JP7296871B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を備え、車両への装着の向きが指定され、
前記トレッド部の踏面に、トレッド周方向に延びる1本以上の周方向主溝が形成され、
前記トレッド部は、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とによって区画された、2つ以上の陸部を有し、
前記2つ以上の陸部は、タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝を基準として、車両装着時に車両外側に位置する1つ以上の前記陸部からなる外側陸部と、車両装着時に車両内側に位置する1つ以上の前記陸部からなる内側陸部と、からなり、
前記外側陸部及び前記内側陸部には、それぞれ、トレッド周方向に繰り返される模様単位が配列されており、
前記外側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Poutと、前記内側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Pinとの比Pout/Pinは、1.2以上1.7以下であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
また、タイヤ赤道面上に位置する陸部を有し、タイヤ赤道面が該陸部のタイヤ幅方向中心を通る場合は、該陸部は、「外側陸部」に含めるものとする。従って、タイヤ赤道面に最も近い周方向主溝が2つある場合には、当該2つの周方向主溝間の陸部は「外側陸部」とし、当該2つの周方向主溝のうち車両装着時に車両外側に位置する周方向主溝よりも、車両装着時に車両外側に位置する1つ以上の陸部を「外側陸部」とし、当該2つの周方向主溝のうち車両装着時に車両内側に位置する周方向主溝よりも、車両装着時に車両内側に位置する1つ以上の陸部を「内側陸部」とする。
また、「外側陸部」が2以上の陸部からなり、タイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数(以下、「ピッチ数」ともいう)が陸部間で異なる場合は、平均をとって上記Poutを算出するものとする。同様に、「内側陸部」が2以上の陸部からなり、タイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数が陸部間で異なる場合は、平均をとって上記Pinを算出するものとする。
この構成によれば、少なくとも1つの陸部の剛性を増大させて、操縦安定性をより一層向上させることができる。
ここで、「リブ状陸部」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した、荷重状態において、陸部をトレッド周方向に分断することとなる、トレッド幅方向に延びる幅方向溝を有しない陸部をいう。従って、上記荷重状態において閉塞するサイプによって、上記荷重状態でないいずれかの状態でトレッド周方向に分断される陸部は、上記「リブ状陸部」に含まれるものとする。
なお、本明細書において、溝幅やネガティブ率は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際に計測した際のものをいう。
また、「規定内圧」とは、上記JATMA等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、上記の「踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接することとなる接地面のタイヤ周方向全周にわたる面をいう。そして、「トレッド端」とは、上記接地面のタイヤ幅方向の両端をいう。
上記の範囲とすることにより、操縦安定性と排水性とを高い次元で両立させることができる。
ここでいう、「ネガティブ率」とは、タイヤのトレッド部の踏面の面積に対する、溝面積の総和の比をいう。
前記センター陸部のネガティブ率は、5~35%であることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、操縦安定性と排水性とをより高い次元で両立させることができる。
また、図1に示すように、陸部3aは、周方向主溝2aからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延び、該陸部3a内で(図示例では、陸部3aのトレッド幅方向中心付近で)終端する、幅方向サイプ4a2をトレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図1に示すように、幅方向溝4a1と幅方向サイプ4a2とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部3aは、リブ状陸部である。
この例では、幅方向サイプ4bは、上記荷重状態においても閉塞しないものとされている。従って、陸部3bは、リブ状陸部ではなく、ブロック状陸部である。ただし、リブ状陸部とすることもできる。
また、図1に示すように、陸部3cは、周方向主溝2bからトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延び、該陸部3c内で(図示例ではタイヤ赤道面CLを横切ることなく)終端する、幅方向サイプ4c2を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図1に示すように、幅方向サイプ4c1と幅方向サイプ4c2とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部3cは、リブ状陸部である。
陸部3dは、リブ状陸部である。
また、図1に示すように、陸部3eは、周方向主溝2dからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延び、該陸部3e内で(図示例では陸部3eのトレッド幅方向中心を横切ることなく)終端する、幅方向サイプ4e2を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図1に示すように、幅方向溝4e1と幅方向サイプ4e2とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部3eは、リブ状陸部である。
また、各幅方向溝(4a1、4e1)の溝幅(開口幅)は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を2~5mmとすることができる。各幅方向溝の溝深さ(最大深さ)は、特に限定されないが、例えば、2~5mmとすることができる。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部(陸部3a~3c)のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数(すなわち、各陸部3a~3cそれぞれのタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数の平均値)Poutと、内側陸部(陸部3d、3e)のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数(すなわち、各陸部3d、3eそれぞれのタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の平均値)Pinとの比Pout/Pinは、1.2以上1.7以下である(図示例では1.5である)。図示例では、陸部3a、3b、3cは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部3d、3eは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
これに対し、本実施形態の空気入りタイヤによれば、上記比Pout/Pinが、1.2以上であることにより、高荷重のコーナリング時に大きく変形する内側陸部の剛性を外側陸部より相対的に高くして、高荷重のコーナリング時における内側陸部の変形を抑制して、内側陸部の接地形状を整えて接地面積を確保しつつも、外側陸部の剛性を内側陸部より相対的に低くして外側陸部での接地性を確保することができ、これにより、高荷重のコーナリング時におけるコーナリングパワーを増大させることができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤによれば、上記比Pout/Pinが、1.7以下であることにより、外側陸部の剛性が下がり過ぎないようにすることができ、高荷重及び低荷重のコーナリング時での外側陸部の剛性の低下による接地面積の低下を抑制して、高荷重及び低荷重のコーナリング時でのコーナリングパワーを低下しないようにすることができる。
また、上記比Pout/Pinを上記の範囲とすることにより、内側陸部と外側陸部とのいずれかの排水性やトラクション性能が低下し過ぎないようにすることもできる。
これにより、高荷重のコーナリング時と低荷重のコーナリング時とでの、コーナリングパワーの差を低減することができる。
従って、本実施形態の空気入りタイヤによれば、高荷重のコーナリング時及び低荷重のコーナリング時のコーナリングパワーを向上させつつも、コーナリングパワーの荷重依存性を低減して、操縦安定性を向上させることができる。
なお、Pout及びPinの絶対値については、タイヤの周長に応じて適宜決定することができる。
また、図2に示すように、陸部3aは、トレッド端TEからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~30°の角度で)傾斜して延び、陸部3a内で(図示例では陸部3aのトレッド幅方向中心を横切ることなく)終端する、幅方向溝4a2を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
そして、図2に示すように、幅方向サイプ4a1と幅方向溝4a2とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部3aは、リブ状陸部である。
陸部3bは、リブ状陸部である。
また、図2に示すように、陸部3cは、周方向主溝2bからトレッド幅方向にトレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延び、該陸部3c内で(図示例ではタイヤ赤道面CLを横切ることなく)終端する、幅方向サイプ4c2を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図2に示すように、幅方向サイプ4c1と幅方向サイプ4c2とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部3cは、リブ状陸部である。
陸部3dは、リブ状陸部である。
また、図2に示すように、陸部3eは、周方向主溝2dからトレッド幅方向外側にトレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延び、該陸部3e内で(図示例では陸部3eのトレッド幅方向中心を横切って)終端する、幅方向サイプ4e2を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図2に示すように、幅方向溝4a1と幅方向サイプ4a2とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部3eは、リブ状陸部である。
ここで、各幅方向溝(4a2、4e1)の溝幅(開口幅)は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を2~5mmとすることができる。各幅方向溝の溝深さ(最大深さ)は、特に限定されないが、例えば、2~5mmとすることができる。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部(陸部3a~3c)のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Poutと、内側陸部(陸部3d、3e)のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Pinとの比Pout/Pinは、1.2以上1.7以下である(図示例では1.5である)。図示例では、陸部3a、3b、3cは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部3d、3eは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
また、図3に示すように、陸部3aは、トレッド端TEからトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延び、該陸部3a内で(図示例では陸部3aのトレッド幅方向中心付近で)終端する、幅方向サイプ4a2を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図3に示すように、幅方向溝4a1と幅方向サイプ4a2とは、トレッド周方向に交互に設けられている。
また、図3に示すように、陸部3aは、幅方向サイプ4a2のトレッド幅方向内側端と連通し、トレッド周方向に延び、その両端が、トレッド周方向に隣接する2つの幅方向溝4a1間にそれぞれ位置する、複数本の周方向サイプ4a3を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
この例では、幅方向溝4a1は、上記荷重状態においても閉塞しないものとされている。従って、陸部3aは、リブ状陸部ではなく、ブロック状陸部である。ただし、リブ状陸部とすることもできる。
陸部3bは、リブ状陸部である。
また、図3に示すように、陸部3cは、周方向主溝2cからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延び、該陸部3c内で(図示例ではタイヤ赤道面CLを横切ることなく)終端する、幅方向サイプ4c2を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
また、幅方向サイプ4c1と幅方向サイプ4c2とは、トレッド周方向に交互に配置されている。
陸部3cは、リブ状陸部である。
また、図3に示すように、陸部3dは、周方向主溝2dからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延び、該陸部3d内で(図示例では、陸部3dのトレッド幅方向中心を横切ることなく)終端する、幅方向サイプ4d2をトレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図3に示すように、幅方向サイプ4d1と幅方向サイプ4d2とはトレッド周方向に交互に設けられている。
陸部3dは、リブ状陸部である。
また、図3に示すように、陸部3eは、トレッド端TEから周方向主溝2dまでトレッド幅方向内側にトレッド幅方向に対して(特には限定しないが例えば0~60°の角度で)傾斜して延びる、幅方向サイプ4e2を、トレッド周方向に間隔をおいて複数本有している。
図3に示すように、幅方向溝4e1と幅方向サイプ4e2とは、トレッド周方向の位相が互いに異なるように、トレッド周方向に交互に配置されている。
また、陸部3eは、幅方向溝4e1の幅方向内側端に連通し、トレッド周方向に連続して延びる、1本の周方向サイプ4e3を有している。
陸部3eは、リブ状陸部である。
ここで、各幅方向溝(4a1、4e1)の溝幅(開口幅)は、ネガティブ率に応じて、幅方向溝及び周方向細溝の本数と共に決めることができ、特には限定されないが、例えば、溝幅を2~5mmとすることができる。各幅方向溝及び周方向細溝の溝深さ(最大深さ)は、特に限定されないが、例えば、2~5mmとすることができる。
本実施形態のタイヤにおいて、外側陸部(陸部3a~3c)のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Poutと、内側陸部(陸部3d、3e)のタイヤ周方向全周に含まれる模様単位の数Pinとの比Pout/Pinは、1.2以上1.7以下である(図示例では1.5である)。図示例では、陸部3a、3b、3cは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。また、図示例では、陸部3d、3eは、同一のピッチ数を有しており、それぞれピッチバリエーションを有している。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。
発明例及び比較例にかかるタイヤは、図1に示すトレッドパターンを有するもの(ピッチ数やネガティブ率はそれぞれ異なる)とした。
各タイヤの諸元を表1に示している。
各タイヤをリムに組み付け、内圧230kPaを付与した後、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。なお、ベルト速度を30km/hとし、3.1kN、4.5kN、6.8kNの荷重条件下において得られるコーナリングパワーをそれぞれ測定した。
結果を表1に示す。結果は、比較例にかかるタイヤのコーナリングパワーを100として指数評価したものである。なお、指数が大きいほど、コーナリングパワーが大きいことを示している。
2、2a、2b、2c、2d:周方向主溝、
3:陸部、
3a、3b、3c:陸部(外側陸部)、
3d、3e:陸部(内側陸部)、
4a1:幅方向溝(図1、図3)、幅方向サイプ(図2)
4a2:幅方向サイプ(図1、図3)、幅方向溝(図2)
4b:幅方向サイプ、
4c1、4c2:幅方向サイプ、
4d、4d1、4d2:幅方向サイプ、
4e1:幅方向溝、
4e2:幅方向サイプ、
4a3、4e3:周方向サイプ、
CL:タイヤ赤道面、
TE:トレッド端
Claims (3)
- トレッド部を備え、車両への装着の向きが指定された、空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の踏面に、トレッド周方向に延びる1本以上の周方向主溝が形成され、
前記トレッド部は、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とによって区画された、2つ以上の陸部を有し、
前記2つ以上の陸部は、タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝を基準として、車両装着時に車両外側に位置する1つ以上の前記陸部からなる外側陸部と、車両装着時に車両内側に位置する1つ以上の前記陸部からなる内側陸部と、からなり、
前記外側陸部及び前記内側陸部には、それぞれ、トレッド周方向に繰り返される模様単位が配列されており、
前記外側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Poutと、前記内側陸部のタイヤ周方向全周に含まれる前記模様単位の数Pinとの比Pout/Pinは、1.2以上1.7以下であり、
前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、15~45%であることを特徴とする、空気入りタイヤ。 - 前記陸部の少なくとも1つは、リブ状陸部である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記陸部は、タイヤ赤道面上に位置するセンター陸部を有し、
前記センター陸部のネガティブ率は、5~35%である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
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