JP7298759B2 - 遠隔監視システム、車両制御装置、遠隔監視方法、及び、車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自律走行車両を遠隔監視する遠隔監視技術に関する。

下記の特許文献には、自律走行車両とサーバとがネットワークを介して接続されたシステムが開示されている。

米国特許第９５４７３０７号公報

一般的には、自律走行車両は、カメラを含む自律センサにより障害物を検知する機能を備えている。しかし、自律センサの検知性能は必ずしも十分ではない。そこで、自律走行時の安全を確保する１つの方法として、車載カメラの映像を遠隔監視センターに送り、遠隔監視センターにて車両を遠隔監視することが考えられている。しかしながら、現状の通信の途絶率では、車両を常時遠隔監視することは難しい。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、自律走行車両の自律走行時の安全を確保することができる遠隔監視技術を提供することを目的とする。

本発明に係る遠隔監視システムは、複数の自律走行可能な車両と、ネットワークを介して複数の車両と通信を行うことにより、複数の車両を遠隔監視する遠隔監視センターと、から構成される。

複数の車両の少なくとも１つの車両は、自律センサ、データ送信部、障害物検知部、停止制御部、及び走行再開制御部を備える。自律センサは、車両の周辺環境の認識を行うセンサであって、少なくともカメラを含む。データ送信部は、自律センサで認識されたデータを遠隔監視センターに送信するように構成される。障害物検知部は、自律センサから得られる情報に基づいて車両の進路前方の障害物を検知するように構成される。停止制御部は、障害物検知部により障害物が検知されたことに基づいて、車両を停止させると共に、車両停止信号を遠隔監視センターに送信するように構成される。走行再開制御部は、停止制御部による車両の停止の後、遠隔監視センターから走行の再開を許可する発進許可信号を受信した場合、自律走行車両の走行を再開できるように構成される。

遠隔監視センターは、停止制御部から車両停止信号を受信した場合、データ送信部から受信したデータに基づいて、車両の周辺映像を表示する表示部と、車両の走行の再開を許可する指令の入力を受け付けるＨＭＩと、を備える。ＨＭＩが指令の入力を受け付けた場合、遠隔監視センターは、車両に発進許可信号を送信するように構成される。

以上のように構成されることにより、本発明に係る遠隔監視システムは、障害物を自律センサにて検知したら車両を停止させる。そして、遠隔監視センターにて車両の安全を確認したら、遠隔監視センターから車両に発進許可信号を送り、車両の走行を再開させる。このように、車両の自律センサによる障害物の自律検知と、遠隔監視センターによる遠隔監視との二重監視を行うことによって、時の安全、特に、自動停止後の走行再開時の安全を確保することができる。

停止制御部は、障害物検知部により障害物が検知されたことに基づいて、車両を徐行させ、遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合に車両を停止させてもよい。これによれば、車両と遠隔監視センターとの間の通信が確立している間は、速度を落とした走行によって自律センサの検知率を高めつつ、乗員の不快感を抑えることができる。そして、車両と遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合は、車両の自動停止によって安全を確保することができる。

走行再開制御部は、車両の走行を再開させた後の所定時間、車両を徐行させてもよい。これによれば、所定時間は速度を上げずに徐行することで走行再開後の安全を確保することができる。

走行再開制御部は、遠隔監視センターから発進許可信号を受信している間のみ車両を徐行させ、遠隔監視センターからの発進許可信号が途絶した場合、車両を停止させてもよい。これによれば、遠隔監視センターからの発進許可信号の入力が途絶したら車両は停止するので、遠隔監視センターによる遠隔監視が機能しない状況での安全を確保することができる。また、遠隔監視センターからの発進許可信号の送信の停止によって、車両を即停止させることができる効果もある。

走行再開制御部は、停止制御部による車両の停止の後、障害物検知部により障害物が検知されなくなった場合、車両の走行を自律的に再開してもよい。これによれば、車両と遠隔監視センターとの間の通信が途絶している場合であっても、車両の側で安全が確認された場合には、車両の走行を再開させることができる。

障害物検知部は、遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合、遠隔監視センターとの間の通信が確立している場合よりも誤検知は許容する一方で未検知を減らすように障害物検知の閾値を変更してもよい。これによれば、車両と遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合、障害物検知の閾値が変更されることで、誤検知（無いはずの障害物を誤って検知すること）は増えることになるが、未検知（有るはずの障害物を検知しないこと）を低減することができる。結果、遠隔監視センターによる遠隔監視が機能しない状況での安全を確保することができる。

遠隔監視センターは、遠隔監視センターにおいて安全が確認されている場所に車両が近づいた場合には、車両に当該場所の安全を通知してもよい。車両の停止制御部は、遠隔監視センターにより安全を通知されている場所において障害物検知部により障害物が検知された場合、誤検知であると判断して車両を停止させないようにしてもよい。これによれば、障害物の誤検知による不用意な車両の停止の頻度を下げることができる。

本発明に係る車両制御装置は、ネットワークを介して遠隔監視センターと接続され、車両を自律走行させる車両制御装置であって、自律センサ、データ送信部、障害物検知部、停止制御部、及び走行再開制御部を備える。自律センサは、車両の周辺環境の認識を行うセンサである。データ送信部は、自室センサで認識されたデータを遠隔監視センターに送信するように構成される。障害物検知部は、自律センサから得られる情報に基づいて車両の進路前方の障害物を検知するように構成される。停止制御部は、障害物検知部により障害物が検知されたことに基づいて、車両を停止させると共に、遠隔監視センターに車両停止信号を送信するように構成される。走行再開制御部は、停止制御部による車両の停止の後、遠隔監視センターから発進許可信号を受信した場合、車両の走行を再開させるように構成される。

このように構成された本発明に係る車両によれば、自律センサによる障害物の自律検知と、遠隔監視センターによる遠隔監視との二重監視を行うことによって、時の安全、特に、自動停止後の走行再開時の安全を確保することができる。

本発明に係る遠隔監視方法は、複数の自律走行可能な車両と、ネットワークを介して複数の車両と通信を行う遠隔監視センターと、から構成される遠隔監視システムにおいて実行される遠隔監視方法である。本発明に係る遠隔監視方法は、複数の車両のうち少なくとも１つの車両に搭載された自律センサで認識されたデータを車両から遠隔監視センターに送信するステップと、自律センサから得られる情報に基づいて、車両の進路前方の障害物を車両が検知するステップと、車両の検知によって障害物が検知されたことに基づいて、車両が停止すると共に、遠隔監視センターに車両停止信号を送信するステップと、遠隔監視センターが車両停止信号を受信した場合、車両から遠隔監視センターに送信されたデータに基づいて、車両の周辺の映像の表示を、遠隔監視センターにおいて行うステップと、車両の走行の再開を許可する指令の入力を受け付けた場合、遠隔監視センターから車両に車両の走行再開を許可する発進許可信号を送信するステップと、遠隔監視センターからの発進許可信号を受信した後で、車両が走行を再開するステップと、を含む。

以上のステップを含む本発明に係る遠隔監視方法によれば、車両の自律センサによる障害物の自律検知と、遠隔監視センターによる遠隔監視との二重監視を行うことによって、車両の自律走行時の安全、特に、自動停止後の走行再開時の安全を確保することができる。

車両が停止するステップでは、車両によって障害物が検知された場合、車両は徐行し、車両と遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合に車両は自動停止するようにしてもよい。そうすることで、車両と遠隔監視センターとの間の通信が確立している間は、速度を落とした走行によって自律センサの検知率を高めつつ、乗員の不快感を抑えることができる。そして、車両と遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合は、車両の自
動停止によって安全を確保することができる。

車両が走行を再開するステップでは、走行再開後の所定時間、車両は徐行するようにしてもよい。そうすることで、車両が走行を再開した後の安全を確保することができる。

車両が走行を再開するステップでは、遠隔監視センターから発進許可信号を受信している間のみ車両は徐行し、遠隔監視センターからの発進許可信号が途絶した場合に車両は停止するようにしてもよい。そうすることで、遠隔監視センターからの発進許可信号の入力が途絶したら車両は停止するので、遠隔監視センターによる遠隔監視が機能しない状況での安全を確保することができる。また、遠隔監視センターからの発進許可信号の送信の停止によって、車両を即停止させることができる効果もある。

車両が走行を再開するステップでは、車両の停止の後、車両によって障害物が検知されなくなった場合、車両は走行を自律的に再開するようにしてもよい。そうすることで、車両と遠隔監視センターとの間の通信が途絶している場合であっても、車両の側で安全が確認された場合には、車両の走行を再開させることができる。

本発明に係る遠隔監視方法は、車両と遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合、車両と遠隔監視センターとの間の通信が確立している場合よりも誤検知は許容する一方で未検知を減らすように、車両の障害物検知の閾値を変更するステップをさらに含んでもよい。車両と遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合、障害物検知の閾値が変更されることで、誤検知は増えることになるが未検知を低減することができるので、遠隔監視センターによる遠隔監視が機能しない状況での安全を確保することができる。

また、本発明に係る遠隔監視方法は、遠隔監視センターにおいて安全が確認されている場所に車両が近づいた場合、遠隔監視センターから車両に当該場所の安全を通知するステップをさらに備えてもよい。その場合、車両が停止するステップでは、遠隔監視センターにより安全を通知されている場所では、車両が障害物を検知した場合でも車両は自動停止しないようにしてもよい。そうすることで、障害物の誤検知による不用意な車両の停止の頻度を下げることができる。

以上述べたように、本発明に係る遠隔監視システム及び車両並びに遠隔監視方法によれば、車両の自律センサによる障害物の検知と、遠隔監視センターによる遠隔監視との二重監視を行うことによって、車両の自律走行時の安全、特に、自動停止後の走行再開時の安全を確保することができる。

本発明の実施の形態に係る遠隔監視システムの構成を示す図である。 実施の形態１の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態１の遠隔監視方法を実現するための遠隔監視センター側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態２の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態２の遠隔監視方法を実現するための遠隔監視センター側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態３の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態３の遠隔監視方法を実現するための遠隔監視センター側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態４の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態４の遠隔監視方法を実現するための遠隔監視センター側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態５の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。 実施の形態６の遠隔監視方法を実現するために車載システム側で常時実行される予備的処理を示すフローチャートである。 実施の形態６の遠隔監視方法を実現するために遠隔監視センター側で常時実行される予備的処理を示すフローチャートである。 実施の形態６の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。 参考例の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
１－１．遠隔監視システムの構成
遠隔監視システムは、自律走行車両と遠隔監視センターとをネットワークで接続してなるシステムである。図１は、本発明の実施の形態に係る遠隔監視システム１の構成を示す図である。以下、遠隔監視システム１の構成について図１を参照して説明する。なお、ここで説明する遠隔監視システム１の構成は、実施の形態１だけでなく後述する実施の形態２‐７にも共通する構成である。

遠隔監視システム１は、自律走行車両である車両１０と、ネットワーク（すなわち、インターネット）２を介して車両１０と通信を行う遠隔監視センター４と、から構成される。車両１０は遠隔監視センター４によって遠隔監視される。遠隔監視センター４は、１台の車両１０を専属で遠隔監視してもよいし、同時に複数台の車両１０を遠隔監視してもよい。

遠隔監視センター４は、無人／有人は問わない。遠隔監視センター４では、監視員により車両１０の遠隔監視が行われてもよいし、コンピュータのみによって車両１０の遠隔監視が行われてもよい。遠隔監視が監視員により行われる場合、遠隔監視センター４には、少なくとも、車両１０から送信されるカメラ映像を表示するディスプレイと、監視員が遠隔監視センター４のコンピュータに対して指示するためのＨＭＩ（Human Machine Interface）が備えられる。遠隔監視がコンピュータのみにより行われる場合は、コンピュータそのものが遠隔監視センター４となる。

図１には、車両１０の車載システムがブロックで描かれている。車両１０は、周辺環境の認識を行うための自律センサ１２，１４，１６を備える。自律センサ１２，１４，１６には、カメラ１２、ミリ波レーダ１４、及びライダー１６が含まれる。このうちカメラ１２は必須であり、ミリ波レーダ１４とライダー１６については省略することも可能である。カメラ１２は、少なくとも車両１０の進路前方を撮影するように、例えば、車両１０のフロントガラスに取り付けられている。自律センサ１２，１４，１６により取得した情報は、車載の制御装置２０に送信される。

制御装置２０は、自律センサ１２，１４，１６からの情報を含む自律走行あるいは自動運転のための各種情報と、遠隔監視センター４からの信号とを取り込み、それらを処理して得られる操作信号によってアクチュエータ３２，３４，３６を操作する。アクチュエータ３２，３４，３６には、少なくとも、車両１０を駆動するための駆動アクチュエータ３２と、車両１０を制動するための制動アクチュエータ３４と、車両１０を操舵するための操舵アクチュエータ３６とが含まれる。

自律走行のための各種情報には、図示しない車速センサや加速度センサ等の車両センサにより取得した車両状態に関する情報が含まれる。さらに、自律走行のための各種情報には、図示しないＧＰＳ受信機により取得した車両１０の位置を示す位置情報と、地図データベースが有する地図情報とが含まれる。遠隔監視センター４からの信号は、車載された通信装置１８による無線通信によって取得される。通信装置１８が利用する無線通信の通信規格は４Ｇ、ＬＴＥ、或いは５Ｇ等の移動体通信の規格であればよい。

制御装置２０は、少なくとも１つのプロセッサと少なくとも１つのメモリとを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。メモリには、自律走行のための少なくとも１つのプログラムと各種のデータが記憶されている。メモリに記憶されているプログラムが読み出されてプロセッサで実行されることで、制御装置２０には自律走行のための様々な機能が実現される。

制御装置２０は、車両１０の位置情報と地図情報とに基づいて、車両１０を走行させる走行ルートを算出し、算出した走行ルートに沿って走行するように車両１０の駆動、操舵、及び制動を制御する。ただし、車両１０を走行ルートに沿って自律走行させる方法については様々な公知方法が存在し、本発明においてはその方法自体には限定はない。ゆえに、本明細書では、車両１０を走行ルートに沿って自律走行させる方法についての説明は省略する。

図１には、制御装置２０が有する自律走行に関係する機能のうち、特に、自律走行中の安全確保に関係する機能がブロックで表現されている。制御装置２０が有するその他の機能についての図示は省略されている。制御装置２０は、車両１０との衝突の危険のある障害物を検知したら自動停止し、衝突の危険がないことが確認されたら走行を再開する機能を有する。この機能は、制御装置２０が備えるカメラ映像送信部２２、障害物検知部２４、停止制御部２６、及び走行再開制御部２８により実現される。ただし、これらは、制御装置２０内にハードウェアとして存在するものではなく、メモリに記憶されたプログラムがプロセッサで実行されたときにソフトウェア的に実現される。

カメラ映像送信部２２は、カメラ１２で撮影した車両１０の周辺の映像を遠隔監視センター４に送信する。送信されるカメラ映像には、少なくとも、車両１０の進路前方の映像が含まれる。カメラ映像送信部２２は、後述する停止制御部２６によって車両１０が停止させられている間、遠隔監視センター４と通信装置１８との間の通信サイクルに従ってカメラ映像を送信する。遠隔監視センター４に送信されたカメラ映像は、車両１０の周辺の遠隔監視に用いられる。通信サイクルは固定でもよいし、車両１０の走行環境に応じて変化させてもよい。例えば、自動車専用レーンでの通信サイクルは長くし、信号機の有る交差点での通信サイクルは短くし、信号機の無い交差点での通信サイクルはさらに短くしてもよい。

障害物検知部２４は、自律センサ１２，１４，１6から得られる情報に基づいて車両１０と関係する障害物を検知する。特に、車両１０との衝突の危険がある進路前方の障害物を検知する。カメラ映像を含むセンサ情報に基づいて障害物を検知する方法については様々な公知方法が存在し、本発明においてはその方法自体には限定はない。例えば、カメラ１２でカメラ映像のみに基づいて障害物を検知してもよいし、複数の自律センサ１２，１４，１６を組み合わせたセンサフュージョンによって障害物を検知してもよい。ただし、障害物検知部２４は、障害物検知の閾値を変更することができる。障害物検知の閾値とは、障害物の可能性のある数値データがある場合に、それを障害物とみなすか障害物ではないもの（例えばノイズ）とみなすか判断する閾値である。

停止制御部２６は、障害物検知部２４により障害物が検知された場合、車両１０を自動停止させる。詳しくは、停止制御部２６は、検知された障害物の手前で車両１０を停止させるように、駆動アクチュエータ３２と制動アクチュエータ３４とを操作して車両１０に作用する制動力を制御する。また、停止制御部２６は、車両１０を自動停止させた場合、遠隔監視センター４に対して車両停止信号を送信する。このとき、カメラ映像送信部２２からも、カメラ１２によって撮影された車両１０の周辺を監視するカメラ映像が遠隔監視センター４に対して送信される。

走行再開制御部２８は、停止制御部２６による車両１０の自動停止の後、遠隔監視センター４から発進信号を受信した場合、車両１０の走行を再開させる。詳しくは、走行再開制御部２８は、走行再開後の所定時間は、安全を確実なものとするために車両１０を徐行させる。そして、所定時間の経過後、走行再開制御部２８は、所定の速度プランに沿って車両１０を加速させる。

遠隔監視センター４では、車両１０が自動停止した場合、カメラ映像送信部から受信した映像に基づいて車両１０の走行を再開させてよいかどうかの判断が行われる。遠隔監視センター４での遠隔監視がコンピュータによるものである場合、コンピュータは、例えば、画像データ（ビッグデータ）に基づいて、車両１０から送信されたカメラ映像に障害物が写っているかどうか判定する。画像データに基づく判断には、人工知能を用いた画像処理技術を利用することができる。カメラ映像中に障害物が確認された場合、コンピュータは、車両１０に発進信号を送信する。カメラ映像の受信から発進信号の送信までの一連の処理は、コンピュータによって人間が介在することなく行うことができる。

遠隔監視センター４での遠隔監視が監視員によるものである場合、車両１０から送信されたカメラ映像がディスプレイに表示される。監視員はそのカメラ映像を見て車両１０の周辺状況を確認する。確認の結果、車両１０の走行を再開させることに問題がないと判断した場合、監視員はＨＭＩを操作し、車両１０に対する発進の許可を遠隔監視センター４のコンピュータに指示する。その発進許可の指示を受け付けることで、遠隔監視センター４のコンピュータは車両１０の走行を再開させてよいと判断し、車両１０に発進信号を送信する。以下に説明する各実施の形態の遠隔監視方法では、遠隔監視は監視員によって行われるものと仮定して説明を行う。

１－２．実施の形態１の遠隔監視方法
上記の構成を有する遠隔監視システム１において実行することができる実施の形態１の遠隔監視方法について説明する。遠隔監視システム１による遠隔監視方法は、車載システム側の処理と遠隔監視センター側の処理とに分けて説明することができる。図２は、実施の形態１の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。図３は、実施の形態１の遠隔監視方法を実現するための遠隔監視センター側の処理を示すフローチャートである。

まず、車載システム側の処理について図２を参照して説明する。図２に示すフローチャートによれば、自律センサ１２，１４，１６によって周辺環境の認識が行われる（ステップＳ１００）。障害物検知部２４は、ステップＳ１００で自律センサ１２，１４，１６から得られた情報に基づいて、車両の周辺に衝突の危険のある障害物があるかどうか判定する（ステップＳ１１０）。そのような障害物がない場合、ステップＳ１００の処理とステップＳ１１０の判定とが繰り返される。

ステップＳ１１０において衝突の危険のある障害物が検知された場合、停止制御部２６は、その障害物の手前で車両１０を自動停止させる（ステップＳ１２０）。そして、停止制御部２６は、車両停止信号を遠隔監視センター４に送信し、カメラ映像送信部２２は、カメラ１２によって撮影された車両１０の周辺のカメラ映像を遠隔監視センター４に送信する（ステップＳ１３０）。

車両停止信号が遠隔監視センター４に送信された後、走行再開制御部２８は、遠隔監視センター４からの発進信号が受信されたかどうか判定する（ステップＳ１４０）。発進信号が受信されるまでは車両１０は停止したままとなる。遠隔監視センター４からの発進信号を受信した場合、走行再開制御部２８は、車両の発進処理を行い（ステップＳ１５０）、発進後の所定時間は徐行運転を行う（ステップＳ１６０）。

次に、遠隔監視センター側の処理について図３を参照して説明する。図３に示すフローチャートによれば、遠隔監視センター４は、車両１０からの車両停止信号が受信されたかどうか判定する（ステップＳ２００）。車両停止信号が受信されるまでは遠隔監視センター４は待機状態となる。

車両１０からの車両停止信号を受信した場合、停車中の車両１０から送信されたカメラ映像がディスプレイに表示される。監視員は、ディスプレイに表示されたカメラ映像から車両１０の周辺状況を確認する（ステップＳ２１０）。そして、ディスプレイ上での確認結果に基づき、監視員は、車両１０の走行を再開しても大丈夫な状況かどうか判定する（ステップＳ２２０）。車両１０の走行を再開することができない状況の場合、ステップＳ２１０の処理とステップＳ２２０の判定とが繰り返される。

走行を再開することが大丈夫な状況とは、例えば、障害物の移動によって衝突の危険がなくなった場合や、障害物が車両１０による誤検知であることが確認できた場合である。具体例として車両１０の停止位置が横断歩道の手前である場合を例にとると、障害物である歩行者が横断歩道を間違いなく渡り終わったことが確認できた場合には、走行を再開することができる。車両１０の走行を再開する場合、監視員によるＨＭＩの操作によって、遠隔監視センター４のコンピュータから車両１０へ発進信号が送信される（ステップＳ２３０）。

以上の手順で実行される実施の形態１の遠隔監視方法によれば、車両１０の自律センサ１２、１４，１６による障害物の自律検知と、遠隔監視センター４による遠隔監視との二重監視を行うことによって、車両１０の自律走行時の安全、特に、自動停止後の走行再開時の安全を確保することができる。さらに、実施の形態１の遠隔監視方法によれば、車両１０の走行を再開することが可能になって所定時間が経過するまでは、速度を上げずに徐行させることで、車両１０の走行再開後の安全を確保することができる。

実施の形態２．
次に、遠隔監視システム１において実行することができる実施の形態２の遠隔監視方法について説明する。図４は、実施の形態２の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。図５は、実施の形態２の遠隔監視方法を実現するための遠隔監視センター側の処理を示すフローチャートである。なお、各フローチャートにおいて実施の形態１の遠隔監視方法に係る処理と同内容の処理については説明を簡略化するか或いは省略する。

まず、車載システム側の処理について図４を参照して説明する。図４に示すフローチャートによれば、ステップＳ１１０において衝突の危険のある障害物が検知された場合、停止制御部２６は、車両１０を直ぐに自動停止させるのではなく、まずは車両１０を極低速度（例えば時速５～６ｋｍ）で徐行させる（ステップＳ１２１）。車両１０を完全に停止させてしまうと乗員がそれを不快に感じる可能性があるが、停止ではなく徐行であれば乗員の不快感を抑えることができる。

車両１０を徐行させた場合、停止制御部２６は、車両徐行信号を遠隔監視センター４に送信し、カメラ映像送信部２２は、カメラ１２によって撮影された車両１０の周辺のカメラ映像を遠隔監視センター４に送信する（ステップＳ１３１）。カメラ映像の送信は、遠隔監視センター４と通信装置１８との間の通信サイクルに従って一定の周期で行われる。

停止制御部２６は、遠隔監視センター４との通信が途絶していないかどうか判定する（ステップＳ１３２）。例えば、遠隔監視センター４から送信されるはずの信号が、所定のタイムアウト時間が経過しても受信されない場合、停止制御部２６は、通信途絶が発生したと判断する。停止制御部２６は、遠隔監視センター４との間で通信が確立している間は、車両１０を徐行させることを継続する（ステップＳ１３４）。しかし、遠隔監視センター４との間の通信が途絶した場合、停止制御部２６は、車両１０を自動停止させる（ステップＳ１３３）。

車両１０と遠隔監視センター４との間の通信の途絶は、通信環境の悪化や回線負荷の増加等が原因で起きるだけでなく、遠隔監視センター４の側の判断で能動的に行うこともできる。遠隔監視センター４では、ディスプレイに表示されたカメラ映像を監視員が監視している。本実施の形態では、監視員は、カメラ映像から障害物と衝突する危険があると判断したら、ＨＭＩを操作して通信を能動的に途絶させる。これにより、監視員が危険は少ないと判断している間は、車両１０を停止させることなく徐行させ、危険がある或いは危険が高まったと判断した場合には、車両１０を即停止させることができる。また、外的な原因で通信途絶が発生し、監視員がカメラ映像を監視できなくなった場合にも、車両１０を自動停止させることができる。

車両１０の自動停止後、再び、遠隔監視センター４との間で通信が確立した場合には、停止制御部２６は、車両１０を徐行させる（ステップＳ１３４）。しかし、遠隔監視センター４との間の通信が途絶したままの場合、停止制御部２６は、安全を最優先するために時間が経過したとしても車両１０を停止状態に維持する（ステップＳ１３３）。この制御は場所に関係なく行われるが、交差点内では車両１０が停止したままでは不都合が大きい。ゆえに、車両１０が交差点に進入する際の自律走行制御では、例えば、交差点内に取り残されるような先行車両がいないことを確認してから交差点に進入する等、できるだけ車両１０を交差点内で停車させなくてすむような制御が行われる。

車両徐行信号が遠隔監視センター４に送信された後、走行再開制御部２８は、遠隔監視センター４からの発進信号が受信されたかどうか判定する（ステップＳ１４０）。発進信号が受信されるまでは、車両１０は徐行を続けるか若しくは停止した状態となる。遠隔監視センター４からの発進信号を受信した場合、走行再開制御部２８は、車両１０の発進処理を行い（ステップＳ１５０）、発進後の所定時間は徐行運転を行う（ステップＳ１６０）。

次に、遠隔監視センター側の処理について図５を参照して説明する。図５に示すフローチャートによれば、遠隔監視センター４は、車両１０からの車両徐行信号が受信されたかどうか判定する（ステップＳ２０１）。車両徐行信号が受信されるまでは遠隔監視センター４は待機状態となる。

車両１０からの車両徐行信号を受信した場合、徐行中の車両１０から送信されたカメラ映像がディスプレイに表示される。監視員は、ディスプレイに表示されたカメラ映像から車両１０の周辺状況を確認する（ステップＳ２１１）。そして、ディスプレイ上での確認結果に基づき、監視員は、車両１０の走行を再開しても大丈夫な状況かどうか判定する（ステップＳ２２０）。

走行を再開することができない場合、監視員は、車両１０の徐行を継続させてもよいかどうか判定する（ステップＳ２２１）。遠隔監視センター４から車両１０へは一定の周期で信号が送られている。何もしなければこの信号は発信され続けるので、外的な要因で通信が途絶しない限り車両１０は徐行し続ける。一方、車両１０を停止させる必要があると判断した場合、監視員は、信号をオフにして遠隔監視センター４と車両１０との間の通信を途絶させる（ステップＳ２２２）。これにより、徐行していた車両１０は自動的に停止する。

安全が確認されて車両１０走行の再開が可能になるまで、ステップＳ２１０からステップＳ２２１まで或いはステップＳ２１０からステップＳ２２２までの処理が繰り返される。そして、走行を再開しても大丈夫と判断された場合には、監視員によるＨＭＩの操作によって、遠隔監視センター４のコンピュータから車両１０へ発進信号が送信される（ステップＳ２３０）。

以上の手順で実行される実施の形態２の遠隔監視方法によれば、実施の形態１の遠隔監視方法と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態２の遠隔監視方法によれば、車両１０と遠隔監視センター４との間の通信が確立している間は、速度を落とした走行によって乗員の不快感を抑えることができる。また、車両１０を徐行させることに問題が生じた場合には、遠隔監視センター４の側の判断で車両１０を即停止させることができる。さらに、車両１０と遠隔監視センター４との間の通信が途絶した場合は、車両１０の自動停止によって安全を確保することができる。

実施の形態３．
次に、遠隔監視システム１において実行することができる実施の形態３の遠隔監視方法について説明する。図６は、実施の形態３の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。図７は、実施の形態３の遠隔監視方法を実現するための遠隔監視センター側の処理を示すフローチャートである。なお、各フローチャートにおいて実施の形態１の遠隔監視方法に係る処理と同内容の処理については説明を簡略化するか或いは省略する。

まず、車載システム側の処理について図６を参照して説明する。図６に示すフローチャートによれば、ステップＳ１４０において遠隔監視センター４からの発進信号が受信された場合、走行再開制御部２８は、車両１０の発進処理を行う（ステップＳ１５０）。そして、遠隔監視センター４からの最初の発進信号を受信してから所定時間が経過したかどうか判定する（ステップＳ１６１）。この所定時間は、車両１０の走行環境に応じて変化させてもよい。例えば、自動車専用レーンでは、所定時間を短い時間に設定してもよい。交差点では、車両１０が徐行速度で交差点を通過するのに要する時間を所定時間として設定してもよい。

最初の発進信号の受信から所定時間が経過していないのであれば、走行再開制御部２８は、次に、発進信号が継続して受信されているかどうか判定する（ステップＳ１６２）。発進信号が継続して受信されている場合、つまり、発進信号の送信が停止されていない場合、走行再開制御部２８は、車両１０を徐行させる（ステップＳ１６４）。一方、発進信号が受信されていない場合には、走行再開制御部２８は、車両１０を自動停止させる（ステップＳ１６３）。

最初の発進信号の受信から所定時間が経過するまでは、ステップＳ１６１からステップＳ１６３まで或いはステップＳ１６１からステップＳ１６４までの処理が繰り返される。そして、最初の発進信号の受信から所定時間の経過後、走行再開制御部２８は、所定の速度プランに沿った通常速度で車両１０を走行させる（ステップＳ１６５）。

次に、遠隔監視センター側の処理について図７を参照して説明する。図７に示すフローチャートによれば、遠隔監視センター４は、ステップＳ２３０で車両１０へ発進信号を送信した後、最初の発進信号を送信してから所定時間が経過したかどうか判定する（ステップＳ２３１）。最初の発進信号の送信から所定時間が経過するまでは、ステップＳ２１０の処理からステップＳ２３１までの処理及び判定が繰り返し行われる。ただし、この処理の繰り返しの途中、ステップＳ２２０において走行を再開することができない状況と判定された場合、遠隔監視センター４は、発進信号の送信を停止する（ステップＳ２３２）。そして、最初の発進信号の送信から所定時間が経過した場合、遠隔監視センター４は、本フローチャートによる処理を終了する。

以上の手順で実行される実施の形態３の遠隔監視方法によれば、実施の形態１の遠隔監視方法と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態３の遠隔監視方法によれば、走行再開後、所定時間が経過するまでは、遠隔監視センター４からの発進信号の入力が途絶したら車両１０は停止するので、遠隔監視センター４による遠隔監視が機能しない状況での安全を確保することができる。また、実施の形態３の遠隔監視方法によれば、遠隔監視センター４からの発進信号の送信の停止によって、車両１０を即停止させることができる。実施の形態３の遠隔監視方法は、走行再開後に細心の注意が求められる走行環境での遠隔監視、具体的には、交差点、特に、信号の無い交差点での車両１０の遠隔監視に用いて好適である。

実施の形態４．
次に、遠隔監視システム１において実行することができる実施の形態４の遠隔監視方法について説明する。図８は、実施の形態４の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。図９は、実施の形態４の遠隔監視方法を実現するための遠隔監視センター側の処理を示すフローチャートである。なお、各フローチャートにおいて実施の形態１の遠隔監視方法に係る処理と同内容の処理については説明を簡略化するか或いは省略する。

まず、車載システム側の処理について図８を参照して説明する。図８に示すフローチャートによれば、ステップＳ１３０において車両停止信号が遠隔監視センター４に送信された後、障害物検知部２４は、車両の周辺に衝突の危険のある障害物があるかどうか再び判定する（ステップＳ１３５）。この判定は、ステップＳ１４０において遠隔監視センター４からの発進信号が受信されるまで繰り返し行われる。自律センサ１２，１４，１６の検知精度は車速に依存するので、車両１０を停止させた状態では、ステップＳ１１０における判定での検知精度よりも高い精度で障害物を検知することができる。

障害物検知部２４により車両の周辺に衝突の危険のある障害物がないと判定された場合、走行再開制御部２８は、遠隔監視センター４に対して車両自律発進信号を送信する。そして、遠隔監視センター４からの発進信号の受信を待たずに車両１０の発進処理を自律的に行う（ステップＳ１５０）。車両１０と遠隔監視センター４との間の通信が途絶している場合、遠隔監視センター４からの発進信号を待ったのでは何時まで経っても発進することができない。車両１０の側で安全が確認できたら自律的に発進することにより、何時まで経っても発進できない事態を防ぐことができる。ただし、車両１０の側の判断で自律的に発進する場合も、発進後の所定時間は徐行運転を行う（ステップＳ１６０）。

次に、遠隔監視センター側の処理について図９を参照して説明する。図９に示すフローチャートによれば、遠隔監視センター４は、車両１０の走行を再開すると判断できずにステップＳ２１０の処理とステップＳ２２０の判定を繰り返している間に、車両自律発進信号が受信されたかどうか判定する（ステップＳ２１１）。そして、車両自律発進信号を受信した場合、遠隔監視センター４は、残りのステップはスキップして本フローチャートによる処理を終了する。

以上の手順で実行される実施の形態４の遠隔監視方法によれば、実施の形態１の遠隔監視方法と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態４の遠隔監視方法によれば、車両１０と遠隔監視センター４との間の通信が途絶している場合であっても、車両１０の側で安全が確認された場合には、車両１０の走行を再開させることができる。

実施の形態５．
次に、遠隔監視システム１において実行することができる実施の形態５の遠隔監視方法について説明する。実施の形態５の遠隔監視方法は、車載システム側の処理に特徴がある。遠隔監視センター側の処理は、実施の形態１における遠隔監視センター側の処理（図３参照）と同じであるので、その説明は省略する。図１０は、実施の形態５の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。以下、図１０を参照して車載システム側の処理についてのみ説明する。ただし、図１０に示すフローチャートにおいて実施の形態１における車載システム側の処理と同内容の処理については説明を簡略化するか或いは省略する。

図１０に示すフローチャートによれば、ステップＳ１００において自律センサ１２，１４，１６により周辺環境の認識が行われた後、障害物検知部２４は、遠隔監視センター４との通信が確立しているかどうか判定する（ステップＳ１０１）。障害物検知部２４による障害物検知の閾値のレベルは可変である。閾値のレベルを高くすれば、障害物として疑わしいものは障害物として検知され難くなり、閾値のレベルを低くすれば、障害物として疑わしいものは障害物として検知され易くなる。ゆえに、閾値のレベルを高くすれば、ノイズを障害物として検知してしまう誤検出の可能性を減らすことができる。しかし、その一方で、障害物であるにも関わらず障害物として検知されない未検出の可能性が増えてしまう。

そこで、本実施の形態では、遠隔監視センター４との通信の状態に応じて障害物検知の閾値のレベルを変更する。具体的には、遠隔監視センター４との通信が確立している場合、障害物検知部２４は、障害物検知の閾値を通常の設定である高レベルに設定する（ステップＳ１０２）。一方、遠隔監視センター４との通信が途絶している場合、障害物検知部２４は、障害物検知の閾値を高レベルではなく低レベルに設定する（ステップＳ１０３）。つまり、障害物検知部２４は、遠隔監視センター４との間の通信が途絶した場合は、遠隔監視センター４との間の通信が確立している場合よりも誤検知は許容する一方で未検知を減らすように障害物検知の閾値を変更する。そして、ステップＳ１０２或いはステップＳ１０３で設定したレベルの閾値を用いて、障害物検知を行い、車両１０の周辺に衝突の危険のある障害物があるかどうか判定する（ステップＳ１１０）。

以上の手順で実行される実施の形態５の遠隔監視方法によれば、実施の形態１の遠隔監視方法と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態５の遠隔監視方法によれば、車両１０と遠隔監視センター４との間の通信が途絶した場合、障害物検知の閾値が低レベルに変更されることで、無いはずの障害物を誤って検知する「誤検知」の可能性は増えることになる。しかし、その一方で、有るはずの障害物を検知しない「未検知」の可能性を低減することができる。その結果、実施の形態５の遠隔監視方法によれば、実施の形態１の遠隔監視方法に比較して、遠隔監視センター４による遠隔監視が機能しない状況での安全をより確保することができる。

実施の形態６．
次に、遠隔監視システム１において実行することができる実施の形態６の遠隔監視方法について説明する。実施の形態６では、車載システム側と遠隔監視センター側のそれぞれにおいて、遠隔監視のための予備的な処理が常時行われている。図１１は、実施の形態６の遠隔監視方法を実現するために車載システム側で常時実行される予備的処理を示すフローチャートである。図１２は、実施の形態６の遠隔監視方法を実現するために遠隔監視センター側で常時実行される予備的処理を示すフローチャートである。

車載システム側では、図１１に示すように、現在地情報、つまり、ＧＰＳ受信機により取得した車両１０の位置情報を遠隔監視センター４に送信することが行われる（ステップＳ３００）。

遠隔監視センター側では、図１２に示すように、車両１０から送信される現在地情報を受信する（ステップＳ４００）。遠隔監視センター４のコンピュータは、受信した現在値情報をデータベースと照合し、車両１０の現在地は安全が確保できている場所かどうか判断する（ステップＳ４１０）。データベースには、過去に車両１０が自動停止した場所と、その場所における安全の確認結果とが記憶されている。車両１０の現在地は安全が確保できている場所であると判断された場合、遠隔監視センター４のコンピュータから車両１０へ停止不要フラグのオン信号が送信される（ステップＳ４２０）。一方、現在地は安全が確保できている場所ではないと判断された場合、遠隔監視センター４のコンピュータから車両１０へ停止不要フラグのオフ信号が送信される（ステップＳ４３０）。

次に、上記の予備的処理に基づいた実施の形態６の遠隔監視方法について説明する。実施の形態６の遠隔監視方法は、車載システム側の処理に特徴がある。遠隔監視センター側の処理は、実施の形態１における遠隔監視センター側の処理（図３参照）と同じであるので、その説明は省略する。図１３は、実施の形態６の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。以下、図１３を参照して車載システム側の処理についてのみ説明する。ただし、図１３に示すフローチャートにおいて実施の形態１における車載システム側の処理と同内容の処理については説明を簡略化するか或いは省略する。

図１３に示すフローチャートによれば、ステップＳ１１０において車両１０の周辺に衝突の危険のある障害物があると判定された場合、停止制御部２６は、停止不要フラグのオン信号が受信されているかどうか判定する（ステップＳ１１１）。停止不要フラグのオン信号が受信されていない場合、つまり、車両１０の現在地は遠隔監視センターにより安全を通知されていない場所である場合、停止制御部２６は、障害物の手前で車両１０を自動停止させる（ステップＳ１２０）。しかし、停止不要フラグのオン信号が受信されている場合、つまり、車両１０の現在地は遠隔監視センターにより安全を通知されている場所である場合、障害物検知部２４により検知された障害物は誤検知である可能性が高い。このため、停止制御部２６は、車両１０を停止させることなく継続して走行させる。この場合、フローチャートでは、ステップＳ１１１の判定の結果が否定になるまで、ステップＳ１００の処理とステップＳ１１０及びＳ１１１の判定とが繰り返される。

以上の手順で実行される実施の形態６の遠隔監視方法によれば、実施の形態１の遠隔監視方法と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態６の遠隔監視方法によれば、遠隔監視センター４において安全と判断されている場所では、車両１０の自律検知によって障害物を検知した場合でも車両１０は自動停止しないので、障害物の誤検知による不用意な車両１０の停止の頻度を下げることができる。

その他実施の形態．
上記の実施の形態では、衝突の危険のある障害物が検知された後にカメラ映像を遠隔監視センター４に送信しているが、車両１０の走行中は常にカメラ映像を遠隔監視センター４に送信するようにしてもよい。

参考例．
次に、遠隔監視システム１において実行することができる参考例の遠隔監視方法について説明する。参考例の遠隔監視方法は、車載システム側の処理に特徴がある。遠隔監視センター側の処理は、実施の形態１における遠隔監視センター側の処理（図３参照）と同じであるので、その説明は省略する。図１４は、参考例の遠隔監視方法を実現するための車載システム側の処理を示すフローチャートである。以下、図１４を参照して車載システム側の処理についてのみ説明する。ただし、図１４に示すフローチャートにおいて実施の形態１における車載システム側の処理と同内容の処理については説明を簡略化するか或いは省略する。

図１４に示すフローチャートによれば、ステップＳ１１０において車両１０の周辺に衝突の危険のある障害物がないと判定された場合、停止制御部２６は、遠隔監視センター４との通信が途絶していないかどうか判定する（ステップＳ１１２）。遠隔監視センター４との通信が確立している場合、車両１０の走行は継続され、ステップＳ１００の処理とステップＳ１１０及びＳ１１２の判定とが繰り返される。

遠隔監視センター４との通信が途絶した場合、停止制御部２６は、車両１０をその場で自動停止させる（ステップＳ１１３）。そして、停止制御部２６は、車両停止信号を遠隔監視センター４に送信し、カメラ映像送信部２２は、カメラ１２によって撮影された車両１０の周辺のカメラ映像を遠隔監視センター４に送信する（ステップＳ１３０）。

車両停止信号が遠隔監視センター４に送信された後、走行再開制御部２８は、遠隔監視センター４からの発進信号が受信されたかどうか判定する（ステップＳ１４０）。発進信号が受信されるまでは車両１０は停止したままとなる。遠隔監視センター４からの発進信号を受信した場合、走行再開制御部２８は、車両の発進処理を行い（ステップＳ１５０）、発進後の所定時間は徐行運転を行う（ステップＳ１６０）。

以上の手順で実行される参考例の遠隔監視方法によれば、実施の形態１の遠隔監視方法と同様の効果が得られる。さらに、参考例の遠隔監視方法によれば、車両１０と遠隔監視センター４との間の通信が途絶したら車両１０は自動停止するので、遠隔監視センター４による遠隔監視が機能しない状況での安全を確保することができる。

なお、上記の参考例からは、
「ネットワークを介して遠隔監視センターと接続され、前記遠隔監視センターからの遠隔操作が可能な自律走行車両であって、
前記自律走行車両の周辺を撮影するカメラと、
前記カメラで撮影した前記自律走行車両の周辺の映像を前記遠隔監視システムに送信するカメラ映像送信部と、
前記自律走行車両と前記遠隔監視センターとの間の通信が途絶した場合、前記自律走行車両を自動停止させる停止制御部と、
前記停止制御部による前記自律走行車両の自動停止の後、前記遠隔監視センターから発進信号を受信した場合、前記自律走行車両の走行を再開させる走行再開制御部と、
を備えることを特徴とする自律走行車両」という発明を把握することができる。

１ 遠隔監視システム
２ ネットワーク
４ 遠隔監視センター
１０ 自律走行車両
１２ カメラ（自律センサ）
１４ ミリ波レーダ（自律センサ）
１６ ライダー（自律センサ）
１８ 通信装置
２０ 制御装置
２２ カメラ映像送信部
２４ 障害物検知部
２６ 停止制御部
２８ 走行再開制御部

Claims (19)

1. 自律走行可能な車両と、前記車両と通信可能なセンターと、から構成される遠隔監視システムであって、
   前記車両は、
   前記車両の周辺環境のデータを取得する自律センサと、
   前記自律センサで取得されたデータを前記センターに送信するデータ送信部と、
   前記自律センサから得られる情報に基づいて前記車両の進路前方の障害物を検知する障害物検知部と、
   前記障害物検知部により障害物が検知されたことに基づいて、前記車両を停止させると共に、第１の信号を前記センターに送信する停止制御部と、
   前記停止制御部による前記車両の停止の後、前記センターから走行の再開を許可する第２の信号を受信した場合、前記車両の走行を再開できる走行再開制御部と、を備え、
   前記センターは、
   前記停止制御部から前記第１の信号を受信した場合、前記データ送信部から受信したデータに基づいて、前記車両の周辺の映像を表示する表示部と、
   前記車両の走行の再開を許可する指令の入力を受け付けるＨＭＩと、
   を備え、
   前記ＨＭＩが前記指令の入力を受け付けた場合、前記車両に前記第２の信号を送信し、
   前記走行再開制御部は、
   前記第１の信号の送信後、前記障害物検知部により障害物が検知されなくなった場合、前記第２の信号を待たずに、前記車両の走行の再開を可能とする
   ことを特徴とする遠隔監視システム。
2. 前記停止制御部は、前記障害物検知部により障害物が検知されたことに基づいて、前記車両を徐行させ、前記センターとの間の通信が途絶した場合に前記車両を停止させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の遠隔監視システム。
3. 前記走行再開制御部は、前記車両の走行を再開させた後の所定時間、前記車両を徐行させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の遠隔監視システム。
4. 前記走行再開制御部は、前記センターから前記第２の信号を受信している間のみ前記車両を徐行させ、前記センターからの前記第２の信号が途絶した場合、前記車両を停止させる
   ことを特徴とする請求項３に記載の遠隔監視システム。
5. 前記障害物検知部は、前記センターとの間の通信が途絶した場合、前記センターとの間の通信が確立している場合よりも誤検知は許容する一方で未検知を減らすように障害物検知の閾値を低レベルに変更する
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の遠隔監視システム。
6. 前記センターは、前記センターにおいて安全が確認されている場所に前記車両が近づいた場合には、前記車両に当該場所の安全を通知し、
   前記停止制御部は、前記センターにより安全を通知されている場所において前記障害物検知部により障害物が検知された場合、誤検知であると判断して前記車両を停止させないようにする
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の遠隔監視システム。
7. センターと通信可能に接続され、車両を自律走行させる車両制御装置であって、
   前記車両の周辺環境のデータを取得する自律センサと、
   前記自律センサで取得されたデータを前記センターに送信するデータ送信部と、
   前記自律センサから得られる情報に基づいて前記車両の進路前方の障害物を検知する障害物検知部と、
   前記障害物検知部により障害物が検知されたことに基づいて、前記車両を停止させると共に、前記センターに第１の信号を送信する停止制御部と、
   前記停止制御部による前記車両の停止の後、前記センターから走行の再開を許可する第２の信号を受信した場合、前記車両の走行を再開できる走行再開制御部と、
   を備え、
   前記走行再開制御部は、
   前記第１の信号の送信後、前記障害物検知部により障害物が検知されなくなった場合、前記第２の信号を待たずに、前記車両の走行の再開を可能とする
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 前記停止制御部は、前記障害物検知部により障害物が検知されたことに基づいて、前記車両を徐行させ、前記センターとの間の通信が途絶した場合に前記車両を停止させる
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記走行再開制御部は、前記車両の走行を再開させた後の所定時間、前記車両を徐行させる
   ことを特徴とする請求項７又は８に記載の車両制御装置。
10. 前記走行再開制御部は、前記センターから前記第２の信号を受信している間のみ前記車両を徐行させ、前記センターからの前記第２の信号が途絶した場合、前記車両を停止させる
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記障害物検知部は、前記センターとの間の通信が途絶した場合、前記センターとの間の通信が確立している場合よりも誤検知は許容する一方で未検知を減らすように障害物検知の閾値を低レベルに変更する
    ことを特徴とする請求項７乃至１０の何れか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記停止制御部は、前記センターにより安全を通知されている場所において前記障害物検知部により障害物が検知された場合、誤検知であると判断して前記車両を停止させないようにする
    ことを特徴とする請求項７乃至１１の何れか１項に記載の車両制御装置。
13. 車両と、前記車両と通信可能なセンターと、から構成される遠隔監視システムにおいて実行される遠隔監視方法であって、
    前記車両に搭載された自律センサで取得されたデータを前記車両からセンターに送信するステップと、
    前記自律センサから得られる情報に基づいて、前記車両の進路前方の障害物を前記車両が検知するステップと、
    前記障害物が検知されたことに基づいて、前記車両から前記センターに第１の信号を送信すると共に、前記車両が停止するステップと、
    前記センターが前記第１の信号を受信した場合、前記車両から前記センターに送信されたデータに基づいて、前記車両の周辺の映像の表示を、前記センターにおいて行うステップと、
    前記車両の走行の再開を許可する指令の入力の受け付けを前記センターにおいて行うステップと、
    前記車両の走行の再開を許可する指令の入力を受け付けた場合、前記センターから前記車両に前記車両の走行再開を許可する第２の信号を送信するステップと、
    前記センターからの前記第２の信号を受信した後、又は、前記障害物が検知されなくなった場合、前記車両が走行の再開を可能とするステップと、
    を含むことを特徴とする遠隔監視方法。
14. 前記車両が停止するステップでは、前記車両によって障害物が検知された場合、前記車両は徐行し、前記車両と前記センターとの間の通信が途絶した場合に前記車両は停止する
    ことを特徴とする請求項１３に記載の遠隔監視方法。
15. 前記車両が走行を再開するステップでは、走行再開後の所定時間、前記車両は徐行する
    ことを特徴とする請求項１３又は１４に記載の遠隔監視方法。
16. 前記車両が走行を再開するステップでは、前記センターから前記第２の信号を受信している間のみ前記車両は徐行し、前記センターからの前記第２の信号が途絶した場合に前記車両は停止する
    ことを特徴とする請求項１５に記載の遠隔監視方法。
17. 前記車両と前記センターとの間の通信が途絶した場合、前記車両と前記センターとの間の通信が確立している場合よりも誤検知は許容する一方で未検知を減らすように、前記車両の障害物検知の閾値を低レベルに変更するステップ、
    をさらに含むことを特徴とする請求項１３乃至１６の何れか１項に記載の遠隔監視方法。
18. 前記センターにおいて安全が確認されている場所に前記車両が近づいた場合、前記センターから前記車両に当該場所の安全を通知するステップをさらに備え、
    前記車両が停止するステップでは、前記センターにより安全を通知されている場所では、前記車両の検知によって障害物を検知した場合でも前記車両は停止しない
    ことを特徴とする請求項１３乃至１７の何れか１項に記載の遠隔監視方法。
19. 車両の自律走行を制御する車両制御方法であって、
    前記車両に搭載された自律センサで取得されたデータを、通信可能に接続されたセンターに前記車両が送信するステップと、
    前記自律センサから得られる情報に基づいて前記車両の進路前方の障害物を前記車両が検知するステップと、
    前記障害物が検知されたことに基づいて、前記車両から前記センターに第１の信号を送信すると共に、前記車両が停止するステップと、
    前記車両を停止した後、かつ前記センターから走行の再開を許可する第２の信号を受信した後、又は、前記障害物が検知されなくなった場合、前記車両が、走行の再開を可能とするステップと、
    を備えることを特徴とする車両制御方法。

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