JP7303981B2

JP7303981B2 - 車両管理システム

Info

Publication number: JP7303981B2
Application number: JP2019153167A
Authority: JP
Inventors: 啓太小宮山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-08-23
Filing date: 2019-08-23
Publication date: 2023-07-06
Anticipated expiration: 2039-08-23
Also published as: JP2021033644A

Description

ここでの開示は、車両管理システムに関する。

特開２０１３－１０９６０９号公報では、複数の電動車両を管理する車両管理システムに関する発明が開示されている。同公報で開示されたシステムでは、複数の電動車両の蓄電池の劣化状態を検出する状態検出手段と、状態検出手段により検出された電動車両の蓄電池の劣化状態が小さいほど、電動車両を利用する順序を先となるよう決定する利用順序決定手段とを備えている。このシステムによれば、電動車両の劣化が小さいほど電動車両を利用する順序を先にするので、複数の電動車両における蓄電池の寿命劣化のバラツキが抑制されるとされている。

特開２０１３－１０９６０９号公報

ところで、複数の電動車両に搭載された電池の劣化状態を適切に把握し、比較することは難しい。

ここで提案される車両管理システムは、リチウムイオン二次電池を搭載した複数の車両に関して、車両に割り当てられた車両ＩＤを記憶した車両ＩＤ記憶部と、複数の車両に関し、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池のリチウム析出または充放電ムラに起因した劣化度合いを評価したダメージ値と、車両ＩＤとを関連付けて記憶したダメージ値記憶部とを備えている。

この車両管理システムによれば、リチウム析出または充放電ムラに起因した劣化度合いを評価したダメージ値に基づいて、複数の車両を相対的に比較できる。

図１は、車両管理システム１００の模式図である。図２は、Ｌｉ析出抑制ラインの一例を示すグラフである。図３は、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と抵抗増加率との相関関係の例を示すグラフである。図４は、リチウムイオン二次電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２を求める方法を模式的に示すイメージ図である。図５は、ハイレート劣化度と抵抗増加率ΔＲ３との相関関係を示すグラフである。図６は、複数の車両がトータルダメージ値ΣＤに基づいて順位付けられたリストの一例である。

以下、ここで開示される車両管理システムの一実施形態を説明する。ここで説明される実施形態は、当然ながら特に本発明を限定することを意図したものではない。本発明は、特に言及されない限りにおいて、ここで説明される実施形態に限定されない。

図１は、車両管理システム１００の模式図である。車両管理システム１００は、例えば、図１に示されているように、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）の貸し出しを管理するシステムとして利用されうる。

複数の車両２０（１）～２０（ｎ）は、それぞれ駆動用電源として二次電池が搭載されており、ＥＶ走行が可能な電動車両である。ここで電動車両には、プラグインハイブリッド車を含むハイブリッド車両またはＥＶ車両でありうる。複数の車両２０（１）～２０（ｎ）には、車両を個別に識別するための車両ＩＤが割り当てられている。車両ＩＤは、例えば、コンピュータが識別可能な英数字からなる文字列で構成されうる。複数の車両２０（１）～２０（ｎ）と、車両ＩＤは、一対一で対応するように関連付けられているとよい。

車両２０（１）～２０（ｎ）に搭載された二次電池は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。二次電池は、例えば、リチウムイオン電池でありうる。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする非水電解質二次電池である。また、二次電池は、車両２０（１）～２０（ｎ）により、異なる種類、型式の二次電池が用いられていてもよい。

車両管理システム１００は、コンピュータにより具現化される。車両管理システム１００は、一台のコンピュータに構築されてもよい。また、図１に示されているように、複数のコンピュータによって具現化されてもよい。

図１に示された例では、車両管理システム１００は、サーバ１１と、演算処理装置１２と、ユーザー端末１３とで構成されている。また、管理される複数の車両２０（１）～２０（ｎ）は、それぞれ車載コンピュータを有している。複数の車両２０（１）～２０（ｎ）は、サーバ１１およびユーザー端末１３と通信し、相互に情報を送受信できるように構成されている。かかるデータの通信は、有線で行なわれてもよいし、無線通信で行なわれてもよい。またインターネットのような通信ネットワークを通じて情報が伝達されるように構成されていてもよい。

サーバ１１は、管理される複数の車両２０（１）～２０（ｎ）から車両情報を取得する。ここで、車両情報を取得するタイミングは、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）が所定の車庫に入庫されたタイミングでもよい。また、サーバ１１と複数の車両２０（１）～２０（ｎ）が、随時データ通信可能に接続されている場合には、随時適当なタイミングで、車両情報がサーバ１１に送られるように構成されていてもよい。ここで車両情報には、駆動用電源としての二次電池の電流値や電圧値や温度などの経時的な使用状況の情報が含まれる。また、かかる二次電池の使用状況の情報に加えて、車両の走行距離や、始動から停止までの駆動時間、走行したルートまたは、走行した地点のＧＰＳ情報などが含まれてもよい。

演算処理装置１２は、サーバ１１に付随しており、プログラムに従って定められる演算処理を行なう装置である。ユーザー端末１３は、この車両管理システム１００の利用者によって操作される端末である。

図１に示された例では、車両管理システム１００は、例えば、車両ＩＤ記憶部１０１と、ダメージ値記憶部１０２と、順位付け処理部１０３とを備えている。この実施形態では、車両ＩＤ記憶部１０１と、ダメージ値記憶部１０２とは、それぞれサーバ１１に設けられている。順位付け処理部１０３は、ユーザー端末１３に設けられている。

ここで、車両ＩＤ記憶部１０１は、リチウムイオン二次電池を搭載した複数の車両に関して、車両に割り当てられた車両ＩＤを記憶している。

ダメージ値記憶部１０２は、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）に関して、ダメージ値を、車両ＩＤと関連付けて記憶している。ここで、ダメージ値は、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池のリチウム析出または充放電ムラに起因した劣化度合いを評価した値である。リチウムイオン二次電池のリチウム析出または充放電ムラに起因した劣化度合いは、例えば、リチウム析出または充放電ムラに起因したデータに基づいて得られた容量低下率または抵抗増加率で評価されてもよい。

このようなダメージ値は、例えば、車両２０（１）～２０（ｎ）に搭載されたリチウムイオン二次電池に対して予め定められたＬｉ析出抑制ラインを超えた超過回数で評価することができる。

ここで、Ｌｉ析出抑制ラインは、リチウムイオン二次電池においてリチウムが析出することを抑制するために設定される制御ラインである。図２は、Ｌｉ析出抑制ラインの一例を示すグラフである。図２に示されているように、Ｌｉ析出抑制ラインＣ１は、例えば、充電電流値を横軸にとり、当該充電電流値でリチウムが析出しない充電可能時間を縦軸にとったグラフに設定されうる。

Ｌｉ析出抑制ラインＣ１は、充電電流値が小さいほど時間が高くなり、充電電流値が大きいほど時間が短くなっている。つまり、充電電流値が小さい場合にはリチウムが析出しにくく、当該充電電流値を継続できる充電可能時間が長くなる。充電電流値が大きくなればなるほどリチウムが析出しやすく、当該充電電流値を継続できる充電可能時間が短くなる。

なお、この実施形態では、Ｌｉ析出抑制ラインＣ１は、リチウムが析出しないラインとして設定されている。当該充電電流値での充電が、Ｌｉ析出抑制ラインＣ１よりも短い時間で継続された場合には、リチウムが析出しない。この実施形態では、Ｌｉ析出抑制ラインＣ１は、リチウムが析出しないラインとして設定されているが、Ｌｉ析出抑制ラインＣ１よりも高い充電電流が流されることが絶対に許容されないということではない。この実施形態では、Ｌｉ析出抑制ラインＣ１の上に、Ｌｉ析出許容ラインＣ２が設定されている。Ｌｉ析出許容ラインＣ２は、Ｌｉ析出抑制ラインＣ１よりも高い充電電流が流されるラインとして設定されている。車両２０（１）～２０（ｎ）に搭載されたリチウムイオン二次電池の充電電流値は、Ｌｉ析出許容ラインＣ２を超えないように制御される。

車両２０（１）～２０（ｎ）に搭載されたリチウムイオン二次電池のＬｉ析出抑制ラインを超えた超過回数は、Ｌｉ析出抑制ラインＣ１を超えて使用された回数の積算値である。ダメージ値、つまり、リチウムイオン二次電池の劣化度合いは、例えば、容量低下率または抵抗増加率で評価される。車両２０（１）～２０（ｎ）に搭載されたリチウムイオン二次電池に関し、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と、容量低下率または抵抗増加率との相関関係が、予め試験などによって得られているとよい。

Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と容量低下率との相関関係が得られていれば、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数の情報に基づいて、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数に起因する容量低下率ΔＷ１が得られる。Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と抵抗増加率との相関関係が得られていれば、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数の情報に基づいて、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数に起因する抵抗増加率ΔＲ１が得られる。

図３は、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と抵抗増加率との相関関係の例を示すグラフである。Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と抵抗増加率との相関関係は、図３に示されているように、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数を横軸、抵抗増加率を縦軸にとったグラフｇ１として用意されうる。この場合、車両から得られたＬｉ析出抑制ラインを超えた超過回数Ｋに基づいて、グラフｇ１を参照することによって、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数Ｋに起因する抵抗増加率が得られる。

Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と容量低下率との相関関係についても、図３と同様のグラフで表されうる。かかる容量低下率ΔＷ１または抵抗増加率ΔＲ１に基づいて、リチウムイオン二次電池の劣化度合いが評価されてもよい。
リチウムイオン二次電池の劣化度合いは、かかるＬｉ析出抑制ラインを超えた超過回数に起因するダメージ値ΔＤ１（具体的には、抵抗増加率ΔＲ１または容量低下率ΔＷ１）だけで評価されてもよいが、さらに他の要因に基づくダメージ値が考慮されて評価されてもよい。

ここで、図２に示されたＬｉ析出抑制ラインＣ１およびＬｉ析出許容ラインＣ２は、車両２０（１）～２０（ｎ）に搭載されたリチウムイオン二次電池の仕様毎によって異なる。また、図３に示された、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と抵抗増加率との相関関係も、車両２０（１）～２０（ｎ）に搭載されたリチウムイオン二次電池の仕様毎によって異なる。Ｌｉ析出抑制ラインＣ１、Ｌｉ析出許容ラインＣ２、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数と抵抗増加率との相関関係などは、車載されたコンピュータに予め記憶されていてもよい。そして、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数のカウントは、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数に起因するダメージ値ΔＤ１（例えば、抵抗増加率ΔＲ１，容量低下率ΔＷ１）は、車載されたコンピュータによって演算されてもよい。

また、リチウムイオン二次電池は、リチウムイオン二次電池が置かれた温度によっても劣化度合いが異なる。リチウムイオン二次電池が置かれた温度に起因したリチウムイオン二次電池の劣化度合いは、ダメージ値ΔＤ２とする。

リチウムイオン二次電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２は、具体的には、抵抗増加率ΔＲ２または容量低下率ΔＷ２で評価されうる。図４は、リチウムイオン二次電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２を求める方法を模式的に示すイメージ図である。図４では、ダメージ値ΔＤ２は、抵抗増加率ΔＲ２で評価されている。

図４に示されているように、電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２は、各温度に車両が置かれた時間と、各温度における抵抗増加速度との積を積算したものである。

図４（ａ）は、温度と、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池が置かれた時間とを集計したグラフである。温度と、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池が置かれた時間とは、例えば、図４（ａ）のように、横軸に設定された温度、縦軸に時間をとって集計されるとよい。これによって、予め定められた温度幅（例えば、５℃間隔や３℃間隔や２℃間隔）毎に、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池が置かれた時間についての情報が得られる。図４（ｂ）は、温度と抵抗増加速度との相関関係を示すグラフである。温度と抵抗増加速度との相関関係は、図４（ｂ）に示されているように、横軸に温度をとり、縦軸に抵抗増加速度をとったグラフで表される。

図４（ａ）で集計された、温度幅ｍ（ｉ）毎の、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池が置かれた時間ｔ（ｉ）と、当該温度幅ｍ（ｉ）の代表温度ｍ（ｉ）（中間値）に基づく抵抗増加速度ｒｘ（ｉ）との積（ｔ（ｉ）×ｒｘ（ｉ））を、温度幅ｍ毎に積算することによって、電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２が得られる。ここで、ΔＤ２は、ΔＤ２＝Σ（ｔ（ｉ）×ｒｘ（ｉ））で表される。ここで、電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２は、抵抗増加率ΔＲ２で得られる。電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２は、容量低下率で評価してもよい。容量低下率も、抵抗増加率と同様の方法で得られ得る。

また、リチウムイオン二次電池は、ハイレートでの充放電に起因した劣化が考慮されてもよい。ここで、ハイレートでの充放電に起因したリチウムイオン二次電池の劣化度合いは、ダメージ値ΔＤ３とする。リチウムイオン二次電池のハイレートでの充放電に起因したダメージ値ΔＤ３は、具体的には、抵抗増加率ΔＲ３または容量低下率ΔＷ３で評価されうる。図５は、ハイレート劣化度と抵抗増加率ΔＲ３との相関関係を示すグラフである。

ここで、リチウムイオン二次電池のハイレートでの充放電に起因した劣化は、ハイレートでの充電と放電に起因した電解液のムラあるいは電解液中のリチウムイオンのムラに起因する。充電に基づいて生じるムラと放電に基づいて生じるムラとは、傾向が異なる。ハイレートでの充電の割合が多い状態では、充電に基づいて生じるムラの度合い高くなる。ハイレートでの放電の割合が多い状態では、放電に基づいて生じるムラの度合い高くなる。ここでは、リチウムイオン二次電池のハイレートでの充放電に起因した劣化の度合いは、適宜に「ハイレート劣化度」と称される。ここでは、ハイレート劣化度は、ハイレートでの充電の割合が多い状態と、ハイレートでの放電の割合が多い状態とで評価が分かれる。充電側を（－）とし、放電側を（＋）とする。かかる劣化は、可逆的劣化である。リチウムイオン二次電池は放置されると、充電に基づいて生じるムラと放電に基づいて生じるムラがそれぞれ解消する。このため、リチウムイオン二次電池が放置されると、ハイレート劣化度は（０）に近づく。

ハイレート劣化度は、例えば、リチウムイオン二次電池の使用状態を監視したデータ（電流値や電圧値や温度）に基づいて、予め定められたプログラムに従って得られる。ハイレート劣化度を算出するプログラムは、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池の仕様毎に異なる。また、リチウムイオン二次電池の使用状態を監視したデータ（電流値や電圧値や温度）は、車両に搭載されたセンサに基づいて得られる。ハイレート劣化度は、例えば、車両に搭載されたコンピュータによって、リチウムイオン二次電池の使用状態を監視したデータに基づき、予め定められたプログラムに従って演算されて求められる。

図５は、ハイレート劣化度と、リチウムイオン二次電池のハイレートでの充放電に起因したダメージ値ΔＤ３との相関関係を示すグラフｇ３である。図５では、横軸にハイレート劣化度がとられており、縦軸にリチウムイオン二次電池のハイレートでの充放電に起因したダメージ値ΔＤ３がとられている。ここでは、ダメージ値ΔＤ３は、抵抗増加率ΔＲ３で評価されている。例えば、リチウムイオン二次電池の使用状態を監視したデータに基づいて求められたハイレート劣化度がｈ１である場合、当該ハイレート劣化度ｈ１に基づいてグラフｇ３が参照されて抵抗増加率ΔＲ３が得られる。なお、ダメージ値ΔＤ３は、抵抗増加率ΔＲ３で評価されているが、ダメージ値ΔＤ３は、同様の方法にて、容量低下率ΔＷ３で評価されてもよい。

リチウムイオン二次電池の劣化度合い（ダメージ値Ｄ）は、上述したＬｉ析出抑制ラインを超えた超過回数に起因するダメージ値ΔＤ１に加えて、リチウムイオン二次電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２が考慮して評価されてもよい。さらに、ハイレートでの充放電に起因したダメージ値ΔＤ３が考慮されてもよい。つまり、リチウムイオン二次電池の劣化度合い（ダメージ値Ｄ）は、トータルダメージ値ΣＤとして、ΣＤ＝ΔＤ１＋ΔＤ２＋ΔＤ３としてもよい。

劣化度合いは、上述のように抵抗増加率で評価されてもよいし、容量低下率で評価されてもよい。ダメージ値が抵抗増加率で評価される場合には、ダメージ値ΔＤ１と、ダメージ値ΔＤ２と、ダメージ値ΔＤ３とは、それぞれ抵抗増加率で評価されるとよい。ダメージ値が容量低下率で評価される場合には、ダメージ値ΔＤ１と、ダメージ値ΔＤ２と、ダメージ値ΔＤ３とは、それぞれ容量低下率で評価されるとよい。

他の形態として、リチウムイオン二次電池の劣化度合いＤは、上述したＬｉ析出抑制ラインを超えた超過回数に起因するダメージ値ΔＤ１に加えて、ハイレートでの充放電に起因したダメージ値ΔＤ３が考慮されてもよい。また、リチウムイオン二次電池の劣化度合いは、リチウムイオン二次電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２に加えて、ハイレートでの充放電に起因したダメージ値ΔＤ３が考慮されてもよい。また、リチウムイオン二次電池の劣化度合いは、リチウムイオン二次電池が置かれた温度に起因したダメージ値ΔＤ２だけが考慮されて評価されてもよい。また、リチウムイオン二次電池の劣化度合いは、ハイレートでの充放電に起因したダメージ値ΔＤ３だけが考慮されてもよい。

つまり、リチウムイオン二次電池の劣化度合いを評価したダメージ値Ｄは、Ｄ＝ΔＤ１で評価してもよい。また、ダメージ値Ｄは、Ｄ＝ΔＤ２で評価してもよい。また、ダメージ値Ｄは、Ｄ＝ΔＤ３で評価してもよい。また、ダメージ値Ｄは、いくつかの要因に起因するダメージ値を足し合せて評価してもよい。この場合、リチウムイオン二次電池の劣化度合いを評価したダメージ値は、トータルダメージ値ΣＤとして、ΣＤ＝ΔＤ１＋ΔＤ２で評価してもよい。また、トータルダメージ値ΣＤは、ΣＤ＝ΔＤ２＋ΔＤ３で評価してもよい。また、トータルダメージ値ΣＤは、ΣＤ＝ΔＤ３＋ΔＤ１で評価してもよい。トータルダメージ値ΣＤは、ΣＤ＝ΔＤ１＋ΔＤ２＋ΔＤ３で評価してもよい。

ダメージ値ΔＤ１と、ダメージ値ΔＤ２と、ダメージ値ΔＤ３とを加算する際は、リチウムイオン二次電池の劣化度合いに対する寄与度がそれぞれ考慮されてもよい。例えば、ダメージ値ΔＤ１に対する寄与度をα１とし、ダメージ値ΔＤ２に対する寄与度をα２とし、ダメージ値ΔＤ３に対する寄与度をα３とする。この場合、リチウムイオン二次電池の劣化度合いを評価したトータルダメージ値ΣＤは、ΣＤ＝ΔＤ１×α１＋ΔＤ２×α２＋ΔＤ３×α３で算出されてもよい。トータルダメージ値ΣＤは、ΣＤ＝ΔＤ１×α１＋ΔＤ２×α２で算出されてもよい。また、トータルダメージ値ΣＤは、ΣＤ＝ΔＤ２×α２＋ΔＤ３×α３で算出されてもよい。また、トータルダメージ値ΣＤは、ΣＤ＝ΔＤ３×α３＋ΔＤ１×α１で算出されてもよい。

上述のようにダメージ値ΔＤ１と、ダメージ値ΔＤ２と、ダメージ値ΔＤ３と、トータルダメージ値ΣＤは、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）にそれぞれ搭載されたコンピュータにおいて計算されてもよい。そして、計算されたダメージ値ΔＤ１と、ダメージ値ΔＤ２と、ダメージ値ΔＤ３と、トータルダメージ値ΣＤが、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）からサーバ１１にそれぞれ情報として送られてもよい。また、ダメージ値ΔＤ１と、ダメージ値ΔＤ２と、ダメージ値ΔＤ３と、トータルダメージ値ΣＤは、サーバ１１および演算処理装置１２で演算されて求められてもよい。

この実施形態では、図１に示されているように、車両ＩＤと、所要の情報Ｉｎ（１）～Ｉｎ（ｎ）とが関連付けられて、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）からサーバ１１にそれぞれ送られる。情報Ｉｎ（１）～Ｉｎ（ｎ）には、当該車両について、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池の劣化度合い（ダメージ値）を算出するための情報が含まれる。情報Ｉｎ（１）～Ｉｎ（ｎ）には、例えば、Ｌｉ析出抑制ラインを超えた超過回数、経時的な電池温度、電流値、電圧値などの情報が含まれる。また、車両においてハイレート劣化度が得られる場合には、情報Ｉｎ（１）～Ｉｎ（ｎ）には得られたハイレート劣化度が含まれてもよい。

そして、各車両２０（１）～２０（ｎ）から送られた情報Ｉｎ（１）～Ｉｎ（ｎ）に基づいて、各車両２０（１）～２０（ｎ）について、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池の劣化度合いを評価したダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）が、車両毎に演算処理装置１２で求められてもよい。なお、車両毎に、ダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）を求める方法が異なる場合、サーバ１１は、車両ＩＤに基づいてダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）を求める方法が特定され、ダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）が求められるように構成されてもよい。

このように、サーバ１１では、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）について、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池の劣化度合いを評価したダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）が得られる。ダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）は、車両ＩＤと関連付けてダメージ値記憶部１０２に記憶されているとよい。また、サーバ１１は、車両ＩＤと関連付けて車両の所有者、所属、登録日、登録年数、走行距離、整備記録、故障歴など、所要の情報が記録されているとよい。

サーバ１１は、車両ＩＤと、ダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）とが関連付けられたリストＬを、ユーザー端末１３に送ることができる。当該リストＬには、車両ＩＤと関連付けて車両の所有者、所属、登録日、登録年数、走行距離、整備記録、故障歴など、所要の情報が含まれうる。ユーザー端末１３では、当該リストＬに基づいて、車両を順位付けすることができる。

例えば、ユーザー端末１３では、車両ＩＤと、ダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）とを含むリストに基づいて、車両に順位を付けることができる。例えば、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）を貸し出す順番を決める場合、ダメージ値の小さなものから貸し出していくことによって、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）のダメージ値のバラツキを小さくすることができる。この場合、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）のそれぞれ使用年数に応じて、使用年数が古いものほどダメージ値が高くなるように、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）が貸し出す際の順位付けが設定されるように構成されてもよい。複数の車両２０（１）～２０（ｎ）のそれぞれ走行距離に応じて、走行距離が長いものほどダメージ値が高くなるように、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）が貸し出す際の順位付けが設定されるように構成されてもよい。また、ユーザー端末１３では、車両ＩＤと、ダメージ値Ｄ（例えば、トータルダメージ値ΣＤ）とを含むリストに基づいて、貸し出す順番を決めるように機械学習されたＡＩが組み込まれていてもよい。

図１に示された例では、車両ＩＤ記憶部１０１と、ダメージ値記憶部１０２とは、それぞれサーバ１１に設けられており、順位付け処理部１０３は、ユーザー端末１３に設けられているが、かかる形態に限定されない。車両管理システム１０は、車両ＩＤ記憶部１０１と、ダメージ値記憶部１０２と、順位付け処理部１０３とが、それぞれサーバ１１に設けられていてもよい。この場合、サーバ１１は、ユーザー端末１３からの問い合わせられた情報に基づいて、順位付け処理部１０３において、複数の車両の順位付けを行ない、順位付けられた複数の車両のリストを、ユーザー端末１３に送るように構成されていてもよい。

例えば、図６は、複数の車両がトータルダメージ値ΣＤに基づいて順位付けられたリストの一例である。図６に示されているように、車両毎にトータルダメージ値ΣＤが演算されている。そして、トータルダメージ値ΣＤに基づいて、つまり、リチウム析出または充放電ムラに起因した劣化度合いを評価したダメージ値に基づいて、車両が順位付けされている。図６に示された例では、単純に、トータルダメージ値ΣＤが低いもの順に順位付けが行なわれている。この順番で待機中の車両が貸し出されることによって、車両間のトータルダメージ値ΣＤのバラツキが小さくなるように、待機中の車両の貸し出し順位を定めることができる。これにより、待機中の車両において、リチウム析出または充放電ムラに起因した劣化度合いを小さくすることができる。

このようにこの車両管理システム１０によれば、リチウム析出または充放電ムラに起因した劣化度合いを評価したダメージ値に基づいて、複数の車両２０（１）～２０（ｎ）を相対的に比較できる。

以上、ここで開示される車両管理システムについて、種々説明した。特に言及されない限りにおいて、ここで挙げられた車両管理システムの実施形態などは、本発明を限定しない。また、ここで開示される車両管理システムは、種々変更でき、特段の問題が生じない限りにおいて、各構成要素やここで言及された各処理は適宜に省略され、または、適宜に組み合わされうる。

１０車両管理システム
１１サーバ
１２演算処理装置
１３ユーザー端末
２０車両
１００車両管理システム
１０１車両ＩＤ記憶部
１０２ダメージ値記憶部
１０３順位付け処理部

Claims

リチウムイオン二次電池を搭載した複数の車両に関して、車両に割り当てられた車両ＩＤを記憶した車両ＩＤ記憶部と、
前記複数の車両に関し、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池のリチウム析出または充放電ムラに起因した劣化度合いを評価したダメージ値と、前記車両ＩＤとを関連付けて記憶したダメージ値記憶部と、
前記ダメージ値が低い順に、待機中の車両が貸し出されるための順位付けを行なう順位付け処理部と
を備え、
ダメージ値には、車両に搭載されたリチウムイオン二次電池に対して予め定められたＬｉ析出抑制ラインを超えた超過回数に起因する評価値が含まれ、
Ｌｉ析出抑制ラインは、充電電流値を横軸にとり、充電可能時間を縦軸にとった場合に、当該充電電流値でリチウムが析出しない充電可能時間のグラフで設定されている、
車両管理システム。