線している閉塞区間の直後
の閉塞区間よりも後の閉塞区間には保安制限速度信号を
発信し、各車上制御装置は、保安制限速度信号を受信し
たときには列車の速度が保安制限速度を越えない速度と
なるように列車の走行制御をし、常用最大ブレーキ信号
を受信したときには列車に常用最大ブレーキをかける制
動制御をし、更に、各車上制御装置には、列車が保安制
限速度以上で固定閉塞区間に進入した場合に進入直後か
ら直ちに非常ブレーキをかけたときの走行距離と走行速
度との関係を示す非常ブレーキ照査パターンが予め記憶
されており、各車上制御装置は、列車に常用最大ブレー
キをかけている場合に列車の実際の速度が非常ブレーキ
照査パターンで示す速度を越えたときには常用最大ブレ
ーキから非常ブレーキに切り換えて列車を制動制御する
ことを特徴とする。According to the structure of the present invention for solving the above problems, the track on which the train travels is divided into many closed sections, and a ground control device is provided for each closed section. The train has an onboard control device,
By the ground control device, a safety limit speed signal is transmitted in a closed section where the preceding train is located, and a regular maximum brake signal is transmitted in a closed section immediately after the blocked section where the preceding train is located, In the closed section immediately after the closed section in which the train is located, a safety limit speed signal is transmitted in the closed section, and each on-board controller controls the train speed when the safety limited speed signal is received. The train is controlled so that the speed does not exceed the speed, and when the service maximum brake signal is received, the braking control that applies the service maximum brake to the train is performed. When the vehicle enters the fixed block section at a speed higher than the speed, an emergency brake check pattern indicating the relationship between the traveling distance and the traveling speed when the emergency brake is immediately applied immediately after entering the vehicle is stored in advance. The control device is characterized in that when the actual maximum speed of the train exceeds the speed indicated by the emergency brake check pattern when the regular maximum brake is applied to the train, the train is controlled by switching from the maximum normal brake to the emergency brake and braking the train. I do.
【００２０】また本発明の構成は、前記各閉塞区間には
軌道回路として機能するループアンテナ回路が併設され
ており、前記地上制御装置から発信された保安制限速度
信号や常用最大ブレーキ信号は、前記ループアンテナ回
路を介して無線発信されることを特徴とする。Further, in the configuration of the present invention, a loop antenna circuit functioning as a track circuit is provided in each of the closed sections, and the security limit speed signal and the maximum service brake signal transmitted from the ground control device are the same as those of the first embodiment. It is characterized by being transmitted wirelessly via a loop antenna circuit.
【００２１】また本発明の構成は、前記各閉塞区間には
軌道回路が設けられており、前記地上制御装置から発信
された保安制限速度信号や常用最大ブレーキ信号は、前
記軌道回路を介して無線発信されることを特徴とする。In the configuration of the present invention, a track circuit is provided in each of the closed sections, and a security limit speed signal and a normal maximum brake signal transmitted from the ground control device are wirelessly transmitted through the track circuit. It is characterized by being transmitted.
【００２２】[0022]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態にかか
る列車の運転保安方法を、図面に基づき詳細に説明す
る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A train operation and security method according to an embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００２３】図１は、本発明の実施の形態にかかる列車
の運転保安方法を実現するシステム構成図である。この
実施の形態にかかるシステムの機械的構成は、図２に示
す従来システムと同様であるが、装置の一部の機能が異
なっている。このため、図２に示す従来システムと同様
な部分は説明を省略し、異なる機能部分を中心に説明を
する。FIG. 1 is a system configuration diagram for realizing a train operation security method according to an embodiment of the present invention. The mechanical configuration of the system according to this embodiment is the same as that of the conventional system shown in FIG. 2, but the function of a part of the device is different. Therefore, the description of the same parts as those of the conventional system shown in FIG.
【００２４】図１に示すように、先行列車２ａが閉塞区
間Ｔ４に在線していると検出した場合には、（１）地上
制御装置４−４から保安制限速度信号Ｓ１が出力され、
ループアンテナ回路３−４から保安制限速度信号Ｓ１が
無線発信され、閉塞区間Ｔ４が走行許容区間となり、
（２）地上制御装置４−３から常用最大ブレーキ信号Ｓ
０１が出力され、ループアンテナ回路３−３から常用最
大ブレーキ信号Ｓ０１が無線発信され、閉塞区間Ｔ３が
常用最大ブレーキ区間となり、（３）地上制御装置４−
２から保安制限速度信号Ｓ１が出力され、ループアンテ
ナ回路３−２から保安制限速度信号Ｓ１が無線発信さ
れ、閉塞区間Ｔ２が走行許容区間となり、（４）地上制
御装置４−１から保安制限速度信号Ｓ１が出力され、ル
ープアンテナ回路３−１から保安制限速度信号Ｓ１が無
線発信され、閉塞区間Ｔ１が走行許容区間となる。As shown in FIG. 1, when it is detected that the preceding train 2a is present in the closed section T4, (1) the safety control speed signal S1 is output from the ground control device 4-4,
A security limit speed signal S1 is wirelessly transmitted from the loop antenna circuit 3-4, and the closed section T4 becomes a traveling allowable section,
(2) Regular maximum brake signal S from ground controller 4-3
01 is output, the service maximum brake signal S01 is wirelessly transmitted from the loop antenna circuit 3-3, the closed section T3 becomes the service maximum brake section, and (3) the ground control device 4-
2, a security limit speed signal S1 is output from the loop antenna circuit 3-2, and the security limit speed signal S1 is wirelessly transmitted from the loop antenna circuit 3-2. The signal S1 is output, the security limited speed signal S1 is wirelessly transmitted from the loop antenna circuit 3-1, and the closed section T1 becomes the travel allowable section.
【００２５】従来システムでは、非常ブレーキ信号Ｓ０
２が出力されて非常ブレーキ区間が設定されたが、本実
施の形態では、非常ブレーキ区間の設定はしない。In the conventional system, the emergency brake signal S0
2 is output to set the emergency brake section. However, in the present embodiment, the emergency brake section is not set.
【００２６】一方、列車２ａ，２ｂに搭載した車上制御
装置５ａ，５ｂは、（１）保安制限速度信号Ｓ１を受信
したときには、列車の速度が保安制限速度を越えない速
度となるように走行制御をし、（２）常用最大ブレーキ
信号Ｓ０１を受信したときには、列車に常用最大ブレー
キをかける制動制御をする。On the other hand, the on-board controllers 5a and 5b mounted on the trains 2a and 2b, (1) when receiving the security limit speed signal S1, run so that the train speed does not exceed the security limit speed. (2) When the service maximum brake signal S01 is received, braking control for applying the service maximum brake to the train is performed.
【００２７】更に車上制御装置５ａ，５ｂには、非常ブ
レーキ照査パターンが予め記憶されている。この非常ブ
レーキ照査パタンーとは、列車が保安制限速度以上で固
定閉塞区間に進入した場合に、進入直後から直ちに非常
ブレーキをかけたときの、走行距離と走行速度との関係
を示す特性（図１において一点鎖線で示す特性）であ
る。そして、列車に常用最大ブレーキをかけている場合
に、車上制御装置５ａ，５ｂは列車速度と非常ブレーキ
照査パターンとを比較監視しており、列車の実際の速度
が、非常ブレーキ照査パターンで示す速度を越えたとき
には、常用最大ブレーキから非常ブレーキに切り換え
て、列車を制動制御をする。Further, the on-vehicle control devices 5a and 5b store an emergency brake check pattern in advance. This emergency brake check pattern is a characteristic (FIG. 1) that indicates the relationship between the traveling distance and the traveling speed when an emergency brake is applied immediately after the train enters the fixed block section at a speed higher than the security limit speed. Is a characteristic indicated by a chain line). Then, when the regular maximum brake is applied to the train, the onboard controllers 5a and 5b compare and monitor the train speed and the emergency brake check pattern, and the actual speed of the train is indicated by the emergency brake check pattern. When the speed is exceeded, the brake is switched from the regular maximum brake to the emergency brake to control the braking of the train.
【００２８】図１に示すように、先行列車２ａが閉塞区
間Ｔ４に在線している場合には、閉塞区間Ｔ３は常用最
大ブレーキ区間となっているが、閉塞区間Ｔ２は走行許
容区間となっているため、後続列車２ｂが閉塞区間Ｔ２
に進入することができる。このように本実施の形態で
は、先行列車２ａが在線している走行許容区間（閉塞区
間Ｔ４）と、後続列車２ｂが進入許可される走行許容区
間（閉塞区間Ｔ２）との間に、常用最大ブレーキ区間と
いう１つの閉塞区間（Ｔ３）を設定しているだけであ
る。この結果、先行列車２ａと後続列車２ｂとの間に、
１つの閉塞区間を保つだけでよいため、先行列車２ａと
後続列車２ｂとの列車間隔を狭くすることができ、列車
の運転時間間隔を短縮することができる。As shown in FIG. 1, when the preceding train 2a is on the closed section T4, the closed section T3 is the maximum service brake section, but the closed section T2 is the allowable travel section. Therefore, the following train 2b is closed
Can be entered. As described above, in the present embodiment, between the travel allowable section where the preceding train 2a is located (closed section T4) and the travel allowable section where the succeeding train 2b is allowed to enter (closed section T2), the regular maximum Only one closed section (T3) called a brake section is set. As a result, between the preceding train 2a and the following train 2b,
Since it is only necessary to keep one closed section, the train interval between the preceding train 2a and the succeeding train 2b can be narrowed, and the train operating time interval can be shortened.
【００２９】また、先行列車２ａが閉塞区間Ｔ４に在線
しているときに、後続列車２ｂが閉塞区間Ｔ２を越えて
閉塞区間Ｔ３に進入した場合には、車上制御装置５ｂ
は、常用最大ブレーキ信号Ｓ０１を受信するため、列車
に常用最大ブレーキをかける制動制御をする。このた
め、常用ブレーキに故障等が無い場合には、図１中にお
いて実線の矢印で示すように、常用最大ブレーキが効い
て、列車２ｂを常用最大ブレーキ区間（Ｔ３）内で停止
させることができる。When the preceding train 2a is on the closed section T4 and the following train 2b enters the closed section T3 beyond the closed section T2, the on-board controller 5b
Performs the braking control for applying the service maximum brake to the train in order to receive the service maximum brake signal S01. Therefore, when there is no failure or the like in the service brake, the service maximum brake is effective and the train 2b can be stopped in the service maximum brake section (T3), as indicated by the solid arrow in FIG. .
【００３０】閉塞区間Ｔ３において列車に常用最大ブレ
ーキをかける制動制御をしていても、常用ブレーキに故
障等があった場合には、列車の実際の速度が、非常ブレ
ーキ照査パターンで示す速度を越えることがある。この
ような事態になったら、車上制御装置５ｂは、常用最大
ブレーキから非常ブレーキに切り換えて、図１中におい
て点線の矢印で示すように、列車２ｂを非常ブレーキに
て制動する制御を開始する。このため、常用ブレーキに
故障等があっても、列車２ｂを常用最大ブレーキ区間
（Ｔ３）内で停止させることができる。かくして、列車
の運転保安をすることができ、衝突事故なく安全に列車
の運行制御ができる。In the closed section T3, the actual speed of the train exceeds the speed indicated by the emergency brake check pattern even if the service brake has a failure or the like, even if the braking control for applying the service maximum brake to the train is performed in the closed section T3. Sometimes. When such a situation occurs, the on-board controller 5b switches from the normal maximum brake to the emergency brake, and starts control to brake the train 2b with the emergency brake as shown by the dotted arrow in FIG. . Therefore, even if the service brake has a failure or the like, the train 2b can be stopped in the service maximum brake section (T3). In this way, the operation of the train can be secured, and the operation of the train can be controlled safely without collision.
【００３１】なお本発明は、鉄輪を備えた列車がレール
上を走行する、一般の鉄道システムにも採用することが
できる。即ち、各閉塞区間に軌道回路を設け、地上制御
装置から発信された保安制限速度信号や常用最大ブレー
キ信号を、軌道回路を介して無線発信することにより、
本発明を一般の鉄道システムに適用することができるの
である。The present invention can be applied to a general railway system in which a train provided with iron wheels runs on rails. That is, a track circuit is provided in each block section, and a safety limit speed signal and a normal maximum brake signal transmitted from the ground control device are wirelessly transmitted through the track circuit,
The present invention can be applied to a general railway system.
【００３２】[0032]
【発明の効果】以上実施の形態と共に具体的に説明した
ように、本発明の列車の運転保安方法では、列車が走行
する軌道が多くの閉塞区間に区切られており、各閉塞区
間毎に地上制御装置が備えられると共に、各列車には車
上制御装置が搭載されており、前記地上制御装置によ
り、先行列車が在線している閉塞区間には保安制限速度
信号を発信し、先行列車が在線している閉塞区間の直後
の閉塞区間には常用最大ブレーキ信号を発信し、先行列
車が在線している閉塞区間の直後の閉塞区間よりも後の
閉塞区間には保安制限速度信号を発信し、各車上制御装
置は、保安制限速度信号を受信したときには列車の速度
が保安制限速度を越えない速度となるように列車の走行
制御をし、常用最大ブレーキ信号を受信したときには列
車に常用最大ブレーキをかける制動制御をし、更に、各
車上制御装置には、列車が保安制限速度で固定閉塞区間
に進入した場合に進入直後から直ちに非常ブレーキをか
けたときの走行距離と走行速度との関係を示す非常ブレ
ーキ照査パターンが予め記憶されており、各車上制御装
置は、列車に常用最大ブレーキをかけている場合に列車
の実際の速度が非常ブレーキ照査パターンで示す速度を
越えたときには常用最大ブレーキから非常ブレーキに切
り換えて列車を制動制御する構成とした。As described above in detail with the embodiments, in the train operation and safety method of the present invention, the track on which the train travels is divided into many closed sections, and each closed section has a ground level. A control device is provided, and each train is equipped with an on-board control device. The ground control device transmits a security limit speed signal to the closed section where the preceding train is located, and the preceding train is A normal maximum brake signal is transmitted in the closed section immediately after the closed section in which the preceding train is located, and a security limit speed signal is transmitted in the closed section after the closed section immediately after the closed section in which the preceding train is located, Each on-vehicle control device controls the running of the train so that the speed of the train does not exceed the speed limit when the security speed limit signal is received. In addition, the on-vehicle control device includes a relationship between the traveling distance and the traveling speed when the emergency brake is applied immediately after the train enters the fixed block section at the security-limited speed. The emergency brake check pattern indicating the emergency brake check pattern is stored in advance, and the on-vehicle control device determines that when the actual speed of the train exceeds the speed indicated by the emergency brake check pattern when the train is applied with the service maximum brake, The train was switched from the brake to the emergency brake to control the braking of the train.
【００３３】このように本発明では、先行列車が在線し
ている閉塞区間と、後続列車が在線している閉塞区間と
の間に、１つの閉塞区間を設定するだけであるため、列
車の運転時間間隔を短縮することができ、しかも、非常
ブレーキ照査パターンを導入しているため、衝突防護を
して安全運転ができる。As described above, according to the present invention, only one closed section is set between the closed section where the preceding train is located and the closed section where the succeeding train is located. Since the time interval can be shortened and an emergency brake check pattern is introduced, it is possible to protect the vehicle from collision and drive safely.
【００３４】また本発明では、各閉塞区間には軌道回路
として機能するループアンテナ回路が併設されており、
地上制御装置から発信された保安制限速度信号や常用最
大ブレーキ信号は、ループアンテナ回路を介して無線発
信される。In the present invention, each closed section is provided with a loop antenna circuit functioning as a track circuit.
The security limit speed signal and the service maximum brake signal transmitted from the ground control device are transmitted wirelessly via the loop antenna circuit.
【００３５】このため本発明は、ゴム車輪を備えた列車
を専用軌道に沿い走行させる新交通システムに適用する
ことができる。For this reason, the present invention can be applied to a new transportation system in which a train equipped with rubber wheels runs along a dedicated track.
【００３６】また本発明では、前記各閉塞区間には軌道
回路が設けられており、前記地上制御装置から発信され
た保安制限速度信号や常用最大ブレーキ信号は、前記軌
道回路を介して無線発信される。Further, in the present invention, a track circuit is provided in each of the closed sections, and a safety limit speed signal and a normal maximum brake signal transmitted from the ground control device are wirelessly transmitted through the track circuit. You.
【００３７】このため、本発明は、鉄輪を備えた列車が
レール上を走行する、一般の鉄道システムにも適用する
ことができる。Therefore, the present invention can be applied to a general railway system in which a train provided with iron wheels runs on rails.
【図１】本発明の実施の形態にかかる列車の運転保安方
法を実現するシステムを示すシステム構成図。FIG. 1 is a system configuration diagram showing a system for realizing a train operation security method according to an embodiment of the present invention.
【図２】従来の列車の運転保安方法を実現するシステム
を示すシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram showing a system for implementing a conventional train operation and security method.
１ 軌道 ２ａ，２ｂ 列車 ３−１〜３−４ ループアンテナ回路 ４−１〜４−４ 地上制御装置 ５ａ，５ｂ 車上制御装置 Ｔ１〜Ｔ４ 閉塞区間 Ｓ１ 保安制限速度信号 Ｓ０１ 常用最大ブレーキ信号 Ｓ０２ 非常ブレーキ信号 1 Track 2a, 2b Train 3-1-3-4 Loop antenna circuit 4-1-4-4 Ground control device 5a, 5b On-board control device T1-T4 Closed section S1 Security limit speed signal S01 Regular maximum brake signal S02 Emergency Brake signal
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PC02 PC03 PG01 SF07 SJ03 SJ07 SL01 SL06 SL07 SL10 TB01 TD04 TD09 TZ05 TZ06 5H161 AA01 AA02 BB03 CC04 CC05 DD02 DD13 DD15 EE01 EE04 EE07 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 5H115 PA08 PC02 PC03 PG01 SF07 SJ03 SJ07 SL01 SL06 SL07 SL10 TB01 TD04 TD09 TZ05 TZ06 5H161 AA01 AA02 BB03 CC04 CC05 DD02 DD13 DD15 EE01 EE04 EE07
Claims (3)
区切られており、各閉塞区間毎に地上制御装置が備えら
れると共に、各列車には車上制御装置が搭載されてお
り、 前記地上制御装置により、先行列車が在線している閉塞
区間には保安制限速度信号を発信し、先行列車が在線し
ている閉塞区間の直後の閉塞区間には常用最大ブレーキ
信号を発信し、先行列車が在線している閉塞区間の直後
の閉塞区間よりも後の閉塞区間には保安制限速度信号を
発信し、 各車上制御装置は、保安制限速度信号を受信したときに
は列車の速度が保安制限速度を越えない速度となるよう
に列車の走行制御をし、常用最大ブレーキ信号を受信し
たときには列車に常用最大ブレーキをかける制動制御を
し、 更に、各車上制御装置には、列車が保安制限速度以上で
固定閉塞区間に進入した場合に進入直後から直ちに非常
ブレーキをかけたときの走行距離と走行速度との関係を
示す非常ブレーキ照査パターンが予め記憶されており、
各車上制御装置は、列車に常用最大ブレーキをかけてい
る場合に列車の実際の速度が非常ブレーキ照査パターン
で示す速度を越えたときには常用最大ブレーキから非常
ブレーキに切り換えて列車を制動制御することを特徴と
する列車の運転保安方法。A track on which a train travels is divided into many closed sections, a ground control device is provided for each closed section, and an on-board control device is mounted on each train. The control device sends a security limit speed signal to the closed section where the preceding train is located, and sends a regular maximum brake signal to the closed section immediately after the blocked section where the preceding train is located. A safety limit speed signal is transmitted in a block section after the block section immediately after the block section in which the train is located, and the onboard control device determines that the train speed is equal to the security limit speed when the train speed limit signal is received. It controls the running of the train so that it does not exceed the speed, and performs the braking control to apply the maximum service brake to the train when the maximum service brake signal is received. In solid An emergency brake check pattern indicating the relationship between the traveling distance and the traveling speed when the emergency brake is immediately applied immediately after entering when entering the constant occlusion section is stored in advance,
Each on-board controller shall control the train by switching from the maximum service brake to the emergency brake when the actual speed of the train exceeds the speed indicated by the emergency brake check pattern when the maximum service brake is applied to the train. A train operation security method characterized by the following.
するループアンテナ回路が併設されており、前記地上制
御装置から発信された保安制限速度信号や常用最大ブレ
ーキ信号は、前記ループアンテナ回路を介して無線発信
されることを特徴とする請求項１の列車の運転保安方
法。2. Each of the closed sections is provided with a loop antenna circuit functioning as a track circuit, and a security limit speed signal and a normal maximum brake signal transmitted from the ground control device are transmitted through the loop antenna circuit. The method according to claim 1, wherein the train is transmitted by radio.
ており、前記地上制御装置から発信された保安制限速度
信号や常用最大ブレーキ信号は、前記軌道回路を介して
無線発信されることを特徴とする請求項１の列車の運転
保安方法。3. A track circuit is provided in each of the closed sections, and a safety limit speed signal and a normal maximum brake signal transmitted from the ground control device are wirelessly transmitted through the track circuit. 2. The method of claim 1, wherein the train is operated safely.
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